Utilisation des futures HLE 18
Marc Van Dyck
"infos services", et cite plusieurs intervenants (politiques, hauts
fonctionnaires sncb, etc); l'un d'eux mentionne que ces nouvelles
machines "sont compatibles avec les voitures sncb existantes des types
I11 et M6".
D'autre part, le PFT, dans sa dernière livraison de la revue "En
lignes", présente la dernière version du montage rocambolesque prévu
pour desservir la gare de Noorderkempen sur la L4, et précise à cette
occasion que des voitures pilotes I11 y seront utilisées car "les HLE
18 ne sont pas compatibles avec les voitures M6".
Qui a raison ???
Et si c'est le PFT (souvent fort bien renseigné), que diable va-t'on
faire avec ces 120 machines, obligatoirement utilisées en service
voyageurs car subventionnées par l'état, si elles ne peuvent pas
rouler avec ce qui est en train de devenir la flotte de voitures la
plus nombreuse du réseau ??? Il faut une vingtaine de machines pour
assurer les services circulant sur la L2 et ses prolongements. Plus une
dizaine pour remplacer les HLE 20 (dont les jours sont probablement
comptés) sur les services voyageurs de l'axe 161/162. Que va-t'on faire
avec le reste ? Des trains exclusivement non réversibles, c'est à dire
uniquement des trains P, à la cadence d'un aller-retour par jour ???
Si c'est le cas, encore un joli gaspillage !
Qui sait ?
Merci,
--
Marc Van Dyck
karl noben
A priori, toutes les machines modernes sont compatibles avec les I11/M6 en
traction. En réversibilité, ca doit marcher aussi, puisque la technologie de
transmission du signal par multiplexage est normalisée.
A mon sens, le principal problème concerne le timing. Les 18 n'auront
probablement pas terminé leurs tests assez tôt (grande vitesse,
configuration dromadaire, écolage du personnel, etc...).
Sinon, le but est de transférer toutes les 13 à B-Cargo, et d'amortir les
15-16-22-23-25-25.5-26, ce qui nécessitera aussi certainement le transfert
d'une bonne partie des 21 et des 27 non mux/GF à B-Cargo.
Donc, probablement un tiers de ces nouvelles 18 va se charger des nombreux
trains P tractés... un autre tiers sur les rames M6, une vingtaine pour les
I11 et le solde à l'entretien ou en planton...
Karl
"Marc Van Dyck" <marc.v...@brutele.be> a écrit dans le message de news:
mn.cd407d946...@brutele.be...
Flamme
Bonjour !
Je suppose qu'il s'agit du n°90, à la page 30 sous rubrique "les L3 et
L4 en fin en service ?".
J'ai beau lire et relire, où diable dit-on que "les HLE 18 ne sont pas
compatibles avec les voitures M6" ? Ce sont les Traxx qui ne sont pas
compatibles avec les M6. Et les Traxx sont numérotées 28...
--
Amitiés ferroviaires.
Eric (Flamme)
"Les voyages, ça sert surtout à embêter les autres, une fois qu'on est
revenu".
S. Guitry
Marc Van Dyck
Et bien oui, c'est moi qui ai lu un peu trop vite, qui ai confondu
entre 18 et 28, et qui aurais mieux fait de re-lire l'article en
question avant de poser ma question... Note que j'aime mieux comme ça,
tout compte fait, hein... Si ce n'est que moi qui se trompe, les
conséquences sont bien moindres ! Enfin, toutes mes excuses pour vous
avoir fourvoyés, j'essaierai de ne plus recommencer.
--
Marc Van Dyck
Pierre
Bonjour,
Faut-il en déduire que le "standard de communication" utilisé ne sera
donc pas le systeme ZMS comme sur la Traxx (ZMS = Zeitmultiplexe
Mehrfachtraktions-Steuerung)?
Selon un collègue conducteur DB avec lequel j'ai eu l'occasion de
discuter à Aachen West il parait qu'en ZMS ou ZMS dégradé il y a moyen
de creer une UM ou rame rever (en ZWS dans ce cas = Zeitmultiplexe
Wendezug-Steuerung) avec un peu n'importe quoi comme HL (Altbaulok,
Siemens, Bombardier).
