valgustage rumalat: võimsus ja rpm
Tr
mootori pöörete arvuga, s.t. mootori võimsus saavutab maksimumis mingil
pöörete arvul rpm. Või ajan ma pöördemomendi ja võimsuse segamini praegu
ja võimsus sõltub ainult kubatuurist, ylelaadimisest jne?
Tr
ollo
Api. Mis sa koolis füüsikatunnis tegid? Pöördemomendi ja võimsuse
väärtused on omavahel otseselt seotud läbi pöörete
(võimsus=moment*pöörded*konstant), nende maksimumid (ja pöörete arv,
millal see saavutatakse) sõltuvad ikka ainult mootorist endast.
tervisi,
-olev-
Martin P. Rinne
"Tr" <tr...@mail.ee> wrote in message
news:d5e74v4vp2v1o9ldk...@4ax.com...
Võimsus sõltub ainult pööretest ja pöördemomendist. Pöördemomendi suurus on
pealegi suht savi, sest seda saab erinevalt võimsusest ratastele väikse
vaevaga juurde teha:)
Mootori võimsus on (pöördemoment) * (RPM/60) * 2PI. Ehk kui mootoril on 4000
rpm juures pöördemoment 200Nm, siis on sellel hetkel mootori võimsus 83733W
ehk 83.7kW ehk umbes 112 hobujõudu.
Sellest nähtub lihtsalt, et kui on mootor X, millel on 5000rpm juures
näiteks 200Nm pöördemomenti ja mootor Y, millel on hoopis 10000rpm juures
200Nm pöördemomenti, siis on mootor Y kaks korda võimsam.
Hendrik Karilaid
news:3e43c60e$1...@news.infonet.ee...
> Võimsus sõltub ainult pööretest ja pöördemomendist. Pöördemomendi suurus
on
> pealegi suht savi, sest seda saab erinevalt võimsusest ratastele väikse
> vaevaga juurde teha:)
kiirusest, ehk kui kiiresti rattad peavad sellel hetkel pöörlema. Võid küll
esimese käiguga pinistada ja olla rõõmus, et ratastel on maksimaalne
jõumoment, kuid kiirus on ju piiratud.
Mootori pöördemoment sõltub sellest, kui tugevalt vändatakse, ehk kui palju
silindrisse küttesegu satub ja kui hea kasuteguriga on antud pööretel
põlemisprotsess. Kollektoritega jms. optimeeritakse tavaliselt mingi kasulik
resonants võimalikult kõrgetele pööretele, et mootoril oleks selles
vahemikus kerge hingata ja silindrisse satuks maksimaalselt küttesegu. Seda
just sellepärast, et siis saab mootorist rohkem võimsust kätte, kuna see on
võrdeline pöörete ja momendi korrutisega. Tänavasõiduautodel on see
jõumomendi maksimum kusagil suht keskel ja siis hakkab kukkuma, kuid kui
vaadata võimsuse sõltuvust pööretest, siis see jääb püsima või isegi tõuseb
edasi. Seda just tänu sellele, et ühes ajaühikus jõuab vänt rohkem tiire
teha ja rohkem küttesegu põletada. Ehk siis jõumoment sõltub sellest, kui
palju kütust ühe vändapöörde jooksul magama paned, võimsus sellest, kui
palju ühes ajaühikus.
Loodan, et sai puust ja punaselt ;)
Hendrik
ollo
>
> "Martin P. Rinne" <mar...@delfi.ee> wrote in message
> news:3e43c60e$1...@news.infonet.ee...
> > Võimsus sõltub ainult pööretest ja pöördemomendist. Pöördemomendi suurus
> on
> > pealegi suht savi, sest seda saab erinevalt võimsusest ratastele väikse
> > vaevaga juurde teha:)
> Päris nii ikka ei ole. Kui palju pöördemomenti ratastele saad, sõltub
> kiirusest, ehk kui kiiresti rattad peavad sellel hetkel pöörlema. Võid küll
> esimese käiguga pinistada ja olla rõõmus, et ratastel on maksimaalne
> jõumoment, kuid kiirus on ju piiratud.
ohmigod... kas sa põhimõtteliselt _pead_ igas asjas eriarvamusele
jääma:)
Mootori pöördemoment ON savi. See, kui palju sa mingi kiiruse juures
pöördemomenti ratastele saad, sõltub mootori võimsusest ja ainult
sellest. Ideaalses maailmas variaatoriga, reaalses maailmas astmetega
käigukasti vahendusel.
tervisi,
-olev-
Martin P. Rinne
"Hendrik Karilaid" <Hendrik....@mail.ee> wrote in message
news:3e47518f$1...@news.estpak.ee...
> "Martin P. Rinne" <mar...@delfi.ee> wrote in message
> news:3e43c60e$1...@news.infonet.ee...
> > Võimsus sõltub ainult pööretest ja pöördemomendist. Pöördemomendi suurus
> on
> > pealegi suht savi, sest seda saab erinevalt võimsusest ratastele väikse
> > vaevaga juurde teha:)
> Päris nii ikka ei ole. Kui palju pöördemomenti ratastele saad, sõltub
> kiirusest, ehk kui kiiresti rattad peavad sellel hetkel pöörlema. Võid
küll
> esimese käiguga pinistada ja olla rõõmus, et ratastel on maksimaalne
> jõumoment, kuid kiirus on ju piiratud.
selle asja nimi ju ongi võimsus, kavalpea. Seda ma sulle seletan, et väänet
võid piiramatult teha, aga sellest pole kottigi kasu, kui võimsust ei ole.
Valter Veedler
Minumeelest oli Martini seletus küllaltki pädev, erinevalt sinu omast.
Kui pöördemoment on savi ja see sőltub ainult mootori vőimsusest siis...
Oleks lausa huvitav kuulda sinu seletust sellele, kuidas mingid mőnesaja
hobujőulised veoautod mitmekümnetonniseid koormaid paigast liigutavad?
Ja miks sama vőimsad sportautod ei tee seda mitte?
Valter
ollo wrote:
> ohmigod... kas sa pőhimőtteliselt _pead_ igas asjas eriarvamusele
> jääma:)
> Mootori pöördemoment ON savi. See, kui palju sa mingi kiiruse juures
> pöördemomenti ratastele saad, sőltub mootori vőimsusest ja ainult
Martin P. Rinne
"Valter Veedler" <vee...@future.ee.com.tw> wrote in message
news:b2crhf$e18$1...@kadri.ut.ee...
> Oleks lausa huvitav kuulda sinu seletust sellele, kuidas mingid mõnesaja
> hobujõulised veoautod mitmekümnetonniseid koormaid paigast liigutavad?
> Ja miks sama võimsad sportautod ei tee seda mitte?
Selle kavala seadme nimi, mis seda voimaldab, on käigukast. Muide, vaatasin
veebist, koige väiksema voimsusega mersu vedukautomootor on 230kW ehk 313hj
ehk veidi voimsam kui WRC auto. Pane WRC autole peale 16-käiguline kast,
mille koige kiirem käik jookseb välja 120 voi 130kmh ja sul lähevad silmad
imestusest punni, kui sa näed, mida see auto on nous paigast liigutama.
..::2L::..
Järelikult võib mootori võimsuse suurendamiseks suurendada kas
pöördemomenti, või suurendada mootori pöörete arvu.
ja muide minu arvates räägivad osad aiast, osad august seal aias ja enamus
räägivad veel erinevatest aedadest!!!!
ST:
osad räägivad mootorist ja sealt tulevast võimsusest, osad jällegi lülitavad
ka käimad ja tõenäoliselt ka tagasillad vaidlusesse!
Tehke omad järeldused :))))
__________________________________________________
Pole vähimatki tõendusmaterjali kinnitusele, et elu on tõsine.
Jalmar
j...@hot.ee
www.hot.ee/jal
Valter Veedler
Jah, su jutt kőik őige :)
Mind ajendas kirjutama Olevi kiri, kes väitis, et mootori pöördemoment
on savi. Tegelikult on pöördemomendi sőltuvus pööretest minumeelest
kőige paremini mootorit iseloomustav parameeter. Jättes igasuguste
ülekannetega manipuleerimised kőrvale ja vaadeldes puhtalt mootori
parameetreid, siis momendist sőltuvad otseselt kehadele antavad
kiirendused.
Vőimsus, mis empiiriliselt lähenedes sőltub pöördemomendist,
iseloomustab paremini mootori poolt tehtavat tööd, mis kulub takistuste
ületamiseks (őhutakistus, veeretakistus jms) ning millest omakorda
sőltub suurim kiirus antud takistuste korral.
Valter
Martin P. Rinne wrote:
>
> "Valter Veedler" <vee...@future.ee.com.tw> wrote in message
> news:b2crhf$e18$1...@kadri.ut.ee...
>
> > Oleks lausa huvitav kuulda sinu seletust sellele, kuidas mingid mőnesaja
> > hobujőulised veoautod mitmekümnetonniseid koormaid paigast liigutavad?
> > Ja miks sama vőimsad sportautod ei tee seda mitte?
Sven P
> kõige paremini mootorit iseloomustav parameeter. Jättes igasuguste
> ülekannetega manipuleerimised kõrvale ja vaadeldes puhtalt mootori
> parameetreid, siis momendist sõltuvad otseselt kehadele antavad
> kiirendused.
Kuna ülekannetest ei saa üle ega ümber, siis mootori max momendi korral on
konkreetse käigu piires kiirendus max. Kuid auto maksimaalse kiirenduse
saamiseks peab kasutama ratastel maksimaalset momenti, st kui monel teisel
käigul on ratastel moment suurem, siis tuleb seda käiku kasutada.
Sven
Hendrik Karilaid
ole - kui poleks pöördemomenti, siis poles ka voimsust. Nii lihtne see ongi.
Kuid nagu ikka, läheb asi mööda rääkimiseks. Ei viici vaielda.
Ütlen seda, et kui oleks nn. ideaalne momendikonverter, siis voiks rääkida
voimsuse headusest. Niikaua, kui me peame kasutama käigukasti ja kiirendama
ka mootorit auto kiirendamisel, mängib moment üsna suurt rolli. Max voimsust
on lihtne tosta - ajad momendikover pöörete lopus teravaks (mida on lihtsam
teha ja tipp saab korgem olema, kui lameda puhul). Tänavasoidu autodel aga
soovitakse madalamatele pööretele kah joudu, et ei peaks käike tihedalt
lappama ja seetottu aetakse momendikover lamedaks voi muhk isegi kuhugile
keskele voi alla. See annab ühtlase kiirenduse kogu käigu ulatuses. Selles
suhtes on eriti moistetamatu, miks osad väidavad, et moment ei puhu pilli.
Momendikonverteriga ei ole auto kiirus ja mootori pöörded soltuvuses ja siis
voime arvestada jah ainult max voimsusega.
Hendrik
Martin P. Rinne
> "Valter Veedler" <vee...@future.ee.com.tw> wrote in message
> news:b2crhf$e18$1...@kadri.ut.ee...
> > Minumeelest oli Martini seletus küllaltki pädev, erinevalt sinu omast.
> Martin seletas sama, mis Ollo - pöördemoment on savi. Mina väitsin, et ei
> ole - kui poleks pöördemomenti, siis poles ka voimsust. Nii lihtne see
ongi.
See on umbes selline jutt, et tähtis pole mitte elektriseadme võimsus, vaid
toitepinge. Iseenest ju teatud loogika on, ilma toitepingeta ei tee seade
kõssugi, aga ega see veel ei tähenda, et pinge võimsuse tekkimise juures
kuidagi suuremat rolli mängib kui vool.
Valter Veedler
Oot oot oot. Sina olid ju see, kes tői välja selle empiirilise valemi
momendi ja vőimsuse vahel. Kui sa väänet vőid piiramatult teha, siis ju
sellest peabki tulenema piiramatu vőimsus!?
Küsimus on praegu selles, kas vőimsus tuleneb momendist vői vastupidi.
Minu mőistus ütleb, et vőimsus tuleneb momendist ja moment sőltub
mootori ehitusest, pőlemisprotsessist jms teguritest.
Valter
Martin P. Rinne wrote:
>
> "Hendrik Karilaid" <Hendrik....@mail.ee> wrote in message
> news:3e47518f$1...@news.estpak.ee...
> > "Martin P. Rinne" <mar...@delfi.ee> wrote in message
> > news:3e43c60e$1...@news.infonet.ee...
> > > Vőimsus sőltub ainult pööretest ja pöördemomendist. Pöördemomendi suurus
> > on
> > > pealegi suht savi, sest seda saab erinevalt vőimsusest ratastele väikse
> > > vaevaga juurde teha:)
> > Päris nii ikka ei ole. Kui palju pöördemomenti ratastele saad, sőltub
> > kiirusest, ehk kui kiiresti rattad peavad sellel hetkel pöörlema. Vőid
> küll
> > esimese käiguga pinistada ja olla rőőmus, et ratastel on maksimaalne
> > jőumoment, kuid kiirus on ju piiratud.
>
> selle asja nimi ju ongi vőimsus, kavalpea. Seda ma sulle seletan, et väänet
> vőid piiramatult teha, aga sellest pole kottigi kasu, kui vőimsust ei ole.
>
>
>
>
Marek Rannala
> Minumeelest oli Martini seletus küllaltki pädev, erinevalt sinu omast.
