verkehr, geschwindigkeit, können
Ervin Peters
1. Wir stellen fest, das eine höhere Geschwindigkeit, also eine
Beschleunigung, nur zum erreichen weitere Ziele genutzt wird, nicht zur
Verkürzung der Wegzeiten.
2. Die Qualität des öffentlichen Verkehrs ist nicht so sehr vom Geld
abhängig, sondern mehr vom /Können/ - das zum Beherrschen der Systeme
führt.
3. Die meisten Städte in Europa bieten die möglichkeit das man umherfährt
mit dem Fahrrad
...
ervin
--
42
Ervin Peters
4. Wir wollen nicht schneller werden mit Tram und Bussen, wir sind eh
viel schneller wie mit den Autos.
...
ervin
--
42
Angy S.
> 4. Wir wollen nicht schneller werden mit Tram und Bussen, wir sind eh
> viel schneller wie mit den Autos.
stunden dauern, mit Pkw 25min.
>
> ...
>
> ervin
>
>
> --
> 42
Ervin Peters
> Ervin Peters wrote:
>
>>Grad im Fersehen (3sat) gehört:
>>
>>1. Wir stellen fest, das eine höhere Geschwindigkeit, also eine
>>Beschleunigung, nur zum erreichen weitere Ziele genutzt wird, nicht zur
>>Verkürzung der Wegzeiten.
>
> Nun, ich hab es als Schüler und später als Student sehr begrüßt, das ich
> pro Fahrt statt 1,5 Stunden mit den Öffentlichen nur 25 Minuten mit dem
> eigenen Auto gebraucht habe. Außerdem entfiel dieses zeitraubende Warten
> auf Bahnhöfen und Haltestellen.
>
> Bahnhöfe sind seitdem für mich mit sinnlosem Warten und Tristess
> assoziiert.
>
>>2. Die Qualität des öffentlichen Verkehrs ist nicht so sehr vom Geld
>>abhängig, sondern mehr vom /Können/ - das zum Beherrschen der Systeme
>>führt.
>
> Das ist eine glatte Lüge.
>
>>3. Die meisten Städte in Europa bieten die möglichkeit das man
>>umherfährt mit dem Fahrrad
>
> Das ist eine Nullaussage, denn überall, wo fester Boden ist, kann mit
> dem Fahrrad umhergefahren werden.
>
> So, was wolltest du nun kundtun?
Das es bei den schweizern, genauer sogar den südländischen massive
interessante Erkenntnisgewinne gibt die dazu führen den individuellen
motorisierten Individualverkehr in Frage zu stellen und mit einer
angemessenen Kritik zu bedenken - neben den meisterlichen Lösungen die
auch mit einer gewissen, berechtigten arroganz dargestellt werden.
Das es vollgaßfixierte deutsche dörfler unter harmlosen bedingungen nicht
so recht einsehen war mir auch klar.
Die Schweizer haben natürlich die motivation das es dort fast immer nicht-
trivial ist von A nach B zu kommen - im Gegensatz zu hier, wo man einfach
rüberlatschen kann.
Aber das neue ist hatl, das manche Schweizer es auch selbstverständlich
und selbstbewußt äussern können, das eben der mIV eine Bremse ist und der
ÖV und auch das zuFußgehen und Radfahren /ausreichend/.
ervin
--
42
Johann Mayerwieser
>Bahnh�fe sind seitdem f�r mich mit sinnlosem Warten und Tristess
>assoziiert.
Man kann nicht nur die Fahrzeit, sondern auch die Wartezeit sinnvoll
nutzen. Eine M�glichkeit ist Lesen - wers kann.
LG
Hannes
--
F�r pers�nliche Nachricht Reply-Adresse verwenden und "usenet" im Betreff einf�gen.
Amerika ist die in Wunschtr�umen oder Albtr�umen wahrgewordene
Fortsetzung des Abendlandes. (Robert Crumb)
Ralf Bosselmann
> 4. Wir wollen nicht schneller werden mit Tram und Bussen, wir sind eh
> viel schneller wie mit den Autos.
Wenn du allerdings auf Überlandstrecken mit dem Auto mehr Zeit brauchst
als mit Bus und Bahn, ICE mal aussen vor, dann ist es auch besser das du
kein Auto fährst.
Ralf
Thomas Schäfer
> Grad im Fersehen (3sat) gehört:
> 1. Wir stellen fest, das eine höhere Geschwindigkeit, also eine
> Beschleunigung, ...
Ich stelle erst mal fest, daß die von Physik keine Ahnung haben.
Weiteres Privatsender-Geschwätz erspare ich mir.
MfG
Thomas
Alexander Reiter
^^^^
>> 1. Wir stellen fest, das eine h�here Geschwindigkeit, also eine
>> Beschleunigung, ...
> Ich stelle erst mal fest, da� die von Physik keine Ahnung haben.
Auch wenn Verkehrsplaner �blicherweise von Geschwindigkeit reden, wenn
sie Schnelligkeit meinen, und bei verringerten Reisezeiten von
Beschleunigung sprechen hei�t das nicht, da� diese von Physik keine
Ahnung haben. Sie benutzen je nach Kontext nur andere Termini.
> Weiteres Privatsender-Geschw�tz erspare ich mir.
^^^^^^^^^^^^ ^^^^^^^^^
Oh, welch Ironie.
Ulrich Nehls
> Auch wenn Verkehrsplaner �blicherweise von Geschwindigkeit reden,
> wenn sie Schnelligkeit meinen, und bei verringerten Reisezeiten von
> Beschleunigung sprechen hei�t das nicht, da� diese von Physik keine
> Ahnung haben. Sie benutzen je nach Kontext nur andere Termini.
Eben - man muss keine besondere Ahnung von Physik haben um zu begreifen,
dass l�ngere Wege, zur�ckgelegt mit h�herer Geschwindigkeit, kein
anderes verkehrstechnisches Ergebnis haben als k�rzere Wege, die
langsamer zur�ckgelegt werden: am Ende ist man in der gleichen Zeit am Ziel.
Christoph Müller
> Alexander Reiter schrieb:
Kommt zum Ganzen noch etwas Ahnung von Verwaltung und daraus folgenden
von Finanzoptimierungen, dann kommt auch drauf, dass man mit gestreckten
Fahrpl�nen zwar immer schneller fahren kann, aber gleichzeitiger die
durchschnittlichen Zubringer- und Wartezeiten immer l�nger werden. So
f�hrt also unser ICE zwischen M�nchen und Hamburg schon mal Spitze 330
km/h. Im Schnitt sind's dann aber doch nur 140 km/h. Rechnet man noch
die Wartezeiten/Pufferzeiten und die Zubringer auf beiden Seiten hinzu,
kann man schon froh sein, wenn �berhaupt noch eine dreistellige
Geschwindigkeit zwischen den Haust�ren �brig bleibt.
Fazit: lieber etwas langsamer, daf�r aber mit vielen Anschlussstellen,
ohne Fahrplan und mit Nonstop-Verbindungen. Dann ist man langsamer
fahrend meistens sehr viel schneller am Ziel.
--
Servus
Christoph M�ller
http://www.astrail.de
frank paulsen
> Kommt zum Ganzen noch etwas Ahnung von Verwaltung und daraus folgenden
> von Finanzoptimierungen, dann kommt auch drauf, dass man mit
> gestreckten Fahrpl�nen zwar immer schneller fahren kann, aber
> gleichzeitiger die durchschnittlichen Zubringer- und Wartezeiten immer
> l�nger werden.
'gestreckte Fahrpl�ne'? ist dir entgangen, dass Deutschland seit
jahrzehnten ueber ein vertaktetes fernverkehrsnetz auf der schiene
verfuegt, und im anschlussverkehr immer mehr integrierte taktfahrplaene
aufgestellt werden?
man macht das, um gerade die zubringer- und wartezeiten zu reduzieren.
(und wie man sowas *richtig* macht, schaut man sich am besten in der
schweiz an)
> So f�hrt also unser ICE zwischen M�nchen und Hamburg
> schon mal Spitze 330 km/h. Im Schnitt sind's dann aber doch nur 140
> km/h. Rechnet man noch die Wartezeiten/Pufferzeiten und die Zubringer
> auf beiden Seiten hinzu, kann man schon froh sein, wenn �berhaupt noch
> eine dreistellige Geschwindigkeit zwischen den Haust�ren �brig bleibt.
nunja. der ICE faehrt zwischen M�nchen und Hamburg hoechstens 300km/h,
und auch das nur auf den 90km zwischen N�rnberg und Ingolstadt.
planmassig kommt er aber auch dort mit 280km/h aus, der rest dient als
reserve zum aufholen von verspaetungen. (man mag es kaum glauben, aber
auch im spurgebundenen verkehr kommt es immer wieder zu nicht planbaren
verzoegerungen, auch wenn gewisse theoretiker das gerne negieren)
zwischen W�rzburg und Hannover waeren 280km/h erlaubt, planmaessig
gefahren werden dort aber nur 250km/h. der rest ist noch deutlich
langsamer.
schneller als 300km/h fahren ICE nur in Frankreich.
> Fazit: lieber etwas langsamer, daf�r aber mit vielen Anschlussstellen,
> ohne Fahrplan und mit Nonstop-Verbindungen. Dann ist man langsamer
> fahrend meistens sehr viel schneller am Ziel.
in der Schweiz hat man viele anschluss-stellen, einen komplexen, aber
dafuer hochintegrierten taktfahrplan, beschleunigt selektive strecken
gerade zum erreichen dieser engen verknuepfung und schafft damit einen
modal split, vor dem sich D verstecken kann.
aber betrachten wir das mal in relation zum Railtaxi:
die nettoreisezeit zwischen HH und M betraegt derzeit etwa fuenfeinhalb
stunden, nach strecken und fahrzeugleistung waeren fuenf stunden
erreichbar. das ist fuer *durchgehende* fahrten zu langsam, und deshalb
wird die masse dieser reisen mit dem flugzeug abgewickelt.
mit einem auf 130km/h ausgelegten langsamverkehr nach art des Railtaxi
wuerde die nettofahrzeit zwischen sechseinhalb und sieben stunden
betragen, was auch dann noch indiskutabel ist, wenn man damit direkt
door to door reisen koennte. auch da wuerde man das flugzeug nehmen.
jetzt habe ich viele worte gemacht, belege damit aber nur eines: dein
beispiel ist ungeeignet.
--
"Der letzte Wahlleiter in diesem Land, der derart undemokratisch mit
kleinen und anderen Parteien umgesprungen ist, ist 1946 von einem
alliierten Milit�rtribunal hingerichtet worden."
Christoph Müller
> Christoph M�ller <inv...@invalid.invalid> writes:
>> Kommt zum Ganzen noch etwas Ahnung von Verwaltung und daraus folgenden
>> von Finanzoptimierungen, dann kommt auch drauf, dass man mit
>> gestreckten Fahrpl�nen zwar immer schneller fahren kann, aber
>> gleichzeitiger die durchschnittlichen Zubringer- und Wartezeiten immer
>> l�nger werden.
>
> 'gestreckte Fahrpl�ne'? ist dir entgangen, dass Deutschland seit
> jahrzehnten ueber ein vertaktetes fernverkehrsnetz auf der schiene
> verfuegt, und im anschlussverkehr immer mehr integrierte taktfahrplaene
> aufgestellt werden?
Fahrpl�ne zu vertakten ist ja sooo einfach. Und kaum kommt der Zubringer
3 Minuten zu sp�t, ist der ICE schon weg und schon darf man eine
Stunde im Takt warten und die Platzreservierung kann man auch vergessen.
> man macht das, um gerade die zubringer- und wartezeiten zu reduzieren.
Dummerweise wird damit das Gesamtsystem ganz sch�n kitzlig. Wie eben
beschrieben.
> (und wie man sowas *richtig* macht, schaut man sich am besten in der
> schweiz an)
Die ist relativ klein. Damit fallen Versp�tungen im Schnitt vermutlich
entsprechend kleiner aus.
> nunja. der ICE faehrt zwischen M�nchen und Hamburg hoechstens 300km/h,
> und auch das nur auf den 90km zwischen N�rnberg und Ingolstadt.
Vielleicht war ich auch nur versehentlich auf einer Rekordfahrt zugegen.
Das Tempo wurde nicht nur angezeigt, sondern auch durchgesagt. War
�brigens n�rdlich von W�rzburg und ist schon einige Jahre her.
>> Fazit: lieber etwas langsamer, daf�r aber mit vielen Anschlussstellen,
>> ohne Fahrplan und mit Nonstop-Verbindungen. Dann ist man langsamer
>> fahrend meistens sehr viel schneller am Ziel.
>
> in der Schweiz hat man viele anschluss-stellen,
und da halten ALLE Z�ge? Dann geht's ja nur im Stotterbetrieb vorw�rts.
Wie will man da auf hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten kommen?
> aber betrachten wir das mal in relation zum Railtaxi:
>
> die nettoreisezeit zwischen HH und M betraegt derzeit etwa fuenfeinhalb
> stunden,
interessiert aber h�chsten bahnintern. Der Reisende will m�glichst z�gig
und unterbrechungsfrei von Haust�r zu Haust�r. Egal wann und egal von wo
nach wo.
> nach strecken und fahrzeugleistung waeren fuenf stunden
> erreichbar. das ist fuer *durchgehende* fahrten zu langsam, und deshalb
> wird die masse dieser reisen mit dem flugzeug abgewickelt.
Die Wahl zwischen Pest und Cholera finde ich nicht besonders reizvoll.
> mit einem auf 130km/h ausgelegten langsamverkehr nach art des Railtaxi
> wuerde die nettofahrzeit zwischen sechseinhalb und sieben stunden
> betragen, was auch dann noch indiskutabel ist, wenn man damit direkt
> door to door reisen koennte. auch da wuerde man das flugzeug nehmen.
>
> jetzt habe ich viele worte gemacht, belege damit aber nur eines: dein
> beispiel ist ungeeignet.
Ist damit NICHT belegt. W�hrend meiner Studentenzeit lebte ich IN
M�nchen selbst. Von meiner Bude bis zum Hauptbahnhof brauchte ich trotz
U-Bahn und auch sonst gut ausgebautem �PNV rund 45 Minuten. Fu�wege noch
dazugerechnet also rund 55 Minuten. Man will auch nicht erst dann am
Bahnhof ankommen, wenn der Zug grade abf�hrt. Das w�re zu riskant. Also
packt man noch 15 Minuten drauf und ist dann schon bei 1:10 h alleine in
M�nchen selbst. Da habe ich noch keine Fahrkarte und der Fahrplan ist
auch noch nicht ber�cksichtigt. Da muss also die halbe Taktzeit nochmal
draufgerechnet werden. Bei 1-Stunden-Takt also 30 Minuten. Macht dann
schon 1:40 h alleine in M�nchen. Jetzt erst kommen deine angegeben 5:30
h. Addiert sind wir nun schon bei 7:10 h. Am anderen braucht man
mindestens 5 Minuten, bis man �berhaupt mal einen Umsteigeplatz in ein
anderes Verkehrssystem erreicht hat. 7:15 h. Mit guten Taktzeiten muss
man vielleicht 5 Minuten warten. 7:20 h. Weil man i.d.R. ab Hbf. doch
noch eine ganze Ecke fahren muss, setze ich mal 30 Minuten Fahrzeit per
�PNV an. 7:40 h. Noch 5 Minuten zu Fu� und du bist am Ziel. Nach 7
Stunden und 45 Minuten per ICE. Und nun stelle dir vor, dass jemand von
AUSSERHALB M�nchen nach AUSSERHALB Hamburg will. Dann kannst du ganz fix
auf beiden Seiten nochmal eine halbe Stunde drauf rechnen. Ob man da nun
per ICE oder Flugzeug unterwegs ist - das spielt fast keine Rolle mehr.
Mal ganz abgesehen davon, dass auf so langen Strecken gar nicht mal mehr
sooo viele Leute unterwegs sind. Die meisten fahren deutlich k�rzere
Strecken, die deshalb auch entsprechend umweltrelevanter sind.
Per Railtaxi und eigenem Auto braucht man vielleicht 10 Minuten zum
Bahnhof, 7 Stunden Fahrzeit auf dem Railtaxi (f�r 776 km - das w�re nur
eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 111 km/h - es soll aber 130 km/h
nonstopp fahren, was dann binnen 6 Stunden erledigt w�re) und 10 Minuten
zur gew�nschten Haust�r. W�re nach deiner Sch�tzung also 7:20 und nach
meiner 6:20. Und zwar bis auf die beiden Schnittstellen in M�nchen und
Hamburg unterbrechungsfrei mit allem, was du in dein Auto rein kriegst.
F�r voraussichtlich keine 110,- Euro mitsamt Autotransport. In deinem
Auto kannst du dir auch ein voll ausgestattetes B�ro reinbauen, es kann
ein Wohnmobil mit Bett, K�che und Nasszelle sein... Wie du es eben brauchst.
Das fahrerlose Auto wird nicht mehr sehr lange auf sich warten lassen.
Wie gedenkt die Bahn auf diese absehbare Herausforderung eigentlich zu
reagieren? Welchen Grund sollte man noch zu Bahnbenutzung haben, wenn
man doch nur eine Nummer anzurufen braucht und man dann bald darauf von
einem Gef�hrt seines Wunsches und Geldbeutels direkt vor der Haust�re
abgeholt und vor der gew�nschten wieder abgesetzt wird? Bis jetzt konnte
ich von der Bahn lediglich die Hoffnung vernehmen, dass dieses Szenario
so schnell nicht eintreten wird. Und wenn doch?
frank paulsen
> frank paulsen schrieb:
>
>> nunja. der ICE faehrt zwischen M�nchen und Hamburg hoechstens 300km/h,
>> und auch das nur auf den 90km zwischen N�rnberg und Ingolstadt.
>
> Vielleicht war ich auch nur versehentlich auf einer Rekordfahrt
> zugegen. Das Tempo wurde nicht nur angezeigt, sondern auch
> durchgesagt. War �brigens n�rdlich von W�rzburg und ist schon einige
> Jahre her.
es gab da durchaus eine rekordfahrt:
http://de.wikipedia.org/wiki/ICE-Weltrekordfahrt_am_1._Mai_1988
die war allerdings deutlich schneller. ganz netter artikel, insbesondere
die technischen vorkehrungen sind interessant.
das aendert aber nichts an den von mir angegebenen hoechstgeschwindig-
keiten, die so von DB Netz festgelegt sind. die schnellsten strecken in
Deutschland sind die abschnitte Ingolstadt-N�rnberg und Siegburg-
Frankfurt. (zugelassen fuer jeweils 300km/h, die zuege abgenommen mit
den ueblichen 10% aufschlag fuer 330km/h)
noerdlich von W�rzburg ist mit ausnahme von SU-F keine geschwindigkeit
jenseits von 280km/h in passagierbesetzten regelzuegen erlaubt, und wird
auch nicht gefahren.
selbst in Frankreich erreichen die deutschen ICE3 nur 320km/h im
regelbetrieb, du musst dich da *deutlich* verguckt haben.
(zum rest spaeter mehr)
Hans Crauel
> Das fahrerlose Auto wird nicht mehr sehr lange auf sich warten lassen.
Das wird schon seit hundert Jahren behauptet, ï¿œhnlich wie auch
stï¿œndig irgendwelche Experten behaupten, dass der entscheidende
Durchbruch der Technik bei der Speicherung elektrischer Energie
unmittelbar vor der Tï¿œr stï¿œnde.
Leider sind selbstfahrende Autos jedoch derzeit noch weit vom
Einsatz im Alltagsverkehr entfernt. Fï¿œr den (eigentlichen)
Individualverkehr, also fￜr Fuￜ- und Fahrradverkehr, wￜren
selbstfahrende Autos ein groï¿œer Fortschritt. Schon ein Anteil
von selbstfahrenden 20 Prozent beim MIV wï¿œrde da viel bringen.
Doch, wie gesagt, das ist ganz ferne Zukunftsmusik. Liest du
z.B.
<http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,639803,00.html>.
Da heiï¿œt es: "Die Fehlerquote beim Detektieren menschlichen Lebens
am Straï¿œenrand betrï¿œgt im derzeitigen Versuchsbetrieb noch etwa fï¿œnf
Prozent."
Anders gesagt: Bei jeder zwanzigsten Begegnung von Mensch und Auto
auf der Straï¿œe wï¿œrde der Mensch `nicht detektiert' und somit
ï¿œberfahren. Das darf eigentlich gar nicht und, wenn man doch eine
Grenze ziehen will, vielleicht alle 10 Millionen einmal passieren.
Bekanntlich verlaufen derartige Vorgï¿œnge wie Sï¿œttigung allgemein
oder speziell das Erreichen von technischen Grenzen nach einer
logistischen Differentialgleichung -- wenn man Lust hat, kann man
damit abschï¿œtzen, ob die Restlebensdauer dieses Planeten noch
genï¿œgen wird, diesen Wert vorher zu erreichen.