Le même collègue DB m'a laissé entendre que c'est un systeme concu par
Bombardier et adopté depuis sur l'ensemble du nouveau matériel de tous
les constructeurs
OFF Topic :
Vous m'aviez dit en réponse aux questions que j'ai posées ici alors
que je "subissais" la procédure de recrutement CT qu'on "se reverrait
peut-être à un moment ou je m'y attendais le moins", dans les faits ca
c'est confirmé le 12/11/2008...
Marc Van Dyck
Je ne voulais pas trop en remettre après ma grosse bourde d'hier (honte
honte...) mais c'est vrai que je ne comprends pas trop non plus... Si
tant les 13 que les 18 sont compatibles avec les M6 et les I11, qui
utilisent un poste de conduite supposé quasi identique, comment se fait
il que les traxx puissent fonctionner avec l'un et pas avec l'autre ?
L'industrie ferroviaire européenne est encore passée à côté de la bonne
occasion ?
--
Marc Van Dyck
Flamme
>
> OFF Topic :
> Vous m'aviez dit en réponse aux questions que j'ai posées ici alors
> que je "subissais" la procédure de recrutement CT qu'on "se reverrait
> peut-être à un moment ou je m'y attendais le moins", dans les faits ca
> c'est confirmé le 12/11/2008...
C'était quoi, le 12/11 ? ;-)
--
Amitiés ferroviaires.
Eric (Flamme)
"Les voyages, ça sert surtout à embêter les autres, une fois qu'on est
revenu".
S. Guitry
karl noben
> Je ne voulais pas trop en remettre après ma grosse bourde d'hier (honte
> honte...) mais c'est vrai que je ne comprends pas trop non plus... Si
> tant les 13 que les 18 sont compatibles avec les M6 et les I11, qui
> utilisent un poste de conduite supposé quasi identique, comment se fait
> il que les traxx puissent fonctionner avec l'un et pas avec l'autre ?
> L'industrie ferroviaire européenne est encore passée à côté de la bonne
> occasion ?
>
D'après En Ligne (SJMSB), le problème des Traxx est que Bombardier ne
parvient pas à y déployer l'ERMTS 2 tel qu'il sera utilisé sur la L3.
On pourrait probablement envisager de faire un dromadaire en Traxx comme on
va le faire en série 13, mais alors, autant utiliser une 13 pour lesquelles
il y a déjà un usage à Anvers plutôt que d'avoir une mini série de traxx sur
lesquelles il faudra former des CT "voyageurs"... A fortiori, maintenant que
Sibelit a libéré un paquet de 13 et qu'il y a donc des disponibilités.
Karl
Pierre
> C'était quoi, le 12/11 ? ;-)
>
> --
> Amitiés ferroviaires.
> Eric (Flamme)
>
> "Les voyages, ça sert surtout à embêter les autres, une fois qu'on est
> revenu".
> S. Guitry
Le dernier passage Rue Charles Parenté où j'ai été amené a assurer le
41864 NK - FIZG lors de C4 F-FL 07/09.
Marc Van Dyck
De toute manière, il faudra bien former des CT voyageurs pour les traxx
qui assureront les trains Benelux, non ?
--
Marc Van Dyck
Stéphane Fontaine
Le Saturday 25 April 2009 22:24, Marc Van Dyck a écrit :
> Le site web du GTF présente longuement les nouvelles HLE 18 dans ses
> "infos services", et cite plusieurs intervenants (politiques, hauts
> fonctionnaires sncb, etc); l'un d'eux mentionne que ces nouvelles
> machines "sont compatibles avec les voitures sncb existantes des types
> I11 et M6".
> D'autre part, le PFT, dans sa dernière livraison de la revue "En
> lignes", présente la dernière version du montage rocambolesque prévu
> pour desservir la gare de Noorderkempen sur la L4, et précise à cette
> occasion que des voitures pilotes I11 y seront utilisées car "les HLE
> 18 ne sont pas compatibles avec les voitures M6".
> Qui a raison ???
Selon mes informations, ce n'est pas correct. Je pense que
l'"incompatibilité" a un rapport avec les lignes équipées ETCS dont la L4.
Ce que j'ai entendu dire, c'est que l'équipement ETCS des voitures-pilotes
M6 est fonctionnel, et que c'est le seul équipement ETCS que possède la
SNCB.
La mise en service de l'équipement ETCS sur les HLE18(II) semble un peu
retardé, et ne sera disponible que dans plusieurs mois.