> Oleks lausa huvitav kuulda sinu seletust sellele, kuidas mingid mõnesaja
> hobujõulised veoautod mitmekümnetonniseid koormaid paigast liigutavad?
> Ja miks sama võimsad sportautod ei tee seda mitte?
Kui Ollo seletus on savi, seleta siis ära Honda S2000 fenomen;) Pöördemomenti koigest 208Nm (voimsus
240hj) aga auto toelist potentsiaali näitaval veerandmiilil on vordne palju enama pöördemomendiga
autodega.
--
Marek@se:P
väidetavalt 181Nm
indrek siitan
> Marek@se:P
> väidetavalt 181Nm
heh. selgub, et prantslased on sama kuubikute ja hobuste arvu juures suutnud
oma mootorist 19Nm rohkem välja pigistada. :)
--
Indrek
väidetavalt 200Nm
üritaja
news:b2da9c$m9b$1...@kadri.ut.ee...
> Kui Ollo seletus on savi, seleta siis ära Honda S2000 fenomen;)
Pöördemomenti koigest 208Nm (voimsus
> 240hj) aga auto toelist potentsiaali näitaval veerandmiilil on vordne
palju enama pöördemomendiga
> autodega.
Kerge auto ja kiirendamiseks sobivad ülekanded, mis siin keerulist on? :)
Ja pealegi mis imelisi veerandmiili aegasid see S2000 siis stockis näidanud
on?
Martin P. Rinne
> Oot oot oot. Sina olid ju see, kes tõi välja selle empiirilise valemi
> momendi ja võimsuse vahel. Kui sa väänet võid piiramatult teha, siis ju
> sellest peabki tulenema piiramatu võimsus!?
Aga ei tulene, sest väände tegemise käigus kaotad sa pööretes, ehk teisiti
öeldes voimsus ei muutu. Ehk jällegi ei saa voimsust, erinevalt väändest,
juurde teha.
Mootori vääne omaks üldse tähtsust ainult siis, kui mootor oleks ühendatud
otse veoratastega, ilma mingi ülekandeta. Sest auto kiirendamise seisukohast
omab tähtsust hetkekiirus ja RATASTELE rakendatav vääne. Kuna käigukastiga
saab RATASTELE joudvat väänet piiramatult kasvatada, sealjuures vastavalt
kiirust kaotades, ongi ainuke tähtis asi voimsus. Voimsus näitab, kui sa
soovid, väände kiirust:)
Kujutame ette hüpoteetilist mootorit, mille redline vääne on 5000Nm @
100rpm. Väändekummardajatele tundub see väga veenev:) Lihtne arvutus näitab,
et tegu on umbes 52kW mootoriga. Kui nüüd selle mootoriga autot 0-100
kiirendada, siis ei onnestu seda kindlasti mitte teha kiiremini kui
mootoriga, millel on 83Nm väänet 6000rpm juures (see on kah 52kW).
Tuletame meelde, et ainuke asi, mis autot edasi ajab, on vääne ratastel. Kui
ratta ümbermoot on näiteks 2m, siis teeb see ratas 100kmh juures 833rpm.
Kuna meie esimene mootor tegi ainult 100rpm, siis peab käigukast pöörlemist
8.33 korda kiirendama, mis vähendab 8.33 korda väänet rattal ja sinna jääb
600Nm.
Teine mootor tegi 6000rpm, mis on 7.2 korda liiga palju. Tombame selle
käigukastiga maha, selle käigus touseb vääne paratamatult 7.2 korda.
Ratastele jouab väänet 598Nm ehk ligikaudu sama palju (ümardusi ei käsitle).
Siit on lihtne näha, et MOOTORI vääne ehk oige sonaga pöördemoment on küll
viimane asi, mille suurus näitab, kui hästi auto kihutab.
Valter Veedler
Seda fenomeni näed ise, kui S2000 momendi- ja vőimsuskővera kuskilt
leiad. Niisama suurima momendi ja vőimsusega lahmides just kuigipalju
targemaks ei saa, kuna need erilist infot ei anna.
Kui nüüd julgelt oletusi teha, siis see fenomen peaks peituma S2000
kerges massis, millele kiirenduse andmiseks pole vaja niipalju momenti
kui suurema massiga autodele.
Valter
Marek Rannala wrote:
> "Valter Veedler" <vee...@future.ee.com.tw> wrote in message:
> > Minumeelest oli Martini seletus küllaltki pädev, erinevalt sinu omast.
> > Kui pöördemoment on savi ja see sőltub ainult mootori vőimsusest siis...
> > Oleks lausa huvitav kuulda sinu seletust sellele, kuidas mingid mőnesaja
> > hobujőulised veoautod mitmekümnetonniseid koormaid paigast liigutavad?
> > Ja miks sama vőimsad sportautod ei tee seda mitte?
Marek Rannala
> Kerge auto ja kiirendamiseks sobivad ülekanded, mis siin keerulist on? :)
> Ja pealegi mis imelisi veerandmiili aegasid see S2000 siis stockis näidanud
> on?
ei panda?:P S2000 on ju kõigest 2-liitrine vabalthingav riisikökats:P
Võtame näiteks eesti Milleri (kuuldavasti moditud aga suurt kasu pole) ja Vooglaiu ajad nii sinna
14s kanti. Näen põgusal vaatlusel lähedase ajaga corvetti, imprezat (vana GT 1400kg, 290Nm), 944T
(leidsin suvalise 88 aasta oma ~1450kg, 350Nm).
--
Marek@se
Escort_RS_Turbo@ee
Marek Rannala
> leiad. Niisama suurima momendi ja võimsusega lahmides just kuigipalju
> targemaks ei saa, kuna need erilist infot ei anna.
> Kui nüüd julgelt oletusi teha, siis see fenomen peaks peituma S2000
> kerges massis, millele kiirenduse andmiseks pole vaja niipalju momenti
> kui suurema massiga autodele.
Vale. Vaata minu vastust Üritajale.
--
Marek@se
Escort_RS_Turbo@ee
Valter Veedler
Esiteks ütlen kohe, et oma eelmises kirjas rääkisin ma _mootori_ momendi
ja vőimsuse suhtest. Vőibolla sain su eelmisest kirjast ise valesti aru.
Sul pole vaja mulle seletada transmissiooniga mängimise vőimalusi ja
momendist ratastel.
Paranda mind kui ma valesti aru sain, aga sa räägid oma out-of-this
world näidetes momendist _konstantsetel_ pööretel ja _kiirendusest_ ?
Ainus, mida momendid konstantsetel pööretel väljendavad, on
hetkkiirendus.
Mis on esimese _mootori_ moment 200 pöörde juures? Mis on teise
_mootori_ moment 12000 pöörde juures? Mis on kummagi _mootori_
pööretevahemikud? Kas teisel mootoril 6000 pöördeni libistatakse
sidurit? Jnejnejne....
Lihtsalt minu arvamuseks jääb, et _mootori_ momendikőver iseloomustab
mootori omadusi paremini kui _mootori_ vőimsuskőver, kuigi üldjoontes
sőltub üks teisest.
Valter
Martin P. Rinne wrote:
>
> "Valter Veedler" <vee...@future.ee.com.tw> wrote in message
> news:b2d9ru$k6r$1...@kadri.ut.ee...
>
> > Oot oot oot. Sina olid ju see, kes tői välja selle empiirilise valemi
> > momendi ja vőimsuse vahel. Kui sa väänet vőid piiramatult teha, siis ju
> > sellest peabki tulenema piiramatu vőimsus!?
Ats Vooglaid
> Kerge auto ja kiirendamiseks sobivad ülekanded, mis siin keerulist on? :)
> Ja pealegi mis imelisi veerandmiili aegasid see S2000 siis stockis
näidanud
> on?
Auto on suhteliselt raske - ca 1300kg, veerandmiili aeg on ca 13.8-14.5. Ehk
14.0 sõidavad paljud välja. Kiirendamise mõttes on käigud liiga pikad - on
proovitud ka "lühemat" ülekannet panna - aeg eriti ei muutunud. (tehase
specis 2 käik ca 105, lühema ülekandega ca 90) - üks käiguvahetus tuli ka
juurde.
Ning kui pöörduda pöördemomendipeakorteri lehele, siis veerandmiili arvutus
käib sea otseselt ratastel oleva HJ ja massi pealt.
http://www.tqhq.ee/dir.php?id=62#2
Ats
Marek Rannala
> Auto on suhteliselt raske - ca 1300kg,
--
Marek@se
Escort_RS_Turbo@ee, stock veerandmiil ca 16s
Ats Vooglaid
> Tere,
>
> Seda fenomeni näed ise, kui S2000 momendi- ja võimsuskõvera kuskilt
> leiad. Niisama suurima momendi ja võimsusega lahmides just kuigipalju
> targemaks ei saa, kuna need erilist infot ei anna.
> Kui nüüd julgelt oletusi teha, siis see fenomen peaks peituma S2000
> kerges massis, millele kiirenduse andmiseks pole vaja niipalju momenti
> kui suurema massiga autodele.
Graafik on siin:
http://www.kingmotorsports.com/images/dyno/f20c.gif
madalaotsa vääne puudub täiesti ning linnakiirustel tundub, et auto ei
kiirendagi eriti. Rullnokk Tonu pettus autos täiesti :)
Kui vahelduseks soita tüdruku 3L turbo autoga (väänet ca 2x rohkem), siis
iga gaasivajutus on selline, et ahsaraisk, kus kiirendab. Samas nii 0-100
kui ka veerandmiil on norgem - kaalu rohkem, hobuseid sama.
Ats
Ats Vooglaid
> "Ats Vooglaid" <ats@remove!delfi.ee> wrote in message:
> > Auto on suhteliselt raske - ca 1300kg,
> See on sul paberitejärgne tühimass? Mis asi see 1475 oli, mis ma netist
diagonaalis otsides leidsin?
Hetkel pole pabereid näppus, kui minumeelest oli see ca 1325 or related ja
tagavararatta ja apteegi saab välja vista ;)
Ats
Hendrik Karilaid
> Kui Ollo seletus on savi, seleta siis ära Honda S2000 fenomen;)
Pöördemomenti koigest 208Nm (voimsus
> 240hj) aga auto toelist potentsiaali näitaval veerandmiilil on vordne
palju enama pöördemomendiga
> autodega.
juttu ja et madalatel ei toimu midagi. Momendi konverterit asnedab piisava
lamedusega momendikõvera puhul edukalt käigukast, mida tihedalt lapata. Aga
kui moment poleks oluline ja tekitaksime kusagile pöörete lõppi 208Nm
momendi nii +- mõne pöörde ulatuses ja ülejäänud aja oleks see kusagil 20,8
juures, siis ei teeks see masin ka 10 käigu olemasolul veerandmiilis midagi
ära, kuigi hobujõud ikka 240 juures. Niiet ärge väitke, et moment ei loe
midagi. Ka sellise auto puhul loeb.
Hendrik
Hendrik Karilaid
> See on umbes selline jutt, et tähtis pole mitte elektriseadme võimsus,
vaid
> toitepinge. Iseenest ju teatud loogika on, ilma toitepingeta ei tee seade
> kõssugi, aga ega see veel ei tähenda, et pinge võimsuse tekkimise juures
> kuidagi suuremat rolli mängib kui vool.
Hendrik
RNT
> Rullnokk Tonu pettus autos täiesti :)
Tori rahvatarkus ütleb, et palju kronusid ei vii kuhugi, samuti vähe musklis
tööhobuseid. Parim edasiviiv jõud iga ilmaga on ports parajalt söönud
kepsutavaid hobeseid.
. . . .
RNT
Olavi
>
> Selline kysimus, et kas selline mootori näitaja nagu võimsus on setud
> mootori pöörete arvuga, s.t. mootori võimsus saavutab maksimumis mingil
> pöörete arvul rpm. Või ajan ma pöördemomendi ja võimsuse segamini praegu
> ja võimsus sõltub ainult kubatuurist, ylelaadimisest jne?
autode juures reklaamitud võimuse all peetakse silmas mootori
maksimumvõimsust ehk võimsust mida mootor arendab maksimaalsete pöörete
juures (kuigi vahel mõõdetakse ka madalamatel pööretel, kuid need on
erandid). Niiet selles mõttes oled õieti aru saanud. Kuid samuti sõltub
maksimumvõimsus ka kubatuurist, turbost ja muudest mootori osadest.
Kui ma nüüd ikka küsimusest õieti aru sain.
Olavi
Marek Rannala
> Mis fenomen? Selleslt pillist oli ju hiljuti mingis eesti tehnikaajakirjas
> juttu ja et madalatel ei toimu midagi. Momendi konverterit asnedab piisava
> lamedusega momendikõvera puhul edukalt käigukast, mida tihedalt lapata. Aga
> kui moment poleks oluline ja tekitaksime kusagile pöörete lõppi 208Nm
> momendi nii +- mõne pöörde ulatuses ja ülejäänud aja oleks see kusagil 20,8
> juures, siis ei teeks see masin ka 10 käigu olemasolul veerandmiilis midagi
> ära, kuigi hobujõud ikka 240 juures. Niiet ärge väitke, et moment ei loe
> midagi. Ka sellise auto puhul loeb.
väiksem ja ei ole väga lai kõver. http://www.kingmotorsports.com/images/dyno/f20c.gif Miskipärast
need momendipooldajad pole seletanud, miks. Käigukastist ei tasu rääkida. Kui ainult selles oleks
küsimus, oleks see juba ammu tehtud;)
--
Marek@se, ei ole vastustega rahul:P
Escort_RS_Turbo@ee
Hendrik Karilaid
> Ikkagi on see maksimummoment lähedase massiga ja sama kiirendusega
autodega võrreldes tunduvalt
> väiksem ja ei ole väga lai kõver.
http://www.kingmotorsports.com/images/dyno/f20c.gif Miskipärast
> need momendipooldajad pole seletanud, miks. Käigukastist ei tasu rääkida.
