Reed ventiler
Armand
dermed indsugning direkte i krumtaphuset/bunden af bageste skyllekanal.
Brugen af reedventiler har lige siden v�ret signifikant for Yamaha's
totaggere uden at nogen af konkurrenterne har hoppet p� vognen f�r p�
90'ernes hidsige 250'ere (m� indr�mme at Cross-motorer er en blind plet
p� min nethinde).
Er der i gruppens videnbank kendskab til om Reed-ventiler brugt p� d�n
m�de har v�ret brugt forinden RD350 og/eller om teknikken ligefrem har
v�ret et patenteret Yamaha-design??
--
Armand.
Hekto
> Med den nye designation 'RD' fra 1973, brugte Yamaha reedventiler og
> dermed indsugning direkte i krumtaphuset/bunden af bageste skyllekanal.
> totaggere uden at nogen af konkurrenterne har hoppet på vognen før på
> 90'ernes hidsige 250'ere (må indrømme at Cross-motorer er en blind plet
> på min nethinde).
>
> Er der i gruppens videnbank kendskab til om Reed-ventiler brugt på dén
> måde har været brugt forinden RD350 og/eller om teknikken ligefrem har
> været et patenteret Yamaha-design??
>
> --
> Armand.
Meget kan man sikkert give Yamaha skylden for men ikke reed-ventilen.
Den var almindelig på modelmotorer - f.eks. Cox - 20-30 år inden. Det
samme med kædesave o.lign.
Reed'en på motorcykler afløste vel drejeventilen der ellers kunne
gøres asymetrisk - hvilket åbenbart ike var den store fidus.
--
/Hekto
Armand
> On 27 Nov., 15:10, Armand <arm...@mc-chaufforerne.dk> wrote:
>> Med den nye designation 'RD' fra 1973, brugte Yamaha reedventiler og
>> dermed indsugning direkte i krumtaphuset/bunden af bageste skyllekanal.
>> totaggere uden at nogen af konkurrenterne har hoppet p� vognen f�r p�
>> p� min nethinde).
>>
>> Er der i gruppens videnbank kendskab til om Reed-ventiler brugt p� d�n
>> v�ret et patenteret Yamaha-design??
>>
> samme med k�desave o.lign.
>
> Reed'en p� motorcykler afl�ste vel drejeventilen der ellers kunne
> g�res asymetrisk - hvilket �benbart ike var den store fidus.
>
Suzuki's storhed omkring totaktere h�nger sammen med at de kuppede MZ's
motordesign, herunder effekt-potter og dreje-ventiler, men s�rt nok
erindrer jeg kun RG500 -racing replica'en som eneste Suzuki med
drejeventiler. N�r RD500 og dens RR-�kvivalent var en V4 i mods�tning
til den popul�re RG500's #4-design, var det jo netop fordi at Yamaha
havde brug for plads ned i krumtap/skyllekanal til deres reed's, hvor
RG500 havde sine karbunader p� enderne af krumtappene.
Det undrer mig at alle konkurrenterne vred sig i t�jret for at lave en
udst�dnings-regulering efter at Yamaha havde fremkommet med YPVS, uden
at reed-ventiler havde kunnet finde samme gejst hos Kawa' og 'Zuki trods
is�r Kawa's triple'r tilsyneladende kunne have nydt godt af teknikken
frem for den simple stempelstyring af indsugningen - GT 750 var IMO ikke
CB750 underlegen i ydelse eller bensin�konomi men kunne m�ske have f�et
en generations tid mere p� markedet v.h.a. reed's, og Kawa's triple'r
var s� spidst ydende at reed's kun kunne have gavnet d�m ogs� :-/
I den sidste ende hoppede man med RGV og KR1 jo p� teknikke alligevel!
--
Armand.
Hekto
> Hekto skrev:
>
> > On 27 Nov., 15:10, Armand <arm...@mc-chaufforerne.dk> wrote:
> >> Med den nye designation 'RD' fra 1973, brugte Yamaha reedventiler og
> >> dermed indsugning direkte i krumtaphuset/bunden af bageste skyllekanal.
> >> totaggere uden at nogen af konkurrenterne har hoppet på vognen før på
> >> 90'ernes hidsige 250'ere (må indrømme at Cross-motorer er en blind plet
> >> på min nethinde).