La solution trouvée pour exploiter Antwerpen-Noorderkempen au plus vite
serait donc une rame avec deux voitures-pilotes M6 (une à chaque
extrémité), et une machine apte au 25kV au milieu. Machine qui pourrait
être une HLE18(II) ou une HLE13.
Mais, étant donné que "pour la sécurité" (tout ce qu'on lui invoque, à la
sécurité... pfff ici il s'agit de sûreté bien entendu), il faut un
accompagnateur par "tranche de train", et qu'un conducteur + un
accompagnateur pour un train prévu à l'origine avec... 1 voiture (la
voiture-pilote), ça fait déjà beaucoup, alors la section derrière la
machine serait fermée.
Il ne roulerait donc qu'avec la voiture-pilote de tête accessible aux
voyageurs, aux terminus l'accompagnateur ayant pour mission de verrouiller
celle de tête devenue de queue, et de déverrouiller la voiture de queue
devenant de tête %-P
Cela en fera effectivement un train un peu rocambolesque, ce qui ne manquera
pas de se faire remarquer dans la presse spécialisée internationale :-D
Et ça consomme un paquet de voitures-pilotes M6, pourtant on n'en a pas
20000 non plus.
A terme cette navette devrait être faite en Desiro ML.
--
A bientôt,
Stéphane Fontaine (Forest, Belgique)
Attention piège à SPAM dans mon adresse e-mail ! Retirer le .invalid
Stéphane Fontaine
Le Sunday 26 April 2009 18:36, Pierre a écrit :
> Faut-il en déduire que le "standard de communication" utilisé ne sera
> donc pas le systeme ZMS comme sur la Traxx (ZMS = Zeitmultiplexe
> Mehrfachtraktions-Steuerung)?
> Selon un collègue conducteur DB avec lequel j'ai eu l'occasion de
> discuter à Aachen West il parait qu'en ZMS ou ZMS dégradé il y a moyen
> de creer une UM ou rame rever (en ZWS dans ce cas = Zeitmultiplexe
> Wendezug-Steuerung) avec un peu n'importe quoi comme HL (Altbaulok,
> Siemens, Bombardier).
Il y a effectivement des normes pour cela, et l'adhésion de l'industrie
ferroviaire à ces normes est assez bonne.
- L'UIC définit dans la fiche UIC 556 les télégrammes standard pour la
commande en UM, en réversibilité etc... ainsi que le contrôle-commande du
train (côté d'ouverture des portes, commande du frein électropneumatique
etc...).
- Il existe une architecture normalisée par l'IEC (IEC 61375-1) appellée TCN
(Train Communication Network), dont les couches physiques sont les bus MVB
(à l'intérieur d'une portion indéformable du train) et WTB ("traversant les
attelages"), pour la communication d'informations de contrôle-commande à
l'intérieur de véhicules et à travers les trains.
Le bus MVB a été originalement développé par ADTranz (maintenant Bombardier)
au milieu des années 90. Il est maintenant utilisé largement dans
l'industrie ferroviaire car il est conçu spécifiquement pour les
applications ferroviaires (déterminisme, redondance, fiabilité etc...).
> Le même collègue DB m'a laissé entendre que c'est un systeme concu par
> Bombardier et adopté depuis sur l'ensemble du nouveau matériel de tous
> les constructeurs
En cherchant sur le net je constate quand même que ZWS/ZMS est un truc
différent du WTB, et que c'est assez germanique-only, en d'autres mots "du
monde du 16,7 Hz".
Et c'est probablement là que se situe l'incompatibilité.
Note qu'il y a certainement des machines qui ont les deux interfaces, étant
donné qu'au Luxembourg avec les mêmes DoStos les CFL font des trains
réversibles tant avec des 3000 (=HLE13) qu'avec des TRAXX. Alors soit les
TRAXX ont deux interfaces, soit les voitures-pilotes. Je pencherais plutôt
pour la loco.
Stéphane Fontaine
Le Sunday 26 April 2009 18:36, Pierre a écrit :
> Faut-il en déduire que le "standard de communication" utilisé ne sera
> donc pas le systeme ZMS comme sur la Traxx (ZMS = Zeitmultiplexe
> Mehrfachtraktions-Steuerung)?
[...]
