[Att. Barrabás] El termómetro de la Fazer
Robert M. L.
Si mal no recuerdo el termómetro era marca Hebo, no? ¿va a pilas o se conecta a la batería?
--
Saludos.
Mi web en http://www.telefonica.net/web/rml
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Quitar las XX para responder por mail.
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Barrabas el Ossado
Robert M. L. ha escrito:
> Hola Barrabás, a ver si cuando tengas un rato me puedes enviar alguna foto del termómetro ese q le pusiste a la Fazer para ver la temperatura del agua. Sobretodo me interesa ver donde intercalaste el sensor.
> Si mal no recuerdo el termómetro era marca Hebo, no? ¿va a pilas o se conecta a la batería?
te cuento por partes, lo primero te hara falta esto
el sensor:
http://www.endufiver.com/catalogo/detalle.php?sec=251
el termometro en si (dos modelos, con cuenta revoluciones y mas pijadas
o solo temperatura)
http://www.endufiver.com/catalogo/detalle.php?sec=249
http://www.endufiver.com/catalogo/detalle.php?sec=250 -- este es el que
tengo yo y tengo una unidad extra que te podria enviar.
va a pila de boton que se cambia con relativa facilidad.
El sensor lo he colocado en el manguito que va desde el radiador al
carter por el lado derecho de la moto
cuando pueda le hago unas fotos.
Edu
Que tal va? merece la pena?
Salu2
Barrabas el Ossado
nevera, en todo el finde de circuito dando caña no paso de 65 grados y
el electroventilador salta a 40º en punto muerto y a 100º en marcha
R. C. @ Google
Barrabas el Ossado ha escrito:
> muy recomendable, me ha servido para descubrir que la fazer es una
> nevera, en todo el finde de circuito dando caña no paso de 65 grados y
> el electroventilador salta a 40º en punto muerto y a 100º en marcha
Pues... me temo que eso no es posible, ese termómetro debe estar
marcando mal.
Si no pasa de 65º, me apostaría algo a que tienes el termostato
jodido y la moto trabaja fria siempre.
Y lo que es menos posible es que el termostato salte a 40º en punto
muerto (es decir, estaría funcionando siempre)
Barrabas el Ossado
R. C. @ Google ha escrito:
> Pues... me temo que eso no es posible, ese termómetro debe estar
> marcando mal.
vamos a ver, membrillo mio ;-)
> Si no pasa de 65º, me apostaría algo a que tienes el termostato
> jodido y la moto trabaja fria siempre.
en marcha, con el frio de estos dias a 120-130 marca entre 65 y 70
grados lo cual entra dentro de lo normal (la tuya tambien andara por
ahi posiblemente), es mas, mi coche en marcha no pasa de 80 grados
estos dias circulando a ritmo (en atasco si llega a los 100) ten en
cuenta que nuestro motor va completamente al aire con lo cual tambien
se enfria bastante por este medio
> Y lo que es menos posible es que el termostato salte a 40º en punto
> muerto (es decir, estaría funcionando siempre)
la 1000 tiene un sensor que, con la moto en punto muerto activa el
ventilador a esa temperatura y cuando metes primera lo desconecta, es
asi en todas las Fazer 1000 (la de pato, la mia y alguna mas que he
visto por ahi)
Edu
nevera, en todo el finde de circuito dando caña no paso de 65 grados y
el electroventilador salta a 40º en punto muerto y a 100º en marcha
Depende de donde lo hayas puesto, quiza marque algo de menos o mas. En la
aprilia la temperatura de trabajo oscila entre los 70º, si hace mucho frio
se mantiene en 67º y los ventiladores saltan a 90º independientemente de la
marcha, si te sirve de referencia :-D . Esta bien eso de que salten en punto
muerto :-)
Barrabas el Ossado
importante es que siempre tiene el mismo error por lo que sirve como
referencia. Mejor eso que no llevar nada como ocurre de serie
Doublas M2
>
> grados lo cual entra dentro de lo normal (la tuya tambien andara por
> ahi posiblemente), es mas, mi coche en marcha no pasa de 80 grados
> estos dias circulando a ritmo (en atasco si llega a los 100) ten en
> cuenta que nuestro motor va completamente al aire con lo cual tambien
> se enfria bastante por este medio
En efecto, por ahí deben de andar nuestras YopFazer porque no marcan
más que un par de rayitas de temperatura. De memoria, la segunda raya
indica unos 65 ºC y la cuarta unos 100ºC, así que la tercera serán
unos 80-85ºC, por lo que estos días la temperatura en marcha debe de
estar entre los 65 y los 80 ºC.
Ráfagaxxx
Barrabas el Ossado
TeamFazer fundiendo a diestro y siniestro. Aunque creo que mi cronica
no ha salido, solo ha respondido JMBiker :-(
R. C. @ Google
Barrabas el Ossado ha escrito:
> > Pues... me temo que eso no es posible, ese termómetro debe estar
> > marcando mal.
>
> vamos a ver, membrillo mio ;-)
Membrillo, vale, pero de tuyo, nada, vicioso :-PP
> > Si no pasa de 65º, me apostaría algo a que tienes el termostato
> > jodido y la moto trabaja fria siempre.
>
> en marcha, con el frio de estos dias a 120-130 marca entre 65 y 70
> grados lo cual entra dentro de lo normal (la tuya tambien andara por
> ahi posiblemente),
Coño, pero eso, que me sigue pareciendo bajo, no es lo mismo que que
la temperatura no suba de 65 grados ni en circuito.
> es mas, mi coche en marcha no pasa de 80 grados
> estos dias circulando a ritmo (en atasco si llega a los 100) ten en
> cuenta que nuestro motor va completamente al aire con lo cual tambien
> se enfria bastante por este medio
Pero es que 80º es una temperatura mucho mejor que los 65º. 65º es
muy frio para un motor.
> > Y lo que es menos posible es que el termostato salte a 40º en punto
> > muerto (es decir, estaría funcionando siempre)
>
> la 1000 tiene un sensor que, con la moto en punto muerto activa el
> ventilador a esa temperatura y cuando metes primera lo desconecta, es
> asi en todas las Fazer 1000 (la de pato, la mia y alguna mas que he
> visto por ahi)
Bien, si me parece fenomenal. Pero lo que no puede ser es que sea a los
40º. Los 40º se cogen 15 segundos después de arrancar, y es una
temperatura bajísima para el funcionamiento del motor. Si de verdad
estuviera tarado a esa temperatura estaría funcionando siempre, en
verano y en invierno.
Doublas M2
> te tenias que haber venido a albacete. No veas que bien lo pasamos el
> TeamFazer fundiendo a diestro y siniestro. Aunque creo que mi cronica
> no ha salido, solo ha respondido JMBiker :-(
Ha salido perfecta, pero no podía responderte, las babas han
cortocircuitado el teclado :P................. (toi en un p*** curso de
VMWare ;)
Yo preferiría rodar al lado de casa, en el Jarama. Ya sé que es muy
caro y que está viejo pero no me apetece meterme una jartá de kms
para ir y otra para volver en la moto, y lo de comprar un remolque
está descartado de plano.
Por cierto, un par de cosas. El jueves por la tarde estaré en Motos
Exup haciendo la revisión de los 30K kms.
La otra cosa es que este finde estaré en Madrid y con ganas de hacer
kms, así que si sale algo en el Vapor mándame un mail, pliz.
Barrabas el Ossado
Doublas M2 ha escrito:
> Yo preferiría rodar al lado de casa, en el Jarama. Ya sé que es muy
> caro y que está viejo pero no me apetece meterme una jartá de kms
> para ir y otra para volver en la moto, y lo de comprar un remolque
> está descartado de plano.
yo tambien quiero entrar en el jarama, a ver si para la primavera que
viene sale algo interesante
> Por cierto, un par de cosas. El jueves por la tarde estaré en Motos
> Exup haciendo la revisión de los 30K kms.
yo la tengo que llevar tambien por unos detallitos que no han quedado
del todo bien (nada importante) asi que tal vez nos veamos por alli
> La otra cosa es que este finde estaré en Madrid y con ganas de hacer
> kms, así que si sale algo en el Vapor mándame un mail, pliz.
pues descuida, a mi tambien me apetece rodar, a ver como sale la
climatologia
Barrabas el Ossado
R. C. @ Google ha escrito:
vamos a ver, leeme con atencion :-)
> Coño, pero eso, que me sigue pareciendo bajo, no es lo mismo que que
> la temperatura no suba de 65 grados ni en circuito.
estabamos a 5 grados de temperatura ambiente, bastante baja. Si a eso
le unes que me hacia todo el circuito en tercera con el motor bastante
bajo de vueltas (salvo en la recta rara vez pasaba de 5000rpm) tienes
la respuesta, seguro que la tuya no sube mucho mas de temperatura (vale
que donde he puesto el sensor haya un error de 10 grados, pero sera
siempre el mismo y no me hace falta una precision absoluta)
> Pero es que 80º es una temperatura mucho mejor que los 65º. 65º es
> muy frio para un motor.
ten en cuenta que el motor del coche va mucho mas protegido del viento
con lo que este no influye tanto, es perfectamente logico, no?
