Travisesas en túnel.
Yago López Carvajal
Me ha escrito un antiguo habitual del grupo para que os pregunte una
cosilla. A ver si me podeis contestar:
> sabrias decirme por que en tuneles se ponen
> traviesas de madera en vez de la PR 90(monoblock)
Pues esa es la pregunta. Un saludo.
--
Yago López Carvajal
Socio nº 9 de AREMAF
Asociación Madrileña para la Restauración de Material Ferroviario
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Luis Rodríguez
por un lado creo que es porque sufren menos que en la intemperie, es decir
el sol de julio y las heladas de noviembre no afecta su estado, por otro
la madera es un material esponjoso que absorve las vibraciones y es más
elastico con lo cual no transmite las vibraciones en su totalidad.
Hasta pronto.
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Enrique de la Fuente
3100), se menciona literalmente que:
" Es preceptivo la colocación de traviesas de madera en los siguientes
casos:
- En los pasos a nivel, en toda la longitud de los contracarriles.
- En los aparatos de vía y aparatos de dilatación.
- En los tramos metálicos.
- En los túneles con humedad, si no se disponen de traviesas de hormigón
armado monobloque tipo D.W."
Pues eso.
Enrique de la Fuente
hormigón.
".... Durante la Primera Guerra Mundial tuvo un desarrollo considerable el
empleo de las traviesas de hormigón armado. Decayó pronto debido a su poco
satisfactorio resultado aunque el interés renació a lo largo de la Segunda
Guerra Mundial como consecuencia de la escasez de madera y a causa de los
progresos en la técnica del hormigón pretensado.
Como resultado de los trabajos de investigación emprendidos pòr diferentes
Administraciones ferroviarias europeas en esta nueva técnica, se dedujo que
estas traviesas de hormigón pretensado podían tener una elevada duración de
servicio -del orden de dos a tres veces el de las traviesas de madera -, que
conservaban sus características físicas a lo largo de toda su vida, que
daban una mayor rigidez a la vía evitando sus desplazamientos horizontales y
verticales, y que podían diseñarse con formas más convenientes que la
prismática, dad en los primero ensayos, para resistir los esfuerzos a
soportar durante su servicio. Sin embargo, presentaban inconvenientes frente
a las de madera difíciles de soslaya: su mayor precio de instalación, las
dificultades de aislamiento entre los dos carriles en las vías señalizadas
eléctricamente y su peor manejabilidad a causa de su mayor peso, superior en
dos o tres veces al de las citadas traviesas de madera.
......."
Y un trocito correspondiente a la NRV 3-1-3-1, sobre traviesa bibloque de
hormigón.
"..... el tipo de traviesa bibloque tiene gran sencillez de forma y presenta
facilidades para su fabricación debidas, especialmente, a estar hechas con
hormigón armado. Instaladas en vía presentan buena resistencia lateral y
resistencia longitudinal aceptable, aunque menor que la proporcionada por
las de tipo monobloque de hormigón.
Adolecen en cambio, de caraterísticas negativas que deben considerarse:
- Son caras, debido a la cantidad de acero empleado en su confección.
- Poseen mala capacidad para mantener constante el ancho de la vía, debido a
su pequeña rigidez vertical y horizontal a menos que llegaran a utilizarse
bloques de gran dimensión y riostras de fuerte momento d einercia.
- Presentan peligro de corrosión en su riostra, lo que las invalida para ser
utilizadas en ambientes húmedos, como suelen ser los túneles.
- Se comportan mal en los descarrilamientos.
........"
Luis Rodríguez
me imagino que aunque la madera no sufre tanto al no recibir el sol de
julio y las heladas de diciembre pues es mejor para los tuneles porque
aisla más que las de hormigon.
hasta pronto
Luis Rodríguez
amigo de los amigos
Josep Serre
Enrique de la Fuente <enrique.d...@wanadoo.es> wrote in message
news:9ems20$83d$1...@m2wpersoisp01.wanadoo.es...
> En la correspondiente norma de Renfe relativa a las traviesas de madera
(NRV
> 3100), se menciona literalmente que:
> " Es preceptivo la colocación de traviesas de madera en los siguientes
> casos:
>
> - En los pasos a nivel, en toda la longitud de los contracarriles.
> - En los aparatos de vía y aparatos de dilatación.
Si hay desde hace ya algunos años traviesas de hormigón en los desvíos y me
parece aunque no estoy seguro que también en las juntas de dilatación y creo
que tambiénen pasos a nivel, aun así estos me parece que tienen unas
características particulares
> - En los tramos metálicos.
