UM en Diesel
William JONES
La question suivante a �t� pos�e sur un groupe anglophone :
"In a further variation in the discussion, this time diesel electric + diesel hydraulic
did the d/h EMD powered 7500s/75s ever multi with the d/e EMD powered 6200s/62s - i've
wondered how the aar stepped d/e control system coped with a 3 or 4 stage or whatever it
was torque convertor. I can see how it could cope on nits own, but not when multiplied
with a d/e."
En traduction r�sum�e : une UM �tait-elle possible entre les locos diesel-hydrauliques 65
(ensuite 75) et les 62 diesel-�lectriques ? Comment �a marchait ?
![Photo du profil de Michel Broigniez [BAM]](http://lh3.googleusercontent.com/a-/ALV-UjV1Th8wdPeAynS2sxm7ZbQv9F7KqEbogADwTKOnV8DHvF6N9Q=s40-c)
Michel Broigniez [BAM]
> Bonsoir,
>
> La question suivante a ￜtￜ posￜe sur un groupe anglophone :
>
> "In a further variation in the discussion, this time diesel electric + diesel
> hydraulic did the d/h EMD powered 7500s/75s ever multi with the d/e EMD
> powered 6200s/62s - i've wondered how the aar stepped d/e control system
> coped with a 3 or 4 stage or whatever it was torque convertor. I can see how
> it could cope on nits own, but not when multiplied with a d/e."
>
> diesel-hydrauliques 65 (ensuite 75) et les 62 diesel-ï¿œlectriques ? Comment
> ï¿œa marchait ?
It is - was - not possible. Ce n'ï¿œtait pas possible par suite de la
diffï¿œnrence des systï¿œmes de commandes de l'accï¿œlï¿œration du moteur.
62 = gï¿œnï¿œral motors = commande ï¿œlectrique 65 = commande pneumatique.
--
================================
{ Ferrovi-amicalement, BAM de Lux }
[Les c*ns ￜa ose tout, c'est mￜme ￜ ￜa qu'on les reconnait]
{http://www.morop.eu}
Marc Van Dyck
> Bonsoir,
>
> La question suivante a ￜtￜ posￜe sur un groupe anglophone :
>
> "In a further variation in the discussion, this time diesel electric + diesel
> hydraulic did the d/h EMD powered 7500s/75s ever multi with the d/e EMD
> powered 6200s/62s - i've wondered how the aar stepped d/e control system
> coped with a 3 or 4 stage or whatever it was torque convertor. I can see how
> it could cope on nits own, but not when multiplied with a d/e."
>
> ï¿œa marchait ?
Ca m'ï¿œtonnerai. Jamais vu ï¿œa, en tout cas.
Maintenant, il faut savoir que la pratique de l'UM ￜ la SNCB n'est pas
si ancienne que ï¿œa. En ï¿œlectrique, cela ne s'est guï¿œre fait, au dï¿œbut,
qu'avec les 23 modernisￜes (pas d'UM sur ces machines ￜ l'origine) et
les 26. Les 29 (ex type 101) l'avaient mais ￜa n'a jamais ￜtￜ utilisￜ
parce qu'on ne pouvait pas dï¿œceler un dï¿œbut de patinage sur la machine
menￜe depuis la machine menante, ￜa a donc mￜme ￜtￜ dￜmontￜ. On faisait
donc surtout de la double traction. Ce n'est qu'avec l'arrivï¿œe de la
gï¿œnï¿œration 27, bien mieux ï¿œquipï¿œe pour l'utilisation en UM, que la
pratique s'est gï¿œnï¿œralisï¿œe.
En Diï¿œsel idem, et la c'ï¿œtait par crainte de ne pas dï¿œceler un possible
dï¿œbut d'incendie sur la deuxiï¿œme machine. La pratique de l'UM n'a
vraiment dￜcollￜ que vers les annￜes 80, et encore, plutￜt par
initiative des conducteurs, qui mettaient les cablots et montaient
ensemble en tï¿œte, car la plupart du temps il ï¿œtait prï¿œvu un conducteur
par machine.