En complément à ce que je viens d'écrire, en me documentant un peu plus, et
en faisant confiance à ce message posté sur un forum :
"Also: Es gibt natürlich die billig-Fernsteuerung namens ZWS/ZMS/ZDS, die
eigentlich der Standart hier ist (Mit KWS, und was es da sonst noch gibt
kenne ich mich nicht aus) - Eingebaut z.B. in 111, 120, 101, 145, 152, 185,
189 usw. - Bei dieser Fernsteuerung wird alles über das UIC-Kabel
übertragen.
Der Nachteil ist, dass viele Steuerbefehle nicht übermittelt werden können,
so z.B. die Zusatzbremse, Federspeicherbremse usw.
Auch ein Aufrüsten von der vorderen Lok ist nicht möglich (Für Bügel auf uns
HS ein hat es gerade so gereicht).
Das viel bessere System ist die sog. "UIC-Fernsteuerung", auch WTB
(Wire-Train-Bus) genannt. Diese geht ebenfalls über das UIC-Kabel, hat aber
viele Spezialfeatures. So kann eigentlich alles an der hinteren Lok gemacht
werden, was die vordere auch kann - Im besten Fall, ohne das zweite Tfz
auch nur einmal zu betreten. Außerdem können bis zu 32 Busteilnehmer, davon
6 als Loks teilnehmen. Bei der billig-Steuerung ZMS sind das nur 4.
Eingesetzt wird diese Fernsteuerung bei der ÖBB, die Fahren "wild" alles
durcheinander (Also auch u.U. 2016 mit 1142 oder 1144 mit 1116). In
Deutschland darf man nichtmal 152 und 182 zusammenhängen, auch wenn es
natürlich geht (schon ausprobiert).
Ach ja, als einzige deutsche Lok besitzt das natürlich die 182, da sie ja
von der 1116 abstammt. Und ansonsten geht die Triebwagenmehrfachsteuerung
wohl auch über den WTB.
Und die ganz alte ist natürlich die der Einheitsloks, bei der werden die
Steuerbefehle einfach zur hinteren über ein 36-poliges Kabel übertragen,
ohne PipaPo, dort kenne ich mich aber auch zu wenig aus."
... il y a en fait deux standards.
Le vecteur d'informations pour les deux standards est le même bus UIC,
connecté entre voitures et locos via les "câblots sono".
- le bus ZWS/ZMS/ZDS est un système développé par la DB en 1978 pour les
trains composé de x-Wagen + Br111, et est limité dans ses possibilités,
mais est décrit comme étant simple & pas cher. Il s'agit de télégrammes de
80 bits transmis entre pupitre actif et loco via des modems, et en fonction
de la série de la loco (transmis dans le télégramme), le pupitre doit
adapter les télégrammes transmis. Ce n'est pas un système générique : le
pupitre doit être prévu pour chaque type de loco qu'il serait amené à
piloter.
- le bus WTB (partie du TCN) est plus polyvalent, plus générique, mais plus
compliqué donc plus cher. Normalisé par l'IEC (IEC61375) et par l'UIC
(UIC556). Bus développé par ADTranz dans les années 90, repris par un
workgroup international (ROSIN) subsidié par l'UE, et puis approuvé par
l'IEC en 1999.
Il me semble donc que pour une nouvelle flotte il ne faut pas hésiter à
exiger du WTB, plus évolué, dont la normalisation a été faite entre autres
en se basant sur l'expérience allemande de leur bus de 30 ans d'âge qu'on
peut qualifier d'obsolète.
Maintenant si les TRAXX ne sont pas équipées de WTB mais qu'on en a besoin,
c'est probablement une erreur de spécification. Ou alors il a été prévu
qu'il ne soit pas nécessaire de s'en servir.
Néanmoins la nature modulaire de cette loco devrait à mon avis permettre de
rajouter la carte électronique adéquate et éventuellement le menu câblage
adéquat (dans le même rack doit se trouver la carte ZDS/ZWS <-> ordinateur
de bord, donc avec tout le câblage nécessaire qui arrive dedans), et ça ne
m'étonnerait même pas que ce soit déjà préparé pour, autrement dit qu'il y
a déjà l'emplacement pour cette carte dans un rack électronique, avec les
bons signaux dans le connecteur de fond de panier.
Et en cherchant un peu plus, le ZDS/ZWS est utilisé sur les Br 111, 120,
101, 145, 152, 185 et 189 des DB, et les Re 474, 482 et 484 des SBB + Br485
BLS. Comme je disais, ça reste très DB-centric + extension aux locos de la
même génération en Suisse.