> Bien, si me parece fenomenal. Pero lo que no puede ser es que sea a los
> 40º. Los 40º se cogen 15 segundos después de arrancar, y es una
> temperatura bajísima para el funcionamiento del motor. Si de verdad
> estuviera tarado a esa temperatura estaría funcionando siempre, en
> verano y en invierno.
es un sistema de "seguridad". Tambien sirve de referencia para saber
cuando el motor esta para salir en marcha, en cuanto pones la primera
se quita. Y no son 15 segundos, te da tiempo a ponerte el casco y los
guantes y abrir la puerta del garage con tranquilidad
Robert M. L.
Es q me extraña, mi ex-CBR siempre se movía sobre los 80 ºC circulando y el ventilador no saltaba hasta los 108 ºC.
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Saludos.
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"Barrabas el Ossado" <barraba...@gmail.com> escribió en el mensaje news:1133257086.1...@g43g2000cwa.googlegroups.com...
muy recomendable, me ha servido para descubrir que la fazer es una
nevera, en todo el finde de circuito dando caña no paso de 65 grados y
el electroventilador salta a 40º en punto muerto y a 100º en marcha.
Robert M. L.
Otra cosa q se me ha olvidao, ¿lleva retroiluminación o algo para verlo de noche?
--
Saludos.
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"Barrabas el Ossado" <barraba...@gmail.com> escribió en el mensaje news:1133254835.7...@g49g2000cwa.googlegroups.com...
Barrabas el Ossado
Robert M. L. wrote:
> Asias. ¿Como q tienes una unidad extra? Lo pensaba comprar por la web o en alguna tienda aquí en barna pero vamos q me da lo mismo comprártelo a ti. Yo tb quiero sólo el de temperatura, q entiendo es el q te sobra.
pense que el que compre la primera vez se habia jodido y pedi otro.
Pero ahora el original ha vuelto a la vida por lo que el que me ha
llegado ayer no lo he sacado de la caja
> Otra cosa q se me ha olvidao, ¿lleva retroiluminación o algo para verlo de noche?
no lleva iluminacion, es el unico pero. aunque de noche no es tan facil
que se caliente de mas. lo puse mas que nada para controlar en los
atascos veraniegos
Barrabas el Ossado
Robert M. L. wrote:
> A mi tb me parece q va un poco fría, ¿no será q has colocado el sensor en un manguito en q el sentido del agua va desde el radiador al motor y no al revés?
> Es q me extraña, mi ex-CBR siempre se movía sobre los 80 ºC circulando y el ventilador no saltaba hasta los 108 ºC.
la CBR lleva carenado integral, la Fazer lo lleva todo al aire por lo
que la temperatura externa influye mucho.
Circulando despacito para forzar a que salte el electro, lo hace a 100
grados y baja la temperatura hasta 90 por lo que creo que esta bien
instalado ya que se acerca bastante (por no decir que lo clava) a lo
que dice el manual de taller
CHECKING THE THERMOSTAT
1. Check:
thermostat
Does not open at 71 85 C Replace.
Termo unit resistance
80 C: 3.41 4.00 W
105 C: 1.65 1.86 W
vamos, que el termostato empieza a abrir a poco mas de 70 grados y el
electoventilador salta a 105 grados con lo que me salen 5 grados de
error, despreciable
coincide con lo que me ocurre, ahora en invierno, con el frio del aire
basta con que abra el termostato, de ahi que no pase en marcha de 65-70
grados
R. C. @ Google
Barrabas el Ossado ha escrito:
> CHECKING THE THERMOSTAT
> 1. Check:
> thermostat
> Does not open at 71 85 C Replace.
>
> Termo unit resistance
> 80 C: 3.41 4.00 W
> 105 C: 1.65 1.86 W
>
> vamos, que el termostato empieza a abrir a poco mas de 70 grados y el
> electoventilador salta a 105 grados con lo que me salen 5 grados de
> error, despreciable
>
> coincide con lo que me ocurre, ahora en invierno, con el frio del aire
> basta con que abra el termostato, de ahi que no pase en marcha de 65-70
> grados
Bien, pues entonces date cuenta de la barbaridad: Se pone a funcionar
el electroventilador a 40º y resulta que el termostato no abre hasta
los 71 (lo que es normal).
Y ya te digo yo que no son 40º ni de coña si te da tiempo a ponerte
el casco y sacar la moto del garaje.
Barrabas el Ossado
R. C. @ Google
Barrabas el Ossado ha escrito:
> vale, tu ganas. no tengo ni tiempo ni ganas de discutir
CagüenRos, Barrabás, solo faltaba que fuera lógico que arrancase el
electroventilador con el termostato cerrado, coño. Que eso es una
idiotez.
Apuesto a que no arranca a 40º ni de puta coña.
Barrabas el Ossado
R. C. @ Google ha escrito:
> CagüenRos, Barrabás, solo faltaba que fuera lógico que arrancase el
> electroventilador con el termostato cerrado, coño. Que eso es una
> idiotez.
logico o no salta el electroventilador, pasate mañana por el Vapor (si
quieres te llevas un termometro de confianza) y lo compruebas por ti
mismo, mas no puedo hacer
R. C. @ Google
Barrabas el Ossado ha escrito:
A ver, Barrabás, a ver si me explico:
No tengo ninguna duda de que el electroventilador salta. Si tu dices
que salta, es que salta, me vale, no me hace falta verlo.
Lo que si te digo es que no te salta a 40º, eso seguro. Tu termómetro
no mide bien y eso te da una temperatura errónea.
Sería una idiotez, y piensalo, arrancar el electroventilador para
enfriar más un agua ya de por sí fria (40º) y que, al estar el
termostato cerrado, no va a pasar por el motor.
Juanki (Sv)
>> estos dias circulando a ritmo (en atasco si llega a los 100) ten en
>> cuenta que nuestro motor va completamente al aire con lo cual tambien
>> se enfria bastante por este medio
>Pero es que 80º es una temperatura mucho mejor que los 65º. 65º es
>muy frio para un motor.
Pues el mundialmente reconocido Cobas, consideraba los 45 grados la
temperatura optima de un motor.
El ejemplo fué la JJ-Cobas 125 que tenía radiadores más grandes que los
que lleva una MotoGP ahora mismo.
El resultado, 45 grados mantenidos en carrera, y la demostración
palpable... El título de campeón del mundo de 125 de Alex Criville.
Saludos Juanki.
R. C. @ Google
Juanki (Sv) ha escrito:
> >Pero es que 80º es una temperatura mucho mejor que los 65º. 65º es
> >muy frio para un motor.
>
> Pues el mundialmente reconocido Cobas, consideraba los 45 grados la
> temperatura optima de un motor.
>
> El ejemplo fué la JJ-Cobas 125 que tenía radiadores más grandes que los
> que lleva una MotoGP ahora mismo.
>
> El resultado, 45 grados mantenidos en carrera, y la demostración
> palpable... El título de campeón del mundo de 125 de Alex Criville.
Gracias por el ejemplo de UN motor en UNA competición. Por cada uno
que me pongas así te pongo yo 12 de motores que abren termostato más
arriba de 60º.
Doublas M2
>
> Gracias por el ejemplo de UN motor en UNA competición. Por cada uno
> que me pongas así te pongo yo 12 de motores que abren termostato más
> arriba de 60º.
Chicos, chicos, haya paz. No hace falta que inicieis otra discursión
de las vuestras ;)
Cada motor se diseña teniendo en cuenta un rango óptimo de
temperatura de funcionamiento, rango que más o menos coincide con las
temperaturas de inicio de apertura y apertura máxima del termostato.
Aproximadamente, tanto la millll como la Yop abren a los 65 ºC y
alcanzan la apertura máxima alrededor de los 100 ºC.
Y ahora ya me podeis flamear a mí también :P
R. C. @ Google
Doublas M2 ha escrito:
> Cada motor se diseña teniendo en cuenta un rango óptimo de
> temperatura de funcionamiento, rango que más o menos coincide con las
> temperaturas de inicio de apertura y apertura máxima del termostato.
> Aproximadamente, tanto la millll como la Yop abren a los 65 ºC y
> alcanzan la apertura máxima alrededor de los 100 ºC.
>
> Y ahora ya me podeis flamear a mí también :P
Allá voy:
A ver si encuentras algún termostato comercial de automoción que abra
por debajo de 50º.
Doublas M2
>
> por debajo de 50º.
Pasapalabra. Creo que esa pregunta es para Juanki ;)
Dominator
>Sería una idiotez, y piensalo, arrancar el electroventilador para
>enfriar más un agua ya de por sí fria (40º) y que, al estar el
>termostato cerrado, no va a pasar por el motor.