Kui ainult selles oleks
> küsimus, oleks see juba ammu tehtud;)
lasta ja sama moment kestab ca 8300-ni. Pöördeid kasutada kuni 8500.
Tavalistel sõiduautodel hakkab moment juba 4500 juures kukkuma, rääkimata
siis red-lilnest, mis algab seal, kus antud pilli magus ala. Kuna tal on
momendigraadik suht pikalt lame - ca 1700p/min, siis see ala on piisav
käikude lappamiseks. Ühe käigu juures kiirendab ta samamoodi, olgu pöörded
6500 või 8500. See teeb momendi ka oluliseks. Hobujõud võime saada
samasugused ka nii, et see auto üldse ei kiirendada ei jäksaks. Veelkord -
tavalise käigukasti puhul kiirendab siiski moment (kiirendus ühe käigu
piires ei suurene hobujõudude suurenemisega graafikul), momendikonverteri
puhul hobujõud (olemenata momendigraafiku kujust, kuna pöörded võib hoida
konstantsed).
Hendrik
Kuno Talimaa
Võimsus (P) on = nii pinge korda vool (IU) kui ka moment korda põõrded
(Mn). Kumb on siis oluline, kas korrutise tegurid eraldi võetuna, või
korrutis ise?
kt
üritaja
> Ja miks neile suure pöördemomendiga autodele siis vastavaid ülekandeid
> ei panda?:P S2000 on ju kõigest 2-liitrine vabalthingav riisikökats:P
Sõltub sihtgrupist, ex? Minu pann konkreetselt ei ole mõeldud kiirendamiseks
vaid mugavalt kulgemiseks ja sujuvalt kohapealt liikumahakkamiseks.
Pöördemomoenti üle 1,5x rohkem kui S2000'ndel aga 1/4 miili aeg häbiväärne
(sama suur kui su enda escrotil) :P CarTestiga olen simuleerind, et kui
umbes 600Kg eemaldada (ehk 1400kg täismass), siis tulemus paraneb
sekundites. Torkasin huvipärast konfi ka 6'se manuali ja tulemus paranes
veelgi...
minu silmis on endiselt S2000 suht suure pöördevahemikuga heade ülekannetega
kerge auto :)
Lähedane on selliste aegade puhul juba suht erinev! Mida väiksemad ajad,
seda suurem vahe on ühel kümnendikul. Seega võrdlus ei päde.
üritaja
> Kiirendamise mõttes on käigud liiga pikad - on
> proovitud ka "lühemat" ülekannet panna - aeg eriti ei muutunud. (tehase
> specis 2 käik ca 105, lühema ülekandega ca 90) - üks käiguvahetus tuli ka
> juurde.
Ma nüüd ei saanud aru, kuda need käigud liiga pikad on kui lühemate käikude
korral tulemus ei muutunud... sellest ju küll järeldada ei saa, et käigud
liiga lühikesed on.
1/4miili peal oleks muidugi vaja selliseid ülekandeid, et maksimumkiirus
just finishijoone peal saabuks.
üritaja
I@90km/h, II@140km/h, III@180
Kuno Talimaa
> Graafik on siin:
> http://www.kingmotorsports.com/images/dyno/f20c.gif
> madalaotsa vääne puudub täiesti ning linnakiirustel tundub, et auto
ei
> kiirendagi eriti. Rullnokk Tonu pettus autos täiesti :)
16,5kgm väändemomenti 2000p/min. juures ei_ole_väände_puudumine, vaid
auto ei liigu selle tõttu, et mootoril puudub nende pöörete juures
pea_aegu võimsus (45Hj vs.245Hj 8300p/min. juures). Nagu ma oma
eelnevas kirjas mainisin, on võimsus P=Mn. Siit võiks vähedegi
keskoolis funktsiooniuurimisteooriat omandanud inimene järeldada, et
kui m~=const, siis P kasvab lineaarselt, kui n teeb seda sama. Samas
momenti saab ALATI üleknnetega muuta. Pole mõtet kiirendmisel rääkida
mootori momendist, vaid momendist ratastel ja kui arvestada ka rataste
läbimõõtu, siis jõupaarist ratastel. Lõpuks peaksime tuletama meelde
Newtoni 2. seaduse, mis ütleb: F (jõud)=ma, millest a (kiirendus) =
F/m. m-auto mass, F- jõud ratastel. Kui väga täpne tahta olla, siis m
kui inerts koosneb 2-st põhilisest komponendist: jõuülekande, rataste
ja mootori pöörlevate osade inerts ning auto inerts.
Lisan juurde, et antud mootori väliskarakteristik on toodud täiesti
avatud drosselklapi puhul (WOT).
kt
Rene Prillop
> Võimsus (P) on = nii pinge korda vool (IU) kui ka moment korda põõrded
> (Mn). Kumb on siis oluline, kas korrutise tegurid eraldi võetuna, või
> korrutis ise?
>
ei anna see suurt midagi, sest tänaval ei sõideta üldiselt max võimsust
pakkuvatel pööretel. Tavainimesele läheb korda vaid see, milline on auto
võimsus tavapööretel (2-4K). Ja kui pöörded on fikseeritud, ei ole enam
mingit vahet, kas vaadata võimsust või pöördemomenti, sest need on
jäigalt läbi pöörete seotud.
IMO, et inimesi erinevate "vattidega" mitte segadusse ajata, ongi
kasutusele võetud kaks erinevat numbrit, üks näitab auto võimet
kiirendada täisrauaga (kW@rpm), teine võimet kiirendada
tavasituatsioonis (Nm@rpm).
Minu arusaamine asjast.
PRR,
eelistan võimalikult suurt võimsust madalatel pööretel.
Kuno Talimaa
"Rene Prillop" <p...@tac.ee> wrote in message
news:3E4A68FA...@tac.ee...
> Kuno Talimaa wrote:
> > Võimsus (P) on = nii pinge korda vool (IU) kui ka moment korda
põõrded
> > (Mn). Kumb on siis oluline, kas korrutise tegurid eraldi võetuna,
või
> > korrutis ise?
> >
> Loomulikult on auto kiirendusvõime seotud võimsusega. Aga
tavainimesele
> ei anna see suurt midagi, sest tänaval ei sõideta üldiselt max
võimsust
> pakkuvatel pööretel. Tavainimesele läheb korda vaid see, milline on
auto
> võimsus tavapööretel (2-4K). Ja kui pöörded on fikseeritud, ei ole
enam
> mingit vahet, kas vaadata võimsust või pöördemomenti, sest need on
> jäigalt läbi pöörete seotud.
Kunagi ammu tolid "tavainimesele" sobilikud sisepõlemismootori pöörded
nii 100- 300p/min, 1000 p/min oli juba väga karmi liikuri saavutus.
>
> IMO, et inimesi erinevate "vattidega" mitte segadusse ajata, ongi
> kasutusele võetud kaks erinevat numbrit, üks näitab auto võimet
> kiirendada täisrauaga (kW@rpm), teine võimet kiirendada
> tavasituatsioonis (Nm@rpm).
Nujah, kuniks sa ei istu konstruktoritoolil on mul savi, kuidas sa asja
mõistad või püüad "tavainimesele" serveerida.
> eelistan võimalikult suurt võimsust madalatel pööretel.
Vaata auruauto poole. Mootori pöörded võivad sel olla vahemikus 20--
100p/min.-ni, moment 100kGm ja võimsust kuskil 20Hj. Muhe ju? Või veel
parem, otsi omale pea-voolu el. mootoriga auto, sellel on teatud
pöörete vahemikus võimsus const, mis tähendab, et mootoril on hästi
madalatel pööretel vääga palju momenti. Piltlikult öeldes, on kohalt
minnes äkiline jõnks ja siis on toss väljas.
kt
Marek Rannala
> vaid mugavalt kulgemiseks ja sujuvalt kohapealt liikumahakkamiseks.
> Pöördemomoenti üle 1,5x rohkem kui S2000'ndel aga 1/4 miili aeg häbiväärne
> (sama suur kui su enda escrotil) :P CarTestiga olen simuleerind, et kui
> umbes 600Kg eemaldada (ehk 1400kg täismass), siis tulemus paraneb
> sekundites. Torkasin huvipärast konfi ka 6'se manuali ja tulemus paranes
> veelgi...
siis endalt nelivedu ka maha, et ei saaks redline ja siduri lõhkumisega startida;)
Ok, ma ei viitsi enam kauem jurada, muud ka teha. Keegi ei ole miskipärast viitsinud lihtsalt ära
seletada, kuigi suurem osa asja jagab. Momenti on kasulik omada VÕIMALIKULT KÕRGETEL PÖÖRETEL ja
käikude jaoks piisavas vahemikus. See on ju lihtsalt võimsuse ja momendi suhtest loetav. St sama
kujuga ja max väärtusega momendikõvera korral on kiirem see, kellel see kõver asub kõrgemate pöörete
vahemikus. Selle tõttu need ameerika koletuma pöördemomendiga asjad ei liigugi nii hästi, kui
numbrite järgi võiks eeldada. Parim näide, mida ma siiani olen kuskilt lugenud, on vesirattaga.
Momenti on kohutavalt aga sellega pole midagi teha, kuna pöörded on mõttetud (st võimsus väike).
--
Marek@se
Escort_RS_Turbo@ee
üritaja
> kasutusele võetud kaks erinevat numbrit, üks näitab auto võimet
> kiirendada täisrauaga (kW@rpm), teine võimet kiirendada
> tavasituatsioonis (Nm@rpm).
Tule taevas appi :))) Nm ei iseloomusta kiirendust vaid mootori
pöördemomenti ja on samuti toodud ära antud mootori maksimaalne näitaja.
Kuhu see pööretevahemikus jääb sõltub juba suuresti konkreetsest mootorist.
Rene Prillop
>>IMO, et inimesi erinevate "vattidega" mitte segadusse ajata, ongi
>>kasutusele võetud kaks erinevat numbrit, üks näitab auto võimet
>>kiirendada täisrauaga (kW@rpm), teine võimet kiirendada
>>tavasituatsioonis (Nm@rpm).
>
> Nujah, kuniks sa ei istu konstruktoritoolil on mul savi, kuidas sa asja
> mõistad või püüad "tavainimesele" serveerida.
>
kõikidel pööretel piisavalt kiirendada. Nimetatud S2K minek 8000rpmi
peal ei koti mind üldse, sest sellised po^örded isiklikult tänaval ei kasuta.
>> eelistan võimalikult suurt võimsust madalatel pööretel.
>
> Vaata auruauto poole. Mootori pöörded võivad sel olla vahemikus 20--
> 100p/min.-ni, moment 100kGm ja võimsust kuskil 20Hj. Muhe ju?
>
Mul jäi oma lausest puudu "ka" viimase sõna eest. See muudab natuke mõtet.
PRR
Kuno Talimaa
> seletada, kuigi suurem osa asja jagab. Momenti on kasulik omada
VÕIMALIKULT KÕRGETEL PÖÖRETEL ja
> käikude jaoks piisavas vahemikus. See on ju lihtsalt võimsuse ja
momendi suhtest loetav. St sama
> kujuga ja max väärtusega momendikõvera korral on kiirem see, kellel
see kõver asub kõrgemate pöörete
> vahemikus.
Siin tuleb appi töö mõiste. Nimelt teatud ülekandega sõites saavutab
parema resultaadi see auto, mille mootori väliskarekteristiku töö ehk
integr(rajad:n1--n2)=Pkorda(dn) on suurem (autode massid ja pöörlevate
osade inerts võrdsed). Siit võime üritada seletada, miks on kasulik
(toonitan, et kasulik, mitte otseselt oluline), et madalamatel pööretel
ei tohiks mootori moment järsku ära kaduda. Nimelt, selle vahemiku
maksimaalseks katmiseks oleks tarvis, et korrutis Pdn oleks piisavalt
suur arv kogu kasutatavas pööretevahemikus (n1-- n2), mille määrab ära
juba see, et käigukasti ülekndearvud pole kummist ehk on teatud
suurused. Ideaalselt lahendaks probleemi variaatorkast, siis tuleks
mootori pöördeid max kiirendamise huvides hoida max võimsuse peal.
kt
Ats Vooglaid
> Ma nüüd ei saanud aru, kuda need käigud liiga pikad on kui lühemate
käikude
> korral tulemus ei muutunud... sellest ju küll järeldada ei saa, et käigud
> liiga lühikesed on.
> 1/4miili peal oleks muidugi vaja selliseid ülekandeid, et maksimumkiirus
> just finishijoone peal saabuks.