Le WTB quant à lui équipe les locos récentes, dont les EuroSprinters.
Pour une liste de matos équipé WTB et/ou MVB (les deux bus de l'architecture
TCN) : http://www.labs.it/rosin/projprog.htm
Maintenant je me demande bien ce qui équipe les HLE13 tiens :-)
@train-tram.be Claude Binamé
> machine serait fermï¿œe.
>
De quoi bien faire ch... les voyageurs !
Faudrait peut-ￜtre un jour songer ￜ ￜtre agrￜable aux voyageurs
(je ne parle ï¿œvidemment pas ici du personnel mais de l'OOOOrganisme
et de l'OOOOrganisation)
William JONES
"Claude Binam�" <cb @ train-tram.be> a �crit dans le message de news:
mn.dab07d947...@train-tram.be...
|, alors la section derri�re la
| > machine serait ferm�e.
| >
| De quoi bien faire ch... les voyageurs !
| Faudrait peut-�tre un jour songer � �tre agr�able aux voyageurs
| (je ne parle �videmment pas ici du personnel mais de l'OOOOrganisme
| et de l'OOOOrganisation)
Il me semble qu'il vaudrait mieux ne mettre qu'une seule voiture-pilote devant la loco, et une rame
compl�te derri�re, avec une voiture-pilote en queue, et de condamner de fa�on permanente la
voiture-pilote isol�e en t�te.
Paul Kevers
> Il me semble qu'il vaudrait mieux ne mettre qu'une seule voiture-pilote devant la loco, et une rame
> complète derrière, avec une voiture-pilote en queue, et de condamner de façon permanente la
> voiture-pilote isolée en tête.
Bonjour,
C'est ce qu'on fera, non? Le train d'essai qui circule ces jours-ci sur
la LGV 4 est composé ainsi: voiture-pilote M6 - HLE13 - 3 voitures M6 -
voiture-pilote M6.
Paul Kevers
paux-courrouges
wrote:
> Il me semble qu'il vaudrait mieux ne mettre qu'une seule voiture-pilote devant la loco, et une rame
> complète derrière, avec une voiture-pilote en queue, et de condamner de façon permanente la
> voiture-pilote isolée en tête.
Pourquoi pas UNE voiture encadrée par QUATRE locos de chaque côté? Il
y en aura au moins une pour comprndre les signaux, non?
Cette histoire promet de ridiculiser la SNCB et ses stratèges de
manière encore plus radicale et pérenne que celle de la LGV terminée
depuis un an et qui rouille parce qu'aucun matériel n'est compatible
avec sa signalisation...
CdePC
@train-tram.be Claude Binamé
> queue, et de condamner de faï¿œon permanente la voiture-pilote isolï¿œe en tï¿œte.
C'est peut-ï¿œtre une idï¿œe mais, alors, considï¿œrant aussi
l'indￜformabilitￜ
de ces rames, n'aurait-il pas mieux valu concevoir des automotrices
sur la base de ces M6 ?
Pour la petite histoire, je me souviens aussi d'avoir vu, en Suisse,
il y a qq dizaines d'annï¿œes, des RBe 4/4 condamnï¿œes et servant de loco
pour des rames rￜversibles (RBe4/4 + AB4ￜ + B4ￜ + B4ￜ + B4tￜ
@train-tram.be Claude Binamé
> queue, et de condamner de faï¿œon permanente la voiture-pilote isolï¿œe en tï¿œte.
Mais pourquoi alors avoir une voiture pilote puisqu'on a la loco pour
piloter?
Paul Kevers
> Mais pourquoi alors avoir une voiture pilote puisqu'on a la loco pour
> piloter?
Parce que le ETCS ne fonctionne pas dans les postes de conduite de la
loco, mais bien dans le poste de conduite de la voiture-pilote...
Paul
Paul Plak
> maniï¿œre encore plus radicale et pï¿œrenne que celle de la LGV terminï¿œe
> depuis un an et qui rouille parce qu'aucun matï¿œriel n'est compatible
> avec sa signalisation...
> CdePC
Dans ce dernier cas, c'est toute la sociￜtￜ Thalys et son fournisseur
de matￜriel roulant qui me semblent plutￜt ￜ incriminer, pour avoir
pris un tel retard ￜ entamer la mise ￜ jour des systￜmes embarquￜs ...