Doch das ist noch keineswegs das einzige Problem. Denn das
eigentliche Geheimnis des Erfolges des MIV in seiner derzeitigen
Ausprï¿œgung ist gerade nicht die Lï¿œsung von Transportproblemen.
Das ginge anders besser, einfacher, billiger, effizienter und mit
wesentlich geringerer Belastung der Allgemeinheit. Der genannte
Artikel stellt auch dies fest:
"Die Ingenieure erkennen die didaktische Delikatesse ihres Tuns.
Ihre Innovationen sind Stï¿œrungen archaischer Herrschaftsgelï¿œste,
aus denen sich jenes libidinï¿œse Verhï¿œltnis zum Auto speist, ohne
das Markenmythen wie Mercedes nie entstanden wï¿œren."
Die Automobilindustrie wird alles, alles tun, um diesen
Mechanismus nicht zu untergraben. Denn der sichert ihr eine der
Bedeutung ihrer Produkte in keiner Weise angemessene Marktmacht.
Darum wird sie schon dafï¿œr Sorge tragen, dass das selbstfahrende
Auto keinen oder wenigstens keinen nennenswerten Marktzugang
erhï¿œlt.
> Wie gedenkt die Bahn auf diese absehbare Herausforderung eigentlich
> zu reagieren?
Sie kann sich da schon auf die Automobilindustrie verlassen.
Doch eigentlich hï¿œtte sie gar kein Interesse daran, wï¿œrde doch
mit dem selbstfahrenden MIV dessen Attraktivitï¿œt gewaltig in
den Keller gehen. Wer will schon in einer kleinen Blechkabine,
am Sitz festgeschnallt wie ein Affe im Versuchslabor, mit
eher niedrigen Geschwindigkeiten durch die Gegend gezockelt
werden, wo doch das Reisen in der Bahn in all diesen sowie in
weiteren Punkten viel attraktiver sein kann (und teils, wenn
auch zu selten, auch schon ist)? Klar, wenn man Schweres,
Unbewegliches, Sperriges transportieren muss, ist MIV eine
gute Sache (er muss dafï¿œr nicht schnell sein) -- doch so
reisen will man nicht wirklich.
> Bis jetzt konnte ich von der Bahn lediglich die Hoffnung
> vernehmen, dass dieses Szenario so schnell nicht eintreten
> wird.
Das hast du vermutlich flasch verstanden. Die Bahn wird
wohl eher, und das zu Recht, sagen, dass sich sie durch
selbstfahrenden MIV nicht gefï¿œhrdet sieht.
> Und wenn [das Szenario] doch [schnell eintreten wird]?
Dann wï¿œre viel gewonnen. Fï¿œr die Allgemeinheit ebenso
wie fï¿œr die Bahn.
Hans Crauel
Christoph Müller
> Christoph Mï¿œller schrieb
>> Das fahrerlose Auto wird nicht mehr sehr lange auf sich warten lassen.
>
> Das wird schon seit hundert Jahren behauptet,
da gab's aber noch keine Computer.
> ï¿œhnlich wie auch
> stï¿œndig irgendwelche Experten behaupten, dass der entscheidende
> Durchbruch der Technik bei der Speicherung elektrischer Energie
> unmittelbar vor der Tï¿œr stï¿œnde.
Na ja - Rennen mit fahrerlosen Autos gibt es bereits. Auch fï¿œr den
Stadtverkehr. Bosch meinte auf der diesjï¿œhrigen IAA, dass die Technik
fï¿œr X-by-Wire inzwischen die nï¿œtigen Sicherheitsestimmungen erfï¿œllen kann.
> Leider sind selbstfahrende Autos jedoch derzeit noch weit vom
> Einsatz im Alltagsverkehr entfernt.
WIE weit denn noch?
> Fï¿œr den (eigentlichen)
> Individualverkehr, also fￜr Fuￜ- und Fahrradverkehr, wￜren
> selbstfahrende Autos ein groï¿œer Fortschritt. Schon ein Anteil
> von selbstfahrenden 20 Prozent beim MIV wï¿œrde da viel bringen.
So viel braucht's gar nicht. Stelle dir vor, 1% der Autos braucht keinen
Fahrer. So ein Automat kann locker 10 Stunden pro Tag fahren. Dann hat
das 1% Fahrzeuge 10% Fahranteil. Anders ausgedrï¿œckt etwa die gleiche
Verkehrsleistung wie heute die Bahn insgesamt. Wer sollte sie dann noch
warum benutzen?
> Anders gesagt: Bei jeder zwanzigsten Begegnung von Mensch und Auto
> auf der Straï¿œe wï¿œrde der Mensch `nicht detektiert' und somit
> ï¿œberfahren.
Nach dem augenblicklichen Stand der Technik. Deshalb ist sie auch noch
nicht zugelassen. Warum aber sollte der Stand der Technik stehenbleiben?
> Das darf eigentlich gar nicht und, wenn man doch eine
> Grenze ziehen will, vielleicht alle 10 Millionen einmal passieren.
> Bekanntlich verlaufen derartige Vorgï¿œnge wie Sï¿œttigung allgemein
> oder speziell das Erreichen von technischen Grenzen nach einer
> logistischen Differentialgleichung -- wenn man Lust hat, kann man
> damit abschï¿œtzen, ob die Restlebensdauer dieses Planeten noch
> genï¿œgen wird, diesen Wert vorher zu erreichen.
Du meinst die ï¿œbliche Sï¿œttigungskurve? Wo liegen wir denn da aktuell?
Ganz am Anfang? Kurz vor dem steilen Anstieg? An der Sï¿œttigungsgrenze?
> Doch das ist noch keineswegs das einzige Problem.
Ein Projekt, das nur ein einziges Problem kennt, mï¿œchte ich mal sehen.
> Denn das
> eigentliche Geheimnis des Erfolges des MIV in seiner derzeitigen
> Ausprï¿œgung ist gerade nicht die Lï¿œsung von Transportproblemen.
Klar. Fï¿œr nicht Wenige ist ein Auto auch Ausdruck der eigenen
Persï¿œnlichkeit. Oder auch nur die Vorhaltungen einer Transportleistung.
Oder ...
> Das ginge anders besser, einfacher, billiger, effizienter und mit
> wesentlich geringerer Belastung der Allgemeinheit.
Klar. Nur wird sowas meistens als utopisch angesehen. Dann werden alle
Grï¿œnde der Welt gesucht, wieso das nicht funktionieren kann. Aber man
sucht i.d.R. KEINE Realisierungsmï¿œglichkeiten.
> Die Automobilindustrie wird alles, alles tun, um diesen
> Mechanismus nicht zu untergraben.
Aber nur, so lange mï¿œglichst alle Strukturen so bleiben, wie sie sind.
Technische Detailï¿œnderungen sind erlaubt. Aber nicht neue Strukturen.
> Denn der sichert ihr eine der
> Bedeutung ihrer Produkte in keiner Weise angemessene Marktmacht.
Diese ist momentan sehr groￜ. Also kein Grund fￜr Experimente. Es geht
eher um den Machterhalt.
>> Wie gedenkt die Bahn auf diese absehbare Herausforderung eigentlich
>> zu reagieren?
>
> Sie kann sich da schon auf die Automobilindustrie verlassen.
Bahn und Automobilindustrie arbeiten zusammen? Seit wann das denn?
> Doch eigentlich hï¿œtte sie gar kein Interesse daran, wï¿œrde doch
> mit dem selbstfahrenden MIV dessen Attraktivitï¿œt gewaltig in
> den Keller gehen.
Da wï¿œre ich mal nicht so sicher.
> Wer will schon in einer kleinen Blechkabine,
wieso klein? Es gibt doch auch Wohnmobile, Busse, LKWs...
> am Sitz festgeschnallt wie ein Affe im Versuchslabor,
wie eben in einem Reisebus
> mit
> eher niedrigen Geschwindigkeiten durch die Gegend gezockelt
> werden,
wenn man sich ordentlich beschï¿œftigen kann, spielt die Geschwindigkeit
gar nicht mal die groï¿œe Rolle.
> wo doch das Reisen in der Bahn in all diesen sowie in
> weiteren Punkten viel attraktiver sein kann (und teils, wenn
> auch zu selten, auch schon ist)?
Stelle dir vor, du rufst eine Nummer an (egal, ob Tag oder Nacht oder am
Wochenende) und ein paar Minuten spï¿œter steht ein Fahrzeug deiner Wahl
(von spartanisch bis luxuriￜs, von klein bis groￜ) vor deiner Haustￜr.
Mit dem Einladen kannst du dir Zeit lassen. Die Oma kannst du mitsamt
Rollstuhl und ï¿œppigem Gepï¿œck und Computer mit Riesenbildschirm und 10
Leitzordnern auch gleich mitnehmen. Wenn dann alles verstaut ist, geht's
ab zum Ziel. Direkt vor die Haustï¿œr. Dort wird in aller Ruhe ausgeladen.
Ist das fertig, kann sich das Fahrzeug wieder trollen und die nï¿œchste
Kundschaft bedienen. Brauchst also nicht mal einen Parkplatz zu suchen.
Und nun sage mir, wieso man noch mit der Bahn fahren soll, wenn dieses
Szenario Realitï¿œt ist?
>> Bis jetzt konnte ich von der Bahn lediglich die Hoffnung
>> vernehmen, dass dieses Szenario so schnell nicht eintreten
>> wird.
>
> Das hast du vermutlich flasch verstanden. Die Bahn wird
> wohl eher, und das zu Recht, sagen, dass sich sie durch
> selbstfahrenden MIV nicht gefï¿œhrdet sieht.
Das habe ich auch schon gehï¿œrt. Wie aber wird sie auf obiges Szenario
reagieren, wenn es doch kommt?
--
Servus
Christoph Mï¿œller
http://www.astrail.de
Hans Crauel
> Hans Crauel schrieb:
>> Christoph Mï¿œller schrieb
>>> Das fahrerlose Auto wird nicht mehr sehr lange auf sich warten lassen.
>> Das wird schon seit hundert Jahren behauptet,
> da gab's aber noch keine Computer.
Und noch keinen Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr. Noch in den
Achtzigern des letzten Jahrhunderts galten 160 km/h als absolute
Obergrenze beim Schienenverkehr.
> Na ja - Rennen mit fahrerlosen Autos gibt es bereits.
Gerade die sagen ï¿œBERHAUPT NICHTS ï¿œber die Alltagstauglichkeit
aus, die doch gerade durch die HETEROGENITï¿œT des Verkehrsablaufs
gekennzeichnet ist.
> Auch fï¿œr den Stadtverkehr.
Dass derzeit beim MIV Rennen im Stadtverkehr eine unrï¿œhmliche
Rolle spielen, taugt wirklich nicht als Begrï¿œndung dafï¿œr,
dass Rennen mit fahrerlosen Autos deren Alltagstauglichkeit
belegten.
> Bosch meinte auf der diesjï¿œhrigen IAA, dass die Technik
> fï¿œr X-by-Wire inzwischen die nï¿œtigen Sicherheitsestimmungen
> erfï¿œllen kann.
Bosch verfolgt da durchaus eigene Interessen. Die werden schon
wissen, was sie verlautbaren und was sie die ï¿œffentlichkeit
glauben lassen wollen.
>> Leider sind selbstfahrende Autos jedoch derzeit noch weit vom
>> Einsatz im Alltagsverkehr entfernt.
>
> WIE weit denn noch?
Einige GENERATIONEN.
>> Fï¿œr den (eigentlichen)
>> Individualverkehr, also fￜr Fuￜ- und Fahrradverkehr, wￜren
>> selbstfahrende Autos ein groï¿œer Fortschritt. Schon ein Anteil
>> von selbstfahrenden 20 Prozent beim MIV wï¿œrde da viel bringen.
> So viel braucht's gar nicht. Stelle dir vor, 1% der Autos braucht keinen
> Fahrer. So ein Automat kann locker 10 Stunden pro Tag fahren.
Auch DERZEIT eingesetzte Autos kï¿œnnen LOCKER 10 Stunden pro Tag
fahren, oft sogar MEHR. Taxis beweisen, was mï¿œglich ist.
Tatsï¿œchlich sind Autos derzeit jedoch im Mittel tï¿œglich 23
MINUTEN im Einsatz.
Fragst du dich nicht, aus welchem Grund bei selbstfahrenden
Autos in dieser Hinsicht irgendwas ANDERS werden sollte?
> Dann hat das 1% Fahrzeuge 10% Fahranteil.
Des MIV, und der MIV hat ca. 40% Anteil am Modal Split.
Doch, wie gesagt: WARUM sollte da etwas ANDERS werden als
beim MIV in seiner derzeitigen Ausgestaltung?
> Anders ausgedrï¿œckt etwa die gleiche Verkehrsleistung
> wie heute die Bahn insgesamt.
Die Bahn hat deutlich mehr als 4% Anteil am Modal Split.
Das Fahrmaterial ist erheblich lï¿œnger als 10 Stunden pro
Tag im Einsatz.
[5 Prozent Fehlerquote beim Detektieren menschlichen Lebens]
>> Das darf eigentlich gar nicht und, wenn man doch eine
>> Grenze ziehen will, vielleicht alle 10 Millionen einmal passieren.
>> Bekanntlich verlaufen derartige Vorgï¿œnge wie Sï¿œttigung allgemein
>> oder speziell das Erreichen von technischen Grenzen nach einer
>> logistischen Differentialgleichung -- wenn man Lust hat, kann man
>> damit abschï¿œtzen, ob die Restlebensdauer dieses Planeten noch
>> genï¿œgen wird, diesen Wert vorher zu erreichen.
> Du meinst die ï¿œbliche Sï¿œttigungskurve? Wo liegen wir denn da aktuell?
> Ganz am Anfang? Kurz vor dem steilen Anstieg? An der Sï¿œttigungsgrenze?
Bei 95 Prozent. Wie bereits festgestellt: Noch 5 Prozent
Fehlerquote verbleiben. Die Sï¿œttigungsgrenze ist natï¿œrlich
100 Prozent.
Eben ï¿œberschlagen: Nimmt man eine Fehlerquote bei der automatischen
Erkennung von menschlichem Leben von 95% fï¿œr das Jahr 1959 an (eine
sehr konservative Annahme; damit wï¿œrden 19 von 20 nicht erkannt),
so erhï¿œlt man, dass man noch 161,85 Jahre Entwicklung braucht, bis
man eine Fehlerquote von eins zu 10 Millionen erreicht hat. Was
noch deutlich zu viel ist, bedeutet es bei 40 Millionen Fahrzeugen
doch, dass schon dann, wenn jedes dieser Fahrzeuge tï¿œglich nur EINEM
MENSCHEN auf der Straï¿œe begegnet, bereits dann vier Menschen tï¿œglich
sterben. Wegen FEHLENDER DETEKTION.
[Selbstfahrende Autos bewirken Stï¿œrungen der archaischen
Herrschaftsgelï¿œste, aus denen sich jenes libidinï¿œse Verhï¿œltnis
zum Auto speist, welches kennzeichnend fï¿œr den Verkehrssektor
ist]
>> Die Automobilindustrie wird alles, alles tun, um diesen
>> Mechanismus nicht zu untergraben.
> Aber nur, so lange mï¿œglichst alle Strukturen so bleiben, wie sie sind.
> Technische Detailï¿œnderungen sind erlaubt. Aber nicht neue Strukturen.
Eben. Das selbstfahrende Auto wï¿œrde neue Strukturen im
Verkehrssektor bewirken. Unter anderem aus diesem Grund wird
es nicht kommen. Dafï¿œr wird die Automobilindustrie schon
sorgen.
>>> Wie gedenkt die Bahn auf diese absehbare Herausforderung eigentlich
>>> zu reagieren?
>>
>> Sie kann sich da schon auf die Automobilindustrie verlassen.
>
> Bahn und Automobilindustrie arbeiten zusammen? Seit wann das denn?
PUNKTUELL nicht widerstreitende Interessen zu haben macht
noch lange keine ZUSAMMENARBEIT aus.
>> Doch eigentlich hï¿œtte sie gar kein Interesse daran, wï¿œrde doch
>> mit dem selbstfahrenden MIV dessen Attraktivitï¿œt gewaltig in
>> den Keller gehen.
> Da wï¿œre ich mal nicht so sicher.
Das wird den Hergang nicht nennenswert beeintrï¿œchtigen.
>> Wer will schon in einer kleinen Blechkabine,
> wieso klein? Es gibt doch auch Wohnmobile, Busse, LKWs...
Soll man also deshalb jetzt mit irgendwelchen Riesenmobilen
rumjuckeln, ohne Aussicht auf Parkmï¿œglichkeiten, mit
gewaltigem Treibstoffverbrauch, und mit erheblichen
Einschrï¿œnkungen hinsichtlich der Fahrmï¿œglichkeiten
(Fahrtenbuch, Sonntagsfahrverbot u.a.m.)?
Das scheint mir keine Lï¿œsung.
>> am Sitz festgeschnallt wie ein Affe im Versuchslabor,
> wie eben in einem Reisebus
Haben Reisebusse neuerdings auch Dreipunkt- oder Hosengrï¿œbergurte?
Wï¿œre mir neu.
>> mit
>> eher niedrigen Geschwindigkeiten durch die Gegend gezockelt
>> werden,
> wenn man sich ordentlich beschï¿œftigen kann, spielt die Geschwindigkeit
> gar nicht mal die groï¿œe Rolle.
So kann man sicherlich mit einiger Aussicht auf Erfolg in einem
Kindergarten argumentieren. Die meisten Erwachsenen fallen darauf
nicht rein. Die brauchen kurze Reisezeiten, wï¿œhrend derer sie
keine unproduktiven Tï¿œtigkeiten verrichten mï¿œssen.
>> wo doch das Reisen in der Bahn in all diesen sowie in
>> weiteren Punkten viel attraktiver sein kann (und teils, wenn
>> auch zu selten, auch schon ist)?
> Stelle dir vor, du rufst eine Nummer an (egal, ob Tag oder Nacht oder am
> Wochenende) und ein paar Minuten spï¿œter steht ein Fahrzeug deiner Wahl
> (von spartanisch bis luxuriￜs, von klein bis groￜ) vor deiner Haustￜr.
Das geht nicht. Vor meiner Haustï¿œr kï¿œnnen keine Fahrzeuge stehen.
Die Straï¿œe hat nicht genug Platz.
> Mit dem Einladen kannst du dir Zeit lassen. Die Oma kannst du mitsamt
> Rollstuhl und ï¿œppigem Gepï¿œck und Computer mit Riesenbildschirm und 10
> Leitzordnern auch gleich mitnehmen.
Irrelevant. Entspricht nicht meinen Reiseprofilen, und wohl auch
der der meisten anderen. Fï¿œr den Umzug eines halben Hausstandes
beauftragt man ein Unternehmen und spart sich dabei u.a. die
Schlepperei.
> Wenn dann alles verstaut ist, geht's ab zum Ziel. Direkt vor
> die Haustï¿œr.
Das wï¿œre natï¿œrlich gut. Also, z.B., direkt nach Urbana-Champaign
(Illinois), vor die Haustï¿œr. Wie soll das technisch gehen?
> Dort wird in aller Ruhe ausgeladen.
> Ist das fertig, kann sich das Fahrzeug wieder trollen und die nï¿œchste
> Kundschaft bedienen. Brauchst also nicht mal einen Parkplatz zu suchen.
Unangenehme Vorstellung, das.
> Und nun sage mir, wieso man noch mit der Bahn fahren soll, wenn dieses
> Szenario Realitï¿œt ist?
Gerade dann. In einer dreckigen, miefigen Blechkiste mit relativ
geringer Geschwindigkeit rumzujuckeln, wï¿œhrend es in einem richtigen
Zug mit Bedienung, in Gesellschaft, mit Licht und Luft sowie Raum
zum Auf- und Abgehen doch viel besser geht und man sich wegen
Fahrplanung viel eher drauf verlassen kann, den Termin (ob nun
Fï¿œhre, Flugzeug, Operation, Geschï¿œft oder was auch immer) einhalten
zu kï¿œnnen und zudem (mindestens bei Rail&Fly und dergleichen)
auch Anschlussgarantie zu behalten -- da wird die Entscheidung fï¿œr
die meisten einfach sein. Wenn jene `archaischen Herrschaftsgelï¿œste,
aus denen sich jenes libidinï¿œse Verhï¿œltnis zum Auto speist', bei
selbstfahrenden Verkehrsmitteln entfallen, muss davon ausgegangen
werden, dass "die eigene Blechdose" unattraktiv wird.
>>> Bis jetzt konnte ich von der Bahn lediglich die Hoffnung
>>> vernehmen, dass dieses Szenario so schnell nicht eintreten
>>> wird.
>>
>> Das hast du vermutlich flasch verstanden. Die Bahn wird
>> wohl eher, und das zu Recht, sagen, dass sich sie durch
>> selbstfahrenden MIV nicht gefï¿œhrdet sieht.
>
> Das habe ich auch schon gehï¿œrt. Wie aber wird sie auf obiges
> Szenario reagieren, wenn es doch kommt?
Durch Ausbau und Erweiterung von Infrastruktur und Fahrmaterial?