Je me demande aussi - mais ï¿œa c'est une rï¿œflexion personnelle, je n'ai
pas de preuves - si derriï¿œre tout ï¿œa il n'y avait pas surtout les
syndicats : il n'y avait pas ￜ l'ￜpoque la formidable pￜnurie de
conducteurs que nous connaissons aujourd'hui...
Les 64 (version hydraulique des 60) et les 65 (version hydraulique des
62) ï¿œtaient essentiellement utilisï¿œes pour du petit trafic autour de
Hasselt - leur manque de fiablilitￜ les ￜvinￜait de tout service ￜ plus
longue distance, et seuls les conducteurs de Hasselt les connaissaient
-
et donc les occasions de les utiliser en UM ï¿œtaient rares, si pas
nulles. Avec leur mauvaise rï¿œputation, en plus, personne ne devait
avoir
envie de tenter le diable ! Je doute donc que cela ait jamais ￜtￜ
essayￜ.
Aprￜs leur modernisation, les ex-65, devenues 75, ont ￜtￜ envoyￜes
faire du service de manoeuvres lourdes au port d'Anvers, service
qui ne les a surement jamais amenￜes ￜ faire de l'UM, sauf peut-ￜtre
entr'elles, mais surement pas avec des machines de ligne...
--
Marc Van Dyck
Flamme
> Dans son message prï¿œcï¿œdent, William JONES a ï¿œcrit :
>> Bonsoir,
>>
>> La question suivante a ￜtￜ posￜe sur un groupe anglophone :
>>
>> "In a further variation in the discussion, this time diesel electric +
>> diesel hydraulic did the d/h EMD powered 7500s/75s ever multi with the d/e
>> EMD powered 6200s/62s - i've wondered how the aar stepped d/e control
>> system coped with a 3 or 4 stage or whatever it was torque convertor. I can
>> see how it could cope on nits own, but not when multiplied with a d/e."
>>
>> En traduction rï¿œsumï¿œe : une UM ï¿œtait-elle possible entre les locos
>> diesel-hydrauliques 65 (ensuite 75) et les 62 diesel-ï¿œlectriques ? Comment
>> ï¿œa marchait ?
>
> It is - was - not possible. Ce n'ï¿œtait pas possible par suite de la
> diffï¿œnrence des systï¿œmes de commandes de l'accï¿œlï¿œration du moteur.
>
> 62 = gï¿œnï¿œral motors = commande ï¿œlectrique 65 = commande pneumatique.
Et alors, breuke ? Wadesmadana ?
Mï¿œme moteur GM, mais 62 = transmission ï¿œlectrique 65 = transmission
hydraulique
--
Amitiï¿œs ferroviaires
Eric (Flamme)
"Les voyages, ￜa sert surtout ￜ embￜter les autres, une fois qu'on est
revenu" S. Guitry
Flamme
> Michel Broigniez [BAM] avait prï¿œtendu :
>> Dans son message prï¿œcï¿œdent, William JONES a ï¿œcrit :
>>> Bonsoir,
>>>
>>> La question suivante a ￜtￜ posￜe sur un groupe anglophone :
>>>
>>> "In a further variation in the discussion, this time diesel electric +
>>> diesel hydraulic did the d/h EMD powered 7500s/75s ever multi with the d/e
>>> EMD powered 6200s/62s - i've wondered how the aar stepped d/e control
>>> system coped with a 3 or 4 stage or whatever it was torque convertor. I
>>> can see how it could cope on nits own, but not when multiplied with a
>>> d/e."
>>>
>>> En traduction rï¿œsumï¿œe : une UM ï¿œtait-elle possible entre les locos
>>> diesel-hydrauliques 65 (ensuite 75) et les 62 diesel-ï¿œlectriques ? Comment
>>> ï¿œa marchait ?
>>
>> It is - was - not possible. Ce n'ï¿œtait pas possible par suite de la
>> diffï¿œnrence des systï¿œmes de commandes de l'accï¿œlï¿œration du moteur.
>>
>> 62 = gï¿œnï¿œral motors = commande ï¿œlectrique 65 = commande pneumatique.