Por si sirve de algo.... yo no tengo termómetro en la Fazer MILLL!!!!
pero efectivamente con la moto fria al ralentí en punto muerto el
electroventilador salta enseguida... como un minuto o minuto y medio
después de arrancarla y en ese momento el motor no está caliente: se
puede tocar el cilindro con la mano desnuda sin quemarse.
Pero según el concesionario Yamaha no salta por temperatura sino por
no-se-que sistema de seguridad que lleva incorporado que hace actúa
cuando la moto lleva un tiempo en punto muerto al ralentí.
V's
David (DOMINATOR)
MILLL!!!
Juanki (Sv)
>Pero según el concesionario Yamaha no salta por temperatura sino por
>no-se-que sistema de seguridad que lleva incorporado que hace actúa
>cuando la moto lleva un tiempo en punto muerto al ralentí.
Posiblemente Yamaha implementase electrónicamente algo que solo hacemos
Pato y yo al arrancar la moto ( o el coche) cuando hace mucho frio.
Y consiste en arrancar el motor durante un minuto o dos. Para luego
apagarlo. Al estar apagado el calor "localizado" en la zona de combustión
( parte alta del bloque y baja de culata) se vá repartiendo a traves del
resto de las zonas del motor ( con la mano se puede notar perfectamente este
reparto del calor). Luego se arranca de nuevo con el motor ligeramente
templado ( y no con partes a 0 grados y otras a 200).
El ventilador de la Fazer supongo que intenta crear una corriente de
aire alrededor del motor ( no se si con demasiada efectividad, puesto que la
parte caliente está dentro) que intente hacer algo más uniforme el periodo
de calentamiento.
Saludos Juanki.
R. C. @ Google
Juanki (Sv) ha escrito:
> >Pero según el concesionario Yamaha no salta por temperatura sino por
> >no-se-que sistema de seguridad que lleva incorporado que hace actúa
> >cuando la moto lleva un tiempo en punto muerto al ralentí.
>
> Posiblemente Yamaha implementase electrónicamente algo que solo hacemos
> Pato y yo al arrancar la moto ( o el coche) cuando hace mucho frio.
>
> Y consiste en arrancar el motor durante un minuto o dos. Para luego
> apagarlo. Al estar apagado el calor "localizado" en la zona de combustión
> ( parte alta del bloque y baja de culata) se vá repartiendo a traves del
> resto de las zonas del motor ( con la mano se puede notar perfectamente este
> reparto del calor). Luego se arranca de nuevo con el motor ligeramente
> templado ( y no con partes a 0 grados y otras a 200).
Bueno, lo que yo hago es, por muy fria que esté, arrancar, esperar
como 10-15 segundos para que se complete la puesta en marcha de la
lubricación, y salir directamente. Sin pasar de 4000 rpm
aproximadamente durante los primeros minutos, y subiendo según se va
calentando.
Esto es lo que se hace en los motores de vehículo industrial para
conseguir un calentamiento homogeneo.
> El ventilador de la Fazer supongo que intenta crear una corriente de
> aire alrededor del motor ( no se si con demasiada efectividad, puesto que la
> parte caliente está dentro) que intente hacer algo más uniforme el periodo
> de calentamiento.
Lo curioso es que lo haga también 2 horas después de haber arrancado.
Juanki (Sv)
>> El ventilador de la Fazer supongo que intenta crear una corriente de
>> aire alrededor del motor ( no se si con demasiada efectividad, puesto que
>> la
>> parte caliente está dentro) que intente hacer algo más uniforme el
>> periodo
>> de calentamiento.
>Lo curioso es que lo haga también 2 horas después de haber arrancado.
Eso tiene que se por ahorrar costes?¿, aunque la electrónica es lo más
barato.
Vamos que despues de desmontar la inyección de la Scarver, por mucho que
quieran marear la perdiz con gilipolleces, el coste de un sistema de
injección es una fraccion de lo que supone un carburador.
La tobera de inyección de la Scarver, tiene un tubo con rectificado
interior, que tiene 3 agujeros mecanizados, el del injector, el de entrada
de aire al circuito de aire, y el de salida del circuito de aire.
El circuito de aire tiene un cilindro movido por un motor electrico (
tipo scalextrix) que abre o cierra el paso de aire.
En la mariposa hay un potenciometro para saber en que posición está ( el
TPS famoso).
Y no hay nada más!!!!
Ahora a ver quién se curra en un post las infinitas piezas que forman un
carburador normalito.... y se atreve a postearlo sin tener la tentación de
poner en el "asunto" la palabra "ladrillo".
Saludos Juanki.
R. C.
> Ahora a ver quién se curra en un post las infinitas piezas que
> forman un carburador normalito.... y se atreve a postearlo sin tener
> la tentación de poner en el "asunto" la palabra "ladrillo".
Solo el piezo eléctrico del inyector es mucho más caro que un carburador
completo, Juanki.
--
R. C. - - Sector Foro
[EChMotor #050] #21, impar y pasa.
Yamaha FZ6 Fazer Blue Stone '04: La Comadreja
Ford Mondeo ST220 '03: El Trabuco
http://www.rcano.com
Juanki (Sv)
"R. C." <rmc...@gmail.com> escribió en el mensaje
news:3ve4d5F...@individual.net...
>A las buenas Juanki (Sv), mirame bien de atender lo que te digo:
>
>> Ahora a ver quién se curra en un post las infinitas piezas que
>> forman un carburador normalito.... y se atreve a postearlo sin tener
>> la tentación de poner en el "asunto" la palabra "ladrillo".
>
> Solo el piezo eléctrico del inyector es mucho más caro que un carburador
> completo, Juanki.
Tienes precio?
Por que para reducir costes en altavoces, suelen montar en agudos
altavoces piezoelectricos por ser mucho más baratos que una cúpula de
bobina, o incluso un cónico normalito.
Te todas maneras los inyectores piezo-electricos que motores los llevan?
por que ahora mismo mirando algo "evolucionado" como el sistema
bomba-inyector veo una aguja y un accionamiento por presión hidráulica y
muelle. y control electrónico por solenoide. Y eso que son 2000 bares.
En la Scarver son solo 3,5 bares, la presión de alimentación, e inyecta
en una tobera "fría", y no en la camara de combustion.
Dudo realmente que sea piezo-electrico el injector que tengo ( eso si es
de 5 orificios, por que ví cada uno de los 5 agujeritos, y Pato también), si
sale tan caro ( que también lo dudo).
Sobre todo por que existen cosas "normales" como valvulas neumáticas con
caudal de 100 litros / minuto, que tienen una frecuencia de conmutación de
330 Hz con lag de 1,7 ms en conexión y 2 ms en desconexión. Y lo hacen con
un solenoide que no mueve una aguja ( como en los injectores), sino que
mueve un bulón "tallado" ( mucho más pesado que una aguja, y que permite
mucho mayor caudal).
Y eso que 330 Hz de conmutación equivalen a 39600 rpm de motor. O los 2
ms de lag maximos que son simplemente un parametro para corregir el tiempo
de inyección, por que si lo tomamos como referencia nos acercamos a la
capacidad de gestionar régimenes cercanos a las 50.000 rpm ( que estarían
por encima de las especificaciones del fabricante).
Bueno, por las posibles respuestas argumentando "inventos". La
descripción es de una valvula Festo MHP2-MS1H-3/2O-M5 . Todos los datos que
he puesto los puedes ver también en www.festo.es.
Por cierto voy a buscar la manera de "reutilizar" unos tweter
piezoelectricos que tengo en casa, que pensaba tirarlos por la poca calidad
de audio que tienen, pero al parecer como parte de un inyector se cotizan a
precio de Oro.
Saludos Juanki.
R. C.
>> A las buenas Juanki (Sv), mirame bien de atender lo que te digo:
>>
>>> Ahora a ver quién se curra en un post las infinitas piezas que
>>> forman un carburador normalito.... y se atreve a postearlo sin tener
>>> la tentación de poner en el "asunto" la palabra "ladrillo".
>>
>> Solo el piezo eléctrico del inyector es mucho más caro que un
>> carburador completo, Juanki.
>
> Tienes precio?
No, obviamente. Yo no me encargo de las compras.
> Por que para reducir costes en altavoces, suelen montar en agudos
> altavoces piezoelectricos por ser mucho más baratos que una cúpula de
> bobina, o incluso un cónico normalito.
Gracias por poner el ejemplo de un aparato que trabaja a 300º y con una
presión de 2500bar.
> Te todas maneras los inyectores piezo-electricos que motores los
> llevan? por que ahora mismo mirando algo "evolucionado" como el
> sistema bomba-inyector veo una aguja y un accionamiento por presión
> hidráulica y muelle. y control electrónico por solenoide. Y eso que
> son 2000 bares.
Eso es un mecanismo antiquísimo, y que por malo, ya se ha descartado.