Hans Crauel
Ulrich Nehls
> Haben Reisebusse neuerdings auch Dreipunkt- oder Hosengrï¿œbergurte?
> Wï¿œre mir neu.
Jepp, sie mï¿œssen sie sogar haben. Und es besteht wï¿œhrend der gesamten
Reise Anschnallpflicht, ansonsten erlischt oder vermindert sich der
Versicherungsschutz. So hat sich zumindest der Busfahrer auf einer
Auslandsreise vor ein paar Monaten uns gegenï¿œber geï¿œuï¿œert.
Ingo Menger
> Christoph Müller schrieb
> > Du meinst die übliche Sättigungskurve? Wo liegen wir denn da aktuell?
> > Ganz am Anfang? Kurz vor dem steilen Anstieg? An der Sättigungsgrenze?
>
> Bei 95 Prozent. Wie bereits festgestellt: Noch 5 Prozent
> Fehlerquote verbleiben. Die Sättigungsgrenze ist natürlich
> 100 Prozent.
> Eben überschlagen: Nimmt man eine Fehlerquote bei der automatischen
> Erkennung von menschlichem Leben von 95% für das Jahr 1959 an (eine
> sehr konservative Annahme; damit würden 19 von 20 nicht erkannt),
> so erhält man, dass man noch 161,85 Jahre Entwicklung braucht, bis
> man eine Fehlerquote von eins zu 10 Millionen erreicht hat. Was
> noch deutlich zu viel ist, bedeutet es bei 40 Millionen Fahrzeugen
> doch, dass schon dann, wenn jedes dieser Fahrzeuge täglich nur EINEM
> MENSCHEN auf der Straße begegnet, bereits dann vier Menschen täglich
> sterben. Wegen FEHLENDER DETEKTION.
Es stellt sich überhaupt die Frage, ob man die Verantwortung für
menschliches Leben einer Technik übertragen kann, wie sich das
rechtfertigen läßt.
Es tauchen da Fragen auf, die alles andere als trivial sind.
Beispielsweise: So überraschend es für Laien klingen mag, aber die
Korrektheit von Software ist prinzipiell unbeweisbar, oder, im
Umkehrschluß, man muß davon ausgehen, daß Software fehlerhaft ist.
Selbst wenn sie das, bezogen auf bestimmte Umstände tatsächlich nicht
sein sollte (was man nur vermuten, aber nicht wissen kann), können
sich Umstände ändern. Die Ariadne Katastrophe z.B. wurde verursacht
durch Nutzung eines anderen Bauteiles mit abweichenden
Spezifikationen.
Aber abgesehen davon verstehe ich in deinem Beitrag das Problem nicht.
Wieso ist es denn technisch so unglaublich wichtig, speziell
menschliches Leben zu detektieren. Aus technischer Sicht sollte doch
nur die Vermeidung irgendwelcher Unfälle überhaupt wichtig sein. Außer
sicherer Fahrweise bezogen auf Kurven, Grip, Straßenzustand usw. (also
Fahrphysik) muß doch die Vermeidung von Kollisionen generell im
Lastenheft stehen.
z.B. folgende Situation: der Kollisionsdetektor bemerkt ein Objekt,
das sich von rechts dem Straßenrand nähert. Inwiefern ist es jetzt
wichtig, ob das ein Mensch, ein Wildschwein oder ein Einkaufswagen mit
leeren Bierdosen ist? Vermieden werden muß die Kollision doch so oder
so.
Am Rande interessant ist auch ein Paradox, was sich bei vermeintlich
100%iger Zuverlässigkeit ergeben würde. Man könnte dann z.B. in aller
Ruhe an jeder beliebigen Stelle über die Straße spazieren, ohne daß
etwas passiert, *außer* daß der Verkehr ggf. zum Stillstand kommt. Daß
er das gegenwärtig überwiegend nicht tut, liegt gerade daran, daß
jeder weiß (und von Kind an so erzogen wird), daß der menschliche
Lenker nicht perfekt ist und somit beim Überqueren der Fahrbahn im
Eigeninteresse Vorsicht geboten ist. Wenn aber jeder weiß, daß die
Technik perfekt ist, gibt es keinen Grund mehr, Fußgängerampeln oder
Zebrastreifen zu benutzen, oder seinen Hund in der Stadt anzuleinen.
Der Verkehr würde seiner eigenen Perfektion erliegen.
Dies ist ähnlich dem "Allwissenheitsparadox", das Situationen
beschreibt, wo Allwissenheit von Nachteil ist.
Christoph Müller
> Christoph Mï¿œller schrieb
>> Na ja - Rennen mit fahrerlosen Autos gibt es bereits.
>
> Gerade die sagen ï¿œBERHAUPT NICHTS ï¿œber die Alltagstauglichkeit
> aus,
diese ist aber das Ziel der Entwicklungen.
> die doch gerade durch die HETEROGENITï¿œT des Verkehrsablaufs
> gekennzeichnet ist.
Die wird es auch mit fahrerlosen Autos geben.
>> Auch fï¿œr den Stadtverkehr.
>
> Dass derzeit beim MIV Rennen im Stadtverkehr eine unrï¿œhmliche
> Rolle spielen, taugt wirklich nicht als Begrï¿œndung dafï¿œr,
> dass Rennen mit fahrerlosen Autos deren Alltagstauglichkeit
> belegten.
"Rennen" ist vielleicht nicht der richtige Begriff, weil man sich
darunter gerne "Raserei" vorstellt. Dann nenne es halt "Wettbewerb". Es
einfach darum, mï¿œglichst elegant und gut (und deshalb schnell) durch zu
kommen, ohne dabei einen Unfall zu bauen.
>> Bosch meinte auf der diesjï¿œhrigen IAA, dass die Technik
>> fï¿œr X-by-Wire inzwischen die nï¿œtigen Sicherheitsestimmungen
>> erfï¿œllen kann.
>
> Bosch verfolgt da durchaus eigene Interessen.
Nicht nur Bosch. Die Autoindustrie will sowas auch, um diese billiger
und sicherer bauen zu kï¿œnnen. Billiger deshalb, weil dann Rechts- und
Linkslenker wesentlich einfacher zu bauende Varianten sind. Das
Lenkgestï¿œnge geht dann nicht mehr im Weg um und der Bauraum steht fï¿œr
andere Dinge zur Verfï¿œgung. Das leidige Logistikproblem "Linkslenker"
oder "Rechtslenker" kann fï¿œr viele Bauteile ersatzlos gestrichen werden.
>>> Leider sind selbstfahrende Autos jedoch derzeit noch weit vom
>>> Einsatz im Alltagsverkehr entfernt.
>> WIE weit denn noch?
>
> Einige GENERATIONEN.
Da bin ich mal gespannt. So wie ich die Lage einschï¿œtze, wird jetzt erst
mal X-by-Wire mit jeder Menge Sensorik eingebaut werden. Dann ist so ein
Fahrzeug von der Hardware her fit fï¿œr das fahrerlose Fahren. Zunï¿œchst
wird diese Mï¿œglichkeit genutzt, um die Fahrerassistenzsysteme immer
besser zu machen. Sollte sich herausstellen, dass man mehr Unfï¿œlle baut,
wenn manuell eingegriffen wird, dann wird man sich was seitens
Versicherungen und Gesetzgeber was einfallen lassen Mï¿œSSEN, wenn man
sich nicht vorsï¿œtzlicher Kï¿œrperverletzung und Totschlags (wï¿œre dann wohl
schon eher Mord -> niedere Beweggrï¿œnde -> Gewinne SIND niedere
Beweggrï¿œnde) verdï¿œchtigen lassen will.
Auï¿œerdem: Wenn die Hardware die notwendigen Bedingungen erfï¿œllt - ein
Update der Software, z.B. fï¿œr die Szenenerkennung, ist schnell
aufgespielt. 1% Marktdurchdringung kann damit buchstï¿œblich ï¿œber Nacht
erreicht werden. Dann wird die Bahn nicht mehr viel Zeit haben, noch
irgendwelche Gegenstrategien zu entwickeln.
>> So viel braucht's gar nicht. Stelle dir vor, 1% der Autos braucht keinen
>> Fahrer. So ein Automat kann locker 10 Stunden pro Tag fahren.
>
> Auch DERZEIT eingesetzte Autos kï¿œnnen LOCKER 10 Stunden pro Tag
> fahren, oft sogar MEHR.
Brauchen aber Fahrer. Diese limitieren die Einsatzzeiten. Nicht die Technik.
> Taxis beweisen, was mï¿œglich ist.
> Tatsï¿œchlich sind Autos derzeit jedoch im Mittel tï¿œglich 23
> MINUTEN im Einsatz.
Klar. Nun stelle dir mal vor, dass sie keinen Fahrer mehr brauchen. Dann
fï¿œhrt man damit morgens in die Arbeit und wï¿œhrend der Arbeit arbeitet
das Auto alleine als Taxi. Das wird dazu fï¿œhren, dass 1. sich nicht mehr
jeder ein Auto kaufen wird und 2. die Autos um ein Vielfaches besser
ausgelastet werden. Weil der teure Fahrer entfï¿œllt, wird man auch mehr
ï¿œber die Straï¿œen transportieren und die Bahn kann dann mit dem Ofenrohr
ins Gebirge schauen. Man wird sie (gefï¿œhlt) nicht mehr brauchen, so
lange sie ihr aktuelles Betriebskonzept beibehï¿œlt.
> Fragst du dich nicht, aus welchem Grund bei selbstfahrenden
> Autos in dieser Hinsicht irgendwas ANDERS werden sollte?
Die Antwort habe ich dir eben geschrieben.
>> Anders ausgedrï¿œckt etwa die gleiche Verkehrsleistung
>> wie heute die Bahn insgesamt.
>
> Die Bahn hat deutlich mehr als 4% Anteil am Modal Split.
> Das Fahrmaterial ist erheblich lï¿œnger als 10 Stunden pro
> Tag im Einsatz.
Ich habe sehr zurï¿œckhaltend geschï¿œtzt. Mach' aus dem 1% 10% und statt 10
Stunden tï¿œglicher Einsatzzeit 15 Stunden - dann ist auch mit deiner
Einschï¿œtzung die Bahn am Ende.
> [5 Prozent Fehlerquote beim Detektieren menschlichen Lebens]
Die Unfallquote wird das Entscheidende sein. Man wird auch Hunden und
Katzen oder fliegenden Fuï¿œbï¿œllen ausweichen. Im letzten Fall wird das
System speziell die Richtung genauer beobachten, aus der Ball geflogen
kommt, weil dann mit unvorsichtigen Kindern zu rechnen ist. Ein
Gegenstand muss also ï¿œberhaupt nicht unbedingt als menschliches Leben
detektiert werden kï¿œnnen. Es reicht in der ersten Reaktionsebene schon,
wenn sich ein hinreichend groï¿œes Objekt auf Kollisionskurs befindet.
Deshalb wird diese Reaktionsebene auch schon auf Lichtreflexe reagieren.
Parallel dazu lï¿œuft eine Feinanalyse, die dann im Falle einer
unkritischen Reflexion den bereits eingeleiteten Vorgang zur
Kollisionsverhinderung abbricht. Das dï¿œrfte so schnell gehen, dass man
als Fahrgast davon gar nichts mitbekommt. So ï¿œhnlich funktioniert
ï¿œbrigens auch ein Mensch. Ein geeigneter Lichtreflex und schon zuckt man
zusammen, obwohl man noch gar nicht weiￜ, was ￜberhaupt los ist. Gleich
darauf kommt per Feinanalyse die Entwarnung. Je schlechter die
Feinanalyse, desto "holpriger" wird die Fahrweise und desto langsamer
kommt man voran, weil man sich auf der sicheren Seite der
Unfallverhï¿œtung bewegen wird. Auf der unteren Reflexebene wird ein
fahrerloses Auto permanent eine ganze Reihe diverser
Kollisionsverhinderungsmanï¿œver im Hintergrund parametrieren. Dazu werden
auch Manï¿œver gehï¿œren, die sich ein Normalsterblicher nie trauen wï¿œrde,
weil dafï¿œr schlicht die Erfahrung fehlt. Normalsterbliche fahren
ï¿œblicherweise weit weg von irgendwelchen Grenzbereichen, die sie genau
deshalb nicht kennen. Diese Erfahrung wird man von ausgebufften
Rennfahrern ableiten, die eben solche Manï¿œver fahren kï¿œnnen.
>> Du meinst die ï¿œbliche Sï¿œttigungskurve? Wo liegen wir denn da aktuell?
>> Ganz am Anfang? Kurz vor dem steilen Anstieg? An der Sï¿œttigungsgrenze?
>
> Bei 95 Prozent. Wie bereits festgestellt: Noch 5 Prozent
> Fehlerquote verbleiben. Die Sï¿œttigungsgrenze ist natï¿œrlich
> 100 Prozent.
Wie gesagt - es kommt NICHT drauf an, ob man ein Objekt als MENSCH
erkennt. Zumindest nicht in der ersten Reaktions- bzw. Reflexebene, die
bereits das notwendige Fahrmanï¿œver einleitet. Die Ebene, die du meinst,
lￜuft parallel dazu und ist wegen des deutlich grￜￜeren Aufwands
entsprechend langsamer. Sie hat die Aufgabe, zu entscheiden, ob das
bereits eingeleitete Fahrmanï¿œver bis zum Schluss durchgezogen oder
abgebrochen wird. Alleine die Erkenntnis, dass das Objekt eine bestimmte
Grￜￜe ￜberschreitet, wird Anlass genug sein, eine Kollision damit zu
vermeiden. Ob Mensch oder nicht, ist dabei nur dann wichtig, wenn
plï¿œtzlich mehrere ï¿œhnliche Objekte auftauchen, denen man nicht mehr
ausweichen kann und die auch gleichzeitig innerhalb des Anhaltewegs sind
und man nur noch auswï¿œhlen kann, welches Objekt man ï¿œber den Hauf fï¿œhrt.
Was muss passieren, um in eine derart missliche Lage zu kommen? Wie oft
kommt das vor? Du meinst Bushaltestelle? Woran erkennt man eine?
Verkehrsschilder? Bauliche Maï¿œnahmen? Wenn irgendwas davon zu erwarten
ist, wird sich ein Automat drauf einstellen kï¿œnnen und dementsprechend
langsam fahren. Er wird auch prï¿œfen, ob vielleicht auf der
gegenï¿œberliegenden Straï¿œenseite (bzw. in der Nï¿œhe) eine weitere ist,
weil dann damit zu rechnen ist, dass plï¿œtzlich jemand unvermittelt auf
die Straï¿œe springt. Insbesondere dann, wenn sich ein Bus, eine Tram oder
was auch immer relevant ist, nï¿œhert.
> Eben ï¿œberschlagen: Nimmt man eine Fehlerquote bei der automatischen
> Erkennung von menschlichem Leben von 95% fï¿œr das Jahr 1959 an (eine
> sehr konservative Annahme; damit wï¿œrden 19 von 20 nicht erkannt),
> so erhï¿œlt man, dass man noch 161,85 Jahre Entwicklung braucht,
oder rechnerisch 162 Entwickler ein Jahr lang. Ist nicht viel fï¿œr die
ganze Welt.
> bis
> man eine Fehlerquote von eins zu 10 Millionen erreicht hat. Was
> noch deutlich zu viel ist, bedeutet es bei 40 Millionen Fahrzeugen
> doch, dass schon dann, wenn jedes dieser Fahrzeuge tï¿œglich nur EINEM
> MENSCHEN auf der Straï¿œe begegnet, bereits dann vier Menschen tï¿œglich
> sterben. Wegen FEHLENDER DETEKTION.
Nein. Das bedeutet dann, dass tï¿œglich 4 Fahrmanï¿œver zur
Kollisionsverhinderung umsonst gefahren wurden. Das dï¿œrfte vertretbar sein.
>> Aber nur, so lange mï¿œglichst alle Strukturen so bleiben, wie sie sind.
>> Technische Detailï¿œnderungen sind erlaubt. Aber nicht neue Strukturen.
>
> Eben. Das selbstfahrende Auto wï¿œrde neue Strukturen im
> Verkehrssektor bewirken.
Kï¿œmen aber aus reiner technischer Weiterentwicklung der Fahrzeuge
zustande. Ein kleiner, aber sehr wesentlicher Unterschied zum bewussten
Aufbau neuer Strukturen. Wenn sich diese neuen Strukturen alleine aus
der Weiterentwicklung der Fahrzeuge ergeben, dann werden sie sich quasi
"zufï¿œllig" und "unkontrolliert" entwickeln. Klar ist auch da absehbar,
was in etwa kommen wird. Was da kommen wird, wird uns allen nicht gut
gefallen. Aber im konkreten Einzelfall eben schon. Und dieser Einzelfall
wird massenhaft auftreten, wodurch sich zwangslï¿œufig die neuen
Strukturen im Wildwuchs entwickeln werden. Davor mï¿œchte ich die ganze
Zeit warnen. Stattdessen wird mir nur erklï¿œrt, warum der bewusste und
kontrollierte Aufbau genauso gut geeigneter Strukturen NICHT
funktionieren kann. Man sucht nicht mal nach besseren Alternativen,
sondern empfindet sie als Stï¿œrung des Tagesgeschï¿œfts. Diese Einstellung
wird es dem Wildwuchs besonders einfach machen. Dieser unkontrollierte
Wildwuchs wird zur Abschaffung der Eisenbahn fï¿œhren, womit man sich
gleichzeitig der Chance entledigt, mit nur noch 5% der heute nï¿œtigen
Energie die gleiche Mobilitï¿œt wie heute haben zu kï¿œnnen.
>>> Wer will schon in einer kleinen Blechkabine,
>
>> wieso klein? Es gibt doch auch Wohnmobile, Busse, LKWs...
>
> Soll man also deshalb jetzt mit irgendwelchen Riesenmobilen
> rumjuckeln,
kommt drauf an, was man will/braucht. Stadtverkehr wird man sich sowas
nicht antun. Aber auf grￜￜeren Strecken wￜre sowas schon angenehm.
> ohne Aussicht auf Parkmï¿œglichkeiten,
wozu Parkmï¿œglichkeit? Man schickt die Kiste einfach weg. Z.B. zum
Geldverdienen, indem sie so lange Taxi fï¿œr andere spielt.
> mit gewaltigem Treibstoffverbrauch,
JA! Und genau das ist doch das Problem, das mit oben genanntem Wildwuchs
zu erwarten ist! U.a. auch deshalb, weil man die Bahn dann abschaffen
wird. Eben deshalb plï¿œdiere ich doch fï¿œr den KONTROLLIERTEN Aufbau neuer
Strukturen. Sie dï¿œrfen NICHT bleiben, wie sie sind, weil das Beibehalten
zu einer Umweltkatastrophe fï¿œhren wird.
> und mit erheblichen
> Einschrï¿œnkungen hinsichtlich der Fahrmï¿œglichkeiten
> (Fahrtenbuch, Sonntagsfahrverbot u.a.m.)?
> Das scheint mir keine Lï¿œsung.
Dir braucht es nicht es Lï¿œsung erscheinen. Wichtig ist, was zu erwarten
ist. Da werden Mehrheiten eine zentrale Rolle spielen. Wie soll man
Mehrheiten fï¿œr Rad-Schiene bekommen, wenn man auf breiter Front der
Ansicht ist, dass man sie nicht mehr braucht?
>>> am Sitz festgeschnallt wie ein Affe im Versuchslabor,
>
>> wie eben in einem Reisebus
>
> Haben Reisebusse neuerdings auch Dreipunkt- oder Hosengrï¿œbergurte?
> Wï¿œre mir neu.
Eben. Dann wirst du dich in solchen Fahrzeugen nï¿œmlich auch nicht
anschnallen.
>>> mit
>>> eher niedrigen Geschwindigkeiten durch die Gegend gezockelt
>>> werden,
>
>> wenn man sich ordentlich beschï¿œftigen kann, spielt die Geschwindigkeit
>> gar nicht mal die groï¿œe Rolle.
>
> So kann man sicherlich mit einiger Aussicht auf Erfolg in einem
> Kindergarten argumentieren. Die meisten Erwachsenen fallen darauf
> nicht rein. Die brauchen kurze Reisezeiten,
richtig. Kurze Reisezeiten. NICHT hohe Geschwindigkeiten. Kurze
Reisezeiten kriegt man vor allem durch kurze und unkomplizierte
Systemzugï¿œnge. Hohe Geschwindigkeit spielt erst ab relativ groï¿œen
Distanzen eine wichtige Rolle. Dann ist man aber schon bald beim
Flugzeug. Und die Anteil am Gesamtverkehr ist da auch nicht mehr
umwerfend groￜ. Die meisten Distanzen sind eher kurzer Natur.
> wï¿œhrend derer sie
> keine unproduktiven Tï¿œtigkeiten verrichten mï¿œssen.
Aber hallo! Wieso denn unproduktiv? In solchen Fahrzeugen kann man sein
komplettes Bï¿œro dabei haben. Oder auch eine kleine Werkstatt. Man kann
auch ggf. im eigenen Bett schlafen, was vor allem die grￜￜeren Distanzen
vorteilhaft ist. In 8...10 Stunden kommt man schon ein paar km weit...