> - En los túneles con humedad, si no se disponen de traviesas de hormigón
> armado monobloque tipo D.W."
>
> Pues eso.
>
>
De todos modos en general lo que se aplica es lo que dices, ¿De cuando es
esta normativa porque es posible que haya sufrido algún cambio?
miguel ramos
a) que las traviesas de madera tienen una sección más pequeña , una
elasticidad mayor y por tanto precisan menos balasto bajo traviesa y , al
mismo tiempo , permiten ocupar con la superestructura una sección menor
del túnel . Es decir , permiten más gálibo, lo cual en túneles es
especialmente importante.
De este modo , aunque se proceda a batear la vía algunas veces ( y , por
tanto , a subirla) no hay riesgo de agotar la sección libre y que el
gálibo de obstaculos colisione con la sección del túnel.
b) Puede que ,por esa misma razón , no haya más remedio . El mayor canto
de las traviesas de hormigón puede sencillamente hacer inviable su
colocación en el túnel donde se deba renovar.
c) Otra razón es que en los túneles las traviesas de madera se deterioran
menos , al no padecer la agresión de los agentes metereológicos externos.
Por lo tanto , a menudo se hace una renovación selectiva, reemplazando
solamente las traviesas deterioradas ( mueren , en ese caso , más a menudo
por la sujección - se afloja el tirafondo si se trata de sujección directa
rígida- que por la geometría) .En ese caso ,si se sustituyen sólo algunas
, conviene no intercalar hormigón con madera (a no ser que sean traviesas
especiales de canto pequeño , como las que Renfe ha colocado en algunas
rehabilitaciones de líneas B y C y aún así los resultados no son
brillantes).
d) Una última razón : no hace falta . La traviesa de hormigón la gran
ventaja que tiene es que -al pesar más- permite soldar en barra larga
soldada los carriles hasta radios reducidos ( la curva de radio más
pequeño soldada en España al aire libre con traviesa monobloque tiene 90
metros de radio , el radio estándar mínimo para soldar establecido por
Renfe son los 300 metros). En cambio , al no haber saltos de temperatura
significativos, en túneles se puede soldar con traviesa de madera sin
ningún problema . Aún utilizando sujecciones rígidas directas ( tirafondo)
, y mucho mejor con sujecciones elásticas indirectas ( con placa de
asiento nervada y clip o cojinete metálico). Incluso se puede soldar en
túneles con traviesa metálica clásica estampada , de la que hay algunos
casos en España en la línea de Ribes a Núria.
En cualquier caso, el alto precio de als actuales traviesas de madera -la
mayoría de akoga africana- , la extinción de los árboles traveseros de
nuestros bosques -el roble- y las necesarias limitaciones
medioambientales, harán que pronto estas razones sean sustituidas por el
razonamiento económico y haya que empezar a pensar en una solución
homogénea con al vía al aire libre.
Enviado desde http://trenes.aforo.com
Enrique de la Fuente
de tipo A para vía con carril UIC 60 son los que van montados sobre
traviesas monoblock de hormigón, mientras que el resto de aparato de
dilatación tipo A y los aparatos de dilatación tipo Martinet se instalan
siempre sobre traviesas de madera.
Por lo que a desvíos se refiere, de los 5 tipos fundamentales existentes en
la red convencional (tipo A, B, C, V, y AV), salvo los devíos tipo AV, en
algunos caso los tipo V y algunos modelos del tipo C (estos tipos de desvíos
permiten el paso por via directa a 200km/h y por desviada a velocidades
comprendidas entre 45 y 160km/h, dependiendo del tipo en concreto), el resto
de desvíos (la mayoría de los instalados en la actual red) se asientan sobre
traviesas de madera.
Y por último y respecto a las fechas de las normas a las que había hecho
referencia son en concreto el 1/09/99 para la NRV 3-1-3-1 (traviesas
bibloque de hormigón) y 15/12/97 para la NRV 3-1-2-1 (traviesas monobloque
de hormigón). Si están desfasadas te agradecerái qeu me lo indicases.
Josep Serre
No lo creo que lo estén ha sido una apreciación intuitiva por mi parte
debido a que había algunas excepciones en lo que decías en lo anterior y que
tenía yo la duda porque yo había visto algunas excepciones.
De todos modos en FGC por ejemplo si se han montado desvíos en traviesa de
hormigón para vía de 54 Kg/m (sólo en su red de ancho normal y no en la de
vía métrica) en FEVE y FGV han hecho lo mismo y Euskotren y Metro Bilbao me
parece que también aunque cuando estuve no me fijé del todo en ello pero
creo que sí.