>
> >> Er der i gruppens videnbank kendskab til om Reed-ventiler brugt på dén
> >> været et patenteret Yamaha-design??
>
> > Meget kan man sikkert give Yamaha skylden for men ikke reed-ventilen.
> > samme med kædesave o.lign.
>
> > Reed'en på motorcykler afløste vel drejeventilen der ellers kunne
>
> Suzuki's storhed omkring totaktere hænger sammen med at de kuppede MZ's
> motordesign, herunder effekt-potter og dreje-ventiler, men sært nok
> erindrer jeg kun RG500 -racing replica'en som eneste Suzuki med
> til den populære RG500's #4-design, var det jo netop fordi at Yamaha
> havde brug for plads ned i krumtap/skyllekanal til deres reed's, hvor
>
> Det undrer mig at alle konkurrenterne vred sig i tøjret for at lave en
> udstødnings-regulering efter at Yamaha havde fremkommet med YPVS, uden
> at reed-ventiler havde kunnet finde samme gejst hos Kawa' og 'Zuki trods
> frem for den simple stempelstyring af indsugningen - GT 750 var IMO ikke
> en generations tid mere på markedet v.h.a. reed's, og Kawa's triple'r
> var så spidst ydende at reed's kun kunne have gavnet dém også :-/
> I den sidste ende hoppede man med RGV og KR1 jo på teknikke alligevel!
>
> --
> Armand.
KR1 i den første udgave med tandem-motor var jo også med drejeventil.
2. udgave med 'cylindrene ved siden af hinanden var med reed.Så det
vil sige at der først skete noget her omkring '90 - så vidt jeg
husker.
Måske det var problemerne med at få ventilerne til at holde? Det gik
jo ikke så godt - og gør det stadig væk ikke - hvis en stålventil
brækker af. Kulfiber er mere skånsomt.
--
/Hekto
Kai K. Agerschou
"Armand" <arm...@mc-chaufforerne.dk> skrev i meddelelsen
news:4b0fdd94$0$56791$edfa...@dtext02.news.tele.dk...
P.E: a
helt blank
PE
Grunnet
"P.E:" <x112kvik4u(a)dotcomprik . dk> skrev i meddelelsen
news:4b104f10$0$56794$edfa...@dtext02.news.tele.dk...
> Hmmmmm hvordan d�len var det Velo Vap brugte deres blad ventil , jeg er
> sku helt blank
>
> PE
Velo Vap brugte en skydeventil til regulering af motoromdrejningerne.
Uddrag fra artikel i STYRET nr. 16 �rgang 1964:
Motoren f�des gennem en vertikal karburator med konstant niveau.
Centrifugalreguleringen finder sted gennem krumtapakslen
Motoren kan under ingen omst�ndigheder - hverken under tomgang, total
afl�ftning eller under belastning - overskride 3800 omdr./min., idet
krumtapakslens centrifugalkraft da lukker en skyder for gastilf�rslen.
Omvendt �bner denne skyder under lavere omdrejningstal mere og mere for
gastilf�rsel s�ledes, at motoren under alle forhold yder fuld effekt. Dette
er forklaring p�, at VELO VAP selv under st�rste belastning og opad endog
st�rke stigninger anvender motorkraften fuldtud, indtil max.
omdrejningstallet 3800 pr. minut svarende til 30 km pr. time er n�et.
Denne centrifugalstyring af gastilf�rslen med max. omdrejningstal medf�rer,
at VELO VAP heller ikke f.eks. ned ad bakke kan overstige
hastighedsbegr�nsningen 30 km/t.
--
Steen
GL 500 SilverWing '84
(Velo Vap '64 & Velo Solex 3800 '72)
P.E: a
PE som bare kan huske den der plade meget svag , og noget med en k�lderskakt
i en bagg�rd , jeg var ikke 8 �r den gang
Grunnet
"P.E:" <x112kvik4u(a)dotcomprik . dk> skrev i meddelelsen
> Hold da op , s� var det derfor man b�jede ventilen Hehe
nemlig :-)
> PE som bare kan huske den der plade meget svag , og noget med en
> k�lderskakt i en bagg�rd , jeg var ikke 8 �r den gang
Du er begyndt med "tuning" i en tidlig alder, maskiner, effekt og hastighed
er bare blevet for�get voldsomt i tiden siden.