>> Stelle dir vor, du rufst eine Nummer an (egal, ob Tag oder Nacht oder am
>> Wochenende) und ein paar Minuten spï¿œter steht ein Fahrzeug deiner Wahl
>> (von spartanisch bis luxuriￜs, von klein bis groￜ) vor deiner Haustￜr.
>
> Das geht nicht. Vor meiner Haustï¿œr kï¿œnnen keine Fahrzeuge stehen.
> Die Straï¿œe hat nicht genug Platz.
Dann eben an der Bushaltestelle oder einem ï¿œhnlichen Ort. Ein- und
Aussteigenlassen ist dort erlaubt.
>> Mit dem Einladen kannst du dir Zeit lassen. Die Oma kannst du mitsamt
>> Rollstuhl und ï¿œppigem Gepï¿œck und Computer mit Riesenbildschirm und 10
>> Leitzordnern auch gleich mitnehmen.
>
> Irrelevant.
Fￜr dich vielleicht. Gerade Behinderte haben bis heute grￜￜere Probleme,
wenn sie mit der Bahn verreisen wollen, obwohl das Problem seit
Jahrzehnten bekannt ist.
>> Wenn dann alles verstaut ist, geht's ab zum Ziel. Direkt vor
>> die Haustï¿œr.
>
> Das wï¿œre natï¿œrlich gut. Also, z.B., direkt nach Urbana-Champaign
> (Illinois), vor die Haustï¿œr. Wie soll das technisch gehen?
Da wï¿œrde ich Videokonferenz empfehlen. Oder Flieger. Zum und vom Flieger
kann's dann ja per fahrerlosem Auto gehen. Oder man lï¿œsst sich von
Freunden und Bekannten fahren. Oder man verwendet ï¿œffentliche
Verkehrsmittel. Oder man mietet sich ein Fahrzeug. Noch was vergessen?
>> Dort wird in aller Ruhe ausgeladen.
>> Ist das fertig, kann sich das Fahrzeug wieder trollen und die nï¿œchste
>> Kundschaft bedienen. Brauchst also nicht mal einen Parkplatz zu suchen.
>
> Unangenehme Vorstellung, das.
Wird aber kommen, wenn sich die Bahn nicht endlich bewegt. Dabei ist es
vï¿œllig belanglos, was du oder ich als angenehm oder unangenehm empfinden.
>> Und nun sage mir, wieso man noch mit der Bahn fahren soll, wenn dieses
>> Szenario Realitï¿œt ist?
>
> Gerade dann. In einer dreckigen, miefigen Blechkiste
Grund genug, sich selber so eine Kiste zu kaufen.
> mit relativ
> geringer Geschwindigkeit rumzujuckeln,
wie gesagt - die Geschwindigkeit wird nicht das Problem sein. Wichtig
ist die Tï¿œr-zu-Tï¿œr-Verbindung. JEDERZEIT und von ï¿œberall nach ï¿œberall
ohne Umsteigen.
> wï¿œhrend es in einem richtigen
> Zug mit Bedienung, in Gesellschaft, mit Licht und Luft sowie Raum
> zum Auf- und Abgehen doch viel besser geht
na ja - wenn das Interesse groￜ genug sein sollte, dann wird man eben
Busse mit dem gewï¿œnschten Service fahren lassen. Mit den Zï¿œgen wird's
dann vermutlich nichts mehr, weil man dann eher an die
Betriebseinstellung des ganzen Systems denken wird. Per Railtaxi gï¿œbe es
allerdings schon noch eine Chance fï¿œr dies Art zu reisen. Wï¿œren dann
eben groï¿œe Sonderfahrzeuge, die nur an ganz speziellen Bahnï¿œfen
Systemzugï¿œnge haben werden. Liniendienste innerhalb eines
Individualverkehrssystems zu etablieren, ist kein Problem.
> und man sich wegen
> Fahrplanung viel eher drauf verlassen kann, den Termin (ob nun
> Fï¿œhre, Flugzeug, Operation, Geschï¿œft oder was auch immer) einhalten
> zu kï¿œnnen
Genau das ist fï¿œr mich durchaus ein Grund, NICHT mit der Bahn zu fahren.
Ein Zug verpasst und schon kann man die ganze Veranstaltung absagen.
Fï¿œhrt man mit dem Auto 5 Minuten zu spï¿œt ab, kommt man halt 5 Minuten zu
spￜt. Und wenn man weiￜ, dass man 130 km/h fahren wird, dann kann man
sich leicht ausrechnen, wie lange man brauchen wird. Entfernung in km
geteilt durch 130 km/h - bitte sehr. Kann jeder Taschenrechner. Dafï¿œr
braucht man nicht mal einen Fahrplan.
> und zudem (mindestens bei Rail&Fly und dergleichen)
> auch Anschlussgarantie zu behalten -- da wird die Entscheidung fï¿œr
> die meisten einfach sein.
Kann jeder sehen, wie er will...
>>>> Bis jetzt konnte ich von der Bahn lediglich die Hoffnung
>>>> vernehmen, dass dieses Szenario so schnell nicht eintreten
>>>> wird.
>>> Das hast du vermutlich flasch verstanden. Die Bahn wird
>>> wohl eher, und das zu Recht, sagen, dass sich sie durch
>>> selbstfahrenden MIV nicht gefï¿œhrdet sieht.
>> Das habe ich auch schon gehï¿œrt. Wie aber wird sie auf obiges
>> Szenario reagieren, wenn es doch kommt?
>
> Durch Ausbau und Erweiterung von Infrastruktur und Fahrmaterial?
Mit welchem Geld?
Christoph Müller
> Es stellt sich �berhaupt die Frage, ob man die Verantwortung f�r
> menschliches Leben einer Technik �bertragen kann, wie sich das
> rechtfertigen l��t.
Sowas ist l�ngst Standard! F�hrst du mit dem Aufzug, h�ngt dein Leben
von der funktioniernden Technik ab. Beim Flugzeug genauso. Wenn die
Achse im Motorrad oder Auto bricht, kann es genauso zur Todesfolge
kommen als wenn ein Reifen platzt. Selbst beim Fahrrad h�ngt das Leben
an d�nnen Bremsseilen.
Beim fahrerlosen Auto gibt es lediglich mehr Faktoren, die einen Unfall
verursachen k�nnen. Deshalb m�ssen sie besonders sicher beherrscht werden.
> Korrektheit von Software ist prinzipiell unbeweisbar, oder, im
> Umkehrschlu�, man mu� davon ausgehen, da� Software fehlerhaft ist.
Das schreiben sicherheitsrelevanter Software ist mittlerweile ein
eigener Zweig in der Informatik geworden. Daf�r gibt es auch spezielle
Tools und Betriebssysteme. Ist also durchaus mit sicherheitsrelevanter
Mechanik vergleichbar. Da werden die Teile nach der Produktion z.B.
eigens nochmal durchleuchtet und es werden spezielle Risspr�fungen mit
unterschiedlichen Verfahren vorgenommen. Ob das untersuchte Teil dann
auch wirklich den Belastungen standh�lt, ist im �brigen genausowenig
beweisbar wie eine sichere Software. Aber man kann doch die
Versagenswahrscheinlichkeit drastisch reduzieren. Damit leben wir seit
Jahrzehnten.
> Aber abgesehen davon verstehe ich in deinem Beitrag das Problem nicht.
> Wieso ist es denn technisch so unglaublich wichtig, speziell
> menschliches Leben zu detektieren. Aus technischer Sicht sollte doch
> nur die Vermeidung irgendwelcher Unf�lle �berhaupt wichtig sein. Au�er
> sicherer Fahrweise bezogen auf Kurven, Grip, Stra�enzustand usw. (also
> Fahrphysik) mu� doch die Vermeidung von Kollisionen generell im
> Lastenheft stehen.
Siehe meine Antwort an Hans Crauel.
> Am Rande interessant ist auch ein Paradox, was sich bei vermeintlich
> 100%iger Zuverl�ssigkeit ergeben w�rde. Man k�nnte dann z.B. in aller
> Ruhe an jeder beliebigen Stelle �ber die Stra�e spazieren, ohne da�
> etwas passiert, *au�er* da� der Verkehr ggf. zum Stillstand kommt. Da�
> er das gegenw�rtig �berwiegend nicht tut, liegt gerade daran, da�
> jeder wei� (und von Kind an so erzogen wird), da� der menschliche
> Lenker nicht perfekt ist und somit beim �berqueren der Fahrbahn im
> Eigeninteresse Vorsicht geboten ist. Wenn aber jeder wei�, da� die
> Technik perfekt ist, gibt es keinen Grund mehr, Fu�g�ngerampeln oder
> Zebrastreifen zu benutzen, oder seinen Hund in der Stadt anzuleinen.
> Der Verkehr w�rde seiner eigenen Perfektion erliegen.
> Dies ist �hnlich dem "Allwissenheitsparadox", das Situationen
> beschreibt, wo Allwissenheit von Nachteil ist.
Interessanter Aspekt.
Ingo Menger
> Ingo Menger schrieb:
>
> > On 9 Okt., 02:37, Hans Crauel <crauel_use...@freenet.de> wrote:
> > Es stellt sich überhaupt die Frage, ob man die Verantwortung für
> > rechtfertigen läßt.
>
> Sowas ist längst Standard! Fährst du mit dem Aufzug, hängt dein Leben
> von der funktioniernden Technik ab. Beim Flugzeug genauso. Wenn die
> Achse im Motorrad oder Auto bricht, kann es genauso zur Todesfolge
> an dünnen Bremsseilen.
Der Unterschied ist der, ob man sein eigenes Leben oder das der
anderen aufs Spiel setzt.
Ich *muß* nicht fliegen, wenn ich der Meinung bin, daß die Technik
nichts taugt.
> Beim fahrerlosen Auto gibt es lediglich mehr Faktoren, die einen Unfall
> verursachen können. Deshalb müssen sie besonders sicher beherrscht werden.
Und vor allem betrifft der Unfall meist *andere* auch. In dem Fall
*mmer*, denn daß man eine halbwegs sichere Fahrphysik hinkriegt, ist
noch vorstellbar.
>
> > Korrektheit von Software ist prinzipiell unbeweisbar, oder, im
> > Umkehrschluß, man muß davon ausgehen, daß Software fehlerhaft ist.
>
> Das schreiben sicherheitsrelevanter Software ist mittlerweile ein
> eigener Zweig in der Informatik geworden. Dafür gibt es auch spezielle
> Tools und Betriebssysteme. Ist also durchaus mit sicherheitsrelevanter
> Mechanik vergleichbar.
Nein!
Diese Software muß evtl. folgende Entscheidung treffen: Möchte ich
lieber eine Kollision mit Objekt1 oder mit Objekt2? Objekt1 kann ein
alter Opa sein und Objekt2 eine schwangere Frau.
Wie lautet die Entscheidung? Du hast 1µs Zeit!
*Das* ist der qualitative Unterschied zu seelenloser Mechanik und
Steuerungssoftware seelenloser Mechanik (wie eine Motorelektronik-
Software). Jene kann gar keine Entscheidung treffen, diese höchstens
Entscheidungen, die ethisch-moralisch irrelevant sind.
> Aber man kann doch die
> Versagenswahrscheinlichkeit drastisch reduzieren. Damit leben wir seit
> Jahrzehnten.
Die Rechtslage ist ungeklärt, ein solches System existiert nicht, und
wenn, wäre es teuer. Es wird, so weit ich sehen kann, nirgends
nachgefragt.
Das stimmt mich sehr, sehr zuversichtlich für die nächsten Jahre.
Christoph Müller
> On 9 Okt., 13:41, Christoph M�ller <inva...@invalid.invalid> wrote:
>> Sowas ist l�ngst Standard! F�hrst du mit dem Aufzug, h�ngt dein Leben
>> von der funktioniernden Technik ab. Beim Flugzeug genauso. Wenn die
>> Achse im Motorrad oder Auto bricht, kann es genauso zur Todesfolge
>> kommen als wenn ein Reifen platzt. Selbst beim Fahrrad h�ngt das Leben
>> an d�nnen Bremsseilen.
>
> Der Unterschied ist der, ob man sein eigenes Leben oder das der
> anderen aufs Spiel setzt.
> Ich *mu�* nicht fliegen, wenn ich der Meinung bin, da� die Technik
> nichts taugt.
Du musst auch nicht in den 25. Stock. Es gibt ja schlie�lich auch
Treppen. Au�erdem kannst du die 100 km zum Ziel ja auch zu Fu� gehen. In
dem Augenblick, in dem du auch nur ein Fahrrad benutzt, gef�hrdest du
bereits Andere au�er dir selbst.
>> Beim fahrerlosen Auto gibt es lediglich mehr Faktoren, die einen Unfall
>> verursachen k�nnen. Deshalb m�ssen sie besonders sicher beherrscht werden.
>
> Und vor allem betrifft der Unfall meist *andere* auch.
Meist? Das ist eine ungekl�rte Frage.
>>> Korrektheit von Software ist prinzipiell unbeweisbar, oder, im
>>> Umkehrschlu�, man mu� davon ausgehen, da� Software fehlerhaft ist..
>> Das schreiben sicherheitsrelevanter Software ist mittlerweile ein
>> eigener Zweig in der Informatik geworden. Daf�r gibt es auch spezielle
>> Tools und Betriebssysteme. Ist also durchaus mit sicherheitsrelevanter
>> Mechanik vergleichbar.
>
> Nein!
> Diese Software mu� evtl. folgende Entscheidung treffen: M�chte ich
> lieber eine Kollision mit Objekt1 oder mit Objekt2? Objekt1 kann ein
> alter Opa sein und Objekt2 eine schwangere Frau.
> Wie lautet die Entscheidung? Du hast 1�s Zeit!
Woher kommt die angenommene 1�s? Die menschliche Reaktionszeit wird
immerhin mit dem 1000-Fachen angenommen und funktioniert nach deiner
Auffassung noch immer besser als wenn Automaten die Aufgabe erledigen.
Mein letzter Stand ist der, dass mittlerweile rund 700 Objekte pro
Sekunde per Bildverarbeitung klassifiziert werden k�nnen.
> *Das* ist der qualitative Unterschied zu seelenloser Mechanik und
> Steuerungssoftware seelenloser Mechanik (wie eine Motorelektronik-
> Software).
Sorry, aber DEN Unterschied kann ich nicht erkennen. Versagen ist f�r
mich nun mal versagen. Ist doch egal, ob das Versagen durch eine
gebrochene Achse oder eine Fehlentscheidung ausgel�st wird.
> Jene kann gar keine Entscheidung treffen,
klar kann sie das. Sie kann sich sozusagen zum Kaputtgehen entscheiden.
> diese h�chstens
> Entscheidungen, die ethisch-moralisch irrelevant sind.
Welchen Unterschied macht das? Ist jemand anders tot, wenn er aufgrund
einer ethisch-moralischen Fehlentscheidung gegen eine Wand klatscht oder
weil die Bremsen versagt haben?
In beiden F�llen hat man grunds�tzlich das gleiche Problem: Beide m�ssen
FEHLERFREI funktionieren. Egal, ob die Soft- oder Hardware spinnt.
>> Aber man kann doch die
>> Versagenswahrscheinlichkeit drastisch reduzieren. Damit leben wir seit
>> Jahrzehnten.
>
> Die Rechtslage ist ungekl�rt,
stelle dir vor, dass mit manueller Fahrzeugbedienung nachweislich mehr
Unf�lle, mehr Verletzte und mehr Tote gibt als mit Fahren per
"Autopilot". Wie werden Versicherungen reagieren wollen? Was wird man
vom Gesetzgeber erwarten? Was wird er tun?
> ein solches System existiert nicht, und
> wenn, w�re es teuer.
Mir scheint, du kennst die Motivation hinter X-by-Wire nicht. Diese ist
NICHT, das Auto fahrerlos fahren zu lassen, sondern erst mal das Auto
BILLIGER zu machen. An das fahrerlose Auto denkt offiziell kein Mensch
in der Branche. Man macht halt immer bessere Fahrerassistenzsysteme. Sie
greifen schon jetzt teilweise massiv in Bremsen und Lenkung ein, wenn
eine Kollision droht.
> Es wird, so weit ich sehen kann, nirgends
> nachgefragt.
> Das stimmt mich sehr, sehr zuversichtlich f�r die n�chsten Jahre.
Google liefert mit dem Begriff "Fahrerassistenzssyteme" schon 95.200
Ergebnisse. L�ngst angeboten wird automatisches Abstand halten, Spur
halten, Einparken. In Arbeit sind z.B. automatische Ausweichsysteme. Ist
weniger ein mechanisches, sonder vielmehr noch ein Softwareproblem.
Software kann man ggf. per Update einspielen/nachr�sten.
Ingo Menger
> Ingo Menger schrieb:
>
> >> Sowas ist längst Standard! Fährst du mit dem Aufzug, hängt dein Leben
> >> von der funktioniernden Technik ab. Beim Flugzeug genauso. Wenn die
> >> Achse im Motorrad oder Auto bricht, kann es genauso zur Todesfolge
>
> > Der Unterschied ist der, ob man sein eigenes Leben oder das der
> > anderen aufs Spiel setzt.
> > nichts taugt.
>
> Du musst auch nicht in den 25. Stock. Es gibt ja schließlich auch
> Treppen. Außerdem kannst du die 100 km zum Ziel ja auch zu Fuß gehen. In
> dem Augenblick, in dem du auch nur ein Fahrrad benutzt, gefährdest du
> bereits Andere außer dir selbst.
Richtig. Ich treffe die Entscheidung, ich trage die Verantwortung.
> > Nein!
> > Diese Software muß evtl. folgende Entscheidung treffen: Möchte ich
> > lieber eine Kollision mit Objekt1 oder mit Objekt2? Objekt1 kann ein
> > alter Opa sein und Objekt2 eine schwangere Frau.
> > Wie lautet die Entscheidung? Du hast 1µs Zeit!
>
> Woher kommt die angenommene 1µs? Die menschliche Reaktionszeit wird
> immerhin mit dem 1000-Fachen angenommen und funktioniert nach deiner
> Auffassung noch immer besser als wenn Automaten die Aufgabe erledigen.
Das hab ich nicht gesagt. Kann ich nicht gesagt haben, da es solche
Automaten nicht gibt. Und die, die irgendwelche Tüftler zusammengebaut
haben, hab ich im Fernsehen "fahren" sehen. Nimm 20 Fahranfänger und
laß sie auf einem Übungsplatz rumfahren, und es sieht so ähnlich aus.
>
> Mein letzter Stand ist der, dass mittlerweile rund 700 Objekte pro
> Sekunde per Bildverarbeitung klassifiziert werden können.
>
Ja und? Ich bestreite nicht die prinzipielle technische Machbarkeit,
> > *Das* ist der qualitative Unterschied zu seelenloser Mechanik und
> > Steuerungssoftware seelenloser Mechanik (wie eine Motorelektronik-
> > Software).
>
> Sorry, aber DEN Unterschied kann ich nicht erkennen. Versagen ist für
> mich nun mal versagen. Ist doch egal, ob das Versagen durch eine
> gebrochene Achse oder eine Fehlentscheidung ausgelöst wird.
Nein.
>
> > Jene kann gar keine Entscheidung treffen,
>
> klar kann sie das. Sie kann sich sozusagen zum Kaputtgehen entscheiden.
Das ist doch Blödsinn.
>
> > diese höchstens
> > Entscheidungen, die ethisch-moralisch irrelevant sind.
>
> Welchen Unterschied macht das?
Einen gewaltigen. U.u. wird die Software entscheiden: "fahr die
schwangere Frau um". Nur gibt es niemanden, der die Verantwortung für
diese Entscheidung trägt.
> Ist jemand anders tot, wenn er aufgrund
> einer ethisch-moralischen Fehlentscheidung gegen eine Wand klatscht oder
> weil die Bremsen versagt haben?
Letzteres ist Zufall, ersteres nicht.
Computer machen nur das, was ihnen einprogrammiert wurde. Demzufolge
hat jemand programmiert, daß an die Wand gefaren wird.
Gleichzeitig ist auch wahr, daß, bei genügend komplexen Programmen,
niemand mehr genau weiß, was programmiert wurde, d.h. was der Computer
alles tun kann und wird.
>
> In beiden Fällen hat man grundsätzlich das gleiche Problem: Beide müssen
> FEHLERFREI funktionieren. Egal, ob die Soft- oder Hardware spinnt.
Wenn sie das müssen, dann beweise bitte, daß sie das auch können.
Geht nicht? Warum sollte es dann jemand zulassen?
>
> >> Aber man kann doch die
> >> Versagenswahrscheinlichkeit drastisch reduzieren. Damit leben wir seit
> >> Jahrzehnten.
>
> > Die Rechtslage ist ungeklärt,
>
> stelle dir vor, dass mit manueller Fahrzeugbedienung nachweislich mehr
> Unfälle, mehr Verletzte und mehr Tote gibt als mit Fahren per
> "Autopilot".