> En la Scarver son solo 3,5 bares, la presión de alimentación, e
> inyecta en una tobera "fría", y no en la camara de combustion.
>
> Dudo realmente que sea piezo-electrico el injector que tengo ( eso
> si es de 5 orificios, por que ví cada uno de los 5 agujeritos, y Pato
> también), si sale tan caro ( que también lo dudo).
>
> Sobre todo por que existen cosas "normales" como valvulas
> neumáticas con caudal de 100 litros / minuto, que tienen una
> frecuencia de conmutación de 330 Hz con lag de 1,7 ms en conexión y 2
> ms en desconexión. Y lo hacen con un solenoide que no mueve una aguja
> ( como en los injectores), sino que mueve un bulón "tallado" ( mucho
> más pesado que una aguja, y que permite mucho mayor caudal).
>
> Y eso que 330 Hz de conmutación equivalen a 39600 rpm de motor. O
> los 2 ms de lag maximos que son simplemente un parametro para
> corregir el tiempo de inyección, por que si lo tomamos como
> referencia nos acercamos a la capacidad de gestionar régimenes
> cercanos a las 50.000 rpm ( que estarían por encima de las
> especificaciones del fabricante).
> Bueno, por las posibles respuestas argumentando "inventos". La
> descripción es de una valvula Festo MHP2-MS1H-3/2O-M5 . Todos los
> datos que he puesto los puedes ver también en www.festo.es.
Eres la polla.
X-D
http://catalog.festo.com/esp/asp/DefaultPSresult.asp?ID=196145&L=034
Eso no es un inyector, precisamente. Solo es el controlador de un circuito
neumático, que poco tiene que ver con lo que estamos tratando.
Vete a un distribuidor un poco más cercano a lo que nos ocupa, por ejemplo
Bosch, Delphi, o la que yo utilizo: Siemens VDO.
Busca inyectores que sean capaces de garantizar trabajos con fluidos
líquidos, a altísima presión, y con tiempos de apertura y cierre de décimas
de milisegundo (las calibraciones motor se escriben en microsegundos). Ten
en cuenta que debe ser capaz de realizar inyecciones de 1'2 ms (las piloto y
algunas post), con tiempos de retardo en apertura y cierre inferiores a los
100 microsegundos, que sean capaces de realizar 5 ciclos máximos en 5ms, y
además trabajen a temperaturas alrededor de 250º con picos de 400º, y
temperaturas de fluido de 140º en retorno.
Cuentas simples:
Un diesel a 3000rpm realiza 50 giros por segundo, luego cada giro dura 20ms,
para recorrer 360º. Siendo generosos desde el principio de la inYección
piloto hasta el final de la post inyección puedes tener, como mucho, 180º
(ves como soy un tio generoso?), lo que suponen 10ms. En esos 10 ms tienes
que meter 5 inyecciones (piloto, pre, main1, main2, y post inyeccion de
regeneración), cada una en su momento. Solo abriendo y cerrando tu
'Inyector' se come todo el tiempo que tiene para hacer el trabajo, macho.
Que vives en el paleolítico, hombre.
Ah!! Y de paso, a ver si me cuentas qué carburador puede realizar esa labor.
> Por cierto voy a buscar la manera de "reutilizar" unos tweter
> piezoelectricos que tengo en casa, que pensaba tirarlos por la poca
> calidad de audio que tienen, pero al parecer como parte de un
> inyector se cotizan a precio de Oro.
Estas hecho todo un sofista.
Como te dije el miercoles en el Vapor, las cosas no son tan simples como te
crees.
Doublas M2
<snip>
> Te todas maneras los inyectores piezo-electricos que motores los llevan?
> por que ahora mismo mirando algo "evolucionado" como el sistema
> bomba-inyector veo una aguja y un accionamiento por presión hidráulica y
> muelle. y control electrónico por solenoide. Y eso que son 2000 bares.
Ejem, ¿el sistema bomba-inyector es un sistema evolucionado? Me temo
que lo más evolucionado en inyección Diesel es el MultiJet de Fiat,
conducto común con hasta cinco inyecciones por ciclo y presiones de
choporrocientos bares, pero el sistema de Audi/VW es más bien arcaico.
R. C.
Justamente.
Por cierto, tu motor, denominado K9K a nivel industrial, creo que monta
inyección Delphi, por lo menos en versiones recientes. La última versión
monta inyección Siemens, y 5 inyecciones por ciclo.
Lo de la bomba-inyector fue una barbaridad para salir del paso.
Juanki (Sv)
>> llevan? por que ahora mismo mirando algo "evolucionado" como el
>> sistema bomba-inyector veo una aguja y un accionamiento por presión
>> hidráulica y muelle. y control electrónico por solenoide. Y eso que
>> son 2000 bares.
>
> Eso es un mecanismo antiquísimo, y que por malo, ya se ha descartado.
Antiquísimo? Venga, si quieres liarte a ensuciarte las manos mañana
demontamos ese sistema antiguísimo del Fabia, y de todos los TDI 100-130 que
se venden actualmente.
Sabes de donde viene estos post? del la limpieza del sistema de
injección de la Scarver.
Ahora me vás a decir que la "MIERDA" que ha montado BMW en esta moto
hace "Preinjecciones". JA
Y por cierto, todas esas pre-post ... inyecciones, no las hace siempre
un motor de gasoil. Depende del régimen, de la carga, de las condiciones de
funcionamiento, y de hecho "nunca hace todas". Así de memoria a ralentí hace
una pre, la principal y una post en frio, y si no ni eso. ( por poner un
ejemplo).
>
>> Por cierto voy a buscar la manera de "reutilizar" unos tweter
>> piezoelectricos que tengo en casa, que pensaba tirarlos por la poca
>> calidad de audio que tienen, pero al parecer como parte de un
>> inyector se cotizan a precio de Oro.
>
> Estas hecho todo un sofista.
>
> Como te dije el miercoles en el Vapor, las cosas no son tan simples como
> te crees.
Ya lo veo, y me tengo que fiar de una curva de potencia sacada en unas
condiciones donde normalmente no vá a funcionar un motor?
Que puedan valer para los camiones, que utilizan con asiduidad el pié a
fondo, o en un gasolina admosférico de baja cilindrada ( que también es
asiduo al pié a tabla). Pero a mí me importa más la curva por el metodo
"malo" ( para tí) por que es la que obtengo en la utilización del motor.
Además que en tus Curvas de potencia "buenas" ( malas para mí)
aparecerían motores TDI que empujan desde mucho más abajo que lo que
aparecen en las gráficas "malas", pero realistas.
Saludos Juanki.
Juanki (Sv)
>Ejem, ¿el sistema bomba-inyector es un sistema evolucionado? Me temo
>que lo más evolucionado en inyección Diesel es el MultiJet de Fiat,
>conducto común con hasta cinco inyecciones por ciclo y presiones de
>choporrocientos bares, pero el sistema de Audi/VW es más bien arcaico.
Pues para ser arcaico aún presume de mayores presiones de inyección que
todos los nuevos no?
O acaso el Multijet supera los 2000 bares ya?
Y las 5 inyecciones por ciclo, nunca son en el mismo ciclo. A no ser que
sea un Multijet Versión 2 o algo así. Pero según condiciones de
funcionamiento hace siempre la principal acompañada de alguna de las otras 5
posibles. Creo recordar que en un solo ciclo podía llegar a hacer 3 como
máximo ( la principal, y otras 2 a elegir por la centralita).
Saludos Juanki.
R. C.
>> Eso es un mecanismo antiquísimo, y que por malo, ya se ha descartado.
>
> Antiquísimo? Venga, si quieres liarte a ensuciarte las manos mañana
> demontamos ese sistema antiguísimo del Fabia, y de todos los TDI
> 100-130 que se venden actualmente.
Chico, que ya puse en el bar de al lado fotos de cuando desmonté una culata
inyector-bomba de VAG. Creeme, me da pereza REPETIR.
No, no las hace. No fui yo el que puso el ejemplo de los 2000 bares de
presion.
> Y por cierto, todas esas pre-post ... inyecciones, no las hace
> siempre un motor de gasoil. Depende del régimen, de la carga, de las
> condiciones de funcionamiento, y de hecho "nunca hace todas". Así de
> memoria a ralentí hace una pre, la principal y una post en frio, y si
> no ni eso. ( por poner un ejemplo).
Y te falta la piloto, para empezar.
Que me da igual, que ya te he puesto un ejemplo de que la mierda que pusiste
tu no se puede comparar con un inyector en condiciones.
>>> Por cierto voy a buscar la manera de "reutilizar" unos tweter
>>> piezoelectricos que tengo en casa, que pensaba tirarlos por la poca
>>> calidad de audio que tienen, pero al parecer como parte de un
>>> inyector se cotizan a precio de Oro.
>>
>> Estas hecho todo un sofista.
>>
>> Como te dije el miercoles en el Vapor, las cosas no son tan simples
>> como te crees.