--
Steen
GL 500 SilverWing '84
(Og VeloVap uden b�jet ventil/skyder)
Lohmann
lidt stolthed indblandet, med at finde på noget bedre selv og ikke
direkte kopiere Yamahas design.
Suzuki indførte 'Power Reed' på deres RM125A moto cross i 1976. Power
Reed var en kombineret stempel- og reed-styret indsugning og altså
ikke helt samme system som Yamaha. På deres gadecykler gik de med
overgangen fra GT-serien til RG væk fra ren stempelstyring; RG250 fra
1978 har power reed. På banen ser det lidt anderledes ud; Drejeventil
giver bedre fuld gas flow end (i hvert fald de tidlige) reedventiler.
Men i 1986 opgav Suzuki og satte reeds på deres RG500 square 4. I 1987
kom de så med en V4 reed, som både Honda og Yamaha.
Kawasaki havde drejeventil på flere af deres gadecykler op til midt i
70’erne. Husker at ha’ læst, at ved udviklingen af mach III stod
valget mellem en 2 cylinder drejeventil og en 3 cylinder
stempelstyret.
Honda havde reeds fra starten af deres (racer) NS-serie, som
erstattede den nærmest pinlige NR500 4-takter. Gademodellerne som kom
i starten af 80’erne, som spin off fra ræs, havde alle reedventiler.
Som jeg ser det: Yamaha kom først med udbredt brug af reeds og først
med reed i krumtaphuset, men de andre ventede altså ikke helt til
starten af 90’erne, før de hoppede på vognen.
I øvrigt er der en del, som har bygget både GT-750 og H1/H2’ere om til
reed indsugning.
/Lohmann
Armand
> Patenteret teknik tror jeg bestemt ikke. Men mon ikke der har v�ret
> lidt stolthed indblandet, med at finde p� noget bedre selv og ikke
> direkte kopiere Yamahas design.
>
Der er jo ikke blevet opfundet hhv. brugt andre alternativer og den
traditionelle stempelstyring har v�ret fremherskende i brug, bortset fra
Yamaha!
> Suzuki indf�rte 'Power Reed' p� deres RM125A moto cross i 1976.
>
OK!
Det anede mig at der gemte sig noget i min blinde plet ;-)
> Power Reed var en kombineret stempel- og reed-styret indsugning og
> alts� ikke helt samme system som Yamaha.....
>
Yamaha har jo ogs� ventilerne halvt om halvt i den bageste skyllekanal
og ikke alene ned i krumtaphuset.
> ..... P� deres gadecykler gik de med
> overgangen fra GT-serien til RG v�k fra ren stempelstyring; RG250 fra
> 1978 har power reed.
>
Tak for detaljen - Alene eksistensen af en RG-serie fra '78 kom bag p� mig!
> P� banen ser det lidt anderledes ud; Drejeventil
> giver bedre fuld gas flow end (i hvert fald de tidlige) reedventiler.
>
Drejeventil = uh�mmet gasflow, hvor selv de bedste reed-ventiler har en
vis modstand!
Reed-ventilens fordel er at der slipper gas i krumtaphuset b�de p.g.a.
undertryk p� indersiden og overtryk (inerti i luftmassen) p� ydersiden,
hvilket kan variere meget med omdrejningstallet. Drejeventilers fordel
er at de kan optimeres til et givent omdrejningsomr�de og d�r �ge
fyldningen.
> Men i 1986 opgav Suzuki og satte reeds p� deres RG500 square 4. I 1987
> kom de s� med en V4 reed, som b�de Honda og Yamaha.
>
�hh?
Jeg havde en kammerat med s�dan en gade RG500 og d�n havde da
drejeventiler, akkurat som racing-modellen hidtil havde haft!
> Kawasaki havde drejeventil p� flere af deres gadecykler op til midt i
> 70�erne. Husker at ha� l�st, at ved udviklingen af mach III stod
> valget mellem en 2 cylinder drejeventil og en 3 cylinder
> stempelstyret.