Dazu müßte letzteres erst mal erlaubt sein. Und dann greift schon das
Paradox. Sobald ich sehe, daß da ein Autopilot unterwegs ist, kann ich
den als menschlicher Fahrer schneiden, rechts überholen, vor mir
hertreiben (da er versuchen wird, den Abstand nach hinten
herzustellen), usw. Der wird schon aufpassen.
> Wie werden Versicherungen reagieren wollen? Was wird man
> vom Gesetzgeber erwarten? Was wird er tun?
Ich hoffe, einen Betriebsausflug in einem Bus mit Autopilot
unternehmen :)
> > ein solches System existiert nicht, und
> > wenn, wäre es teuer.
>
> Mir scheint, du kennst die Motivation hinter X-by-Wire nicht. Diese ist
> NICHT, das Auto fahrerlos fahren zu lassen, sondern erst mal das Auto
> BILLIGER zu machen. An das fahrerlose Auto denkt offiziell kein Mensch
> in der Branche. Man macht halt immer bessere Fahrerassistenzsysteme. Sie
> greifen schon jetzt teilweise massiv in Bremsen und Lenkung ein, wenn
> eine Kollision droht.
... und treffen dabei keine komplexen Entscheidungen. Der
Bremskarftverstärker beispielsweise sieht nur, daß plötzlich stark
gebremst wird, und erhöht noch ein bißchen den Druck.
>
> > Es wird, so weit ich sehen kann, nirgends
> > nachgefragt.
> > Das stimmt mich sehr, sehr zuversichtlich für die nächsten Jahre.
>
> Google liefert mit dem Begriff "Fahrerassistenzssyteme" schon 95.200
> Ergebnisse.
Och. "fliegende Untertassen" liefert 40.000.
Da war auch nicht die Frage. Ich habe noch nie gehört, daß jemand
gesagt hätte: ohh Mann, wenn es nur Autos mit Autopilot gäbe!
Ich wette, es gibt noch nicht einmal irgendwelche Zahlen aus einer
dämlichen Marketingstudie wo gefragt wird: "Was wäre ihnen ein
Autopilot wert?"
Wir reden über Deutschland, nicht wahr? Über das Land, wo 1000 EUR
Aufpreis für eine Automatic-Schaltung den Leuten zu viel ist.
> Längst angeboten wird automatisches Abstand halten, Spur
> halten, Einparken.
Die ersten beiden kenne ich nicht, nehme aber an, daß der Mensch immer
am "override" Knopf sitzt, bildlich gesprochen.
DIe automatischen Einparker sagen dir, was du machen sollst. Es geht
hier lediglich um eine Berechnung, die Computer nun mal besser können,
als ungeübte Menschen.
Die Einparkhilfen machen nichts als Krach und können einen Grashalm
immer noch nicht nicht von einer Betonwand unterscheiden. Auch hier,
obwohl der Mensch keinerlei Kontrolle abgibt, steht als erstes in der
Bedienungsanleitung ein auffälliger Kasten mit fetter Schrift:
"Vorsicht! Der Hersteller übernimmt keinerlei Haftung oder
Verantwortung für Schäden usw."
Lustigerweise führen selbst diese Dinger schon zu einer Änderung des
Verhaltens von Menschen, genauer gesagt, zu einer weniger
verantwortungsvollen Haltung (trotz Warnung). Das ist mir letztens
bewußt geworden, als ich ein fremdes Auto (Werkstattersatzwagen des
gleichen Typs wie meiner) rückwärts leicht gegen einen Mülleimer
gesetzt hab. Ich hab einfach auf das Piepen gewartet, das in meinem
Auto gekommen wäre. Es kam aber nicht ... touché.
Gewissermaßen muß das so kommen. Wir sind halt äußerst lernfähige
Tiere. Das Gehirn hat gelernt, die Ultraschalldinger als weitere
Sinnesorgane einzusetzen. Wenn die Neuronen nicht feuern, ist da auch
nichts, ganz klar.
> In Arbeit sind z.B. automatische Ausweichsysteme. Ist
> weniger ein mechanisches, sonder vielmehr noch ein Softwareproblem.
> Software kann man ggf. per Update einspielen/nachrüsten.
Es ist klar, daß diese ganze Sache *nichts als ein Softwareproblem*
ist. Das ist gerade das Problem. Ich arbeite lange genug in der
Branche, um zu wissen, daß weltweit furchtbare Software im Einsatz
ist, Software, die mit Ansage unter bestimmten Bedingungen nicht mehr
richtig funktioniert. Manchmal liegt dann eben nicht der Report mit
den letzten Zahlen und netten Tortendiagrammen auf dem Schreibtisch
des CEO, manchmal geht auch nur das Fax an den "just in time"
Zulieferer nicht oder nicht rechtzeitig raus. (man kann sich denken,
welcher Vorfall mehr Wirbel verursacht.)
Hans Crauel
> Wieso ist es denn technisch so unglaublich wichtig, speziell
> menschliches Leben zu detektieren. Aus technischer Sicht sollte doch
> nur die Vermeidung irgendwelcher Unf�lle �berhaupt wichtig sein.
Der Grund ist in dem bezogenen Spiegel-Artikel benannt: Ein
automatisches Erkennungssystem muss zwischen M�llsack, Hirsch
und Mensch unterscheiden k�nnen und bei einer unausweichlichen
Kollision zuverl�ssig so steuern, dass der Mensch verschont wird.
> Au�er sicherer Fahrweise bezogen auf Kurven, Grip, Stra�enzustand
> usw. (also Fahrphysik) mu� doch die Vermeidung von Kollisionen
> generell im Lastenheft stehen.
Das ist selbstverst�ndlich.
> z.B. folgende Situation: der Kollisionsdetektor bemerkt ein Objekt,
> das sich von rechts dem Stra�enrand n�hert. Inwiefern ist es jetzt
> wichtig, ob das ein Mensch, ein Wildschwein oder ein Einkaufswagen mit
> leeren Bierdosen ist? Vermieden werden mu� die Kollision doch so oder
> so.
Siehe oben. Zudem ist die Beschaffenheit des Objekts von Bedeutung.
Wegen einer leeren Plastikt�te etwa muss man auch dann nicht in den
Gegenverkehr lenken, wenn diese gro� ist und sehr `dynamisch' in
den Weg weht. Zuverl�ssige `Detektion' ist unerl�sslich.
Zudem ist nat�rlich anderer Verkehr auf der Fahrbahn (Traktor,
Fahrrad usw.) zu erkennen und zu unterscheiden sowie hinsichtlich
der Priorit�t der Kollisionsvermeidung zu bewerten.
> Am Rande interessant ist auch ein Paradox, was sich bei vermeintlich
> 100%iger Zuverl�ssigkeit ergeben w�rde. Man k�nnte dann z.B. in aller
> Ruhe an jeder beliebigen Stelle �ber die Stra�e spazieren, ohne da�
> etwas passiert, *au�er* da� der Verkehr ggf. zum Stillstand kommt.
Es gibt nicht nur motorisierten Fahrzeugverkehr, sondern schon
derzeit (und dann wohl noch wesentlich mehr) gut 10% Fahrradverkehr
(modal split).
> Da� er das gegenw�rtig �berwiegend nicht tut, liegt gerade daran,
> da� jeder wei� (und von Kind an so erzogen wird), da� der menschliche
> Lenker nicht perfekt ist und somit beim �berqueren der Fahrbahn im
> Eigeninteresse Vorsicht geboten ist. Wenn aber jeder wei�, da� die
> Technik perfekt ist, gibt es keinen Grund mehr, Fu�g�ngerampeln oder
> Zebrastreifen zu benutzen, oder seinen Hund in der Stadt anzuleinen.
Eben daran w�rde sich grunds�tzlich nichts �ndern, nur dass eben
die vom MIV ausgehenden Gefahren deutlich geringer w�rden. Dass
das sehr w�nschenswert ist, ist wohl nicht bestreitbar.
> Der Verkehr w�rde seiner eigenen Perfektion erliegen.
> Dies ist �hnlich dem "Allwissenheitsparadox", das Situationen
> beschreibt, wo Allwissenheit von Nachteil ist.
Aus falschen Annahmen lassen sich oft erstaunliche Folgerungen
ziehen.
Hans Crauel
Hans Crauel
> Google liefert mit dem Begriff "Fahrerassistenzssyteme" schon 95.200
> Ergebnisse.
Ah, gut, das erlaubt eine Absch�tzung der Wahrscheinlichkeit
der Realisierung. Google liefert mit dem Begriff "UFO" schon
35 Millionen Ergebnisse. Es ist also etwa 410mal wahrscheinlicher,
dass Ufos auftauchen als dass Fahrerassistenzsysteme realisiert
werden.
Oder was sonst soll die Google-Anzahl aussagen?
Hans Crauel
Ingo Menger
> Ingo Menger schrieb
>
> > Wieso ist es denn technisch so unglaublich wichtig, speziell
> > menschliches Leben zu detektieren. Aus technischer Sicht sollte doch
>
> Siehe oben. Zudem ist die Beschaffenheit des Objekts von Bedeutung.
> Wegen einer leeren Plastiktüte etwa muss man auch dann nicht in den
> Gegenverkehr lenken, wenn diese groß ist und sehr `dynamisch' in
> den Weg weht. Zuverlässige `Detektion' ist unerlässlich.
In der Tat, ich sehe es ein. Umso schwieriger die Aufgabe.
> > Am Rande interessant ist auch ein Paradox, was sich bei vermeintlich
> > 100%iger Zuverlässigkeit ergeben würde. Man könnte dann z.B. in aller
> > Ruhe an jeder beliebigen Stelle über die Straße spazieren, ohne daß
> > etwas passiert, *außer* daß der Verkehr ggf. zum Stillstand kommt.
>
> Es gibt nicht nur motorisierten Fahrzeugverkehr, sondern schon
> derzeit (und dann wohl noch wesentlich mehr) gut 10% Fahrradverkehr
> (modal split).
10%? Glaube ich nicht. Prozent von was überhaupt? Köpfe, Räder,
Fahrzeuge?
In den Städten, wo ich unterwegs bin, ist jedenfalls nicht jedes 10.
Fahrzeug ein Fahrrad. Bei weitem nicht. Das trifft vielleicht auf
Münster zu. Und auf dem Land trifft es i.A. erst recht nicht zu.
Sonnige Sonntage in schönen Gegenden mögen Ausnahmen sein.
>
> > Daß er das gegenwärtig überwiegend nicht tut, liegt gerade daran,
> > daß jeder weiß (und von Kind an so erzogen wird), daß der menschliche
> > Lenker nicht perfekt ist und somit beim Überqueren der Fahrbahn im
> > Eigeninteresse Vorsicht geboten ist. Wenn aber jeder weiß, daß die
> > Technik perfekt ist, gibt es keinen Grund mehr, Fußgängerampeln oder
> > Zebrastreifen zu benutzen, oder seinen Hund in der Stadt anzuleinen.
>
> Eben daran würde sich grundsätzlich nichts ändern, nur dass eben
> die vom MIV ausgehenden Gefahren deutlich geringer würden. Dass
> das sehr wünschenswert ist, ist wohl nicht bestreitbar.
Sicher, falls man voraussetzt, daß das Aufmerksamkeits- und
Verantwortungsniveau gleich hoch bleibt. Ich vermute jedoch, daß sich
da Erstaunliches entwickeln wird. Ich denke nämlich, daß dies genau so
hoch sein wird, wie nötig ist, um so viele Unfälle zu vermeiden, wie
eben zu allen Zeiten vermieden wurden. Nämlich fast alle.
>
> > Der Verkehr würde seiner eigenen Perfektion erliegen.
> > Dies ist ähnlich dem "Allwissenheitsparadox", das Situationen
> > beschreibt, wo Allwissenheit von Nachteil ist.
>
> Aus falschen Annahmen lassen sich oft erstaunliche Folgerungen
> ziehen.
So ist das, ex falso quod libet. Ob aber die Annahme falsch ist, bzw.
sein wird, davon hast du mich noch nicht überzeugt.
Hans Crauel
Differentialgleichung gewonnenen �berschlagsrechung
>> Eben �berschlagen: Nimmt man eine Fehlerquote bei der automatischen
>> Erkennung von menschlichem Leben von 95% f�r das Jahr 1959 an (eine
>> sehr konservative Annahme; damit w�rden 19 von 20 nicht erkannt),
>> so erh�lt man, dass man noch 161,85 Jahre Entwicklung braucht,
> oder rechnerisch 162 Entwickler ein Jahr lang. Ist nicht viel f�r die
> ganze Welt.
Aua, aua, aua. Von MANNJAHREN war erkennbar nicht die Rede. Die
Arbeit der gesamten Menschheit (derzeit rund 6,8 Milliarden) hat
es bislang auf 95% Erfolg bei der automatischen Erkennung von
Menschen gebracht. Die Berechnung oben geht davon aus, dass sich
das nicht �ndert. Mit dieser Annahme kommt man dann auf 162 Jahre,
bis die Fehlerquote bei der automatischen Erkennung von Menschen
so niedrig ist, dass man �ber eine Verwendung f�r selbstfahrende
Autos nachdenken k�nnte.
Um wieviel das beschleunigt w�rde, wenn man rechnerisch noch
162 Entwickler ein Jahr lang hinzun�hme, m�sstest du einfach
mal vorrechnen.
Hans Crauel
Hans Crauel
>> [Dass] man sich wegen Fahrplanung viel eher drauf verlassen kann,
>> den Termin (ob nun F�hre, Flugzeug, Operation, Gesch�ft oder was
>> auch immer) einhalten zu k�nnen
> Genau das ist f�r mich durchaus ein Grund, NICHT mit der Bahn zu fahren.
> Ein Zug verpasst und schon kann man die ganze Veranstaltung absagen.
Bei wichtigen Terminen f�hrt man ggf. einen Takt vorher. L�stig und
unangenehm, aber immer noch besser als ohne Fahrplanung und damit
mit wesentlich schlechterer Planbarkeit. Modelliert man Fahrzeit als
Zufallsvariable, so ist die Verteilung mit Takt-Fahrplan sehr dicht
an einer Konvexkombination von Dirac im geplanten Zeitpunkt und Dirac
in `Planzeit plus eine Stunde' mit Koeffizient 0.95 beim geplanten
Zeitpunkt, damit im wesentlichen bimodal. Die Verteilung der Fahrzeit
ohne Fahrplan ist unimodal, dies aber mit wesentlich gr��erer Varianz.
F�r eine einigerma�en zuverl�ssige Planung, etwa mit
Toleranzwahrscheinlichkeit 0.9, muss man ohne Fahrplan damit deutlich
fr�her fahren als mit und hat infolgedessen wegen zu fr�hen Eintreffens
oft lange Wartezeiten.
> F�hrt man mit dem Auto 5 Minuten zu sp�t ab, kommt man halt 5 Minuten
> zu sp�t.
Das ist viel zu deterministisch gedacht.
> Und wenn man wei�, dass man 130 km/h fahren wird, dann kann man
> sich leicht ausrechnen, wie lange man brauchen wird. Entfernung in km
> geteilt durch 130 km/h - bitte sehr. Kann jeder Taschenrechner. Daf�r
> braucht man nicht mal einen Fahrplan.
Es kommt auf die Zeit zwischen QUELL- UND ZIELPUNKT an. Diese
liegen bei der Mehrzahl aller Relationen innerorts. Dort l�sst
sich nicht mit 130 km/h rechnen. Nimm eine Strecke von 50 km,
davon jeweils 10 km innerorts im Ausgangs- und im Zielort.
Innerorts sind 30 km/h (24 Stunden-) Durchschnitt; tag�ber
l�uft es dort regelm��ig wesentlich langsamer. Selbst mit der
(unangemessen optimistischen) Annahme von 130 km/h auf den 30 km
dazwischen kannst du dir leicht ausrechnen, dass die
Gesamtgeschwindigkeit deutlich niedriger anzusetzen ist. Jeder
Taschenrechner kann das ausrechnen. Da irgendwas um die 85%
aller Fahrten k�rzer als 50 km sind, kann man sich leicht
ausrechnen, dass ein Ansatz von `Entfernung in km geteilt
durch 130 km/h' Ergebnisse gibt, die sehr weit von der
Wirklichkeit entfernt sind.
Hans Crauel
Hans Crauel
>> Es gibt nicht nur motorisierten Fahrzeugverkehr, sondern schon
>> derzeit (und dann wohl noch wesentlich mehr) gut 10% Fahrradverkehr
>> (modal split).
> 10%? Glaube ich nicht. Prozent von was �berhaupt? K�pfe, R�der,
> Fahrzeuge?
Anzahl der Wege. Guckstu `Modal Split', z.B. bei google.
Wikipedia [der erste Eintrag bei google] sagt:
"Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die Verteilung des
Transportaufkommens auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt.
Eine andere gebr�uchliche Bezeichnung im Personenverkehr ist
Verkehrsmittelwahl."
Unter `Verkehrsmittelwahl' finden sich dort auch einige Zahlen,
u.a. aus mehreren St�dten.
> In den St�dten, wo ich unterwegs bin, ist jedenfalls nicht jedes 10.
> Fahrzeug ein Fahrrad. Bei weitem nicht.
Es gibt St�dte und Gegenden mit sehr niedrigem Fahrradanteil.
Insgesamt, also �ber die gesamte BRD, liegt der Anteil der
Fahrradnutzung bei allen Wegen bei ca. 10%, in St�dten meist
h�her als auf dem Land, im Norden eher h�her, doch gibt es
auch im S�den etliche St�dte mit h�herem Fahrradanteil.
Zitat aus der Frankfurter Rundschau vom Freitag , 9. Oktober 2009,
Seite 46 [Satzbau zwecks besserer Lesbarkeit leicht umgestellt]:
" ... der Verkehrsdezernent hat den Anteil der Radfahrer von
neun auf etwa 15 Prozent getrieben und will in zwei, drei Jahren
sogar die 20-Prozent-Marke erreichen"
Hans Crauel
Hans Crauel
>> Taxis beweisen, was m�glich ist.
>> Tats�chlich sind Autos derzeit jedoch im Mittel t�glich 23
>> MINUTEN im Einsatz.
> Klar. Nun stelle dir mal vor, dass sie keinen Fahrer mehr brauchen.
> Dann f�hrt man damit morgens in die Arbeit und w�hrend der Arbeit arbeitet
> das Auto alleine als Taxi.
Das ginge ganz genau so auch derzeit. Private Autos m�ssten auch
heute schon nicht rumstehen, sondern k�nnten unterdessen weiter
genutzt werden. Ob nun als Taxi mit professionellem Fahrer, oder
auch f�r andere Zwecke, dann mit nicht zwangsl�ufig professionellem
Fahrer. Selbstfahrend oder nicht macht da keinen Unterschied.
Hast du dich noch nie gefragt, warum das derzeit nicht bzw. nicht
in nennenswertem Ausma� realisiert wird?
> Das wird dazu f�hren, dass 1. sich nicht mehr jeder ein Auto kaufen
> wird und 2. die Autos um ein Vielfaches besser ausgelastet werden.
Mit Carsharing bereits heute machbar. Selbstfahrende Autos
�ndern nichts daran.
>> Fragst du dich nicht, aus welchem Grund bei selbstfahrenden
>> Autos in dieser Hinsicht irgendwas ANDERS werden sollte?
> Die Antwort habe ich dir eben geschrieben.
Nein. Das ist keine Antwort.
> wozu Parkm�glichkeit? Man schickt die Kiste einfach weg. Z.B. zum
> Geldverdienen, indem sie so lange Taxi f�r andere spielt.
>> In einer dreckigen, miefigen Blechkiste [...]
> Grund genug, sich selber so eine Kiste zu kaufen.
Aha. Einerseits soll man sich `selber so eine Kiste kaufen' m�ssen,
damit man nicht in einer dreckigen miefigen Blechkiste sitzen muss,
andererseits soll `die Kiste zum Geldverdienen weggeschickt werden',
was dazu f�hren wird, dass sie verdreckt und vermieft wird. Ohne
Fahrer w�rde das Problem zudem wesentlich schlimmer ausfallen.
Merkst du den Widerspruch denn gar nicht?
Hans Crauel
Hans Crauel
>> Haben Reisebusse neuerdings auch Dreipunkt- oder Hosengr�bergurte?
> Jepp, sie m�ssen sie sogar haben.
Wirklich Dreipunkt? Ich habe lange nicht mehr in einem Reisebus
gesessen und erinnere mich nur an Beckengurte, wie sie auch in
Flugzeugen verwendet werden. Gut, im August bin ich per Reisebus
von Isfahan nach Teheran gefahren. Der hatte allerdings gar keine
Gurte. Im Iran wird die Sicherheit von Reisebussen durch per GPS
kontrollierte Geschwindigkeits�berwachung erh�ht, was dem Vernehmen
nach sehr effizient sein soll.
Ist mir wesentlich lieber als Anschnallen.
> Und es besteht w�hrend der gesamten Reise Anschnallpflicht,
> ansonsten erlischt oder vermindert sich der Versicherungsschutz.