>
> Ya lo veo, y me tengo que fiar de una curva de potencia sacada en
> unas condiciones donde normalmente no vá a funcionar un motor?
Bueno, que tu no entiendas que esa es la potencia máxima real de un motor no
significa que no lo sea. Y que tu pienses que la potencia máxima solo sirve
para acelerar me la pela. Hay muchas situaciones en las que un motor
permanece semi-estático a carga máxima. No todo el mundo tiene motores de
100CV para arriba.
> Que puedan valer para los camiones, que utilizan con asiduidad el
> pié a fondo, o en un gasolina admosférico de baja cilindrada ( que
> también es asiduo al pié a tabla). Pero a mí me importa más la curva
> por el metodo "malo" ( para tí) por que es la que obtengo en la
> utilización del motor.
Felicidades. Ya sabes, mucha fé.
> Además que en tus Curvas de potencia "buenas" ( malas para mí)
> aparecerían motores TDI que empujan desde mucho más abajo que lo que
> aparecen en las gráficas "malas", pero realistas.
Oye, no hablabas de inyectores??
Bueno, mira, que da igual, que otra vez quedaste en evidencia.
R. C.
>> Ejem, ¿el sistema bomba-inyector es un sistema evolucionado? Me temo
>> que lo más evolucionado en inyección Diesel es el MultiJet de Fiat,
>> conducto común con hasta cinco inyecciones por ciclo y presiones de
>> choporrocientos bares, pero el sistema de Audi/VW es más bien
>> arcaico.
>
> Pues para ser arcaico aún presume de mayores presiones de
> inyección que todos los nuevos no?
>
> O acaso el Multijet supera los 2000 bares ya?
2550 bares en la evolución del motor K9K que tiene Doublas.
Ah!! Y la presión no es lo único importante.
> Y las 5 inyecciones por ciclo, nunca son en el mismo ciclo. A no
> ser que sea un Multijet Versión 2 o algo así. Pero según condiciones
> de funcionamiento hace siempre la principal acompañada de alguna de
> las otras 5 posibles. Creo recordar que en un solo ciclo podía llegar
> a hacer 3 como máximo ( la principal, y otras 2 a elegir por la
> centralita).
Solo te ha faltado decir 'al azar'.
Tienes que reciclarte, el mundo no acaba en VAG.
jugator EChMotor#140
> Tienes que reciclarte, el mundo no acaba en VAG.
>
anda! esto me ha recordado a Novi. Serán familia?
--
Juanki (Sv)
>> Ya lo veo, y me tengo que fiar de una curva de potencia sacada en
>> unas condiciones donde normalmente no vá a funcionar un motor?
>
> Bueno, que tu no entiendas que esa es la potencia máxima real de un motor
> no significa que no lo sea. Y que tu pienses que la potencia máxima solo
> sirve para acelerar me la pela. Hay muchas situaciones en las que un motor
> permanece semi-estático a carga máxima. No todo el mundo tiene motores de
> 100CV para arriba.
Aquí me respondes poniendome un ejemplo en el que si sería válido que
precisamente es el que te pongo abajo ( pero no te interesaba por lo que
parece para responder) si si, esto que ha quoteado, y contestado ( bueno es
un decir)
>> Que puedan valer para los camiones, que utilizan con asiduidad el
>> pié a fondo, o en un gasolina admosférico de baja cilindrada ( que
>> también es asiduo al pié a tabla). Pero a mí me importa más la curva
>> por el metodo "malo" ( para tí) por que es la que obtengo en la
>> utilización del motor.
>
> Felicidades. Ya sabes, mucha fé.
Buena respuesta, llamas fé a algo que puse y que me has repetido en tu
parrafo anterior, pero ahora me pones esta respuesta ( simbolica más que
otra cosa).
>> Además que en tus Curvas de potencia "buenas" ( malas para mí)
>> aparecerían motores TDI que empujan desde mucho más abajo que lo que
>> aparecen en las gráficas "malas", pero realistas.
>
> Oye, no hablabas de inyectores??
Exactamente de injectores de un motor de gasolina de injección
indirecta, aunque para ¿tener la razón? ¿buscar discusión? tu has metido
sistemas multijet, injectores piezoelectricos, y recordado la conversación
de los "buenos" bancos de potencia basados en el frenado de un motor, y no
los "malos" inerciales ( para tí, por que para los que los venden, o para
los que ponen a punto un motor para competición les viene muy bién ).
>
> Bueno, mira, que da igual, que otra vez quedaste en evidencia.
Si BLA BLA, la evidencia la veo, pero no se donde se ha quedado.
Saludos Juanki.
Juanki (Sv)
>A las buenas Juanki (Sv), mirame bien de atender lo que te digo:
>
>>> Ejem, ¿el sistema bomba-inyector es un sistema evolucionado? Me temo
>>> que lo más evolucionado en inyección Diesel es el MultiJet de Fiat,
>>> conducto común con hasta cinco inyecciones por ciclo y presiones de
>>> choporrocientos bares, pero el sistema de Audi/VW es más bien
>>> arcaico.
>>
>> Pues para ser arcaico aún presume de mayores presiones de
>> inyección que todos los nuevos no?
>>
>> O acaso el Multijet supera los 2000 bares ya?
>
> 2550 bares en la evolución del motor K9K que tiene Doublas.
Y 10mm/revolución la constante de avance de una guía DGE con husillo. Yo
también puedo hablar en mi idioma de trabajo.
Por lo pronto encuentro 1400 bares de presión máxima en los 1.9 multijet del
los Alfa 146 y 157.
Si hablamos de prototipos, entonces, la presión que quieras, hasta que
reviente... es posible. De hecho, seguro que también funciona a 3000 bares
durante 30 minutos, o a 5000 bares durante 5 minutos.... o a 1400 bares
durante toda la vida útil del coche.
> Ah!! Y la presión no es lo único importante.
Ya, pero es un factor importante, vamos que ya puedes hacer 300
inyecciones en un ciclo, que si en vez de 1400 bares bajas a 500 bares, un
TDI "antiguo de verdad" con una bomba radial de 900 bares ( el TDI110) y sin
preinjecciones quema mejor.
>
>> Y las 5 inyecciones por ciclo, nunca son en el mismo ciclo. A no
>> ser que sea un Multijet Versión 2 o algo así. Pero según condiciones
>> de funcionamiento hace siempre la principal acompañada de alguna de
>> las otras 5 posibles. Creo recordar que en un solo ciclo podía llegar
>> a hacer 3 como máximo ( la principal, y otras 2 a elegir por la
>> centralita).
>
> Solo te ha faltado decir 'al azar'.
No me ha faltado decir eso, he dicho que la centralita decide cuando,
cuanto, y cuantas veces inyecta en cada ciclo.
De hecho me haría muy, pero que muy poca gracia, que pisado a fondo la
centralita se le ocurriese mandar hacer una post-inyección
> Tienes que reciclarte, el mundo no acaba en VAG.
No hablamos de Multijet? O has vuelto a cambiar de tema?
Hablabas tú de VAG? si estos no tienen Multijet... no?
O hemos vuelto al inyector que alimenta a la Scarver?
O ......... :-(
Saludos Juanki,
R. C.
>> Bueno, que tu no entiendas que esa es la potencia máxima real de un
>> motor no significa que no lo sea. Y que tu pienses que la potencia
>> máxima solo sirve para acelerar me la pela. Hay muchas situaciones
>> en las que un motor permanece semi-estático a carga máxima. No todo
>> el mundo tiene motores de 100CV para arriba.
>
> Aquí me respondes poniendome un ejemplo en el que si sería válido
> que precisamente es el que te pongo abajo ( pero no te interesaba por
> lo que parece para responder) si si, esto que ha quoteado, y
> contestado ( bueno es un decir)
>
>>> Que puedan valer para los camiones, que utilizan con asiduidad el
>>> pié a fondo, o en un gasolina admosférico de baja cilindrada ( que
>>> también es asiduo al pié a tabla). Pero a mí me importa más la curva
>>> por el metodo "malo" ( para tí) por que es la que obtengo en la
>>> utilización del motor.
>>
>> Felicidades. Ya sabes, mucha fé.
>
> Buena respuesta, llamas fé a algo que puse y que me has repetido
> en tu parrafo anterior, pero ahora me pones esta respuesta (
> simbolica más que otra cosa).
Semiestático, juanki, semiestático. En los dos casos digo lo mismo.
>>> Además que en tus Curvas de potencia "buenas" ( malas para mí)
>>> aparecerían motores TDI que empujan desde mucho más abajo que lo que
>>> aparecen en las gráficas "malas", pero realistas.
>>
>> Oye, no hablabas de inyectores??
>
> Exactamente de injectores de un motor de gasolina de injección
> indirecta, aunque para ¿tener la razón? ¿buscar discusión? tu has
> metido sistemas multijet, injectores piezoelectricos, y recordado la
> conversación de los "buenos" bancos de potencia basados en el frenado
> de un motor, y no los "malos" inerciales ( para tí, por que para los
> que los venden, o para los que ponen a punto un motor para
> competición les viene muy bién ).