>
Jup!
Det er uhyre komplekst at klemme en drejeventil til den midterste
cylinder p� plads ;-)
Yamaha's succes i de store RR-klasser (den klassiske 750'er klasse
lukkedes til dels p.g.a. der kun var Yamaha's i feltet) skyldes netop at
Reed-ventilerne kunne bruges uanset hvor mange cylindre man havde p�
r�kke, og b�de 500'eren og 750'eren var r�kke-4!
> Som jeg ser det: Yamaha kom f�rst med udbredt brug af reeds og f�rst
> med reed i krumtaphuset, men de andre ventede alts� ikke helt til
> starten af 90�erne, f�r de hoppede p� vognen.
>
Nej, det fremg�r jo med tydelighed!
> I �vrigt er der en del, som har bygget b�de GT-750 og H1/H2�ere om til
> reed indsugning.
>
:-o
Og s� var der vist ogs� en enkelt �rgang af Yamaha-4gear knallerten der
havde drejeventil - Bare s�dan lige for at bryde billedet!
--
Armand.
(der ved n�rmere eftertanke helt har fortabt sin barnel�rdom om
stempelstyring - Is�r funktionen af bost-port i stemplet er totalt v�k)
Lohmann
> Der er jo ikke blevet opfundet hhv. brugt andre alternativer og den
> traditionelle stempelstyring har været fremherskende i brug, bortset fra
> Yamaha!
>
> Yamaha har jo også ventilerne halvt om halvt i den bageste skyllekanal
> og ikke alene ned i krumtaphuset.
Som jeg husker Yamaha RD350 'ser' karburatoren kun reedventilen,
korrekt? Suzuki's power reed er som en ren stempelstyring, hvor der i
bunden af skyllekanalen er en reed; altså karburatoren 'ser' direkte
ind i cylinderen, men har også forbindelse med krumtaphuset via
reed'en.
> Øhh?
> Jeg havde en kammerat med sådan en gade RG500 og dén havde da
> drejeventiler, akkurat som racing-modellen hidtil havde haft!
Nu hentydede jeg til racer RG500'en som endte sine dage med reed
ventiler på square 4 motoren. Gade RG500 havde ganske rigtigt
drejeventil hele vejen igennem. Da raceren kom som V4 med reed i 1987
udgik gade RG500 af produktionen.
> Jup!
> Det er uhyre komplekst at klemme en drejeventil til den midterste
> cylinder på plads ;-)
> Yamaha's succes i de store RR-klasser (den klassiske 750'er klasse
> lukkedes til dels p.g.a. der kun var Yamaha's i feltet) skyldes netop at
> Reed-ventilerne kunne bruges uanset hvor mange cylindre man havde på
> række, og både 500'eren og 750'eren var række-4!
Det er faktisk set, at drejeventilen er ført om på bagsiden af
motoren, hvorved karburatoren selvklart også kommer om på den
'rigtige' side. Men ja, det er noget mere kompliceret. I øvrigt kan to
cylindre så dele drejeventil.
> Og så var der vist også en enkelt årgang af Yamaha-4gear knallerten der
> havde drejeventil - Bare sådan lige for at bryde billedet!
Jeg havde en med reed, men drømte om en af de sjældne drejeventils
udgaver!
/Lohmann
Armand
>> drejeventiler, akkurat som racing-modellen hidtil havde haft!
>
> Nu hentydede jeg til racer RG500'en som endte sine dage med reed
> drejeventil hele vejen igennem. Da raceren kom som V4 med reed i 1987
> udgik gade RG500 af produktionen.
>
D�t var forbig�et min opm�rksomhed - Men nu f�jet til videnbanken (hvis
ikke at det finder et pokkers hj�rne at forputte sig i)!
--
Armand.
Lohmann
til at tænke på, at Suzuki K50 da havde reed indsugning allerede fra
starten i 1971! Opbygning er som Yamaha FS1, med karburatoren på siden
af motoren og reed direkte i krumptaphuset.
For lige at vende tilbage til moto cross, så fik Husqvarna reedventil
på deres 250 maskine i 1974 (som i øvrigt havde motor i magnesium). Så
svensken var ikke langt efter Yamaha.
/Lohmann