Per StVO vorgeschrieben? Bei kurzer Suche bin ich nicht f�ndig
geworden.
> So hat sich zumindest der Busfahrer auf einer Auslandsreise
> vor ein paar Monaten uns gegen�ber ge�u�ert.
Eine `offiziellere' Quelle ware mir lieber. Meines Wissens
gelten Reisebusse als ziemlich sichere Verkehrsmittel.
Hans Crauel
Christoph Müller
> On 9 Okt., 19:05, Christoph M�ller <inva...@invalid.invalid> wrote:
>> Ingo Menger schrieb:
>> Du musst auch nicht in den 25. Stock. Es gibt ja schlie�lich auch
>> Treppen. Au�erdem kannst du die 100 km zum Ziel ja auch zu Fu� gehen. In
>> dem Augenblick, in dem du auch nur ein Fahrrad benutzt, gef�hrdest du
>> bereits Andere au�er dir selbst.
>
> Richtig. Ich treffe die Entscheidung, ich trage die Verantwortung.
Dann bist du also vollkommen unabh�ngig von deiner Umwelt. Respekt. Habe
ich noch nicht geschafft. 10 km zu Fu� mit der ganzen Ausr�stung zwecks
Leckortung ausr�cken - mir w�re das zu umst�ndlich.
>>> Nein!
>>> Diese Software mu� evtl. folgende Entscheidung treffen: M�chte ich
>>> lieber eine Kollision mit Objekt1 oder mit Objekt2? Objekt1 kann ein
>>> alter Opa sein und Objekt2 eine schwangere Frau.
>>> Wie lautet die Entscheidung? Du hast 1�s Zeit!
>> Woher kommt die angenommene 1�s? Die menschliche Reaktionszeit wird
>> immerhin mit dem 1000-Fachen angenommen und funktioniert nach deiner
>> Auffassung noch immer besser als wenn Automaten die Aufgabe erledigen.
>
> Das hab ich nicht gesagt.
Du gehst davon aus, nur 1�s Zeit zu haben. Da d�rfte in jedem Fall die
Sache bereits gelaufen sein. Gilt de facto f�r "nicht mehr
beeinflussbar". (Wobei ich mit dem Faktor 1000 sogar noch gn�dig war...)
>>> *Das* ist der qualitative Unterschied zu seelenloser Mechanik und
>>> Steuerungssoftware seelenloser Mechanik (wie eine Motorelektronik-
>>> Software).
>> Sorry, aber DEN Unterschied kann ich nicht erkennen. Versagen ist f�r
>> mich nun mal versagen. Ist doch egal, ob das Versagen durch eine
>> gebrochene Achse oder eine Fehlentscheidung ausgel�st wird.
>
> Nein.
Wieso? Wenn man aufgrund einer gebrochenen Achse erschlagen wird, ist
man nicht verletzt oder tot? Wird man aufgrund einer Fehlentscheidung
durch einen Computer erschlagen, nicht? Wie ist zu verstehen, was du
schreibst?
>>> Jene kann gar keine Entscheidung treffen,
>> klar kann sie das. Sie kann sich sozusagen zum Kaputtgehen entscheiden.
>
> Das ist doch Bl�dsinn.
Bitte erkl�ren. Nicht einfach behaupten.
>>> diese h�chstens
>>> Entscheidungen, die ethisch-moralisch irrelevant sind.
>> Welchen Unterschied macht das?
>
> Einen gewaltigen. U.u. wird die Software entscheiden: "fahr die
> schwangere Frau um". Nur gibt es niemanden, der die Verantwortung f�r
> diese Entscheidung tr�gt.
I.d.R. die Versicherungen. Wie beim Aufzug. Wie mit der Produkthaftung
der Aufzughersteller, der Achsenproduzenten, der Bremsenbauer, ...
>> Ist jemand anders tot, wenn er aufgrund
>> einer ethisch-moralischen Fehlentscheidung gegen eine Wand klatscht oder
>> weil die Bremsen versagt haben?
>
> Letzteres ist Zufall, ersteres nicht.
Warum ist das Eine Zufall und das Andere nicht? Meinst du, dass da
jemand ABSICHTLICH einprogrammiert, im Zweifelsfalle eine schwangere
Frau umzufahren?
> Computer machen nur das, was ihnen einprogrammiert wurde. Demzufolge
> hat jemand programmiert, da� an die Wand gefaren wird.
Normalerweise wird niemand so ein Programm absichtlich schreiben. Man
will ja unfallfrei fahren und nicht an eine Wand.
> Gleichzeitig ist auch wahr, da�, bei gen�gend komplexen Programmen,
> niemand mehr genau wei�, was programmiert wurde, d.h. was der Computer
> alles tun kann und wird.
Was eine Achse oder Bremse im letzten Detail macht, wei� �brigens auch
kein Mensch. Aber man wei� halt "hinreichend genau", was passieren wird.
Mit der Software wird's nicht anders laufen.
>> In beiden F�llen hat man grunds�tzlich das gleiche Problem: Beide m�ssen
>> FEHLERFREI funktionieren. Egal, ob die Soft- oder Hardware spinnt.
>
> Wenn sie das m�ssen, dann beweise bitte, da� sie das auch k�nnen.
> Geht nicht? Warum sollte es dann jemand zulassen?
Dann beweise mir bitte JETZT, dass ein Bleistift, den man �ber die
Tischkante schiebt, auch MORGEN noch nach unten f�llt. Du wirst es nicht
k�nnen. Du wirst h�chsten sagen k�nnen, dass das anzunehmen ist, weil
eben hinreichend viele Leute die gleiche Erfahrung gemacht haben. Das
ist aber nur eine rein empirische Erfahrung und KEIN BEWEIS! Wieso
verlangst du also Beweise?
>>>> Aber man kann doch die
>>>> Versagenswahrscheinlichkeit drastisch reduzieren. Damit leben wir seit
>>>> Jahrzehnten.
>>> Die Rechtslage ist ungekl�rt,
>> stelle dir vor, dass mit manueller Fahrzeugbedienung nachweislich mehr
>> Unf�lle, mehr Verletzte und mehr Tote gibt als mit Fahren per
>> "Autopilot".
>
> Dazu m��te letzteres erst mal erlaubt sein.
Die Fahrerassistenzsysteme werden immer besser. Damit wird man genau
diese Erfahrungen sammeln.
> Und dann greift schon das
> Paradox. Sobald ich sehe, da� da ein Autopilot unterwegs ist, kann ich
> den als menschlicher Fahrer schneiden, rechts �berholen, vor mir
> hertreiben (da er versuchen wird, den Abstand nach hinten
> herzustellen), usw. Der wird schon aufpassen.
Je nach dem, wie die Kiste programmiert ist. Wenn du so eine mit sehr
kurzem Fahrabstand vor dir her treiben willst und das nachdr�cklich
genug machst, kann es schon sein, dass du bei der n�chsten Gelegenheit
von der Polizei zum Anhalten und Abgeben deiner Papiere aufgefordert
wirst. Solche Fahrzeuge werden sehr viele Kameras haben. Sie werden auch
die M�glichkeit haben, Informationen auszutauschen. Warum also nicht
auch mit der Polizei? Da kriegt der Fahrer/Fahrgast dann vielleicht
grade noch gemeldet "Vorgang der Polizei melden ja/nein". Falls ja,
kriegt sie gleich die ganze Videosequenz r�ber gefunkt.
>> Mir scheint, du kennst die Motivation hinter X-by-Wire nicht. Diese ist
>> NICHT, das Auto fahrerlos fahren zu lassen, sondern erst mal das Auto
>> BILLIGER zu machen. An das fahrerlose Auto denkt offiziell kein Mensch
>> in der Branche. Man macht halt immer bessere Fahrerassistenzsysteme. Sie
>> greifen schon jetzt teilweise massiv in Bremsen und Lenkung ein, wenn
>> eine Kollision droht.
>
> .... und treffen dabei keine komplexen Entscheidungen. Der
> Bremskarftverst�rker beispielsweise sieht nur, da� pl�tzlich stark
> gebremst wird, und erh�ht noch ein bi�chen den Druck.
Keine Ahnung, wovon zu schreibst. Hier ist die Rede von
PREcrash-Sensoren. Da WIRD bereits reagiert, noch BEVOR der Fahrer die
gef�hrliche Situation �berhaupt bemerkt hat.
> Ich wette, es gibt noch nicht einmal irgendwelche Zahlen aus einer
> d�mlichen Marketingstudie wo gefragt wird: "Was w�re ihnen ein
> Autopilot wert?"
Vermutlich gibt es sowas durchaus. D�rfte jeden interessieren, der
beruflich unterwegs ist.
> Wir reden �ber Deutschland, nicht wahr?
Weltweit.
> �ber das Land, wo 1000 EUR
> Aufpreis f�r eine Automatic-Schaltung den Leuten zu viel ist.
In Amerika kostet es Aufpreis, wenn das Auto KEINE Automatik hat.
>> L�ngst angeboten wird automatisches Abstand halten, Spur
>> halten, Einparken.
>
> Die ersten beiden kenne ich nicht,
dachte ich mir.
> nehme aber an, da� der Mensch immer
> am "override" Knopf sitzt, bildlich gesprochen.
Vermutlich. Es wird sich herausstellen, ob das sinnvoll ist oder nicht.
> DIe automatischen Einparker sagen dir, was du machen sollst. Es geht
> hier lediglich um eine Berechnung, die Computer nun mal besser k�nnen,
> als unge�bte Menschen.
Sie lenken auch.
> Die Einparkhilfen machen nichts als Krach und k�nnen einen Grashalm
> immer noch nicht nicht von einer Betonwand unterscheiden.
Erkl�re ihnen den Unterschied, und schon kennen sie ihn. Es gibt viele
Menschen, die der Technik derlei Dinge erkl�ren. Sonst w�ren
Abstandsensorik, automatische Spurhaltung und Einparkhilfen nicht m�glich.
> Auch hier,
> obwohl der Mensch keinerlei Kontrolle abgibt, steht als erstes in der
> Bedienungsanleitung ein auff�lliger Kasten mit fetter Schrift:
> "Vorsicht! Der Hersteller �bernimmt keinerlei Haftung oder
> Verantwortung f�r Sch�den usw."
So, wie in Amerika mit jeder Mikrowelle eigens darauf hingewiesen wird,
dass sie nicht zum Trocknen lebendiger Katzen geeignet ist.
> Lustigerweise f�hren selbst diese Dinger schon zu einer �nderung des
> Verhaltens von Menschen, genauer gesagt, zu einer weniger
> verantwortungsvollen Haltung (trotz Warnung).
Unterschiede zwischen Wunsch und Wirklichkeit gibt es �fters zu beobachten.
> Es ist klar, da� diese ganze Sache *nichts als ein Softwareproblem*
> ist. Das ist gerade das Problem.
NOCH ist es ein Problem, weil diese Software noch nicht gen�gend
Erfahrung einprogrammiert hat. Ein ziemlich schwer zu beherrschendes
Problem scheinen derzeit noch unterschiedliche Beleuchtungsf�lle zu
sein. Man wird deshalb vermutlich aus der gesehenen Szenerie erst mal
ein internes 3D-Modell herstellen und erst das dann auswerten. Das w�re
dann unabh�ngig von der Beleuchtungssituation. Braucht aber viel
Rechenzeit und wird deshalb sicher nicht in der ersten Reflexebene zum
Einsatz kommen. Die erste Reflexebene reagiert quasi hypernerv�s schon
auf jedes fallende Blatt und jeden Kanaldeckel, das/der sich auf
"Kollisionskurs" befindet, mit einem entsprechenden Brems- oder
Ausweichman�ver, damit nur ja keine Kollision stattfindet. Entwarnung
kommt dann erst von der Instanz dar�ber. Das muss so schnell gehen, dass
noch ein angenehmes und z�giges Fahren m�glich ist.
> Ich arbeite lange genug in der
> Branche, um zu wissen, da� weltweit furchtbare Software im Einsatz
> ist, Software, die mit Ansage unter bestimmten Bedingungen nicht mehr
> richtig funktioniert.
So lange es z.B. nur Textverarbeitung ist, kann man solche Fehler mit
einem tiefen Seufzer noch akzeptieren. Mit Sicherheitssoftware nicht.
Sichere Software gibt es! Kommt z.B. real in der Steuerung von
Industrierobotern zum Einsatz. Auf einer Messe selbst gesehen: Zwei
Sitze auf dem Roboter montiert und "Achterbahn" gespielt. Mit ECHTEN
Menschen! N�mlich mit Messebesuchern. W�re diese Software nicht sicher,
h�tte dieser Stand wahrscheinlich augenblicklich ger�umt werden m�ssen.
Schlie�lich w�re es dem Roboter technisch ohne weiteres m�glich gewesen,
diese beiden Sitze mitsamt Insassen kopf�ber mit voller Wucht auf den
Boden zu klatschen. Sie h�tten mit Sicherheit keine �berlebenschance
gehabt. So aber wird man dem Einen oder Anderen, der danach etwas gr�n
im Gesicht war, halt nur eine T�te gereicht haben...
Christoph Müller
>> z.B. folgende Situation: der Kollisionsdetektor bemerkt ein Objekt,
>> das sich von rechts dem Straï¿œenrand nï¿œhert. Inwiefern ist es jetzt
>> wichtig, ob das ein Mensch, ein Wildschwein oder ein Einkaufswagen mit
>> leeren Bierdosen ist? Vermieden werden muￜ die Kollision doch so oder
>> so.
>
> Siehe oben. Zudem ist die Beschaffenheit des Objekts von Bedeutung.
> Wegen einer leeren Plastiktï¿œte etwa muss man auch dann nicht in den
> Gegenverkehr lenken,
Das wird man auch nicht machen, wenn ein Mensch auf die Straï¿œe lï¿œuft. In
den Gegenverkehr reinfahren, bedeutet ja eine ganz massive Kollision.
Sogar mit umherfliegenden Teilen, die den unvorsichtigen Fuï¿œgï¿œnger dann
auch noch tï¿œten kï¿œnnen. In den Gegenverkehr wird sowohl ein Mensch wie
auch ein Automat nur dann rein fahren, wenn keiner da ist. Eher fï¿œhrt
man nach rechts in den Graben.
> wenn diese groￜ ist und sehr `dynamisch' in
> den Weg weht. Zuverlï¿œssige `Detektion' ist unerlï¿œsslich.
Was heiï¿œt "zuverlï¿œssig"? Wie wï¿œrde denn ein Mensch drauf reagieren? Es
reicht, wenn der Automat die Unfallwahrscheinlichkeit gegenï¿œber dem
typisch menschlichen Verhalten erkannbar reduziert und es dadurch
weniger Verletzte und Tote gibt. Das wï¿œre bereits ein Fortschritt.
Christoph Müller
> Christoph Mï¿œller schrieb zu der Feststellung
>> Genau das ist fï¿œr mich durchaus ein Grund, NICHT mit der Bahn zu fahren.
>> Ein Zug verpasst und schon kann man die ganze Veranstaltung absagen.
>
> Bei wichtigen Terminen fï¿œhrt man ggf. einen Takt vorher. Lï¿œstig und
> unangenehm, aber immer noch besser als ohne Fahrplanung und damit
> mit wesentlich schlechterer Planbarkeit.
Ingolstadt - Frankfurt - Ingolstadt: Hin eine Stunde Verspï¿œtung weil das
Betriebssystem des ICE mehrmals neu gebootet werden musste. Rï¿œckweg 6
Stunden Verspï¿œtung "wg. Personenschaden" irgendwo zwischen Wï¿œrzburg und
Nï¿œrnberg. Irgendwie finde ich das nicht so recht zuverlï¿œssig. Da hilft
ein Takt frï¿œher auch nichts mehr. Ist jetzt ein oder zwei Jahre her. So
ein System ï¿œberzeugt mich ganz einfach nicht. 6 Stunden Verspï¿œtung per
Auto habe ich noch nie erlebt.
>> Fï¿œhrt man mit dem Auto 5 Minuten zu spï¿œt ab, kommt man halt 5 Minuten
>> zu spï¿œt.
>
> Das ist viel zu deterministisch gedacht.
Funktioniert aber meistens.
>> Und wenn man weiￜ, dass man 130 km/h fahren wird, dann kann man
>> sich leicht ausrechnen, wie lange man brauchen wird. Entfernung in km
>> geteilt durch 130 km/h - bitte sehr. Kann jeder Taschenrechner. Dafï¿œr
>> braucht man nicht mal einen Fahrplan.
>
> Es kommt auf die Zeit zwischen QUELL- UND ZIELPUNKT an. Diese
> liegen bei der Mehrzahl aller Relationen innerorts.
Da wird man kaum ein Railtaxi benutzen. Schon deshalb nicht, weil man
mit je ca. 2,- Euro Start- und Ankunftsgebï¿œhren zu rechnen hat, woraus
sich die Bahnhï¿œfe finanzieren sollen.
> Dort lï¿œsst
> sich nicht mit 130 km/h rechnen. Nimm eine Strecke von 50 km,
> davon jeweils 10 km innerorts im Ausgangs- und im Zielort.
Dï¿œrfte fï¿œr Individualverkehr auf der Schiene schon ziemlich viel sein.
Es ist anzunehmen, dass in den meisten Fï¿œllen ein gï¿œnstigerer
Anschlusspunkt zu finden ist. Dann vielleicht sogar mit grￜￜerer
Entfernung, dafï¿œr aber dann aber mit konstant hï¿œherer Geschwindigkeit
z.B. per Landstraï¿œe. Die meisten Navis kï¿œnnen auf kï¿œrzeste Zeit oder
kï¿œrzeste Entfernung navigieren. Default ist normalerweise kï¿œrzeste Zeit.
> Innerorts sind 30 km/h (24 Stunden-) Durchschnitt; tagï¿œber
> lￜuft es dort regelmￜￜig wesentlich langsamer. Selbst mit der
> (unangemessen optimistischen) Annahme von 130 km/h auf den 30 km
> dazwischen kannst du dir leicht ausrechnen, dass die
> Gesamtgeschwindigkeit deutlich niedriger anzusetzen ist.
Ich rechne auf den Zubringern eher weniger mit
Durchschnittsgeschwindigkeiten, sonder mit Anfahrtsdauer. Man wird die
Anschlussstellen nach Anfahrtdauer und Benutzerpotenzial und nicht nach
Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Straï¿œe auswï¿œhlen. 10 Minuten
Zubringer wï¿œren sicher OK. Ab 20 Minuten wï¿œr's jedenfalls schon
kritisch, so dass man auf Abhilfe sinnen wird. Wï¿œre ja nicht so wie
heute, dass ALLE erst mal zum Hauptbahnhof mitten in der Stadt gekarrt
werden mï¿œssten. Man fï¿œhrt zu seinem gï¿œnstig gelegenen Lokalbahnhof und
von dort aus dann nonstop zum gï¿œnstigst gelegenen Zielbahnhof, der nur
in seltenen Fï¿œllen der Hauptbahnhof sein dï¿œrfte.
> Jeder
> Taschenrechner kann das ausrechnen. Da irgendwas um die 85%
> aller Fahrten kï¿œrzer als 50 km sind, kann man sich leicht
> ausrechnen, dass ein Ansatz von `Entfernung in km geteilt
> durch 130 km/h' Ergebnisse gibt, die sehr weit von der
> Wirklichkeit entfernt sind.
Die individuelle Anfahrtszeit zumindest zum lokalen Banhof wird man
kennen, ohne sie eigens ausrechnen zu mï¿œssen. Deshalb wird man sie
genauso dazu addieren, wie man das mit der jetzigen Bahn auch machen
muss. Sie gibt ja auch nur die Zeit von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof.
Doch da kommt zur typischerweise lï¿œngeren Zufahrtszeit auch noch ein
Fahrplan oben drauf...
Christoph Müller
> Christoph Mï¿œller schrieb zu meiner Aussage
>>> Taxis beweisen, was mï¿œglich ist.
>>> Tatsï¿œchlich sind Autos derzeit jedoch im Mittel tï¿œglich 23
>>> MINUTEN im Einsatz.
>
>> Klar. Nun stelle dir mal vor, dass sie keinen Fahrer mehr brauchen.
>> Dann fï¿œhrt man damit morgens in die Arbeit und wï¿œhrend der Arbeit arbeitet
>> das Auto alleine als Taxi.
>
> Das ginge ganz genau so auch derzeit.
Wo kriegt man da so problemlos einen Fahrer her? Der die ganzen
persï¿œnlichen zeitkritischen Dinge ohne zu Maulen hinnimmt?
> Private Autos mï¿œssten auch
> heute schon nicht rumstehen, sondern kï¿œnnten unterdessen weiter
> genutzt werden.
Solche Modell gibt's ja. Carsharing...
> Selbstfahrend oder nicht macht da keinen Unterschied.
Macht einen sehr groï¿œen Unterschied!
> Hast du dich noch nie gefragt, warum das derzeit nicht bzw. nicht
> in nennenswertem Ausmaￜ realisiert wird?