Liigagi pikkad selles mõttes, et manuaalkastil on lühikesed käigud, siis kui
II käik jääb alla 90. 911T tuleb näieks 0-100 saamiseks kaks korda käiku
vahetada ning seda 4 sekundi jooksul. Ehk ei saa öelda, et S2000l on lühemad
käigud, et sellepärast tuleb hea veerandmiil, oli minu jutu mõte.
Miks lühem kast ei aidanud, on just see, et üks käiguvahetus tuli juurde.
Kui nüüd tekitada sinna veel üks käiguvahetus, siis võib aeg hoopis
halvemaks minna.
Veerandmiil on selline asi, et sõltub põhiliselt hobuse/kaalu suhtest ja
selline käikudega jamamine ei pruugi alati aidata.
> üritaja
> I@90km/h, II@140km/h, III@180
Ats IV@188, V@225, VI@270
Peeter Juhanson
Tr wrote:
>
> Selline kysimus, et kas selline mootori näitaja nagu võimsus on setud
> mootori pöörete arvuga, s.t. mootori võimsus saavutab maksimumis mingil
> pöörete arvul rpm. Või ajan ma pöördemomendi ja võimsuse segamini praegu
> ja võimsus sõltub ainult kubatuurist, ylelaadimisest jne?
>
> Tr
Hei!
http://auto.howstuffworks.com/fpte3.htm
siit lehelt võib mõndagi kasulikku leida...
pets
Ivar Uibo
> kõikidel pööretel piisavalt kiirendada. Nimetatud S2K minek 8000rpmi
> peal ei koti mind üldse, sest sellised po^örded isiklikult tänaval ei
kasuta.
Kes kasutab, kes ei kasuta...
Mina isiklikult päris sageli
hoian seierikest 4...7K vahel.
Lihtsalt lõbu pärast. Kui piisavalt
kaua hoida läheb meelest äragi
et kõigest närused 140hp kapoti all.
Paha on muidugi see et eelmainitud
metoodika puhul lähevad need hobused
kole jaunuseks kätte...
/// Ivar
Hendrik Karilaid
> seletada, kuigi suurem osa asja jagab. Momenti on kasulik omada
VÕIMALIKULT KÕRGETEL PÖÖRETEL ja
oluline (või teed seda ketsi põletades). Tava-autodes on ka madalal moment
olemas, kuna vaja tihti paigalt startida (foorid, ristmikud jne.). Alles oli
siin vaidlus Seati Ibizade üle, et täpselt sama mootor 75hp ja 100hp.
Viimasel oli moment alumise osa arvelt kõrgemale viidud ja seda polnud
oluliselt sealgi rohkem. Tulemus on see, et kes on seda proovinud võivad
öelda, et tänaval liiklemiseks praktiliselt kõlbmatu, kuigi paigalt 100km/h
teeb napilt parema aja.
Hendrik
Hendrik Karilaid
news:3e4a651e$1...@news.estpak.ee...
> Võimsus (P) on = nii pinge korda vool (IU) kui ka moment korda põõrded
> (Mn). Kumb on siis oluline, kas korrutise tegurid eraldi võetuna, või
> korrutis ise?
tegurid on olulisemad. Miks sa siis minu peale pahandad? Mina kommenteerisin
ju seda loogikaviga, mida Martin tegi - kui üks asi on tähtis, siis ei saa
järeldada, et teine on tähtsusetu.
Hendrik
Meelis Klimov
> Ideaalselt lahendaks probleemi variaatorkast, siis tuleks
> mootori pöördeid max kiirendamise huvides hoida max võimsuse peal.
F1-s kunagi katsetati sellist asja ja tulemused olevat muljetavaldavad
olnud.
OnuMel
Martin P. Rinne
> lamedusega momendikõvera puhul edukalt käigukast, mida tihedalt lapata.
Aga
> kui moment poleks oluline ja tekitaksime kusagile pöörete lõppi 208Nm
> momendi nii +- mõne pöörde ulatuses ja ülejäänud aja oleks see kusagil
20,8
..
> ära, kuigi hobujõud ikka 240 juures. Niiet ärge väitke, et moment ei loe
oled või teeskled? Kui sellel mootoril oleks näiteks 6000rpm juures järsku
20.8 väänet, siis oleks tal ju sel hetkel 13kW (17.5 hj, mitte 240!!!)
võimsust. See on lapselegi selge, et 13kW mootoriga eriti ei kiirenda.
Ma ütlen uue päeva puhul uuesti - võimsus on ainuke asi, mis autot edasi
ajab paneb.
Martin P. Rinne
> "Marek Rannala" <ma...@eitahaspammi.geomatics.kth.se> wrote in message
> oluline (või teed seda ketsi põletades). Tava-autodes on ka madalal moment
> olemas, kuna vaja tihti paigalt startida (foorid, ristmikud jne.). Alles
oli
Paigalt startides on vaja VÕIMSUST, mitte momenti. Moment va pask ei näita
midagi, võimsus näitab valmisolekut teha tööd ja paigaltvõtt on raske töö
küll.
Hendrik Karilaid
news:3E4B4CE7...@hnk.nospam.ee...
> F1-s kunagi katsetati sellist asja ja tulemused olevat muljetavaldavad
> olnud.
paljudes sõiduautodes. On olemas kiilrihmvariaatorid (mingitel vanematel
volvodel, ise sõitnud kombainiga, millel see ülekandes), nn. hüdromuhvid
(automaatkastides) ja vist uuemate puhul mingi tõugatavate lülidega asi
(Kuno oskab kommenteerida). Rihma puuduseks on vist see, et kulub kähku ja
kaod suured. Hüdromuhvil oli vist piiriks pöörete kordus (ca 2,5x) ja kah
kasutegur väike (võrreldes hammasratastega). Lülidega variaator ilmselt
astmeline. Rongides kasutatakse selleks elektri ülekannet, kuid ka seal on
kaod suured ja süsteem sõiduauto jaoks raske. Niiet ideaalset asja pole
leiutatud.
Pole kindel, kas kõik jutt täpne, ootaks teadjamate kommentaare.
Hendrik
Hendrik Karilaid
> Paigalt startides on vaja VÕIMSUST, mitte momenti. Moment va pask ei näita
> midagi, võimsus näitab valmisolekut teha tööd ja paigaltvõtt on raske töö
> küll.
võimalikult vähe sidurit kulutada ja võimalikult madalate pööretega kohalt
minna. Võimsa pöördepilli puhul tekib minek tüüpiliselt alles siis, kui 40
sees ja pöörded 1. käiguga magusas alas. Niiet just kohaltminekul on vaja
head momenti madalatel pööretel. Max võimsusega pole siin mingit pistmist,
kuna see on saavutatav ilma lameda momendikõverata üsna lihtsalt. Võid ka
300hp mootori paigalt stardil välja suretada (kui sidurit või paput ei
libista) ja see pöördepillina on realiseeritud.
Hendrik
Marek Rannala
> Kõrgetel pööretel on ta kasulik võidusõidu/ralli puhul, kus kohaltvõtt pole
> oluline (või teed seda ketsi põletades). Tava-autodes on ka madalal moment
> olemas, kuna vaja tihti paigalt startida (foorid, ristmikud jne.).
kiirendusvõimest. Ainult pöördemoment ei tee midagi. Kui seda jätkub ainult pooleks pöördeks
minutis, siis sellega ei kiirenda.
> Alles oli
> siin vaidlus Seati Ibizade üle, et täpselt sama mootor 75hp ja 100hp.
> Viimasel oli moment alumise osa arvelt kõrgemale viidud ja seda polnud
> oluliselt sealgi rohkem. Tulemus on see, et kes on seda proovinud võivad
> öelda, et tänaval liiklemiseks praktiliselt kõlbmatu, kuigi paigalt 100km/h
> teeb napilt parema aja.
Rõvedamat masinat ma ei tea kui ibiza '00 1,6 8v 55kw@5200. Kohalt võttes on jube erk ja varbaga
gaasi vajutades tundub, et minu enda liikur on selle kõrval mõttetu ja tuim. Kui aga natuke pööret
kasvatada (redline@5500) või gaasi isuga litsuda, siis selgub, et see oligi kõik ja edasi pole
midagi tulemas. Kütusekulu on ka miski 8l sellise punni kohta (kannan liiga erksa gaasipedaali
arvele). St need madala pöörde pillid kõlbavad pensionäridele. 1,6 16V 74kw@5800 on hoopis teine
mootor. Kui ikka vaja on, siis läheb ka st pöördesseajamisest on kasu.
--
Marek@se
Escort_RS_Turbo@ee
tanel kuusk
> sees ja pöörded 1. käiguga magusas alas. Niiet just kohaltminekul on vaja
> head momenti madalatel pööretel. Max võimsusega pole siin mingit pistmist,
Tõepoolest - vana tüübi diiselsierra (43 kW 2,3l mootoriga) näiteks
on sihuke. Madalatel pööretel momenti nii et tapab, stardi või
teise käiguga. Aga kuidagi lahja on ikka...
tanel
Aivar Avalo
vms audi multitronic kastist? Eriti huvitaks keti/variaatorkoonuste (?)
seisukord perast x km läbisõitu. Talupojamõistus tõrgub uskumast, et selline
süsteem vastu võiks pidada :p
Aivar
"Hendrik Karilaid" <Hendrik....@mail.ee> wrote in message
news:3e4b52ef$1...@news.estpak.ee...
> "Meelis Klimov" <mee...@hnk.nospam.ee> wrote in message
> news:3E4B4CE7...@hnk.nospam.ee...
PV
Kunagi leidsin sellise artikli, kus on see teema ilmekalt ära seletatud
vesiveski ratta näitel,
millel momenti kuhjaga aga pöördeid pole ollagi:
http://will.mylanders.com/outdoors/motorcycle/notes/read.pl?file=248
Jutu kokkuvõte on:
"It is better to make torque at high rpm than at low rpm, because
you can take advantage of gearing."
Priit
PS täiendavat lugemist eriti huvitatutele
http://www.corvetteactioncenter.com/tech/hp_torque.html
Hendrik Karilaid
> oled või teeskled? Kui sellel mootoril oleks näiteks 6000rpm juures järsku
> 20.8 väänet, siis oleks tal ju sel hetkel 13kW (17.5 hj, mitte 240!!!)
> võimsust. See on lapselegi selge, et 13kW mootoriga eriti ei kiirenda.
kõrgetel pööretel. Kui moment ei loeks midagi, siis kiirendaks see mootor ju
endiselt samahästi, kuna võimsus sama hea. Tahan öelda seda, et on oluline
hoida kõrge moment pöörete piisavalt pikas alas, et käiguvahetusega pöörded
uuesti selle algusesse tuua, kui hakkab üle minema. Mida rohkem käike, seda
kitsam võib see ala olla. Kui meil oleks lõpmata palju käike (ehk momendi
konverter), siis võib see ala olla lõpmata kitsas. Kuna meil on aga käikude
arv piiratud (ja nende vahetamine võtab aega), siis on vaja arvestada, et
mootoril oleks momenti piisavalt laias ulatuses.
Tahaks veel välja tuua seda, et kui võrdled auto kiirendust kiiruse järgi,
siis saadud graafik sarnaneb momendigraafikuga pöörete järgi (ühe käigu
ulatuses), mitte aga võimsusgraafikuga. Võimsuse graafikuga pole õigupoolest
midagi peale hakata, kui ainult välja lugeda, kus on maksimaalne võimsus ja
kui suur see on.
Et veelgi ilmestada momendi võimekust väidan, et võimsus ei olegi oluline
kiirendamisel. Näiteks oletame, et on kaks autot, ühel on 200Nm 2000 kuni
3000p/min, teisel 100Nm 5000 kuni 6000p/min ja ülejäänud alas on moment
tühine. Seega on nende võimsus võrdne, kuid esimene kiirendab teisest
paremini. Miks? Ei tohiks olla raske välja mõelda, kui ülekannetega mängida.
Aga selle näite põhjal võidab suurema momendiga auto ja võimsus ei mängi
mingit rolli.
Hendrik
Hendrik Karilaid
news:3e4b5e1b$1...@news.infonet.ee...
>Tõepoolest - vana tüübi diiselsierra (43 kW 2,3l mootoriga) näiteks
>on sihuke. Madalatel pööretel momenti nii et tapab, stardi või
>teise käiguga. Aga kuidagi lahja on ikka...
üsna tihti. Küsimus pole jäigas siduris, vaid selles, et pöörded stardis
kõrged oleksid. Selleks peavad ketsi põletama.
Hendrik
Hendrik Karilaid
> Rõvedamat masinat ma ei tea kui ibiza '00 1,6 8v 55kw@5200. Kohalt võttes
on jube erk ja varbaga
> gaasi vajutades tundub, et minu enda liikur on selle kõrval mõttetu ja
tuim. Kui aga natuke pööret
(tuunitud 1.4). Sellel vastupidi. Kohaltvõtul vaata, et välja ei sure ja et
edasi saada, pead pidevalt pöördes hoidma. Igal juhul on 55kw variant
liikluses mõnusam kasutada.
Diisliga on hoopis huvitavam. Vajuta palju tahad, ei mingit tolku, minek
sama. Alles siis kui gaasi täitsa läppu vajutad, siis ärkab kui unest.