--
Paul Plak
/Modï¿œrateur/
Paul Plak
/Moderator/
@train-tram.be Claude Binamé
> mais bien dans le poste de conduite de la voiture-pilote...
>
C'est comme si j'utilisais mon lave vaisselle pour laver UNE tasse ￜ
cafￜ parce que je n'ai pas d'eau chaude au robinet.
karl noben
> > Parce que le ETCS ne fonctionne pas dans les postes de conduite de la
loco,
> > mais bien dans le poste de conduite de la voiture-pilote...
> >
> C'est comme si j'utilisais mon lave vaisselle pour laver UNE tasse �
> caf� parce que je n'ai pas d'eau chaude au robinet.
>
Disons que c'est en attendant que le plombier r�pare le robinet de ta
cuisine ;-)
Karl
Stéphane Fontaine
Le Monday 27 April 2009 23:42, karl noben a ï¿œcrit :
>>> Parce que le ETCS ne fonctionne pas dans les postes de conduite de la
>>> loco, mais bien dans le poste de conduite de la voiture-pilote...
>> Amaￜ ! quel gaspillage !
C'est prï¿œvu pour ï¿œtre temporaire...
>> C'est comme si j'utilisais mon lave vaisselle pour laver UNE tasse ￜ
>> cafￜ parce que je n'ai pas d'eau chaude au robinet.
> Disons que c'est en attendant que le plombier rï¿œpare le robinet de ta
> cuisine ;-)
Tout ￜ fait, et comme il est overbookￜ, il viendra pas avant 6 mois :-)
En attendant, tu te brosses les dents avec le lave-vaisselle et tu nettoies
tes assiettes dans la cuve des WC, ou un truc du genre... Bref, du
bricolage ;-)
--
A bientï¿œt,
Stï¿œphane Fontaine (Forest, Belgique)
Attention piￜge ￜ SPAM dans mon adresse e-mail ! Retirer le .invalid
karl noben
> En attendant, tu te brosses les dents avec le lave-vaisselle et tu
nettoies
> tes assiettes dans la cuve des WC, ou un truc du genre... Bref, du
> bricolage ;-)
>
... j'imagine que les gens qui se farcissent les embouteillages sur le ring
d'Anvers pr�f�rent un bricolage � un carambolage
William JONES
Parlant du Ring d'Anvers et de la mise en service de Noorderkempen, voici un extrait du rapport de
la commission Infrastructures de la Chambre :
<CITATION>
Uit het verslag van de Kamercommissie Infrastructuur van vandaag:
17 Samengevoegde vragen van
- de heer Robert Van de Velde aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken,
Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "het station Noorderkempen' in Brecht" (nr.
12431)
- de heer Jef Van den Bergh aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken,
Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "het station Noorderkempen" (nr. 12860)
17.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, het station
Noorderkempen, episode 15. Er begint stilaan licht aan het einde van de tunnel te komen en dat kan
in deze vrij letterlijk worden genomen. Het gaat over de bovengrondse tunnel langs de E19 richting
Nederland.
Het verhaal is genoegzaam gekend. Ik hoef daar niet te lang meer bij stil te staan. Er zouden
tijdens het paasreces testritten hebben plaatsgevonden. Deze ritten hebben ook plaatsgevonden want
ik heb dit zelf kunnen zien. Die ritten zouden gunstig zijn verlopen met als gevolg dat her en der
wordt gezegd dat met de aangepast dienstregeling van half juni de eerste trein effectief zal kunnen
stoppen in het station Noorderkempen.
Mijn vragen zijn dan ook kort en eenvoudig. Ten eerste, kunt u meer duiding geven bij de resultaten
van de testritten die hebben plaatsgevonden? Waren deze inderdaad gunstig zoals wordt verteld? Ten
tweede, kunt u bevestigen dat op 14 juni de eerste trein het station Noorderkempen zal aandoen? Zo
niet, is er enig zicht op het tijdstip wanneer dit wel het geval zal zijn? Ten derde, is er al zicht
op de dienstregeling, zowel tijdens de week als het weekend? Kan er worden verwacht dat deze
uurregeling in de toekomst zal kunnen worden uitgebreid?
Tot daar mijn vragen, mijnheer de voorzitter.