Eres un mentiroso:
Primero, fuiste tu el que habló de sistemas de inyección de 2000 bares
pensando que aquello era la panacea. Y segundo, lo de los bancos de potencia
te lo dije en el Vapor, y has sido tu el que lo ha recordado aqui.
Lo dicho, un mentiroso, esto es lo único que puse yo:
*******
> Ahora a ver quién se curra en un post las infinitas piezas que
> forman un carburador normalito.... y se atreve a postearlo sin tener
> la tentación de poner en el "asunto" la palabra "ladrillo".
Solo el piezo eléctrico del inyector es mucho más caro que un carburador
completo, Juanki.
*******
A partir de ahí tu empezaste a darme tiempos de apertura, presiones de
inyección, y bla bla. No me lo invento, está escrito unos posts más arriba.
>> Bueno, mira, que da igual, que otra vez quedaste en evidencia.
>
> Si BLA BLA, la evidencia la veo, pero no se donde se ha quedado.
Pues dos posts más arriba.
R. C.
>>>> Ejem, ¿el sistema bomba-inyector es un sistema evolucionado? Me
>>>> temo que lo más evolucionado en inyección Diesel es el MultiJet de
>>>> Fiat, conducto común con hasta cinco inyecciones por ciclo y
>>>> presiones de choporrocientos bares, pero el sistema de Audi/VW es
>>>> más bien arcaico.
>>>
>>> Pues para ser arcaico aún presume de mayores presiones de
>>> inyección que todos los nuevos no?
>>>
>>> O acaso el Multijet supera los 2000 bares ya?
>>
>> 2550 bares en la evolución del motor K9K que tiene Doublas.
>
> Y 10mm/revolución la constante de avance de una guía DGE con
> husillo. Yo también puedo hablar en mi idioma de trabajo.
Joder, la verdad es que tampoco es que sea muy complicado entender lo que
dices, pero bueno, si te hace ilu, vale.
No sé qué parte de lo que he escrito no entiendes. El motor K9K es el que
tiene Doublas en su coche, el 1.5 litros de Renault.
> Por lo pronto encuentro 1400 bares de presión máxima en los 1.9
> multijet del los Alfa 146 y 157.
Ah, pues bien.
> Si hablamos de prototipos, entonces, la presión que quieras, hasta
> que reviente... es posible. De hecho, seguro que también funciona a
> 3000 bares durante 30 minutos, o a 5000 bares durante 5 minutos.... o
> a 1400 bares durante toda la vida útil del coche.
No es ningún prototipo, coño, es un motor que se está montando en serie.
>> Ah!! Y la presión no es lo único importante.
>
> Ya, pero es un factor importante, vamos que ya puedes hacer 300
> inyecciones en un ciclo, que si en vez de 1400 bares bajas a 500
> bares, un TDI "antiguo de verdad" con una bomba radial de 900 bares (
> el TDI110) y sin preinjecciones quema mejor.
Bien, y?
>>> Y las 5 inyecciones por ciclo, nunca son en el mismo ciclo. A no
>>> ser que sea un Multijet Versión 2 o algo así. Pero según condiciones
>>> de funcionamiento hace siempre la principal acompañada de alguna de
>>> las otras 5 posibles. Creo recordar que en un solo ciclo podía
>>> llegar a hacer 3 como máximo ( la principal, y otras 2 a elegir por
>>> la centralita).
>>
>> Solo te ha faltado decir 'al azar'.
>
> No me ha faltado decir eso, he dicho que la centralita decide
> cuando, cuanto, y cuantas veces inyecta en cada ciclo.
En realidad, la centralita no decide nada, simplemente sigue los mapas que
se le han cargado.
> De hecho me haría muy, pero que muy poca gracia, que pisado a
> fondo la centralita se le ocurriese mandar hacer una post-inyección
Tu o te ibas a enterar.
>> Tienes que reciclarte, el mundo no acaba en VAG.
>
> No hablamos de Multijet? O has vuelto a cambiar de tema?
No, no hablamos de Multijet. De hecho, yo no he usado esa palabra nunca. A
ver si te centras, que te pierdes.
> Hablabas tú de VAG? si estos no tienen Multijet... no?
No. Ni hablo de VAG ni de multijet.
> O hemos vuelto al inyector que alimenta a la Scarver?
No, de allí salimos cuando comenzaste a hablar de presiones de inyección de
2000 bares (fuiste tu, no yo). Si ahora quieres recular, lo dices y punto.
> O ......... :-(
Eso.
Juanki (Sv)
>>
>> Buena respuesta, llamas fé a algo que puse y que me has repetido
>> en tu parrafo anterior, pero ahora me pones esta respuesta (
>> simbolica más que otra cosa).
>
> Semiestático, juanki, semiestático. En los dos casos digo lo mismo.
Dices lo mismo que he dicho yo? lo de que con motores donde normalmente
utilices pié a fondo puede ser interesante la curva de potencia generada por
"tu banco de potencia"?, pero que cuanto más sobrado vas de motor, menos
realista es esa curva "ideal"?
El semiestático? que es un banco combinado que pones ahora en escena?
NO, que pareces que lees entre lineas:
Lo que puse resumido ( y entendible), es que el argumento del coste de
un inyector lo pones en la tecnología piezoelectrica, lo cual me sorprendió
por que hacer trasductores piezoelectricos es muy barato, y presisamente se
utilizan para altavoces de agudos ( si, si , sonidos por encima de 10.000
hz). Además me sorprendió que mi bomba-inyector no llevase una "maravilla
tecnológica ( en automoción, por que en audio, eso implica sonido malo y
barato), y tubiera una aguja movida por un solenoide.
Y posteriormente me acordé de que hay valvulas neumáticas que pueden
abrir-cerrar con tiempos más que sobrados, que tienen un sistema similar,
salvo que en vez de una aguja tienen un bulón tallado que tiene una masa muy
superior, y por lo tanto muchísima mayor inercia para moverse. Y si una
"aguja" infinitamente más pesada puede llegar a controlar la entrada de
conbustible por "timing" muy sobrada, imaginate la aguja "ligera" que tenga
un inyector... se vá tocando los huevos.
>
>>> Bueno, mira, que da igual, que otra vez quedaste en evidencia.
>>
>> Si BLA BLA, la evidencia la veo, pero no se donde se ha quedado.
>
> Pues dos posts más arriba.
Si ya visto ya claramente, que estoy en evidencia dentro de los recortes
demagogos que pones.
Saludos Juanki.
Juanki (Sv)
>A las buenas Juanki (Sv), mirame bien de atender lo que te digo:
>
>>>>> Ejem, ¿el sistema bomba-inyector es un sistema evolucionado? Me
>>>>> temo que lo más evolucionado en inyección Diesel es el MultiJet de
>>>>> Fiat, conducto común con hasta cinco inyecciones por ciclo y
>>>>> presiones de choporrocientos bares, pero el sistema de Audi/VW es
>>>>> más bien arcaico.
>>>>
>>>> Pues para ser arcaico aún presume de mayores presiones de
>>>> inyección que todos los nuevos no?
>>>>
>>>> O acaso el Multijet supera los 2000 bares ya?
>>>
>>> 2550 bares en la evolución del motor K9K que tiene Doublas.
>>
>> husillo. Yo también puedo hablar en mi idioma de trabajo.
>
> Joder, la verdad es que tampoco es que sea muy complicado entender lo que
> dices, pero bueno, si te hace ilu, vale.
No me hace ilusión ninguna, a ver, necesitamos un lenguaje común, y eso
implica poner 1,5 de renault, y no K9K. Aclarado?
> No sé qué parte de lo que he escrito no entiendes. El motor K9K es el que
> tiene Doublas en su coche, el 1.5 litros de Renault.
Para no saber la parte que no entiendo, pareces que la tenías bastante
clara no?
>> Por lo pronto encuentro 1400 bares de presión máxima en los 1.9
>> multijet del los Alfa 146 y 157.
>
> Ah, pues bien.
Bién que? que son 1400 la presión máxima del multijet?
>
>> Si hablamos de prototipos, entonces, la presión que quieras, hasta
>> que reviente... es posible. De hecho, seguro que también funciona a
>> 3000 bares durante 30 minutos, o a 5000 bares durante 5 minutos.... o
>> a 1400 bares durante toda la vida útil del coche.
>
> No es ningún prototipo, coño, es un motor que se está montando en serie.
Vale pues ahora es cuando en vez de poner que está montado en un
K9RF2HUXD, me pongas Megane 2.9 TFTDSI ( por ejemplo).
>
>>> Ah!! Y la presión no es lo único importante.