Habe ich.
>> Das wird dazu fï¿œhren, dass 1. sich nicht mehr jeder ein Auto kaufen
>> wird und 2. die Autos um ein Vielfaches besser ausgelastet werden.
>
> Mit Carsharing bereits heute machbar. Selbstfahrende Autos
> ï¿œndern nichts daran.
Durchaus. Selbstfahrende Autos kann man nach Tageslaune los schicken.
Fï¿œr Carsharing brauchst du einen speziellen Vertrag. Auï¿œerdem hast du
das Auto nicht da, wo du es momentan grade brauchst, sondern an
irgendeinem Stï¿œtzpunkt, zu dem du erst mal kommen musst. Das fahrerlose
Auto holt dich dagegen da ab, wo DU dich grade im Moment befindest. Du
musst also nicht erst lang zum Auto pilgern. Es kommt zu dir.
>> wozu Parkmï¿œglichkeit? Man schickt die Kiste einfach weg. Z.B. zum
>> Geldverdienen, indem sie so lange Taxi fï¿œr andere spielt.
>
>>> In einer dreckigen, miefigen Blechkiste [...]
>
>> Grund genug, sich selber so eine Kiste zu kaufen.
>
> Aha. Einerseits soll man sich `selber so eine Kiste kaufen' mï¿œssen,
> damit man nicht in einer dreckigen miefigen Blechkiste sitzen muss,
> andererseits soll `die Kiste zum Geldverdienen weggeschickt werden',
> was dazu fï¿œhren wird, dass sie verdreckt und vermieft wird. Ohne
> Fahrer wï¿œrde das Problem zudem wesentlich schlimmer ausfallen.
> Merkst du den Widerspruch denn gar nicht?
Seit wann ist "die Einen machen es so, die Anderen anders" ein
Widerspruch? Mir scheinst, du suchst nach Grï¿œnden, um was verhindern zu
kï¿œnnen. Wer was bewegen will, wï¿œrde stattdessen Wege suchen.
Ulrich Nehls
> Wirklich Dreipunkt?
In dem betr. Bus waren es H�ftgurte wie im Flugzeug.
--
"Es betrifft die Gef�hrdung der �ffentlichen Sicherheit, hervorgerufen
durch die unsinnige, immer mehr �berhandnehmende Automobilraserei.
Es kann nicht l�nger zugesehen werden, wie diese Fahrzeuge (...)
die Staats- und Gemeindestrassen occupieren." (Aargau, Schweiz, 1907)
Ulrich Nehls
> Private Autos m�ssten auch heute schon nicht rumstehen, sondern
> k�nnten unterdessen weiter genutzt werden. Ob nun als Taxi mit
> professionellem Fahrer, oder auch f�r andere Zwecke, dann mit nicht
> zwangsl�ufig professionellem Fahrer. Selbstfahrend oder nicht macht
> da keinen Unterschied. Hast du dich noch nie gefragt, warum das
> derzeit nicht bzw. nicht in nennenswertem Ausma� realisiert wird?
Weil das Auto nur von Naivlingen als Transportmittel betrachtet wird.
frank paulsen
> Das fahrerlose Auto wird nicht mehr sehr lange auf sich warten lassen.
das haengt davon ab, was du unter 'sehr lange' verstehst. es gibt keine
serioese quelle, die den einsatz selbstfahrender KFZ auf normalen
strassen innerhalb der naechsten zwanzig jahre fuer realistisch haelt.
> Wie gedenkt die Bahn auf diese absehbare Herausforderung eigentlich zu
> reagieren? Welchen Grund sollte man noch zu Bahnbenutzung haben, wenn
> man doch nur eine Nummer anzurufen braucht und man dann bald darauf
> von einem Gef�hrt seines Wunsches und Geldbeutels direkt vor der
> Haust�re abgeholt und vor der gew�nschten wieder abgesetzt wird? Bis
> jetzt konnte ich von der Bahn lediglich die Hoffnung vernehmen, dass
> dieses Szenario so schnell nicht eintreten wird. Und wenn doch?
es kann natuerlich sein, dass uns allen der himmel auf den kopf faellt.
wesentlich wahrscheinlicher ist es aber, dass die eisenbahnen im rahmen
der zugegeben langsamen europaeisierung endlich wieder potentiale
ausschoepfen, die in den letzten vier bis fuenf jahrzehnten verloren
gingen.
frank paulsen
> frank paulsen schrieb:
>
> Fahrpl�ne zu vertakten ist ja sooo einfach. Und kaum kommt der
> Zubringer 3 Minuten zu sp�t, ist der ICE schon weg und schon darf man
> eine Stunde im Takt warten und die Platzreservierung kann man auch
> vergessen.
>
>> man macht das, um gerade die zubringer- und wartezeiten zu reduzieren.
>
> Dummerweise wird damit das Gesamtsystem ganz sch�n kitzlig. Wie eben
> beschrieben.
es ist deutlich weniger kitzlig, als einen stau auf spurgefuehrten
fahrbahnen verhindern zu wollen, wenn sich dort fahrzeuge ohne fahrplan
bewegen.
>> (und wie man sowas *richtig* macht, schaut man sich am besten in der
>> schweiz an)
>
> Die ist relativ klein. Damit fallen Versp�tungen im Schnitt vermutlich
> entsprechend kleiner aus.
das hat ganz wenig mit der groesse des netzes zu tun, aber viel mit der
betriebsorganisation und der finanzierung des fahrweges. man muss das
ganz klar sagen: ein integraler taktfahrplan ist *teuer*, verglichen mit
anderen, loseren fahrplanloesungen.
>> in der Schweiz hat man viele anschluss-stellen,
>
> und da halten ALLE Z�ge? Dann geht's ja nur im Stotterbetrieb
> vorw�rts. Wie will man da auf hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten
> kommen?
du wirst in der schweiz beobachten, dass auch der Postbus passend zum
ITF vor dem bahnhof bereitsteht: nur so laesst sich eine moderate
fahrtgeschwindigkeit in eine zufriedenstellende fahrzeit ueber die
gesamte reisekette umwandeln.
das wunderbare konzept des ITF auf der schiene versagt in Deutschland ja
auch deshalb noch, weil es vielerorts eben keine integration mit dem
zubringerverkehr gibt. (das ist ein nachteil kleinstueckiger verkehrs-
unternehmen, also ueberwiegend ein politisches problem. solange die
masse der politiker sich ueberwiegend mit dem KFZ bewegt, wird sich das
auch kaum aendern. die schweiz hat da einen historischen vorteil durch
die erst spaet erfolgende privatisierung der Post)
frank paulsen
> So viel braucht's gar nicht. Stelle dir vor, 1% der Autos braucht
> keinen Fahrer. So ein Automat kann locker 10 Stunden pro Tag fahren.
> Dann hat das 1% Fahrzeuge 10% Fahranteil. Anders ausgedrīŋŊckt etwa die
> gleiche Verkehrsleistung wie heute die Bahn insgesamt. Wer sollte sie
> dann noch warum benutzen?
das ist eine argumentation, die an laecherlichkeit nahe dem papierlosen
buero ist.
man muss dabei aber auch mal weg von der rein technischen betrachtung
des transports, und hin zu einer gesellschaftlichen interpretation.
menschen sind in den letzten paar jahrtausenden relativ unflexibel
geblieben, was ihre lebensgestaltung angeht: die kernarbeitszeit wird
durch die sonne bestimmt, das hauptsaechliche transportbeduerfnis durch
die kernarbeitszeit. es ist zwar putzig, wenn KFZ nach dem beginn der
kernarbeitszeit, und vor deren ende im prinzip fuer andere aufgaben zur
verfuegung stehen: sie werden dann in etwa so sehr genutzt wie die
zuege, die zu diesen zeiten mit auslastungen unter 15% durch die gegend
fahren.
dazu kommt, dass menschen so ein teures gut wie das eigene auto nur
hoechst ungern anderen zur verfuegung stellen wollen. deshalb glaubt
auch niemand ernsthaft daran, dass mit der verfuegbarkeit des
selbstfahrenden KFZ strukturelle aenderungen in der nutzung auftreten
wuerden, zumindest nicht im naechsten halben jahrhundert.
du magst mal einen soziologen befragen, wie sich die typischen
arbeitszeiten in Deutschland Ost und West sich in den letzten zwanzig
jahren veraendert haben. es bringt furchtbar wenig, wenn ab 07:30
zigtausende PKW in Dresden oder Leipzig zur verfuegung stehen, sie aber
zu weit weg sind um das real existierende transportbeduerfnis ab 07:30
in sagenwirmal NRW zu befriedigen.
> Stelle dir vor, du rufst eine Nummer an (egal, ob Tag oder Nacht oder
> am Wochenende) und ein paar Minuten spīŋŊter steht ein Fahrzeug deiner
> Wahl (von spartanisch bis luxuriīŋŊs, von klein bis groīŋŊ) vor deiner
> HaustīŋŊr. Mit dem Einladen kannst du dir Zeit lassen. Die Oma kannst du
> mitsamt Rollstuhl und īŋŊppigem GepīŋŊck und Computer mit Riesenbildschirm
> und 10 Leitzordnern auch gleich mitnehmen. Wenn dann alles verstaut
> ist, geht's ab zum Ziel. Direkt vor die HaustīŋŊr. Dort wird in aller
> Ruhe ausgeladen. Ist das fertig, kann sich das Fahrzeug wieder trollen
> und die nīŋŊchste Kundschaft bedienen. Brauchst also nicht mal einen
> Parkplatz zu suchen.
>
> Und nun sage mir, wieso man noch mit der Bahn fahren soll, wenn dieses
> Szenario RealitīŋŊt ist?
wenn ich morgens um 07:00 dort anrufe, um ein KFZ fuer den transport von
Dortmund nach Essen zu bekommen, dann wird da keines verfuegbar sein. es
hilft da unglaublich wenig, wenn ich um 09:00 damit erfolg haben wuerde,
weil dann alle anderen auf der arbeit sind: ich will ja selbst dort hin.
es gibt aber noch ein wesentlich dramatischeres problem: wenn ich
hingehe, mir mein selbstfahrendes, selbstvermietendes KFZ kaufe,
regenschirm und wintermantel auf dem ruecksitz lasse, das teil ab 09:00
vermiete und der mieter damit nach Ingolstadt dackelt, dann stehe ich um
16:30 vor der firma, es kommt vieleicht auch ein ersatzauto an, aber ich
werde nass, friere mir den arsch ab, habe keine plastikbox fuer den
einkauf im kofferraum, und die falsche musik im radio.
die leute, die mit sowas umgehen koennen, sitzen heute schon im zug und
lesen dort in ruhe die quellen, die du seit vielen jahren ignorierst :)
--
"Der letzte Wahlleiter in diesem Land, der derart undemokratisch mit
kleinen und anderen Parteien umgesprungen ist, ist 1946 von einem
alliierten MilitīŋŊrtribunal hingerichtet worden."
Christoph Müller
> Christoph M�ller <inv...@invalid.invalid> writes:
>> So viel braucht's gar nicht. Stelle dir vor, 1% der Autos braucht
>> keinen Fahrer. So ein Automat kann locker 10 Stunden pro Tag fahren.
>> Dann hat das 1% Fahrzeuge 10% Fahranteil. Anders ausgedr�ckt etwa die
>> gleiche Verkehrsleistung wie heute die Bahn insgesamt. Wer sollte sie
>> dann noch warum benutzen?
>
> das ist eine argumentation, die an laecherlichkeit nahe dem papierlosen
> buero ist.
Wenn du auf diesem Niveau weiter diskutieren willst, solltest du dir
andere Zeitgenossen suchen.
Hans Crauel
>> Bei wichtigen Terminen f�hrt man ggf. einen Takt vorher. L�stig und
>> unangenehm, aber immer noch besser als ohne Fahrplanung und damit
>> mit wesentlich schlechterer Planbarkeit.
[Diskussion unterschiedlicher Verteilungen der Ankunftszeiten von
Reisen mit Fahrplan vs. MIV gel�scht]
> Ingolstadt - Frankfurt - Ingolstadt: Hin eine Stunde Versp�tung weil das
> Betriebssystem des ICE mehrmals neu gebootet werden musste. R�ckweg 6
> Stunden Versp�tung "wg. Personenschaden" irgendwo zwischen W�rzburg und
> N�rnberg. Irgendwie finde ich das nicht so recht zuverl�ssig.
Wenn du auf diesem Niveau weiter diskutieren willst, solltest du dir
andere Zeitgenossen suchen.
Hans Crauel
Christoph Müller
>> Ingolstadt - Frankfurt - Ingolstadt: Hin eine Stunde Verspï¿œtung weil das
>> Betriebssystem des ICE mehrmals neu gebootet werden musste. Rï¿œckweg 6
>> Stunden Verspï¿œtung "wg. Personenschaden" irgendwo zwischen Wï¿œrzburg und
>> Nï¿œrnberg. Irgendwie finde ich das nicht so recht zuverlï¿œssig.
>
> Wenn du auf diesem Niveau weiter diskutieren willst, solltest du dir
> andere Zeitgenossen suchen.
Meinetwegen. Das war halt eine ganz reale Erfahrung von mir.
frank paulsen
> frank paulsen schrieb:
>> Christoph M�ller <inv...@invalid.invalid> writes:
>
>>> So viel braucht's gar nicht. Stelle dir vor, 1% der Autos braucht
>>> keinen Fahrer. So ein Automat kann locker 10 Stunden pro Tag fahren.
>>> Dann hat das 1% Fahrzeuge 10% Fahranteil. Anders ausgedr�ckt etwa die
>>> gleiche Verkehrsleistung wie heute die Bahn insgesamt. Wer sollte sie
>>> dann noch warum benutzen?
>>
>> das ist eine argumentation, die an laecherlichkeit nahe dem papierlosen
>> buero ist.
>
> Wenn du auf diesem Niveau weiter diskutieren willst, solltest du dir
> andere Zeitgenossen suchen.
es ist erstaunlich, dass du mir den vergleich vorwirfst, denn dein
argumentation weist *genau* den fehler auf, der bei der postulierung des
papierlosen bueros gemacht wurde: technische moeglichkeiten werden nur
dann umgesetzt, wenn fuer den anwender ein kurzfristiger mehrwert
erkennbar ist.
die bueroautomation hat folglich nicht dazu gefuehrt, dass das abstrakte
ziel 'weniger papierverbrauch' erreicht wurde, sondern die produktion
von papierdokumenten wurde einfacher, und genau das wird ausgenutzt.
--
"Der letzte Wahlleiter in diesem Land, der derart undemokratisch mit
kleinen und anderen Parteien umgesprungen ist, ist 1946 von einem
alliierten Milit�rtribunal hingerichtet worden."
Thorsten Günther
> Und noch keinen Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr. Noch in den
> Achtzigern des letzten Jahrhunderts galten 160 km/h als absolute
> Obergrenze beim Schienenverkehr.
>
Davon bin ich nicht ï¿œberzeugt:
<http://de.wikipedia.org/wiki/Schienenzeppelin>
<http://de.wikipedia.org/wiki/Fliegender_Hamburger>
Thorsten
Hans Crauel
Meine Aussage ist missverstï¿œndlich. Die 160 km/h bezogen sich
auf die Obergrenze im Alltags- und Dauerbetrieb. Ich hatte vor
lï¿œngerer Zeit einen Vortrag dazu gehï¿œrt (meiner Erinnerung nach
von Karl Popp, Hannover, vergl. etwa
<http://www.tt.uni-hannover.de/uniforkat/viewBericht.cfm?ID 2>).
Bei den seinerzeit unternommenen Hochgeschwindigkeitsversuchen
war demnach das Problem, dass die Gleise nach solchen Versuchen
regelmￜￜig ruiniert waren und die Oberflￜchen neu geschliffen
werden mussten. Eines der Hauptprobleme war die Verriffelung der
Laufflï¿œchen, die selbstverstï¿œrkend verlï¿œuft und deren Entwicklung
u.a. durch hohe Geschwindigkeiten und durch starke Belastung
deutlich verstï¿œrkt wird. Diese Schwierigkeiten sind beim
Hochgeschwindigkeitsbetrieb offenbar mittlerweile ï¿œberwunden.
Siehe zu dieser Art von Problemen auch beispielsweise
<http://www.dgm.de/past/2004/werkstoffpruefung/download/687_24.pdf>
Seinerzeit gab es dazu einen von mehreren Seiten (DFG,
Bundesministerium/en und weiteren) gefï¿œrderten Forschungsverbund
"Rad-Schiene-Systeme", dessen Ziel wohl u.a. die technische
Realisierbarkeit von Hochgeschwindigkeit auf der Schiene im
Dauerbetrieb (und somit insbesondere Realisierung des ICE) war.
Alle Angaben aus der Erinnerung und ohne Gewï¿œhr.
Hans Crauel
Hans Crauel
>> Und noch keinen Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr. Noch in den
Meine Aussage ist missverstï¿œndlich. Die 160 km/h bezogen sich
frank paulsen
> Thorsten G锟絥ther schrieb zu meiner Aussage
>
>>> Und noch keinen Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr. Noch in den
>>> Achtzigern des letzten Jahrhunderts galten 160 km/h als absolute
>>> Obergrenze beim Schienenverkehr.
>
>> Davon bin ich nicht 锟絙erzeugt:
>> <http://de.wikipedia.org/wiki/Schienenzeppelin>
>> <http://de.wikipedia.org/wiki/Fliegender_Hamburger>
>
> Meine Aussage ist missverst锟絥dlich. Die 160 km/h bezogen sich
> auf die Obergrenze im Alltags- und Dauerbetrieb.
ausgewaehlte hoechstgeschwindigkeiten im regel- und dauerbetrieb im
historischen ablauf: (da sind bewusst keine rekorde oder sonderzuege
drin, mindestanforderung taeglicher betrieb und mehr als 200km strecke)
1933 160km/h Fliegender Hamburger Deutschland
1964 200km/h Shinkansen Japan
1965 210km/h "
1974 210km/h der milliardste passagier auf dem Shinkansen Japan
1981 260km/h TGV Frankreich
1983 270km/h "
1985 230km/h Shinkansen Japan
200km/h IC Deutschland (6 jahre spaeter als geplant, siehe unten)
1989 300km/h TGV Frankreich
1991 250km/h ICE Deutschland
1992 270km/h Shinkansen Japan
1997 300km/h "
1999 300km/h ICE Deutschland
2001 320km/h TGV Frankreich
oder flapsig formuliert: seit den sechziger jahren des vorigen
jahrhunderts haben wir regelverkehr mit mehr als 200km/h auf
rad/schiene, und es hat eigentlich niemand vom fach erwartet, dass vor
der 300er-grenze groessere probleme mit dem fahrweg zu erwarten sind.
> Seinerzeit gab es dazu einen von mehreren Seiten (DFG,
> Bundesministerium/en und weiteren) gef锟絩derten Forschungsverbund
> "Rad-Schiene-Systeme", dessen Ziel wohl u.a. die technische
> Realisierbarkeit von Hochgeschwindigkeit auf der Schiene im
> Dauerbetrieb (und somit insbesondere Realisierung des ICE) war.
das war 1971, erste in der praxis sichtbare auswirkung die versuchs-
strecke der festen fahrbahn in Rheda-Wiedenbr锟絚k (wird deshalb auch
System Rheda genannt). wohl gemerkt: da eierte der Shinkansen schon
sechs jahre mit mehr als 200km/h herum, und hatte seine ersten hundert
millionen fahrgaeste durch :)
eigentlich sollte der regelverkehr mit 200km/h in deutschland im jahr
1979 beginnen, es gab da aber ein ganz grosses problem: zwar standen
seit der verkehrsausstellung *1965* hinreichend schnelle fahrzeuge zur
verfuegung, und auch die probleme mit dem oberbau waren seitdem im
prinzip geklaert, aber das existierende signalsystem liess nur maximal
160km/h zu. erst 1982 wurde die Linienzugbeeinflussung LZB80 wirklich
zugelassen, obwohl die schnellfahrstrecke zwischen Hamm und Hannover
schon seit etlichen jahren fertig war, und regelmassig fuer deutlich
schnellere rekordfahrten genutzt wurde.
das waren probleme, die der Shinkansen durch seinen betrieb auf
abgetrennten strecken einfach nicht hatte, und so erklaert sich auch die
relative langsamkeit der einfuehrung von HGV auf der schiene in D, wenn
man das mit Japan oder Frankreich vergleicht.
man sollte da aber auch nicht zu sehr jamern: mit dem IC-system hat die
Bundesbahn 1979 das weltweit erste schnellverkehrstaktnetz auf der
schiene eingefuehrt, was fuer die gesamtreisezeiten wesentlich wichtiger
war als die im vergleich zum ausland vieleicht nicht optimale hoechst-
geschwindigkeit.