Hendrik
Jürgo Preden
> millel momenti kuhjaga aga pöördeid pole ollagi:
> http://will.mylanders.com/outdoors/motorcycle/notes/read.pl?file=248
samast artiklist:
Therefore, horsepower isn't particularly
meaningful from a driver's perspective, and the two numbers only get
friendly at 5252 rpm, where horsepower and torque always come out the same.
In contrast to a torque curve (and the matching pushback into your seat),
horsepower rises rapidly with rpm, especially when torque values are also
climbing. Horsepower will continue to climb, however, until well past the
torque peak, and will continue to rise as engine speed climbs, until the
torque curve really begins to plummet, faster than engine rpm is rising.
However, as I said, horsepower has nothing to do with what a driver FEELS.
> Jutu kokkuvõte on:
> "It is better to make torque at high rpm than at low rpm, because
> you can take advantage of gearing."
see ei ole mitte loo kokkuvote, vaid mingi quote jutu sees
Jurgo
Ats Vooglaid
"Aivar Avalo" <ai...@rtedev.com> wrote in message
news:3e4b60f9$1...@news.estpak.ee...
> Kui variaatorkastide teema juba ylesse kerkis.. ega kellelgi ei ole pilte
> vms audi multitronic kastist? Eriti huvitaks keti/variaatorkoonuste (?)
> seisukord perast x km läbisõitu. Talupojamõistus tõrgub uskumast, et
selline
> süsteem vastu võiks pidada :p
http://autozine.kyul.net/technical_school/tech_index.htm
see:
http://autozine.kyul.net/technical_school/gearbox/tech_gear.htm#Audi%20Multi
tronic
on küll ainult illustreeriv pilt, aga muidu väga kasulik site.
Ats
Kuno Talimaa
> Et veelgi ilmestada momendi võimekust väidan, et võimsus ei olegi
oluline
> kiirendamisel. Näiteks oletame, et on kaks autot, ühel on 200Nm 2000
kuni
> 3000p/min, teisel 100Nm 5000 kuni 6000p/min ja ülejäänud alas on
moment
> tühine. Seega on nende võimsus võrdne, kuid esimene kiirendab teisest
> paremini. Miks? Ei tohiks olla raske välja mõelda, kui ülekannetega
mängida.
> Aga selle näite põhjal võidab suurema momendiga auto ja võimsus ei
mängi
> mingit rolli.
Võib olla mingi loogika su jutus on, kuida ma tahaksin lisada, et auto
kohalt võttes saab limiteerivaks faktoriks kummide ja teekatte vaheline
hõõrdetegur. Samas selle sõnavõtuga ma ei taha toetada su
momendivaimustust. Isegi vastupidi-- kui moment ratastel on üle
kriitilise, siis saab alguse rataste libisemine. Võib tõestada, et auto
kiirendamisel PIIRsituatsioonis on vajalik võimsus RATASTEL auto
kiirusega seotud 2. astme funktsiooniga (ruutfunktsiooniga). Ehk auto
kohalt võttes tõepoolest pole KOHE vaja mootori täit võimsust.
kt
PV
"Jürgo Preden" <jy...@gt.ee> wrote in message
news:3e4b67db$0$160$bb62...@diablo.uninet.ee...
> see ei ole mitte loo kokkuvote, vaid mingi quote jutu sees
Algselt lugesin ma seda hoopis siit:
http://www.seansa4page.com/resource/torquehp.html
Ja see jutt lõpeb täpselt selliste sõnadega (olemas ka eelmises artiklis aga
mitte nii nähtavalt)
The Only Thing You Really Need to Know
Repeat after me. "It is better to make torque at high rpm than at low rpm,
because you can take advantage of *gearing*." :-)
Thanks for your time.
Marek Rannala
> Et veelgi ilmestada momendi võimekust väidan, et võimsus ei olegi oluline
> kiirendamisel. Näiteks oletame, et on kaks autot, ühel on 200Nm 2000 kuni
> 3000p/min, teisel 100Nm 5000 kuni 6000p/min ja ülejäänud alas on moment
> tühine. Seega on nende võimsus võrdne, kuid esimene kiirendab teisest
> paremini. Miks? Ei tohiks olla raske välja mõelda, kui ülekannetega mängida.
> Aga selle näite põhjal võidab suurema momendiga auto ja võimsus ei mängi
> mingit rolli.
võtaksime nüüd näitesse mingi hüpoteetilise mootori maksimumpöördemomendiga 30000 juures, siis sinna
ei saaks pakkuda ainult vahemikku 30000-31000. Sinu soosik saab sama momendiga kiirendades kasvatada
pöördeid 50% võrra, teine ainult 20% võrra. Lisaks peaks ka selle 200Nm puhul rõhutama, et
"ülejäänud alas on moment tühine". Aga kui me jätame isegi need ebavõrdused kõrvale ja tekitame
neile autodele vastavad pööretega sobivad variaatorid, siis pole kiirendamises mingit vahet. Võimsus
ruulib:P
--
Marek@se
Escort_RS_Turbo@ee
Anryo Raamat
Minuarust on heade näidetega järgnev lehekülg:
http://www.tqhq.ee/dir.php?id=30
Las igaüks loeb läbi ja teeb omad järeldused. Minu arust on just moment
mootori iseloomustamise seisukohalt olulisem kui max. võimsus. Teie siin
räägitud võimsus (seesama mis tehn.passis) on tegelikult hoopis mootori max.
võimsus.
Igalühel on ikka oma maailmavaade. Sellele, kes ei taha aru saada
alternatiivsetest võimalustest või isegi mõttest kaaluda oma väidete
ekslikust - ei ole mõtet midagi seletada. No offence...
Anryo.
"Hendrik Karilaid" <Hendrik....@mail.ee> wrote in message
news:3e4b6463$1...@news.estpak.ee...
Anryo Raamat
Just. Vormeliga ei õnnestugi muidu startida, kui ainult ratas ringi. Põhjus
lihtne - pole nii aeglast käiku, mis mootori võimsuse ümber konverdiks nii
madala kiiruse juures startimiseks. Olemasolevat 1 käiku kasutades on aga
mootori pöörded nii madalal, et võimsusest ei piisa sobiva momend
tekitamiseks. Ja selle pärast surebki vormeli mootor välja, kui üritada
aeglaselt startida.
Autole annab "mineku" ehk kiirenduse ikkagi moment, olgu võimsust palju
tahes...
Anryo.
Martin P. Rinne
"Anryo Raamat" <an...@hot.ee> wrote in message
news:3e4b803f$0$172$bb62...@diablo.uninet.ee...
> Las igaüks loeb läbi ja teeb omad järeldused. Minu arust on just moment
> mootori iseloomustamise seisukohalt olulisem kui max. võimsus. Teie siin
> räägitud võimsus (seesama mis tehn.passis) on tegelikult hoopis mootori
max.
> võimsus.
Loogiline. Samamoodi on see moment, mis on spekkides tootud, hoopis mootori
max. moment. Mis siis?
Hendrik Karilaid
moment on oluline. Kes ütleb, et moment on täiesti savi ja võimsus mängib
iga kandi pealt rolli, see eksib rängalt. Seda ma näitasin näitega, kus sama
võimsad ja sama pika magusa alaga autode puhul on eelis suurema momendiga
autol. Võtmeks selles on tõesti magusa ala pikkus, mis võrdsuse
saavutamiseks peaks olema sama suhtega. Varem mainitud S2000 on magus ala
200Nm ca 2300 pöret alates 6500 juurest. See teeb sama hea välja, kui oleks
400Nm kõigest 1000 pöörde jooksul alates 3000-st. Fenomen seisneb ilmselt
rohkem selles, et S2000-l puhul on õnnestunud see momendi magus ala niigi
pikaks venitada nii kõrgetel pööretel, mitte selles, et tal on natuke
hobuseid.
Niikaua, kui kasutatakse astmelist käigukasti ei saa me öelda et moment pole
oluline. Kumb olulisem on, kas moment või võimsus, sõltub situatsioonist ja
ülekandesüsteemist.
Hendrik
Hendrik Karilaid
> Just. Vormeliga ei õnnestugi muidu startida, kui ainult ratas ringi.
Põhjus
> lihtne - pole nii aeglast käiku, mis mootori võimsuse ümber konverdiks nii
> madala kiiruse juures startimiseks. Olemasolevat 1 käiku kasutades on aga
> mootori pöörded nii madalal, et võimsusest ei piisa sobiva momend
> tekitamiseks. Ja selle pärast surebki vormeli mootor välja, kui üritada
> aeglaselt startida.
stardis haardekontrolli süsteemid olid, mis hiljuti ära keelati?
Hendrik
tanel kuusk
>
> Autole annab "mineku" ehk kiirenduse ikkagi moment, olgu võimsust palju
> tahes...
>
Oot, mis te nüüd kõik sinna vormel-1 juurde järsku läksite selle
asemel, et ära seletada, miks suure momendi ja väikese võimsusega
diiselsierra uimane on?
tanel
Marek Rannala
> Las igaüks loeb läbi ja teeb omad järeldused. Minu arust on just moment
> mootori iseloomustamise seisukohalt olulisem kui max. võimsus. Teie siin
> räägitud võimsus (seesama mis tehn.passis) on tegelikult hoopis mootori max.
> võimsus.
moment, siis ma võtaksin diisli ja töristaks sellega.
> Igalühel on ikka oma maailmavaade. Sellele, kes ei taha aru saada
> alternatiivsetest võimalustest või isegi mõttest kaaluda oma väidete
> ekslikust - ei ole mõtet midagi seletada. No offence...
Mõned lihtsalt tahavad, et oma vaateid kuidagi põhjendataks ka;)
--
Marek@se
Escort_RS_Turbo@ee
Hendrik Karilaid
>Oot, mis te nüüd kõik sinna vormel-1 juurde järsku läksite selle
>asemel, et ära seletada, miks suure momendi ja väikese võimsusega
>diiselsierra uimane on?
Kõrgeid pöördeid sellega ei saa. Moment hakkab juba üsna madalalt ära vajuma
ja see annab sul kiirendamisel tunda. Diiselmootor peab olema lihtsalt suure
kubatuuriga või turboga, et bensiinimootoriga võistelda. Ja siis ikka jääb
tänu kaalule alla.
Hendrik
tanel kuusk
> Mis siin ikka seletada. Diislite moment ongi madalal, kuna põleb aeglaselt.
> Kõrgeid pöördeid sellega ei saa. Moment hakkab juba üsna madalalt ära vajuma
No aga kõrgeid pöördeid ei pidanud ju kiirendamisel vaja olema,
ainult moment olevat oluline?
tanel
Ander Tenno
Tühimass 1320-1380 kg (see raskem vist kővakatuse, kondi jms. variant).
"Marek Rannala" <ma...@eitahaspammi.geomatics.kth.se> wrote in message
news:b2ddur$b4p$1...@kadri.ut.ee...
> "Ats Vooglaid" <ats@remove!delfi.ee> wrote in message:
> > Auto on suhteliselt raske - ca 1300kg,
> See on sul paberitejärgne tühimass? Mis asi see 1475 oli, mis ma netist
diagonaalis otsides leidsin?
> --
> Marek@se
> Escort_RS_Turbo@ee, stock veerandmiil ca 16s
>
>
Anryo Raamat
vastandit). Mitte, et tal vähe jõudu oleks. See mida teie siin kõik (ja ka
vist mina) autodes taga ajame on erksus, et ikka saaks süstida ja foori
tagant joonele kiirendada. Suure momendiga autod on aga sellised jõulisemad
ja sobivad rahulikuma sõidustiili harrastajale (a la 5.käiguga linnas).
Kui tahetakse "sportlikku" autot tuleks valida mootor millel on lai pöörete
vahemik (0-8000 näiteks). See tingib väiksema litraazi ja selle, et max
moment on suht kõrgetel pööretel.
Kui tahetakse "töölooma" tuleks valida suure momendiga (=suur litraaz, =
madalamad pöörded, 0-4000 näiteks). Loomulikult võib ju valida ka
sportautoks suure mootoriga auto aga siis tavaliselt hakatakse kergendama
hingamist ja vähendama detailide masse jne.jne. Ehk teisisõnu, et auto
läheks paremini pöördesse. Ja sellega oleme jälle tagasi minu jutu alguses.
Jällegi, mootori iseloomu ilmestab paremini momendi karakteristik, kui
võimsuse karakteristik.
Anryo.
"tanel kuusk" <ka...@solo.delfi.ee> wrote in message
news:3e4b8771$1...@news.infonet.ee...
Hendrik Karilaid
>No aga kõrgeid pöördeid ei pidanud ju kiirendamisel vaja olema,
>ainult moment olevat oluline?
on oluline, kuid et keegi otseselt momendi puhul sama vankumatu oleks, seda
küll tähele pole pannud. Ma küll mainisin ühes lauses vastukaaluks ühe näite
eelsõnana et võimsus pole oluline, kuid see oli satiir.