>>
>> Ya, pero es un factor importante, vamos que ya puedes hacer 300
>> inyecciones en un ciclo, que si en vez de 1400 bares bajas a 500
>> bares, un TDI "antiguo de verdad" con una bomba radial de 900 bares (
>> el TDI110) y sin preinjecciones quema mejor.
>
> Bien, y?
QUe ya se que no es algo único la presión, de hecho "NUNCA" hay algo
único, Bueno, si, el buen estado del filtro de aire, es más importante que
todos los refinamientos tecnicos.
>
>>>> Y las 5 inyecciones por ciclo, nunca son en el mismo ciclo. A no
>>>> ser que sea un Multijet Versión 2 o algo así. Pero según condiciones
>>>> de funcionamiento hace siempre la principal acompañada de alguna de
>>>> las otras 5 posibles. Creo recordar que en un solo ciclo podía
>>>> llegar a hacer 3 como máximo ( la principal, y otras 2 a elegir por
>>>> la centralita).
>>>
>>> Solo te ha faltado decir 'al azar'.
>>
>> No me ha faltado decir eso, he dicho que la centralita decide
>> cuando, cuanto, y cuantas veces inyecta en cada ciclo.
>
> En realidad, la centralita no decide nada, simplemente sigue los mapas que
> se le han cargado.
>
>> De hecho me haría muy, pero que muy poca gracia, que pisado a
>> fondo la centralita se le ocurriese mandar hacer una post-inyección
>
> Tu o te ibas a enterar.
>
>>> Tienes que reciclarte, el mundo no acaba en VAG.
>>
>> No hablamos de Multijet? O has vuelto a cambiar de tema?
>
> No, no hablamos de Multijet. De hecho, yo no he usado esa palabra nunca. A
> ver si te centras, que te pierdes.
>
>> Hablabas tú de VAG? si estos no tienen Multijet... no?
>
> No. Ni hablo de VAG ni de multijet.
>
>> O hemos vuelto al inyector que alimenta a la Scarver?
>
> No, de allí salimos cuando comenzaste a hablar de presiones de inyección
> de
> 2000 bares (fuiste tu, no yo). Si ahora quieres recular, lo dices y punto.
>
>> O ......... :-(
>
> Eso.
Eso, creo que de aquí no sale nada salvo unas tímidas y ligeras
descalificaciones, y ya todos sabemos que implica descalificar. Me voy a
simular una pila de piezas que tengo. Que no quieron que se me duren lo que
un TGV en un gasolina.
Saludos Juanki.
R. C.
>> Semiestático, juanki, semiestático. En los dos casos digo lo mismo.
>
> Dices lo mismo que he dicho yo? lo de que con motores donde
> normalmente utilices pié a fondo puede ser interesante la curva de
> potencia generada por "tu banco de potencia"?, pero que cuanto más
> sobrado vas de motor, menos realista es esa curva "ideal"?
Es que esa no es la curva ideal, esa es la curva real. La que realmente
puede llegar a dar el motor.
> El semiestático? que es un banco combinado que pones ahora en
> escena?
No es ningún banco combinado. Simplemente se mide la potencia máxima a
régimen constante, dejando que se estabilicen todas las variables.
Tiempos más que sobrados son decenas de microsegundos, Juanki. Y los
piezoeléctricos capaces de eso son muy caros.
> sistema similar, salvo que en vez de una aguja tienen un bulón
> tallado que tiene una masa muy superior, y por lo tanto muchísima
> mayor inercia para moverse. Y si una "aguja" infinitamente más pesada
> puede llegar a controlar la entrada de conbustible por "timing" muy
> sobrada, imaginate la aguja "ligera" que tenga un inyector... se vá
> tocando los huevos.
>>
>>>> Bueno, mira, que da igual, que otra vez quedaste en evidencia.
>>>
>>> Si BLA BLA, la evidencia la veo, pero no se donde se ha quedado.
>>
>> Pues dos posts más arriba.
>
> Si ya visto ya claramente, que estoy en evidencia dentro de los
> recortes demagogos que pones.
Bueno, lo que tu digas. Aquí está el hilo y cada uno que lo lea sabrá
juzgarlo como convenga.
R. C.
>> Joder, la verdad es que tampoco es que sea muy complicado entender
>> lo que dices, pero bueno, si te hace ilu, vale.
>
> No me hace ilusión ninguna, a ver, necesitamos un lenguaje común,
> y eso implica poner 1,5 de renault, y no K9K. Aclarado?
>
>> No sé qué parte de lo que he escrito no entiendes. El motor K9K es
>> el que tiene Doublas en su coche, el 1.5 litros de Renault.
>
> Para no saber la parte que no entiendo, pareces que la tenías
> bastante clara no?
No, a ver:
Extraido de mi post el 05/12/2005 a las 20:06 contestando a Doublas, es
decir, tres más arriba en el hilo:
"Por cierto, tu motor, denominado K9K a nivel industrial, creo que monta
inyección Delphi, por lo menos en versiones recientes. La última versión
monta inyección Siemens, y 5 inyecciones por ciclo."
Si tienes memoria de pez no es mi problema.
>>> Por lo pronto encuentro 1400 bares de presión máxima en los 1.9
>>> multijet del los Alfa 146 y 157.
>>
>> Ah, pues bien.
>
> Bién que? que son 1400 la presión máxima del multijet?
Que lo serán, que no me preocupa.
>>> Si hablamos de prototipos, entonces, la presión que quieras,
>>> hasta que reviente... es posible. De hecho, seguro que también
>>> funciona a 3000 bares durante 30 minutos, o a 5000 bares durante 5
>>> minutos.... o a 1400 bares durante toda la vida útil del coche.
>>
>> No es ningún prototipo, coño, es un motor que se está montando en
>> serie.
>
> Vale pues ahora es cuando en vez de poner que está montado en un
> K9RF2HUXD, me pongas Megane 2.9 TFTDSI ( por ejemplo).
Es la última vez que te doy pruebas de lo que digo. Si te lo quieres creer,
bien, y si no, pues vale. No me apetece tener que andar aclarando
absolutamente todo lo más básico. Se monta y punto. Si te lo quieres creer,
bien, y si no, pues bien igualmente.
Se monta, por ejemplo, en el Micra 1.5 dCi.
> Eso, creo que de aquí no sale nada salvo unas tímidas y ligeras
> descalificaciones, y ya todos sabemos que implica descalificar. Me
> voy a simular una pila de piezas que tengo. Que no quieron que se me
> duren lo que un TGV en un gasolina.
Será lo mejor, si. Tu a simular tus piezas, y yo a calibrar mis motores.
Juanki (Sv)
>> coste de un inyector lo pones en la tecnología piezoelectrica, lo
>> cual me sorprendió por que hacer trasductores piezoelectricos es muy
>> barato, y presisamente se utilizan para altavoces de agudos ( si, si
>> , sonidos por encima de 10.000 hz). Además me sorprendió que mi
>> bomba-inyector no llevase una "maravilla tecnológica ( en automoción,
>> por que en audio, eso implica sonido malo y barato), y tubiera una
>> aguja movida por un solenoide.
>> Y posteriormente me acordé de que hay valvulas neumáticas que
>> pueden abrir-cerrar con tiempos más que sobrados, que tienen un
>
> Tiempos más que sobrados son decenas de microsegundos, Juanki. Y los
> piezoeléctricos capaces de eso son muy caros.
SI, pues una pista más, inyección de la SV1000S con doble mariposa, y
demás delitatesennnn.
Cada inyector lleva una "AGUJA"....
Mira que he buscado.
Me puedes decir algo que inyecte gasolina y que funcione con la
tecnología de los altavoces de agudos baratos?.
>
>> sistema similar, salvo que en vez de una aguja tienen un bulón
>> tallado que tiene una masa muy superior, y por lo tanto muchísima
>> mayor inercia para moverse. Y si una "aguja" infinitamente más pesada
>> puede llegar a controlar la entrada de conbustible por "timing" muy
>> sobrada, imaginate la aguja "ligera" que tenga un inyector... se vá
>> tocando los huevos.
>>>
>>>>> Bueno, mira, que da igual, que otra vez quedaste en evidencia.
>>>>
>>>> Si BLA BLA, la evidencia la veo, pero no se donde se ha quedado.
>>>
>>> Pues dos posts más arriba.
>>
>> Si ya visto ya claramente, que estoy en evidencia dentro de los
>> recortes demagogos que pones.
>
> Bueno, lo que tu digas. Aquí está el hilo y cada uno que lo lea sabrá
> juzgarlo como convenga.
Eso espero.
Por cierto en tu moto, llevas piezo o aguja?
Y en el Trabuco??
Es por curiosidad... como son motores modernos y eso... y no la
antiguedad del antiguísimo TDI BOMBA-INYECTOR.
Saludos Juanki.
R. C. @ Google
Juanki (Sv) ha escrito:
> Es por curiosidad... como son motores modernos y eso... y no la
> antiguedad del antiguísimo TDI BOMBA-INYECTOR.