7700
la traviesa polivalente, ya que en la mayoria de las renovaciones que se
estan haciendo en Asturias las estan haciendo con la monobloque de ancho
fijo. Aunque ahora mismo coexisten de los dos tipos ya que hace años si que
se renovó algunos tramos con la polivalente. ¿existe algun problema con las
polivalentes?
Siguiendo con las renovaciones, ahora mismo (por lo menos en las lineas de
Asturias) ya no estan instalando los aparatos de dilatación entre tramos de
carril soldado (incluso estan eliminando los que habia en los tramos con
traviesa bibloque) . A que es debido? Es que las traviesas monobloque
ofrecen mayor rigidez en la via impidendo los contrarios efectos de la
dilatacion de los carriles? Según tengo entendido en la linea AVE no exiten
aparatos de dilatacion en la via, unicamente en los puentes para facilitar
la dilatación de los mismos.
Saludos al grupo.
José María García de Guadiana
poniendo traviesa polivalente PR90 en todo el tramo, incluso en las
estaciones.
Saludos para todos.
7700 escribió en mensaje <9ep5ab$f5q$1...@m2wpersoisp01.wanadoo.es>...
JMGosgosgos
secciones, gálibos , etc., es el PESO y la manejabilidad.
Imaginaros un túnel de vía única en el que halla que sustituir un par de
traviesas en el centro del túnel, seguid imaginando que a los lados de la
traviesa solo hay cincuenta centímetros hasta el hastial del túnel, seguid
dejando volar la mente y pensar como hay que sacar la traviesa vieja: fácil
con una motosierra, se parte en tres trozos, habiendo antes descajonado
alrededor de la misma. Otro vuelo mental: ¿como metemos la nueva?. Pues una
vez sacada la vieja se saca mas balasto del alojamiento, se introduce una
punta de la traviesa debajo de uno de los carriles hasta el hastial con lo
que se libra el otro carril y se pasa por debajo de este ultimo hasta su
ubicación definitiva, allí se levanta un poco y se sujeta con tirafondos,
para posteriormente echar piedra y pinchar la traviesa.
Si esto es difícil hacerlo con una traviesa de 80 kg. de madera ¿Cuanto
costara hacerlo con 250 de hormigón?
Otra cosa es en una sustitución de todas las traviesas en que al estar todas
sueltas y descajonadas se meten en diagonal a su posición definitiva y luego
se coloca, pero eso otro asunto.
Respecto a las PR90, se usan las que hay en stock, ya que se compraron habrá
que aprovecharlas.
Los aparatos de dilatación en barra larga soldada con desvíos soldados del
tipo que sean, no son necesarios. Solo cuando los desvíos sean tipo A o B no
soldados se instalan o en viaductos construidos con vigas no se si pre o
postensadas, creo que las pretensadas, ya que las postensadas me parece que
quedan neutralizadas las dilataciones del viaducto (si me equivoco
correjirme ya que no
me acuerdo bien de esto).
En los pasos a nivel, solo se colocan dos o tres traviesas de madera para
sujetar las correspondientes al entablado. Y últimamente ni eso ya que se
echa aglomerado a lo bravo.
Saludos
--
JMTrigos
josemanu...@NOSPAMeuskaltel.net
http://perso.wanadoo.es/josemanuel.trigos
Pere Comas Guerri
pregunta:
¿Qué travesuras debían hacer tales vigas de madera para que recibieran el
nombre de "traviesas"?
Es decir, y en serio, ¿alguien sabe porqué se las ha denominado de dicha
forma o a que raíz deben el nombre que reciben?
Pere Comas
7700
Pues tener una hija "traviesa"
;-)
Saludos desde Asturias.
Pere Comas Guerri escribió en mensaje
<9f3cen$21j73$1...@ID-66227.news.dfncis.de>...
UNO
a "traviés" de las vias :-)
Saludos
--
UNO
Javier Fernández López
t.f. de - sustantivo travieso del latín "transversus") Acepción 4 "Cada uno
de los maderos que se atraviesan en una vía férrea para asentar sobre ellos
las vías".
Como "travieso" tiene como primera acepción "Atravesado o puesto al través o
de lado" (antes incluso de la otra acepción común como "inquieto o
revoltoso", parece claro que el nombre de traviesa procede, precisamente, de
que es una pieza que es tranversal a la vía.
Saludos:
Javier.-
"Pere Comas Guerri" <pco...@mail.bcn.es> escribió en el mensaje
news:9f3cen$21j73$1...@ID-66227.news.dfncis.de...