Minuarust kõige oluliseim on "magusa ala" pikkus, kus on max moment, siis
max momendi suurus ja siis alles see, kui kõrgel see ala on (ehk kui palju
hobuseid see annab). Seda ainult seetõttu, et nii on lihtsam. Võime kasutada
väheste käikudega käigukasti, ei pea kasutama imevõtteid, et mootorit koos
hoida ja magusat ala pikendada. Et kõrgetel pööretel momendigraafik "rahutu"
poleks (bensiinimootorist rääkides), peab nuka ajastus muutuv olema,
sisselaskekollektori pikkus muutuv olema jne. Ja kui hakata mootori
inertsist rääkima, mis käiguvahetusi aeglustavad, siis see peaks olema kah
kõrgetel pööretel pika pööretevahemiku kahjuks. Pöördeid taga ajades saame
küll oluliselt kergema pilli, kuid ka olulisemalt keerukama ja kallima ning
tulemus võib olla tänavasõidu jaoks täiesti sobimatu. Kujutan ette, millised
peaksid olema F1 autod, kui neil tuleks raja jooksul peatuda (seisuni)
kümnekonna stop märgi taga. Vahe on vast sama, mis lennukil ja helikopteril.
Ja kui me kiirendusest rääkime, siis ei ole oluline max võimsus ja ka mitte
max moment, vaid momendi graafiku alla jääv pindala (kasutatavs
pööretevahemikus). Seda niikaua, kui mootor peab autoga koos kiirendama ja
pöörded on kiirusest sõltuvad. Kui oleks kasutada variaator, siis me
kasutame mootorist ainult kindlaid pöördeid ja kiirendus saab olema
ideaalne, kiirusest ja max võimsusest suhtuv.
Hendrik
ollo
Huh... tarvitseb vaid paariks päevaks ära minna, kui juba jälle pikk
momendi-võimsuse thread püsti.
Ma kipun küll sellega iseennast kordama, aga moment (õieti selle
maksimumväärtus) ON savi.
Loe ajaviiteks seda, mul ei ole viitsimist kõike ümber kirjutada.:
http://www.autospeed.com/A_0755/cms/article.html
Auto kiirendusvõime on määratud kasutatavas pööretevahemikus
VÕIMSUSkõvera alla jääva pindalaga. Momendikõvera väärtused (kuigi
otseselt seotud võimsuskõvera väärtustega konkreetsetel pööretel) ei
puhu asja juures vähimatki pilli, järelikult on nad savi.
Sa kipud puhuma juba segast sama võimsusega autodest, laiemast
"magusast"alast (see on vist see, mis dünoprindi peal on meega kokku
määritud?) ja KST millest veel. Ei ole mõtet rääkida sellest, kumb on
olulisem, kas võimsuskõver või momendikõver, nad on ju (jumala eest,
kõik saavad ju sellest aru) üksüheselt seotud. Point on ainult selles,
et kui maksimumvõimsusest rääkimisel on ka mingi mõte, siis
maksimummomendi puhul sellist mõtet ei ole. Mis puutub sellesse, et
200Nm@1000rpm läheb paremini kohalt kui 50Nm@4000rpm, kuna teisega on
vaja ketsi vilistada, siis tulge mõistusele, selleks on käigukastid
leiutatud. Teisele mootorile 4 korda aeglasem ülekanne ja tulemus on
TÄPSELT sama. Momendivahe 4 korda, võimsus sama, kiirendus TÄPSELT sama.
tervisi,
-olev-
ei jaksa rohkem...kes tahab, on ammu aru saanud
ollo
>
> Tere,
>
> Esiteks ütlen kohe, et oma eelmises kirjas rääkisin ma _mootori_ momendi
> ja võimsuse suhtest. Võibolla sain su eelmisest kirjast ise valesti aru.
> Sul pole vaja mulle seletada transmissiooniga mängimise võimalusi ja
> momendist ratastel.
Misasi on mootori momendi ja võimsuse suhe? Max moment jagatud max
võimsusega? Selline muutuja ei näita küll mitte halligi... Martini
toodud 5000Nm@100rpm mootor (52kW, momendi/võimsuse suhe ~100) kiirendab
siis autot paremini, kui 500Nm@2000rpm mootor (520kW, momendi/võimsuse
suhe ~1). Täielik lambajutt... või tahtsid sa midagi muud öelda?
tervisi,
-olev-
ei taipa. puhta loll vist.
ollo
>
> Tr wrote:
> >
> > Selline kysimus, et kas selline mootori näitaja nagu võimsus on setud
> > mootori pöörete arvuga, s.t. mootori võimsus saavutab maksimumis mingil
> > pöörete arvul rpm. Või ajan ma pöördemomendi ja võimsuse segamini praegu
> > ja võimsus sõltub ainult kubatuurist, ylelaadimisest jne?
>
> autode juures reklaamitud võimuse all peetakse silmas mootori
> maksimumvõimsust ehk võimsust mida mootor arendab maksimaalsete pöörete
> juures (kuigi vahel mõõdetakse ka madalamatel pööretel, kuid need on
> erandid). Niiet selles mõttes oled õieti aru saanud. Kuid samuti sõltub
> maksimumvõimsus ka kubatuurist, turbost ja muudest mootori osadest.
> Kui ma nüüd ikka küsimusest õieti aru sain.
Maksimumvõimsus antakse seal, kus ta on maksimaalne. See ei pruugi
kaugeltki mitte olla maksimaalsete pöörete juures (enamusel
seeriaautodel hakkab nt. sisse- ja väljalase varem ahistama ja võimsus
mingitest pööretest üle minnes hakkab jälle kukkuma). Maksimumpööretel
on võimsus maksimaalne enamasti autodel, mille pöördeid piiratakse
kunstlikult, et detailid mootorist küljelt välja ei tuleks.
Maksimumpöörete _lähedal_ (90-100% maksimumpööretest) on maksimumvõimsus
küll vist enamusel mÕistlikult ehitatud sisepõlemismootoritel.
tervisi,
-olev-
Rene Prillop
> Ma kipun küll sellega iseennast kordama, aga moment (õieti selle
> maksimumväärtus) ON savi.
> VÕIMSUSkõvera alla jääva pindalaga.
>
saavutatakse, ei kuulu tavasõidul kasutatavasse pööretevahemikku.
Sõitmise jaoks on oluline võimsus reaalselt kasutatavatel pööretel.
Mootori pöördemomendi karakteristik on lihtsalt kergemini loetav, kui
võimsuskarakteristik. Ja igasugu max väärtused on marketing-friendly
asi, mis iseenesest ei ütle midagi. Kogu lugu.
PRR
Hendrik Karilaid
> Ma kipun küll sellega iseennast kordama, aga moment (õieti selle
> maksimumväärtus) ON savi.
auto on kiirem?
> Auto kiirendusvõime on määratud kasutatavas pööretevahemikus
> VÕIMSUSkõvera alla jääva pindalaga. Momendikõvera väärtused (kuigi
Oot. Ikka momendikõvera alla jääva pindalaga! See, mis seljaga tunned (ehk
kiirendus), on hetkemoment rattal, mitte mootori hetkevõimsus. Pindala on
nende hetkeväärtuste integraal kiiruse või pöörete järgi. Tulemuseks siis
aeg, ehk kui kiiresti (auto massi ja ülekannet arvestades) me need pöörded
kätte saame. Valides ülekande nii, et lõpp-pööretel oleks 100km/h, saame
pindala järgi teada, kui kiiresti see saavutatakse. 100km/h saavutamine on
kahtlemata kiirendusvõimet iseloomustav näitaja.
Ei viici pikalt mõelda, kuid kas võimsuse pindala mitte teepikkust ei näita?
Selle juurdekasv ajaühikus on kiiruse suhtes suurenev.
> määritud?) ja KST millest veel. Ei ole mõtet rääkida sellest, kumb on
> olulisem, kas võimsuskõver või momendikõver, nad on ju (jumala eest,
> kõik saavad ju sellest aru) üksüheselt seotud. Point on ainult selles,
Ja pisut ülalpool väitsid, et on savi. Ka mina ei vaidleks selle üle kumb on
olulisem, vaid et ei ole savi.
> 200Nm@1000rpm läheb paremini kohalt kui 50Nm@4000rpm, kuna teisega on
> vaja ketsi vilistada, siis tulge mõistusele, selleks on käigukastid
> leiutatud. Teisele mootorile 4 korda aeglasem ülekanne ja tulemus on
> TÄPSELT sama. Momendivahe 4 korda, võimsus sama, kiirendus TÄPSELT sama.
Nõus. Kuid sidur peab 4 korda kiiremini libisema, 50Nm ala peab olema 4x
pikem, kui esimesel ja kas ikka rakendatakse 4x aeglasemat ülekannet? Muidu
oleks sama jah.
Hendrik
ollo
Well, kui sa ei raatsi gaasi vajutada, siis see on sinu probleem, aga
mitte mootori ega auto:) Juhi kiirendus on midagi muud kui auto oma.
Mina näiteks ei saa sellest absoluutselt aru, miks peaks autoga sõites
kasutama ainult pöördeid 0-2500 rpm, aga mitte 0-5000 rpm (või 0-7500
rpm, hoidku jumal selle eest). Autoga sõites kasutan ma selliseid
pöördeid, nagu see konkreetne auto vajab.
Ma saan aru neist, kes suuremast momendist rääkides mõtlevad, et
madalatel pööretel on minek parem. Tegelikult ei räägi sa millestki
muust, kui sellest et _võimsus_ madalatel pööretel on suurem. Vahet
pole, karakteristikud on omavahel seotud.
Pöördemomendi maksimumi absoluutväärtusel pole sellegipoolest midagi
tegemist auto kiirendusvõimega. Ma sõidaks muidu ammu trolliga, kui
oleks.
tervisi,
-olev-
ollo
>
> "ollo" <ol...@hot.ee> wrote in message news:3E4BA10B...@hot.ee...
> > Ma kipun küll sellega iseennast kordama, aga moment (õieti selle
> > maksimumväärtus) ON savi.
> Kuidas kommenteerid näidet, kus sama võimsusega, kuid suurema max momendiga
> auto on kiirem?
näita muhvigi. Võib küll olla kiirem, juhul kui tal on parem
võimsuskõver (ehk mingil hetkel rohkem momenti, aga maksimumvõimsus
sama). Point on selles, et maksimumvõimsus on mõttekas suurus, aga
maksimummoment täiesti mõttetu.
> > Auto kiirendusvõime on määratud kasutatavas pööretevahemikus
> > VÕIMSUSkõvera alla jääva pindalaga. Momendikõvera väärtused (kuigi
> Oot. Ikka momendikõvera alla jääva pindalaga! See, mis seljaga tunned (ehk
> kiirendus), on hetkemoment rattal, mitte mootori hetkevõimsus. Pindala on
Jajah, ja see hetkemoment RATTAL sõltub hetkeVÕIMSUSEST mootoris.
Käigukast on momendikordisti.
> nende hetkeväärtuste integraal kiiruse või pöörete järgi. Tulemuseks siis
> aeg, ehk kui kiiresti (auto massi ja ülekannet arvestades) me need pöörded
> kätte saame. Valides ülekande nii, et lõpp-pööretel oleks 100km/h, saame
> pindala järgi teada, kui kiiresti see saavutatakse. 100km/h saavutamine on
> kahtlemata kiirendusvõimet iseloomustav näitaja.
> Ei viici pikalt mõelda, kuid kas võimsuse pindala mitte teepikkust ei näita?
> Selle juurdekasv ajaühikus on kiiruse suhtes suurenev.
>
> > määritud?) ja KST millest veel. Ei ole mõtet rääkida sellest, kumb on
> > olulisem, kas võimsuskõver või momendikõver, nad on ju (jumala eest,
> > kõik saavad ju sellest aru) üksüheselt seotud. Point on ainult selles,
> Ja pisut ülalpool väitsid, et on savi. Ka mina ei vaidleks selle üle kumb on
> olulisem, vaid et ei ole savi.
Eri asjad - momendikõver (mis on võimsusega seotud) ja momendi
maksimumväärtus mootori iseloomustuses. See viimane on savi ja sellest
olen ma kogu aeg üritanud rääkida.
>
> > 200Nm@1000rpm läheb paremini kohalt kui 50Nm@4000rpm, kuna teisega on
> > vaja ketsi vilistada, siis tulge mõistusele, selleks on käigukastid
> > leiutatud. Teisele mootorile 4 korda aeglasem ülekanne ja tulemus on
> > TÄPSELT sama. Momendivahe 4 korda, võimsus sama, kiirendus TÄPSELT sama.
> Nõus. Kuid sidur peab 4 korda kiiremini libisema, 50Nm ala peab olema 4x
> pikem, kui esimesel ja kas ikka rakendatakse 4x aeglasemat ülekannet? Muidu
> oleks sama jah.
Well, pane siis niipalju väiksem sidur, et siduri kontaktpindade
joonpikkus on 4x väiksem, siis ei pea 4 korda kiiremini libisema. Seda
saab täiesti probleemitult teha, sest sidur kannab üle puhtalt momenti.
4x väiksema momendi korral võib olla ka väiksem sidur. Ja loomulikult
peavad sama tulemuse saamiseks võimsusekõverad olema mõlemal mootoril
samasugused, ainult ühel 4x laiemaks venitatud. See, et ühel on
maksimummoment numbriliselt 4x suurem, ei tee teda kuidagi paremaks.
tervisi,
-olev-
Kuno Talimaa
> "ollo" <ol...@hot.ee> wrote in message
news:3E4BA10B...@hot.ee...