17.02 Minister Steven Vanackere: Collega, ik bevestig inderdaad dat op mijn aandringen de NMBS heeft
onderzocht of de bestaande M6 dubbeldek-rijtuigen en -locomotieven zouden kunnen rijden tussen
Antwerpen en Noorderkempen, mits aanpassing van de elektronische apparatuur. Dit laatste gaat meer
bepaald over het veiligheidssysteem.
Het doet mij bijzonder veel genoegen u te kunnen bevestigen dat de technische testen die werden
uitgevoerd van 6 tot 17 april gunstig zijn verlopen, en dit zowel op de lijn zelf als op de overgang
van de klassieke naar de hogesnelheidslijn die een andere stroomsterkte gebruikt.
Het homologatieproces is momenteel aan de gang, in nauwe samenwerking tussen NMBS, Infrabel en de
veiligheidsdiensten van de FOD Mobiliteit en Vervoer. Alles wordt in het werk gesteld opdat de
commerci�le dienst op 14 juni van start zou kunnen gaan.
Als de treindienst aanvat, zal volgens onderstaande dienstregeling worden gereden tijdens de week.
Richting Noorderkempen zullen de treinen rijden van 06.37 uur tot 19.37 uur, met vertrek in
Antwerpen-Centraal op 37 minuten na het uur, tussenstop in Antwerpen-Luchtbal op 42 minuten na het
uur en aankomst in Noorderkempen op 52 minuten na het uur.
Er zullen treinen rijden richting Antwerpen-Centraal van 06.08 uur tot 19.08 uur; om 8 minuten na
het uur in Noorderkempen, om 19/20 minuten na het uur in Luchtbal - de slash tussen 19 en 20
betekent een minuut stilstand - en om 23 minuten na het uur in Antwerpen-Centraal.
De weekendbediening zal worden onderzocht op haar potentieel, op basis van de ervaring opgedaan
tijdens de week. Bij de aanvang van de treindienst zal er nog geen weekenddienst zijn.
17.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de minister, u hebt, zoals enigszins kon worden gehoopt,
een vrij gunstig antwoord gegeven. Laten we hopen dat de homologatieprocedure tussen de
verschillende diensten goed zal verlopen. Uit uw antwoord kan ik wel afleiden dat er nauw wordt
toegezien dat er goed wordt samengewerkt, zodat de datum van 14 juni effectief kan worden gehaald.
Ik noteer wel dat men met een vrij bescheiden dienstregeling zal starten. Ik neem aan dat er bij
succes - ik geloof sterk in het succes van het station en van deze verbinding - bij de aanpassing
van de dienstregeling op het einde van het jaar, in december 2009, een mogelijke uitbreiding kan
komen. Zo zou men zowel op iets latere uren treinen kunnen inleggen, want 21.00 uur 's avonds is
toch vrij vroeg om te stoppen, alsook in de weekends.
17.04 Minister Steven Vanackere: Mijnheer Van den Bergh, na het enorm aantal vragen dat u hebt
gesteld om te weten te komen wanneer de verbinding er zou komen, voorvoel ik dat u nu vragen zult
moeten stellen over de uitbreiding. Toch vraag ik u of we minstens even mogen verpozen bij de idee
dat we de langverwachte lijn binnenkort in werking zullen stellen, zelfs al is het een opstart die
in de toekomst zeker nog verder zal kunnen worden ontwikkeld. Vandaag is het belangrijkste nieuws
dat we in rechte lijn afstevenen op de opstart in juni van de langverwachte verbinding.
17.05 Jef Van den Bergh (CD&V): Absoluut, mijnheer de minister. Ik wil dat niet minimaliseren,
integendeel. Ik ben ook blij dat de verbinding er eindelijk komt. We kijken ernaar uit en we kunnen
dan later bekijken wat er eventueel nog mogelijk is.
Het incident is gesloten.
<FIN CITATION>
En r�sum� : un train par heure en semaine � partir du 14 juin, selon l'horaire suivant,
provisoirement rien le week-end :
Anvers Central xx:37
Anvers Luchtbal xx:42
Noorderkempen xx:52
Noorderkempen xx:08
Anvers Luchtbal xx:19/20
Anvers Central xx:23
--
A+
William.
=============
La mort est une blessure qui ne se referme jamais ; parfois on saigne moins, c'est tout.