>
> Et alors, breuke ? Wadesmadana ?
> Mï¿œme moteur GM, mais 62 = transmission ï¿œlectrique 65 = transmission
> hydraulique
J'ai les bouquins du constructeur dans mon grenier, mais j'irai voir
quand il fera moins froid... :')
Michel Broigniez [BAM]
> Michel Broigniez [BAM] avait prï¿œtendu :
>> Dans son message prï¿œcï¿œdent, William JONES a ï¿œcrit :
>>> Bonsoir,
>>>
>>> La question suivante a ￜtￜ posￜe sur un groupe anglophone :
>>>
>>> "In a further variation in the discussion, this time diesel electric +
>>> diesel hydraulic did the d/h EMD powered 7500s/75s ever multi with the d/e
>>> EMD powered 6200s/62s - i've wondered how the aar stepped d/e control
>>> system coped with a 3 or 4 stage or whatever it was torque convertor. I
>>> can see how it could cope on nits own, but not when multiplied with a
>>> d/e."
>>>
>>> En traduction rï¿œsumï¿œe : une UM ï¿œtait-elle possible entre les locos
>>> diesel-hydrauliques 65 (ensuite 75) et les 62 diesel-ï¿œlectriques ? Comment
>>> ï¿œa marchait ?
>>
>> It is - was - not possible. Ce n'ï¿œtait pas possible par suite de la
>> diffï¿œnrence des systï¿œmes de commandes de l'accï¿œlï¿œration du moteur.
>>
>> 62 = gï¿œnï¿œral motors = commande ï¿œlectrique 65 = commande pneumatique.
>
> Et alors, breuke ? Wadesmadana ?
Aastablￜￜft ? :')
> Mï¿œme moteur GM, mais 62 = transmission ï¿œlectrique 65 = transmission
> hydraulique
Vi, vi, mais moi je parlais de la commande d'accï¿œlï¿œration, sur les GM
c'est ï¿œlectrique, sur les 65 c'est la mï¿œme chose ?
J'ai conduite des 62, mais pas des 65 qui ￜtaient ￜ Hasselt (ou
Leuven?)
Karl Noben
J'ai donc une r�ponse � une question que je me posais depuis longtemps...
En effet, les gros nez avaient une prise pour couplage d�s la livraison,
mais je n'y ai jamais vu pendre de cable � ce niveau sur les photo. et smsb,
ca a �t� supprim�e sur les cabines flottantes...
Ceci dit, ca devait quand m�me �tre chiant de conduire la seconde machine
d'une DT sur, p.ex. Ronet - Athus, non ?
Karl
"Marc Van Dyck" <marc.gr...@invalid.skynet.be> a �crit dans le message
de news: mn.bc677da24c...@invalid.skynet.be...
> on 23/02/2010, William JONES supposed :
> > Bonsoir,
> >
> > La question suivante a �t� pos�e sur un groupe anglophone :
> >
> > "In a further variation in the discussion, this time diesel electric +
diesel
> > hydraulic did the d/h EMD powered 7500s/75s ever multi with the d/e EMD
> > powered 6200s/62s - i've wondered how the aar stepped d/e control
system
> > coped with a 3 or 4 stage or whatever it was torque convertor. I can
see how
> > it could cope on nits own, but not when multiplied with a d/e."
> >
> > En traduction r�sum�e : une UM �tait-elle possible entre les locos
> > diesel-hydrauliques 65 (ensuite 75) et les 62 diesel-�lectriques ?
Comment
> > �a marchait ?
>
> Ca m'�tonnerai. Jamais vu �a, en tout cas.
>
> Maintenant, il faut savoir que la pratique de l'UM � la SNCB n'est pas
> si ancienne que �a. En �lectrique, cela ne s'est gu�re fait, au d�but,
> qu'avec les 23 modernis�es (pas d'UM sur ces machines � l'origine) et
> les 26. Les 29 (ex type 101) l'avaient mais �a n'a jamais �t� utilis�
> parce qu'on ne pouvait pas d�celer un d�but de patinage sur la machine
> men�e depuis la machine menante, �a a donc m�me �t� d�mont�. On faisait
> donc surtout de la double traction. Ce n'est qu'avec l'arriv�e de la
> g�n�ration 27, bien mieux �quip�e pour l'utilisation en UM, que la
> pratique s'est g�n�ralis�e.