> > Ma kipun küll sellega iseennast kordama, aga moment (õieti selle
> > maksimumväärtus) ON savi.
> Kuidas kommenteerid näidet, kus sama võimsusega, kuid suurema max
momendiga
> auto on kiirem?
Kommenteerin ollo asemel. Mainin seda, et tippkiirus peab langema kokku
mootori max võimsuse pööretega. Ehk jõuülekanne peab selleks olema
TÄPSELT sobitatud. Mõlema mootoriga autode puhul on nende tippkiirused
võrdsed eeldusel, et nad on õigesti, st. erinevate ülekandearvudega
sobitatud. Eeldus on veel see, et mõlemal juhul on transsmissiooni kaod
ja tuule/veeretakistused võrdsed.
> > Auto kiirendusvõime on määratud kasutatavas pööretevahemikus
> > VÕIMSUSkõvera alla jääva pindalaga. Momendikõvera väärtused (kuigi
> Oot. Ikka momendikõvera alla jääva pindalaga!
Kiirendusvõime on töö hulk ajaühikus, sest kiirendamisel tehakse tööd.
Mida kiiremini seda tehakse, seda näitab võimsus. Tao see omale pealuu
sisse. Ma ei viitsi siia veel hakata kirjutama kineetilise energia ja
tehtud töö seost. Kui kiirendatakse teatud käiguga, siis tuleb kasutada
integraalselt keskmistatud võimsuse mõistet, mida näitabki võimsuse ja
antud pöörete vahemiku karakteristiku osa pindala. Sul jääb üle vaid
mõistatada, milliste pöörete vahemikus (kas näit. 750-- 1000 või 6000-
8000 on see suurem (eeltoodud honda mootorikarekteristiku näide).
Töö on moment korda pöörete hulk ehk T=Mnt. Võimsus P=Mn See, mis
seljaga tunned (ehk
> kiirendus), on hetkemoment rattal, mitte mootori hetkevõimsus.
Pindala on
> nende hetkeväärtuste integraal kiiruse või pöörete järgi. Tulemuseks
siis
> aeg,
Tulemuseks pole aeg, vaid aja pöördväärtus! Ja seda Newtoni 2.-st
seadust F=ma kasutades. Seljaga tunned küll auto kere kiirendust, mis
on korrelatsioonis mootori momendiga, kuid ära unusta, et kiirendamisel
saavutab ka auto kiiruse. Kui kiirust ei saavutata, lõppeb kiirendamine
hoobilt ära. Kiirus on otseses seoses kineetilise energiaga jne., mida
ma eespool kirjutasin.
ehk kui kiiresti (auto massi ja ülekannet arvestades) me need pöörded
> kätte saame. Valides ülekande nii, et lõpp-pööretel oleks 100km/h,
saame
> pindala järgi teada, kui kiiresti see saavutatakse.
Kui intensiivselt seda saavutatakse!
100km/h saavutamine on
> kahtlemata kiirendusvõimet iseloomustav näitaja.
> Ei viici pikalt mõelda, kuid kas võimsuse pindala mitte teepikkust ei
näita?
Kui auto mass ja pöörlevate osade inerts on teada, siis miks mitte.
tuleb tuletada 2. integraal kiirendusfunktsioonist.
kt
Jürgo Preden
> Jällegi, mootori iseloomu ilmestab paremini momendi karakteristik, kui
> võimsuse karakteristik.
mismoodi saab uks teisest paremini mootorit iseloomustada, kui molemad
graafikud on teineteisest otseselt tuletatavad?
kas signaali iseloomustab paremini sagedus voi periood?
Jurgo
Kuno Talimaa
> Ah, mida te vaidlete siin koguaeg...
>
> Minuarust on heade näidetega järgnev lehekülg:
> http://www.tqhq.ee/dir.php?id=30
> Las igaüks loeb läbi ja teeb omad järeldused.
Selles saab alguse karjuv süstemaatiline viga: "Pöördemoment on ainuke
asi, mida juht tunneb, ning võimsus hobujõududes on sealjuures
kõrvaline näitaja." Milles lause 1. pool on õige ja teine pool
kapitaalselt mäda. Ja sellest veast lähevad lahti kõik edasised
triviaalsused.
Sest selle loo kokku soperdaja (sry, aga nii on) unustab ära auto
kiiruse. Kiirendada ei saa ilma kiirust saavutamata (dv/dt=a). Kuid
kiirus tähendab juba otseselt auto kineetilist energiat, mida on talle
andnud loomulikult mootor. K=mvv/2 (vv=v ruut). Mida lühema aja
jooksul see saavutatakse, seda võimsamalt (P=K/t). Nii, et kas eesmärk
on kiirendada pikalt (suurema kiiruseni) või lühikeselt (leppides
väiksema kiirusega)?
kt
Hendrik Karilaid
> Ei _pruugi_ olla. Selles ongi kogu point. Momendi maksimumväärtus ei
> näita muhvigi. Võib küll olla kiirem, juhul kui tal on parem
> võimsuskõver (ehk mingil hetkel rohkem momenti, aga maksimumvõimsus
> sama). Point on selles, et maksimumvõimsus on mõttekas suurus, aga
> maksimummoment täiesti mõttetu.
Point oli seal see, et väiksema momendiga variandil on täpselt 2x rohkem
käike tarvis, mille pooled käigud on rattale antava momeni poolest nõka
nõrgemad (5/6), kui suurema momendiga auto puhul. Kui võimsus on sama, kuid
kasutatavad pööded erinevad, siis oleneb kõik sellest kui lai on käikudes
kasutatav ala. Näite puhul oli momendi kõveraks kast, mõlemil sama kitsas,
kuid ühel 2x madalamatel pööretel ja 2x kõrgem nii, et max võimsused samad.
Et nad võrreldavad autod oleksid, peaksid nende kastide pindalad samad
olema, ehk siis teine peaks esimesest 2x laiem olema, mis võimaldab tal
kasutada samat käigukasti ja 2x aeglasemat ülekannet. Peaks puust ja
punaselt olema.
> Eri asjad - momendikõver (mis on võimsusega seotud) ja momendi
> maksimumväärtus mootori iseloomustuses. See viimane on savi ja sellest
> olen ma kogu aeg üritanud rääkida.
Ka mina olen toonud näiteid, et võimsuse maksimum väärtus on savi. Täpselt
samamoodi savi. Võime teha mootori, millel ainult pöörete lõpus väga kitsas
alas on hiiglama suur võimsus (võrreldes ülejäänuga) ja see auto ei kiirenda
teost kiiremini. Juhul, kui autol pole variaatorit. Ja seda olen ma koguaeg
rõhutanud, rääkides käigukastiga autost, ei saa me momendi näitajatest üle
ega ümber. Kas peame momendi kõverat võimsuskõverast arvutama või võtame
lihtsalt, on küsimus, kumb oli ennem, kas muna või kana.
Krt. täna pole kahjuks rohkem aega vaielda, homme vaatab ;)
Hendrik
Hendrik Karilaid
> mismoodi saab uks teisest paremini mootorit iseloomustada, kui molemad
> graafikud on teineteisest otseselt tuletatavad?
> kas signaali iseloomustab paremini sagedus voi periood?
sundmuste summaarne väärtus ajaühikus. Kui vaja võrrelda, et millistel
pööretel mahub silindrisse küttesegu kõige paremini klappide vahelt läbi
jne. siis on seda võrdlust lihtne momendigraafikult näha, kuid
võimsusgraafikult ei oska seda kuidagi välja lugeda.
Hendrik
Hendrik Karilaid
news:3e4bb...@news.estpak.ee...
> Kommenteerin ollo asemel. Mainin seda, et tippkiirus peab langema kokku
> mootori max võimsuse pööretega. Ehk jõuülekanne peab selleks olema
> TÄPSELT sobitatud. Mõlema mootoriga autode puhul on nende tippkiirused
> võrdsed eeldusel, et nad on õigesti, st. erinevate ülekandearvudega
> sobitatud. Eeldus on veel see, et mõlemal juhul on transsmissiooni kaod
> ja tuule/veeretakistused võrdsed.
pöörded, siis tuleb jah nõka kiirem. Kui aga ei jaksa lõpuni vedada, siis
tuleb väiksem, käike 2x rohkem ja viimane käik nõka kiirem, st. vähem jõudu.
> Kiirendusvõime on töö hulk ajaühikus, sest kiirendamisel tehakse tööd.
Töö hulk ajaühikus ongi ju võimsus. P=Fs/t. Aga võimsuse graafik ei ole
mitte aja järgi vaid pöörete järgi antud. Ehk sis P=Fv.
> Mida kiiremini seda tehakse, seda näitab võimsus. Tao see omale pealuu
Nõus ja taguda pole vaja. Aga pole nõus, et termin "kiirendusvõime" on
võimsus ja et seda näitab võimsusgraafiku pindala.
Edasi praegu ei viici süveneda, pole aega...
Hendrik
Kuno Talimaa
> "Kuno Talimaa" <kuno at neti punkt ee> wrote in message
> news:3e4bb...@news.estpak.ee...
> > Kommenteerin ollo asemel. Mainin seda, et tippkiirus peab langema
kokku
> > mootori max võimsuse pööretega. Ehk jõuülekanne peab selleks olema
> > TÄPSELT sobitatud. Mõlema mootoriga autode puhul on nende
tippkiirused
> > võrdsed eeldusel, et nad on õigesti, st. erinevate ülekandearvudega
> > sobitatud. Eeldus on veel see, et mõlemal juhul on transsmissiooni
kaod
> > ja tuule/veeretakistused võrdsed.
> Esiteks rääkisime kiirendusest. Kui tippkiiruseks on viimase käigu
maksimum
> pöörded, siis tuleb jah nõka kiirem. Kui aga ei jaksa lõpuni vedada,
siis
> tuleb väiksem, käike 2x rohkem ja viimane käik nõka kiirem, st. vähem
jõudu.
Mõttetu jahu.
>
> > Kiirendusvõime on töö hulk ajaühikus, sest kiirendamisel tehakse
tööd.
> Töö hulk ajaühikus ongi ju võimsus. P=Fs/t.
Lisa siis Newtoni 2. seadus F=ma ja sa saad? Kui sa tähele panid, siis
neist kahest avaldisest saad sa kokku avaldada auto kiirendusvõime (a,
asenda 1-.sse avaldisse F 2.-st avaldisest) ja neis pole momendist
juttugi! kas paned juba karbi kinni oma momendipläraga? Liikuva keha
dünaamikaülesande lahendamiseks pole vaja teada mingi pöördemomenti
kuskil, kas väntvõllil, transsmissioonis või kurat teab, kus karu p..s.
Kui sa seda ei usu, võtta ette teormehh kohalt: liikuva keha
dünaamika#.
Aga võimsuse graafik ei ole
> mitte aja järgi vaid pöörete järgi antud. Ehk sis P=Fv.
Me otsisime keskmist võimsust erinevate mootori pöörete vahemikus.
Lahendus on pindintegraali arvutamine võimsuse ja pöörete
karakteristikul ja läbi jagamine delta n-ga. Kui keskmine võimsus on
max, siis on ka auto kiirendus max. Vt. üles.
kt
Aivar Avalo
"Ats Vooglaid" <ats@remove!delfi.ee> wrote in message
news:3e4b6cdc$1...@news.infonet.ee...
>
> "Aivar Avalo" <ai...@rtedev.com> wrote in message
> news:3e4b60f9$1...@news.estpak.ee...
> > Kui variaatorkastide teema juba ylesse kerkis.. ega kellelgi ei ole
pilte
> > vms audi multitronic kastist? Eriti huvitaks keti/variaatorkoonuste (?)
> > seisukord perast x km läbisõitu. Talupojamõistus tõrgub uskumast, et
> selline
> > süsteem vastu võiks pidada :p
> Siit:
> http://autozine.kyul.net/technical_school/tech_index.htm
> see:
>
http://autozine.kyul.net/technical_school/gearbox/tech_gear.htm#Audi%20Multi
> tronic
> on küll ainult illustreeriv pilt, aga muidu väga kasulik site.
>
> Ats
>
>
Ats Vooglaid
> saavutamiseks peaks olema sama suhtega. Varem mainitud S2000 on magus ala
> 200Nm ca 2300 pöret alates 6500 juurest. See teeb sama hea välja, kui
oleks
> 400Nm kõigest 1000 pöörde jooksul alates 3000-st. Fenomen seisneb ilmselt
> rohkem selles, et S2000-l puhul on õnnestunud see momendi magus ala niigi
> pikaks venitada nii kõrgetel pööretel, mitte selles, et tal on natuke
> hobuseid.
OK, läheneme teisest küljest, miks on vääne halb ja hobune hea.
Vabalthingaval bensiinimootoril on maks momendi piiriks mootori suurus e kui
200Nm saab 2st liitrist, siis 400Nm jaoks on vaja 4L mootorist, mis on
raskem, võtab rohkem kütust jne. Hobused ei ole piiratud mootori suurusega,
vaid pööretega (F1 3L ca 330Nm, ca 900hj). Ehk kui eesmärk on selles, et
auto liiguks kiiresti, siis miks peaks sellele suure mootori peale toppima,
kui saab ka väikse mootoriga sama tulemuse?