Juanki. Ninguno de mis aperos tiene la necesidad de inyectar a 2000
bares para obtener unas cifras de potencia dignas. Y no fui yo quien
saqué lo de los 2000 bares.
Que cada palo aguante su vela, se siente.
Doublas M2
>
> Por cierto, tu motor, denominado K9K a nivel industrial, creo que monta
> inyección Delphi, por lo menos en versiones recientes. La última versión
> monta inyección Siemens, y 5 inyecciones por ciclo.
Sastamente, inyección Delphi, dos inyecciones por ciclo, inyectores
con 6 bujeritos :o) y 1600 bares de presión máxima para conseguir
100CV a 4K revs.
La nueva vuelta de tuerca de este motor llega a los 105CV, supongo que
ayudada por el nuevo sistema de inyección de Siemens.
> Lo de la bomba-inyector fue una barbaridad para salir del paso.
Supongo que tampoco es para tanto. De hecho, lleva en el mercado un
montón de años y tiene buena fiabilidad. Lo que pasa es que no está
en la cresta de la ola tecnológica o estado del arte, que diría mi
antiguo ciervo-jefe XD
R. C. @ Google
Doublas M2 ha escrito:
> > Lo de la bomba-inyector fue una barbaridad para salir del paso.
>
> Supongo que tampoco es para tanto. De hecho, lleva en el mercado un
> montón de años y tiene buena fiabilidad
Lleva en el mercado tantos años como los TDi 130cv y 150cv,
exáctamente. Y ya no se monta en motores nuevos, será por algo ;-)
En cuanto a la fiabilidad, solo dos detalles:
1.- Ya comenté en el bar de al lado, con multidud de datos, como ni
los propios concesionarios VAG querían recomprar un Passat con 30
meses y 2'5 años. Ah! Y 210.000km. Al final se descubrió que los
propios concesaionarios VAG saben que en unos 40.000km empiezan a
abrirse las culatas.
2.- La fiabilidad de esos motores está por demostrar: No hay muchas
unidades con 300.000km, lógicamente porque aún no ha dado tiempo.
Esperate 3 añitos y luego me lo cuentas, que las pocas unidades que
han llegado a esos límites están para tirar. Y son pocas las que
llegan a ese kilometrajes.
Doublas M2
> Doublas M2 ha escrito:
>
> > > Lo de la bomba-inyector fue una barbaridad para salir del paso.
> >
> > Supongo que tampoco es para tanto. De hecho, lleva en el mercado un
> > montón de años y tiene buena fiabilidad
>
> Lleva en el mercado tantos años como los TDi 130cv y 150cv,
> exáctamente. Y ya no se monta en motores nuevos, será por algo ;-)
Yo creía que era el mismo sistema que llevaban los primeros TDi 1.9 de
90CVs. Siempre se aprende algo nuevo :)
> En cuanto a la fiabilidad, solo dos detalles:
>
> 1.- Ya comenté en el bar de al lado, con multidud de datos, como ni
> los propios concesionarios VAG querían recomprar un Passat con 30
> meses y 2'5 años. Ah! Y 210.000km. Al final se descubrió que los
> propios concesaionarios VAG saben que en unos 40.000km empiezan a
> abrirse las culatas.
Ondia =:(
> 2.- La fiabilidad de esos motores está por demostrar: No hay muchas
> unidades con 300.000km, lógicamente porque aún no ha dado tiempo.
> Esperate 3 añitos y luego me lo cuentas, que las pocas unidades que
> han llegado a esos límites están para tirar. Y son pocas las que
> llegan a ese kilometrajes.
Había oído que los motores de 150 CV estaban demasiado apretados,
pero no lo sabía de los de 130.
R. C. @ Google
Doublas M2 ha escrito:
> > 1.- Ya comenté en el bar de al lado, con multidud de datos, como ni
> > los propios concesionarios VAG querían recomprar un Passat con 30
> > meses y 2'5 años. Ah! Y 210.000km. Al final se descubrió que los
> > propios concesaionarios VAG saben que en unos 40.000km empiezan a
> > abrirse las culatas.
>
> Ondia =:(
Obligar a que tu arbol de levas suministre al inyector una presión de
2000 bares al inyector no es gratis. :-|
Juanki (Sv)
Tampoco necesita 2000 bares un diesel para sacar cifras de potencia
dignas, necesita esa presión para sacar consumos más que dignos, y limpieza
de emisiones.
El Ejemplo:
Los 100 bares que ronda el Escort 1.8 TD, con inyección indirecta, turbo
de los antiguos.
Consigue de un motor de 1750 cc 90 CV con un consumo de unos 6-6,5
litros de media, y con 8 o 9 años a sus espaldas. Vamos en la época en la
que lo lógico era el típico 1,6 de 90 CV, y los típicos TD eran un 1,9 de 90
CV.
Un motorcito que no tenía bajos ( creeme que comparado con este un TDI
vá pletórico abajo), pero con una pegada desde las 2500 rpm, y una estirada
hasta sus buenas 5000 rpm ( nada de el bajón actual a las 4000 rpm). La
vibración era muy alta a ralentí, tanta que muchos regulaban el mismo a algo
más de 1000 rpm donde casi desaparecía ( yo estaba encantado con ese masaje,
de hecho me sigue gustando la sensación de ir en un camión, pero sentado en
el suelo).
Saludos Juanki.
Juanki (Sv)
>Obligar a que tu arbol de levas suministre al inyector una presión de
>2000 bares al inyector no es gratis. :-|
CLaro que no, y tampoco es grátis los casi ( o más) de 2000 kg que
soporta la biela pistón cigueñal cada vez que baja el pistón en la carrera
de Explosión.
Con el sistema bomba inyector, ya calculé en su momento ( no tengo
tiempo de buscar el post) cuantos kg necesita para conseguir esa presión, y
creo que rondaban los 500 kg ( una 4ª parte) y por eso tienen un arbol de
levas mucho más robusto, e independiente del arbol de levas que mueve las
valvulas. Además que lo hace a traves de un empujador de rodillo con un
rodamiento en cada uno de los inyectores, y con un dimensionado, a años luz
del que tiene el arbol de levas de la distribución ( lógico por las mayores
demandas que tiene).
También tiene por su modo de funcionamiento la facultad ( esto no es
demasiado bueno para las emisiones y consumo), de que los 2000 bares "solo"
se consiguen en condiciones de máxima carga y al final del tiempo de
inyección, con lo que la presión media de inyección es menor ( la inyección
principal la hace a partir de unos 500 bares hasta los 2000). Por lo tanto
con poca carga las presiones pueden ir desde 500 a 800 bares por ejemplo, y
por lo tanto la carga mecánica sobre el arbol de levas sobredimensionado de
este sistema menor.
Fijate como un TDI bomba-inyector es uno de los motores donde más se
nota el cambio de sonido en poca carga o con mucha carga, y eso viene de la
variación de presión que se obtiene de presión máxima ( la mínima de
comienzo de inyección siempre son unos 500 bares).
Por cierto este sistema también hace pre-inyeccion antes de la
principal. Y estas son a presiones inferores a los 200 bares.
El resultado con un sistema completamente mécánico, es que utiliza
presiones bajas a poca carga ( con lo que el arbol de levas de los
inyectores no sufre tanto como piensas), y esas presiones "relativamente
bajas" consiguen cuando hay mucho exceso de aire ( recordemos que estamos a
poca carga) no exista problema para quemar en condiciones.
Pero según aumentamos la carga ( y por tanto hacemos que la proporción
gasoil-aire sea mayor) el problema de quemar bién, se soluciona
automáticamente por que la útima parte del gasoil inyectado se inyecta a
muchísima más presión que la primera ( que tenía aire en abundancia).
Sus pegas, es que si fueran 2000 bares durante todo el tiempo de
inyección, podría entrar más gasoil en menos tiempo, y poder quemar más...
cosa que no hace por que la presión media puede que se quedará en 1200-1400
bares.
En contrapartida consigue un rodar a poca carga muy silencioso ( además
de un rodar a plena carga mucho más ruidoso que en otros TDI), consecuencia
directa de las presiones empleadas.
Un Multiyet consigue esto de forma digital, en vez de analógica. A base
de pasos del inyector ultrarápidos (piezoelectricos), y ultra caros ( según
Tu, yo no he pedido precios, salvo de altavoces con el mismo sistema de
movimiento). Que abren y cierran el paso de 1400 bares ( fijos) unas cuantas
veces en cada ciclo de explosión.
Como todo el tiempo pone las cosas en su sitio, pero prefiero hacer un
500-2000 bares, a hacer unos 0-1400-0-1400-0-1400-0-1400 bares en cada
ciclo. El piezo cuantas conmutaciones tiene de vida media? por que a 5 por
cada 2 vueltas del cigueñal ( ya seran algunas menos) se comería las
conmutaciones de vida media que tenga a un ritmo endiablado.
Saludos Juanki.