>
> En Di�sel idem, et la c'�tait par crainte de ne pas d�celer un possible
> d�but d'incendie sur la deuxi�me machine. La pratique de l'UM n'a
> vraiment d�coll� que vers les ann�es 80, et encore, plut�t par
> initiative des conducteurs, qui mettaient les cablots et montaient
> ensemble en t�te, car la plupart du temps il �tait pr�vu un conducteur
> par machine.
>
> Je me demande aussi - mais �a c'est une r�flexion personnelle, je n'ai
> pas de preuves - si derri�re tout �a il n'y avait pas surtout les
> syndicats : il n'y avait pas � l'�poque la formidable p�nurie de
> conducteurs que nous connaissons aujourd'hui...
>
> Les 64 (version hydraulique des 60) et les 65 (version hydraulique des
> 62) �taient essentiellement utilis�es pour du petit trafic autour de
> Hasselt - leur manque de fiablilit� les �vin�ait de tout service � plus
> longue distance, et seuls les conducteurs de Hasselt les connaissaient
> -
> et donc les occasions de les utiliser en UM �taient rares, si pas
> nulles. Avec leur mauvaise r�putation, en plus, personne ne devait
> avoir
> envie de tenter le diable ! Je doute donc que cela ait jamais �t�
> essay�.
>
> Apr�s leur modernisation, les ex-65, devenues 75, ont �t� envoy�es
> faire du service de manoeuvres lourdes au port d'Anvers, service
> qui ne les a surement jamais amen�es � faire de l'UM, sauf peut-�tre
Marc Van Dyck
> Bonsoir,
>
> J'ai donc une rￜponse ￜ une question que je me posais depuis longtemps...
>
> En effet, les gros nez avaient une prise pour couplage dï¿œs la livraison,
> mais je n'y ai jamais vu pendre de cable ￜ ce niveau sur les photo. et smsb,
> ca a ￜtￜ supprimￜe sur les cabines flottantes...
>
> Ceci dit, ca devait quand mï¿œme ï¿œtre chiant de conduire la seconde machine
> d'une DT sur, p.ex. Ronet - Athus, non ?
>
> Karl
>
Lors de la rￜnovation "cabines flottantes", l'UM a ￜtￜ conservￜe
mais le cable se trouvait alors au niveau de la traverse de tï¿œte.
Aprￜs cette rￜnovation, le dispositif d'UM a commencￜ ￜ ￜtre utilisￜ
plus rï¿œguliï¿œrement.
--
Marc Van Dyck
Flamme
> Bonsoir,
>
> J'ai donc une rￜponse ￜ une question que je me posais depuis longtemps...
>
> En effet, les gros nez avaient une prise pour couplage dï¿œs la livraison,
> mais je n'y ai jamais vu pendre de cable ￜ ce niveau sur les photo. et smsb,
>
> Ceci dit, ca devait quand mï¿œme ï¿œtre chiant de conduire la seconde machine
> d'une DT sur, p.ex. Ronet - Athus, non ?
>
> Karl
>
Pourtant (que les conducteurs de 52-53 me corrigent si je me trompe),
justement sur l'Athus-Meuse, l'UM ï¿œtait frï¿œquemment utilisï¿œe. Les 54
qui "faisaient" Paris en leur temps, ï¿œtaient couplï¿œes en UM.
Flamme
Les 65 avaient exactement la mï¿œme motorisation que les 62.
Ce sont les 64 (encore une belle saloperie de moteur Cockerill) qui
avaient une accï¿œlï¿œration pneumatique (et une transmission hydraulique).
Les 64-65 (et 66, la troisiï¿œme sï¿œrie de diesel-hydrauliques de ligne)
ont de longues annￜes durant, oeuvrￜ ￜ Hasselt. Elles avaient deux
gammes de vitesse.