Pealegi segab suur moment kohaltminekut - slip on kerge tulema ;)
Ja kuna ma evin kahte autot - "suure väändega" ja "väikse väändega" (hobused
samad), siis esimesega sõitmine peale teist on pisut raskendatud - kohalt
minekul on pidev slip, gaasi vajutades tahab külg ette minna, aga sel hetkel
kui tahad kiirendada - ajad pöörded lakke, siis ei tule sealt enam eriti
midagi, sest momenigraafik on suht jabur - isegi tüütu võiks öelda, rahuliku
sõitmist segab ja kiiresti ka ei liigu.
Ats
Martin P. Rinne
> Pealegi segab suur moment kohaltminekut - slip on kerge tulema ;)
> Ja kuna ma evin kahte autot - "suure väändega" ja "väikse väändega"
(hobused
>
Tegelikult võib Atsi täienduseks öelda, et ta ühel autol on MADALATEL
PÖÖRETEL võimsust rohkem kui teisel, kuigi tippvõimsus on sama. Madalatel
pööretel pole seda võimsust jällegi eriti vaja, sest kiirendamiseks vajalik
võimsus sõltub hetkekiirusest. Mida suuremalt kiiruselt sa kiirendada tahad,
seda rohkem on sul võimsust vaja. Need "suureväändelised" autod ehk teisiti
öeldes autod, millel on suure väändega madalatel pööretel proovitud
kõrvaldada muidu madalate pööretega kaasnevat olematut võimsust, on
suhteliselt tüütud, sest tõesti, wheelspin luurab iga nurga taga. Milleks
teha kõvasti võimsust kättesaadavaks selles kohas, kus seda mugavalt
kasutada ei saa, mitte seal, kus seda tõesti vaja on (diisel-sierra näide.
"tõmbab" metsikult, aga ei kiirenda:) ).
Nagu öeldud, on auto küljes kaval seade nimega käigukast. Selle abil võibki
mootorit hoida antud sõidukiiruse suhtes sellises töörezhiimis, mis täpselt
õige koguse võimsust väljastab. Tegelikult on tahhokal kõik pöörded
tühikäigu ja redline vahel millekski kasulikud, ei maksa sipelda selle mõtte
küüsis, et kõik pöörded alla 2000 on meie sõbrad ja ülejäänud on vaenlased.
Näide elust - 206GTi puhul on alates 3600rpm pidevalt saadaval vähemalt 75%
maksimaalvõimsusest. Kui oletada, et mootorit üle 6200 lasta ei taha (6450
on vist piiraja), siis on 2600rpm vahemik, kus on suurem osa võimsusest juhi
käsutuses. Näiteks kolmandal käigul vastab sellele kiirustevahemik, mille
laius on 55kmh ja neljandal käigul on selle vahemiku laius 71kmh. Peaks ju
piisama küll, milleks ennast eraldi piinata mingite mõtetega väändest
madalatel pööretel.
Mul oli teadupoolest bemm, millel oli rohkem kui poolteist korda rohkem
väänet kui peakoti mootoril. Enne 4000rpm oli elu ikkagi igav. Mis sa teed
selle väändega, kui tänu pöörete puudumisele võimsust ei ole.
Hendrik Karilaid
kui
> 200Nm saab 2st liitrist, siis 400Nm jaoks on vaja 4L mootorist, mis on
> raskem, võtab rohkem kütust jne. Hobused ei ole piiratud mootori
suurusega,
> vaid pööretega (F1 3L ca 330Nm, ca 900hj). Ehk kui eesmärk on selles, et
> auto liiguks kiiresti, siis miks peaks sellele suure mootori peale
toppima,
> kui saab ka väikse mootoriga sama tulemuse?
hind, mugavus, kütusekulu, mootori vastupidavus ja alternatiivsed kütused
(tiisel). Ehk ei ole mingi probleem võtta mõni tänavasõiduauto, otsida
sellele hirmkallid kepsud-kolvid, mis rohkem pöördeid vastu peavad, ehitada
ümber kollektorid, et momendikõvera tipp pöörete lõppu koliks, ECU ja EFI
välja vahetada, et piiraja ei segaks ja rohkem kütust ajaühikus jäksaks anda
jne. Tulemuseks võime saada pilli, millel on küll moment sama kõva, kuid
hobuseid kordi rohkem (kui tegemist pole diisliga muidugi). Võidusõidus väga
hea, kuid kas ka tänavasõidus? Ilmselt tuleb ülekanne kordi aeglasemaks
vahetada ja lühemate ning rohkemate käikudega kast peale panna. Kui
käigukast talub kiireid vahetusi, siis ilmselt tulemuseks tõesti hea
kiirenduse (mitte kiiresõidu) pill. Kuid mis see maksma läks ja kaua see
vastu peab. Ja see peaks veel odavam meetod olema, kui poest samalaadne
osta.
Kuid kogu see raha ja mugavuse jutt ei ole vaidluse point. Veelkord. Ärge
tulge ütlema, et moment ei näita midagi ja võimsus näitab. Nad on omavahel
seotud ja selline väide väidab ka seda, et füüsikaseadus P=Fv (P=Fs/t) ei
kehti. Nii madalale ei tasu ju laskuda.
Hendrik
Hendrik Karilaid
"Martin P. Rinne" <mar...@delfi.ee> wrote in message
news:3e4c8d39$1...@news.infonet.ee...
> Tegelikult võib Atsi täienduseks öelda, et ta ühel autol on MADALATEL
> PÖÖRETEL võimsust rohkem kui teisel, kuigi tippvõimsus on sama. Madalatel
> pööretel pole seda võimsust jällegi eriti vaja, sest kiirendamiseks
vajalik
> võimsus sõltub hetkekiirusest. Mida suuremalt kiiruselt sa kiirendada
tahad,
> seda rohkem on sul võimsust vaja. Need "suureväändelised" autod ehk
teisiti
kasutada. Moment määrab kiirenduse. Kui me räägime ratta spinnimisest, siis
on meil kiirenduse piiriks (1. käiguga) ratta haardejõud. Ei maksa mootorit
süüdistada, et tal ülearu momenti ja ratas stardis spinnima kipub. See on
puhtalt ülekande viga. Seda arvestades on äärmiselt oluline, et momendikõver
oleks täiesti sirge ja HORISONTAALNE, ning seejärel alles võimalikult kõrge.
Siis me saame valida esimese käigu ülekande, mille puhul ratta moment on
kaarduvuse piiri peal ja 1. käik jooksem maksimum kiirendusega palju suurema
kiiruseni välja. Kui momendigraafik on kõver, siis peame 1. käigu ülekande
maksimum-momendi järgi valima, mis tähendab aga oluliselt kehvemat
kiirendust, kuna ülejäänud ajas kiirendab ta alla haarduvuse piiri.
Siinjuures asjade vaatamine võimsuse ja selle kõvera abil on samahea, kui
günekoloogist auto remontija töö - mootori hooldus summuti kaudu.
> suhteliselt tüütud, sest tõesti, wheelspin luurab iga nurga taga. Milleks
> teha kõvasti võimsust kättesaadavaks selles kohas, kus seda mugavalt
> kasutada ei saa, mitte seal, kus seda tõesti vaja on (diisel-sierra näide.
> "tõmbab" metsikult, aga ei kiirenda:) ).
Pane kiirem ülekanne.
> Nagu öeldud, on auto küljes kaval seade nimega käigukast. Selle abil
võibki
Oi kui kaval. Millest mina siis räägin? Võibolla seda ei panda tähele, kuna
ma ei targuta selle mainimise juures. Kaval oleks ta siis, kui ta toimiks
kui momendi konverter (ehk lõpmata palju käike). Variaator on näiteks kaval
seade. Tavalised käigukastid on aga auto kõige suurem puudus, mis sunnib
meid momendikõveraid siluma ja nendes pindala taga ajama. Variaatoriga alles
vabaneme sellest ja võime pühenduda ainult maksimum võimsuse saavutamisele.
> Näide elust - 206GTi puhul on alates 3600rpm pidevalt saadaval vähemalt
75%
> maksimaalvõimsusest. Kui oletada, et mootorit üle 6200 lasta ei taha (6450
Kui oletada, et alates sealt maalt võimsus kõver on horisontaalne, siis peab
varsti käiku vahetama hakkama, kuna kiirendus raugeb. Kui meil on sama
võimsus 3000 pööretel ja 6000 pööretel, siis kõrgematel on 2x väiksem
kiirendus. Jällegi hea näide, et selle võimsuskõveraga pole suurt midagi
peale hakata.
> Mul oli teadupoolest bemm, millel oli rohkem kui poolteist korda rohkem
> väänet kui peakoti mootoril. Enne 4000rpm oli elu ikkagi igav. Mis sa teed
> selle väändega, kui tänu pöörete puudumisele võimsust ei ole.
Ooot. Sa tahad öelda, et lased esimese käigu tühjaks ja tunned et elu algab
alles kõrgetel pööretel ning oletad, et ju siis on hobused need, mis
kiirendavad ja maksimummoment on kuskil allpool? Kui nii, siis oled küll
asjast valesti aru saanud.
Hendrik
Avo Elme
> OK, läheneme teisest küljest, miks on vääne halb ja hobune hea.
...
> kui eesmärk on selles, et auto liiguks kiiresti, siis miks peaks sellele suure mootori peale toppima,
....
> "suure väändega" .... momenigraafik on suht jabur - isegi tüütu võiks öelda, rahuliku
> sõitmist segab ja kiiresti ka ei liigu.
Kui reaalsete autode juurde tagasi tulla, siis kiirestisõtvatele
pannakse reeglina pööretemootoreid ja aeglaselt sõitvatele
"momendimootoreid".
Igasse aplikatsiooni oma. Kuigi võimsuse seisukohalt on pöörded olulised
- ja nagu me enne nägime, võimsus on võime tööd teha, siis niikui asi
läheb tegeliku töö tegemiseks (koorma või reisijate vedamiseks) on
platsis väändemootorid. Kui asi on funnimises, siis pööretemootorid (OK,
kummipõletamiseks sobib väändemootor ka).
Kui küsida taksojuhilt, millise mootoriga ta 365 päeva aastas mööda
ummistunud linnatänavaid kliente veaks, siis ilmselt väändemootor on
selleks palju kasutajasõbralikum, eksju?
A muidu on tore mõttetu vaidlus :)
A...@5.0V8
tanel kuusk
> jne. siis on seda võrdlust lihtne momendigraafikult näha, kuid
> võimsusgraafikult ei oska seda kuidagi välja lugeda.
Muide, kuskohas neid võimsus- ja momendigraafikuid nii lahkelt
jagatakse? Tahaks võibolla enne järgmise auto ostu pilgu peale
visata...
tanel
Kuno Talimaa
>
> Kuid kogu see raha ja mugavuse jutt ei ole vaidluse point. Veelkord.
Ärge
> tulge ütlema, et moment ei näita midagi ja võimsus näitab. Nad on
omavahel
> seotud ja selline väide väidab ka seda, et füüsikaseadus P=Fv
(P=Fs/t) ei
> kehti. Nii madalale ei tasu ju laskuda.
Kui sa väidad, et see seos kehtib, siis küsin veel kord, et kus on neis
avaldistes mootori moment? Pole ju. Kui pole, siis miks sa iseendale
pidevalt vastu räägid?
kt
Ats Vooglaid
> A muidu on tore mõttetu vaidlus :)
Täpselt, algne vaidlus oli küll vist see, et kumb on tähtsam kas moment või
hobune ja kuna üks sõltub teisest, siis vaidlus nagu mõttetu. Kuid kuna
moment ei liiguta autot, vaid hobune, siis võiks jah vaidluse ringi
sõnastada - et kas autol peavad hobused olema rohkem alguse poole või rohkem
lõpupoole ja siis on tõesti nii, et igale eluvaldkonnale oma
karakteristikuga auto.
> Kui küsida taksojuhilt, millise mootoriga ta 365 päeva aastas mööda
> ummistunud linnatänavaid kliente veaks, siis ilmselt väändemootor on
> selleks palju kasutajasõbralikum, eksju?
Eksid - väike armas diisel või väikse bensiinimootoriga auto - ma ei usu, et
taksistidel eriti üle 300Nm või 500Nm mootoreid oleks ;) Aga muidu on nende
sõidustiil sõbralik jah, peale kohaltminekut pannakse kohe neljas käik ja
siis vaikselt põristatakse.
Ats
Avo Elme
>
> "Avo Elme" <a...@kuku.ee> wrote
> > ummistunud linnatänavaid kliente veaks, siis ilmselt väändemootor on
> > selleks palju kasutajasõbralikum, eksju?
>
> Eksid - väike armas diisel või väikse bensiinimootoriga auto - ma ei usu, et
> taksistidel eriti üle 300Nm või 500Nm mootoreid oleks ;) Aga muidu on nende
> sõidustiil sõbralik jah, peale kohaltminekut pannakse kohe neljas käik ja
> siis vaikselt põristatakse.
Nuhjah, ma pidasin silmas, et suvaline taksomersu 3-liitrine disla
kvalifitseerubki "väändemootoriks". Et liiklusummikus ei oleks vaja
gaasi anda, paned käigu sisse ja venid tühikäigupööretel.
Avo