Michel Broigniez [BAM]
> Karl Noben a prￜsentￜ l'ￜnoncￜ suivant :
>> Bonsoir,
>>
>> J'ai donc une rￜponse ￜ une question que je me posais depuis longtemps...
>>
>> En effet, les gros nez avaient une prise pour couplage dï¿œs la livraison,
>> mais je n'y ai jamais vu pendre de cable ￜ ce niveau sur les photo. et smsb,
>> ca a ￜtￜ supprimￜe sur les cabines flottantes...
>>
>> Ceci dit, ca devait quand mï¿œme ï¿œtre chiant de conduire la seconde machine
>> d'une DT sur, p.ex. Ronet - Athus, non ?
>>
>> Karl
>>
>
>
> Pourtant (que les conducteurs de 52-53 me corrigent si je me trompe),
> justement sur l'Athus-Meuse, l'UM ï¿œtait frï¿œquemment utilisï¿œe. Les 54
> qui "faisaient" Paris en leur temps, ï¿œtaient couplï¿œes en UM.
je condirme pour les 54 sur Paris, j'ai ￜtￜ ￜlￜve avec un ancien de FSR
qui allait ￜ Paris et Kￜln avec les 54. Sur Paris l'UM ￜtait nￜcessaire
vu les charges.
Lorsque j'ￜtais gamin (ￜa fait longtemps pￜpￜ ? Pffooouuuuu :/ ) en
vacances dans la famille ￜ Godinne L 154 je voyais passer des UM de
52-53 avec les trains de minerais. Il y avait bien un CT dans la 2ￜ
loco, mais ... quand je suis rentrￜ ￜ la SNCB un des instructeurs m'a
apprit qu'une loi stipulait qu'un moteur thermique ne pouvait pas ï¿œtre
en fonction SANS surveillance, risque d'incendie par exemple.
papavap
>
> Pourtant (que les conducteurs de 52-53 me corrigent si je me trompe),
> justement sur l'Athus-Meuse, l'UM �tait fr�quemment utilis�e. Les 54
> qui "faisaient" Paris en leur temps, �taient coupl�es en UM.
>
> --
> Amiti�s ferroviaires
> Eric (Flamme)
> "Les voyages, �a sert surtout � emb�ter les autres, une fois qu'on est
> revenu" S. Guitry
>
>
Bonjour,
En effet, les g�n�rations 52-53-54 �taient pr�vues pour l'UM, qui �tait
effectivement utilis�e.
Je puis, par connaissance fond�e sur l'exp�rience, affirmer que sur
l'Athus-Meuse, notamment en t�te des trains de minerai, l'unit� multiple
�tait la r�gle. Lorsque l'UM ne fonctionnait pas, la pr�sence d'un deuxi�me
conducteur s'imposait. Si les deux travaillaient de la m�me mani�re, tout
allait bien. Dans le cas contraire, la marche du train pouvait en �tre
perturb�e.
Me fondant sur la m�me exp�rience, de m�me, les 204 en t�te des trains vers
Paris et vers K�ln �taient �galement utilis�es en UM.
Dans ce dernier cas, la sortie d'Aachen et de Li�ge G. vers Bruxelles �tait
un vrai r�gal, pour les connaisseurs et ceux qui savent et comprennent.
En ce qui concerne les 201, je n'ai pas d'exp�rience pratique. Je me
souviens de ces machines entre Remouchamps et Aywaille, en t�te de trains de
minerai que l'on entendait tr�s bien arriver dans la vall�e, sp�cialement de
nuit.
L'affirmation que l'UM n'aurait d�coll� que dans les ann�es 80 ignore
simplement la pratique r�guli�re de cette technique, notamment dans les
s�ries pr�cit�es depuis leur mise en service.
Amicalement
JCD
JCD
Karl Noben
Merci pour les pr�cisions...
J'avais aussi un souvenir assez pr�cis de DT avec agent dans la seconde
machine, mais effectivement, si c'�tait des UM avec conducteur en
repos-surveillance � l'arri�re ;-)
Karl
"papavap" <jeancdew...@skynet.be> a �crit dans le message de news:
4b85078e$1...@news.stben.net...