--
"Der letzte Wahlleiter in diesem Land, der derart undemokratisch mit
kleinen und anderen Parteien umgesprungen ist, ist 1946 von einem
alliierten Milit锟絩tribunal hingerichtet worden."
frank paulsen
> stelle dir vor, dass mit manueller Fahrzeugbedienung nachweislich mehr
> Unf�lle, mehr Verletzte und mehr Tote gibt als mit Fahren per
> "Autopilot". Wie werden Versicherungen reagieren wollen? Was wird man
> vom Gesetzgeber erwarten? Was wird er tun?
der deutsche gesetzgeber vertritt da die linie, die international durch
das sogenannte 'Wiener �bereinkommen' festgelegt ist: ein bewegtes
fahrzeug muss einen verantwortlichen fahrzeugfuehrer haben.
das hat in der praxis ulkige konsequenzen, die ich mal an einem beispiel
erlaeutern werde: die firma Daimler stattet seit ein paar jahren einige
baureihen ihrer kraftfahrzeuge mit abstandssensoren aus, die mit dem
bremsassistenten gekoppelt sind. im prinzip kann diese konstruktion
auffahrunfaelle komplett dadurch vermeiden, dass sie bei einer
entsprechenden verzoegerung des vorausfahrenden fahrzeuges eine
vollbremsung einleitet.
(uebrigens ist das keineswegs neu, die prototypen dafuer habe ich vor
nun mehr zwoelf jahren probefahren duerfen. interessant ist der einsatz
in der serie)
*tatsaechlich* wird dieses system erst dann eine vollbremsung einleiten,
wenn fuer das system klar ist, dass ein auffahrunfall auch durch
eingriff des fahrers sicher unvermeidbar geworden ist.
warum beschraenkt man sich da auf eine reduktion der folgen des
unvermeidbaren unfalles, statt ihn komplett zu verhindern?
fuer den hersteller ist das in erster linie ein haftungsproblem: wenn
das system den unfall durch eine vollbremsung vermeidet, und es dabei zu
folgeunfaellen kommt, entsteht ein bisher ungeloestes haftungsproblem,
weil eben *nicht* mehr der fahrzeugfuehrer verantwortlich war, sondern
ein system des fahrzeugherstellers.
es gibt aber noch ein weiteres problem: wenn der fahrer sich darauf
verlassen kann, dass spurassistent und bremsassisten auf der autobahn
dafuer sorgen, dass sein fahrzeug dem vorgaenger folgt, wird es in der
praxis dazu kommen, dass er nicht mehr seine ganze aufmerksamkeit dem
fuehren des fahrzeuges widmet.
das widerum ist ganz klar ausgeschlossen durch das o.a. Wiener
�bereinkommen, und wenn man sich dessen entwicklung zum thema des
fahrzeugfuehrers anschaut, dann hat sich da seit 1968 eigentlich nur ein
relevanter punkt geaendert: mitlerweile (letzte aenderung 2006) ist es
international verboten worden, dass man beim fahren durch telefonate
uebermaessig abgelenkt wird.
daran erkennt man die linie der internationalen gesetzgeber: am
sogenannten fahrzeugfuehrerprivileg wird nicht geruettelt, es wird ganz
im gegenteil eher verschaerft.
dass irgendwelche ingenieure technisch elegantere loesungen schon in
serie verkaufen koennen, ist dafuer erstaunlich irrelevant, und genau
deshalb vertrete ich hier den standpunkt, dass fuehrloser betrieb auf
normalen oeffentlichen strassen im naechsten jahrzehnt ueberhaupt nicht
vorkommen wird, und jenseits von autobahnen auch nicht in den naechsten
zwei- bis drei jahrzehnten.
(wenn ich diese grenze ziehe, dann passiert das aus einem einzigen
grund: es gibt tendenzen, auf autobahnen die elektronische deichsel fuer
bestimmte LKW zuzulassen. es koennte also sein, dass da auf bestimmten
autobahnen innerhalb der naechsten zehn jahre zumindest oeffentlicher
probebetrieb genehmigt wird. ueberwachten versuchsbetrieb gibt es ja
bereits)
> Google liefert mit dem Begriff "Fahrerassistenzssyteme" schon 95.200
> Ergebnisse. L�ngst angeboten wird automatisches Abstand halten, Spur
> halten, Einparken. In Arbeit sind z.B. automatische Ausweichsysteme.
> Ist weniger ein mechanisches, sonder vielmehr noch ein
> Softwareproblem. Software kann man ggf. per Update
> einspielen/nachr�sten.
wir sind schon *weit* ueber den zeitpunkt hinaus, der die reine technik
betrifft. wir (bzw. die gesetzgeber) sind schon an der stelle
angekommen, wo die technik mit dem menschen kollidiert und rein aus
haftungsgruenden die technik nicht mit ihrer optimalen leistungs-
faehigkeit betrieben werden *darf*.
--
"Der letzte Wahlleiter in diesem Land, der derart undemokratisch mit
kleinen und anderen Parteien umgesprungen ist, ist 1946 von einem
alliierten Milit�rtribunal hingerichtet worden."
Christoph Müller
> Christoph M�ller <inv...@invalid.invalid> writes:
>> stelle dir vor, dass mit manueller Fahrzeugbedienung nachweislich mehr
>> Unf�lle, mehr Verletzte und mehr Tote gibt als mit Fahren per
>> "Autopilot". Wie werden Versicherungen reagieren wollen? Was wird man
>> vom Gesetzgeber erwarten? Was wird er tun?
>
> der deutsche gesetzgeber vertritt da die linie, die international durch
> das sogenannte 'Wiener �bereinkommen' festgelegt ist: ein bewegtes
> fahrzeug muss einen verantwortlichen fahrzeugfuehrer haben.
Und weil das mal so irgendwer niedergeschrieben hat, hat man es schwarz
auf wei� und ist somit automatisch ein unumst��liches Dogma? Wie stellst
du dir die Welt eigentlich vor?
> das hat in der praxis ulkige konsequenzen, ...
> *tatsaechlich* wird dieses system erst dann eine vollbremsung einleiten,
> wenn fuer das system klar ist, dass ein auffahrunfall auch durch
> eingriff des fahrers sicher unvermeidbar geworden ist.
>
> warum beschraenkt man sich da auf eine reduktion der folgen des
> unvermeidbaren unfalles, statt ihn komplett zu verhindern?
Weil der Wahnsinn nicht bekannt genug ist und irgendwer mehr dran
verdient, als wenn der Unfall komplett verhindert worden w�re?
> fuer den hersteller ist das in erster linie ein haftungsproblem: wenn
> das system den unfall durch eine vollbremsung vermeidet, und es dabei zu
> folgeunfaellen kommt, entsteht ein bisher ungeloestes haftungsproblem,
> weil eben *nicht* mehr der fahrzeugfuehrer verantwortlich war, sondern
> ein system des fahrzeugherstellers.
Scheint mir der �bliche Juristenwahnsinn zu sein, dem man vermutlich nur
bek�mpfen kann, indem man st�ndig Abgeordnete mit entsprechenden Fragen
konfrontiert. Nach M�glichkeit �ffentlich, weil sie sonst meinen, nicht
reagieren zu m�ssen.
Am Besten, du setzt mal eine Formulierung auf, stellst sie ins Netz mit
der Aufforderung, dass jeder Interessierte das mal seine
Bundestagsabgeordneten fr�gt. Es muss Unruhe in die Politik, damit
Handlungsbedarf entsteht.
Technisch k�nnte man ja das Ganze sehr gut mit einer Blackbox mit
Kurzzeitspeicher nachvollziehen.
> es gibt aber noch ein weiteres problem: wenn der fahrer sich darauf
> verlassen kann, dass spurassistent und bremsassisten auf der autobahn
> dafuer sorgen, dass sein fahrzeug dem vorgaenger folgt, wird es in der
> praxis dazu kommen, dass er nicht mehr seine ganze aufmerksamkeit dem
> fuehren des fahrzeuges widmet.
Genau auf diese Art und Weise wird das fahrerlose Auto kommen. Auf ganz
leisen Sohlen werden schlichtweg Tatsachen geschaffen, auf die die
Politik irgendwann mal reagieren MUSS, wenn sie sich nicht dem Vorwurf
der vors�tzlich fahrl�ssigen T�tung in sehr vielen F�llen ausgesetzt
sehen will.
> das widerum ist ganz klar ausgeschlossen durch das o.a. Wiener
> �bereinkommen, und wenn man sich dessen entwicklung zum thema des
> fahrzeugfuehrers anschaut, dann hat sich da seit 1968 eigentlich nur ein
> relevanter punkt geaendert: mitlerweile (letzte aenderung 2006) ist es
> international verboten worden, dass man beim fahren durch telefonate
> uebermaessig abgelenkt wird.
Weil die Zeit nicht stehen bleibt, wird man dieses Abkommen noch �fters
�berarbeiten m�ssen. Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit. Das
gilt sicher auch f�r dieses Abkommen.
> daran erkennt man die linie der internationalen gesetzgeber: am
> sogenannten fahrzeugfuehrerprivileg wird nicht geruettelt, es wird ganz
> im gegenteil eher verschaerft.
Was aber letztendlich auf vors�tzlich fahrl�ssige T�tung in sehr vielen
F�llen hinausl�uft. Wie will man denn diesen Vorwurf entkr�ften?
> dass irgendwelche ingenieure technisch elegantere loesungen schon in
> serie verkaufen koennen, ist dafuer erstaunlich irrelevant, und genau
> deshalb vertrete ich hier den standpunkt, dass fuehrloser betrieb auf
> normalen oeffentlichen strassen im naechsten jahrzehnt ueberhaupt nicht
> vorkommen wird, und jenseits von autobahnen auch nicht in den naechsten
> zwei- bis drei jahrzehnten.
Ich kenne jemanden, der sich ernsthaft (!) mit der Frage der
Wiedervereinigung besch�ftigte. Er wurde deshalb von allen Seiten
ausgelacht. D�rfte so um 1986...1987 gewesen sein. Wenige Jahre sp�ter
war die Mauer weg.
Wie lange meinst du, wird man das Wiener Abkommen aufrecht erhalten
k�nnen, wenn ein gr��eres Medienunternehmen mal �ffentlich die Frage
nach der vors�tzlich fahrl�ssigen T�tung stellt?
> (wenn ich diese grenze ziehe, dann passiert das aus einem einzigen
> grund: es gibt tendenzen, auf autobahnen die elektronische deichsel fuer
> bestimmte LKW zuzulassen. es koennte also sein, dass da auf bestimmten
> autobahnen innerhalb der naechsten zehn jahre zumindest oeffentlicher
> probebetrieb genehmigt wird. ueberwachten versuchsbetrieb gibt es ja
> bereits)
Ich gehe davon aus, dass es dazu auch statistische Untersuchungen gibt.
Wenn diese deutlich genug ausfallen und der Technik trotzdem die
Zulassung verweigert wird, dann ist das fahrl�ssige T�tung durch den
Gesetzgeber. Warum macht er eigentlich Gesetze?
> wir sind schon *weit* ueber den zeitpunkt hinaus, der die reine technik
> betrifft. wir (bzw. die gesetzgeber) sind schon an der stelle
> angekommen, wo die technik mit dem menschen kollidiert und rein aus
> haftungsgruenden die technik nicht mit ihrer optimalen leistungs-
> faehigkeit betrieben werden *darf*.
Das hei�t nichts Anderes, als dass sich der Gesetzgeber schon jetzt der
vielfachen vors�tzlich fahrl�ssigen T�tung schuldig macht, was auch mit
Zahlen belegt werden kann. Ist das so?
Ingo Menger
> frank paulsen schrieb:
>
> > Christoph Müller <inva...@invalid.invalid> writes:
> >> stelle dir vor, dass mit manueller Fahrzeugbedienung nachweislich mehr
> >> "Autopilot". Wie werden Versicherungen reagieren wollen? Was wird man
> >> vom Gesetzgeber erwarten? Was wird er tun?
>
> > der deutsche gesetzgeber vertritt da die linie, die international durch
> > fahrzeug muss einen verantwortlichen fahrzeugfuehrer haben.
>
> Und weil das mal so irgendwer niedergeschrieben hat, hat man es schwarz
Nein.
Sondern wahrscheinlich, weil es sonst GAR KEINEN VERANTWORTLICHEN mehr
gibt.
Wer soll denn deiner Meinung nach verantwortlich sein, wenn ein
Autopilot einen Unfall mit Personenschaden baut?
Der Hersteller? Tolle Idee, alle werden sich drum reißen, solche
Systeme zu liefern, vor allem Hersteller in Gebieten, wo die deutsche
Justiz keinen Zugriff hat (Was glaubst eigentlich, wie lange das
dauert, bis die GEHACKT sind?)
Die Versicherung? Wird sich bedanken, denn deren Unterstützung für
diese tollen Systeme kann doch nur sein, daß sie günstigere Tarife
nahe Null anbieten, weil die DInger ja so perfekt sind.
Oder gar keiner? Wie wärs damit. Man fährt jemanden um, der
Leichenwagen oder Krankenwagen kommt, je nachdem, und das war es dann?
Christoph Müller
> On 14 Okt., 15:06, Christoph M�ller <inva...@invalid.invalid> wrote:
>> frank paulsen schrieb:
>>> Christoph M�ller <inva...@invalid.invalid> writes:
>>>> stelle dir vor, dass mit manueller Fahrzeugbedienung nachweislich mehr
>>>> Unf�lle, mehr Verletzte und mehr Tote gibt als mit Fahren per
>>>> "Autopilot". Wie werden Versicherungen reagieren wollen? Was wird man
>>>> vom Gesetzgeber erwarten? Was wird er tun?
>>> der deutsche gesetzgeber vertritt da die linie, die international durch
>>> das sogenannte 'Wiener �bereinkommen' festgelegt ist: ein bewegtes
>>> fahrzeug muss einen verantwortlichen fahrzeugfuehrer haben.
>> Und weil das mal so irgendwer niedergeschrieben hat, hat man es schwarz
>> auf wei� und ist somit automatisch ein unumst��liches Dogma?
>
> Nein.
> Sondern wahrscheinlich, weil es sonst GAR KEINEN VERANTWORTLICHEN mehr
> gibt.
Wie h�lt man es denn haftungstechnisch z.B. mit Aufz�gen? Wer f�hrt denn
da? Liftboys habe ich schon lange keine mehr gesehen, die man
verantwortlich machen k�nnte, wenn was passiert.
> Wer soll denn deiner Meinung nach verantwortlich sein, wenn ein
> Autopilot einen Unfall mit Personenschaden baut?
Worum geht's denn eigentlich? Dass man jemanden auf die Finger klopfen
kann oder um Schadensregulierung? Ich hoffe doch sehr, dass es um
Letzteres geht. Damit haben Versicherungen so viel Erfahrung, dass sie
davon leben k�nnen.
> Der Hersteller?
Der hat jetzt auch schon eine Produkthaftpflicht f�r den Fall, dass mal
unangenehme Fehler auftreten.
> Tolle Idee, alle werden sich drum rei�en, solche
> Systeme zu liefern, vor allem Hersteller in Gebieten, wo die deutsche
> Justiz keinen Zugriff hat (Was glaubst eigentlich, wie lange das
> dauert, bis die GEHACKT sind?)
Zumindest funktioniert die Produkthaftpflicht schon jetzt. Und der
Betreiber setzt dieser Versicherung f�r seine eigenen Fehler noch eins
drauf.
> Die Versicherung?
�hnliche F�lle? Aufz�ge? Rolltreppen? Laufb�nder?
> Wird sich bedanken, denn deren Unterst�tzung f�r
> diese tollen Systeme kann doch nur sein, da� sie g�nstigere Tarife
> nahe Null anbieten, weil die DInger ja so perfekt sind.
Das Ganze wird doch ein flie�ender Prozess. Anfangs wird man mit
Sicherheit mit sehr hohen Tarifen einsteigen, weil man das Risiko ja
nicht so genau kennen kann. Zumindest wird sich das gut vermitteln
lassen. Im Lauf der Zeit wird dann allerdings irgendwann der
Konkurrenzkampf einsetzen.
> Oder gar keiner? Wie w�rs damit.
W�re schlecht. Denn auch die tollste Technik wird Fehler machen.
> Man f�hrt jemanden um, der
> Leichenwagen oder Krankenwagen kommt, je nachdem, und das war es dann?
Man kann auch einfach eine Gemeinschaftsaufgabe draus machen. Dann
werden die Sch�den �ber Steuergelder abgewickelt. Von der Mobilit�t
zieht er immerhin gewaltige Summen �ber Steuern ab. Das wird allerdings
der Versicherungswirtschaft nicht gefallen, weshalb sie sich dann doch
dazu durchringen wird, selbst entsprechende Policen anzubieten.
Ingo Menger
> Ingo Menger schrieb:
>
>
>
>
>
> > On 14 Okt., 15:06, Christoph Müller <inva...@invalid.invalid> wrote:
> >> frank paulsen schrieb:
> >>>> stelle dir vor, dass mit manueller Fahrzeugbedienung nachweislich mehr
> >>>> "Autopilot". Wie werden Versicherungen reagieren wollen? Was wird man
> >>>> vom Gesetzgeber erwarten? Was wird er tun?
> >>> der deutsche gesetzgeber vertritt da die linie, die international durch
> >>> fahrzeug muss einen verantwortlichen fahrzeugfuehrer haben.
> >> Und weil das mal so irgendwer niedergeschrieben hat, hat man es schwarz
>
> > Nein.
> > Sondern wahrscheinlich, weil es sonst GAR KEINEN VERANTWORTLICHEN mehr
> > gibt.
>
> da? Liftboys habe ich schon lange keine mehr gesehen, die man
Christoph, du solltest endlich mal begreifen, daß das Steuerprogramm
eines Lifts vielleicht als Hausaufgabe für einen Anfängerkurs dienen
kann und jedenfalls eine Autopilot-Software etwas völlig anderes ist,
die die Beiträge der letzten 40 oder 50 Jahre KI-Forschung und neuere,
noch nicht völlig verstandene IT-Technologien in sich vereinen müßte,
und das auf der Basis von Echtzeit- und Parallelverarbeitung (wo man
die Leute, die davon was verstehen an den Fingern abzählen kann, denn
das ist schon ein bißchen was anderes, als eine Eingabemaske für eine
Webanwendung zu programmieren) .
>
> > Wer soll denn deiner Meinung nach verantwortlich sein, wenn ein
> > Autopilot einen Unfall mit Personenschaden baut?
>
> Worum geht's denn eigentlich?
Um VERANTWORTUNG. Der Begriff scheint dir fremd zu sein? Wer übernimmt
die Verantwortung für die Entscheidungen, die der Autopilot trifft?
> Dass man jemanden auf die Finger klopfen
> kann oder um Schadensregulierung? Ich hoffe doch sehr, dass es um
> Letzteres geht.
Das ist ein Aspekt davon.
> Damit haben Versicherungen so viel Erfahrung, dass sie
> davon leben können.
>
> > Der Hersteller?
>
> Der hat jetzt auch schon eine Produkthaftpflicht für den Fall, dass mal
> unangenehme Fehler auftreten.
Wenn es nicht so tragisch wäre, könnte man sich schon auf den Prozeß
freuen in einem der ersten Fälle der Art "Autopilot der Firma A vs.
Autopilot der Firma B"
>
> > Tolle Idee, alle werden sich drum reißen, solche
> > Systeme zu liefern, vor allem Hersteller in Gebieten, wo die deutsche
> > Justiz keinen Zugriff hat (Was glaubst eigentlich, wie lange das
> > dauert, bis die GEHACKT sind?)
>
> Zumindest funktioniert die Produkthaftpflicht schon jetzt. Und der
> Betreiber setzt dieser Versicherung für seine eigenen Fehler noch eins
> drauf.
Es könnte sich überraschenderweise herausstellen, daß weder A noch B
einen benennbaren Fehler gemacht haben, aber das System A+B in der
Umgebung U trotzdem nicht funktioniert hat. Die Hersteller von A und B
werden sich jedenfalls einig sein, daß sie jeweils nur für eigene
Fehler haften möchten.
>
> > Die Versicherung?
>
> Ähnliche Fälle? Aufzüge? Rolltreppen? Laufbänder?
Nicht vergleichbar. Es geht hier um nichts weniger als das
Funktionieren eines Systems von autonomen Robotern, deren Hersteller
nichts voneinander wissen*).
Deine Versuche, die sich daraus ergebenden Probleme zu reduzieren auf
die nicht vorhandene Komplexität einer simplen Mechanik sind einfach
nur kindisch. Oder, für den Fall, daß du das tatsächlich ernst meinst,
macht es ein bißchen Angst vor der Naivität technikgläubiger Freaks.
*) Es ist natürlich naheliegend, aus ebendem Grund den Markt
auszuschalten, und eine Gemeinschaftsaufgabe daraus zu machen, so wie
Raumfahrt, Pyramidenbau etc. Das hätte einige Vorteile und natürlich
die bekannten gravierenden Nachteile.
>
> > Wird sich bedanken, denn deren Unterstützung für
> > diese tollen Systeme kann doch nur sein, daß sie günstigere Tarife
> > nahe Null anbieten, weil die DInger ja so perfekt sind.
>
> Das Ganze wird doch ein fließender Prozess. Anfangs wird man mit
> Sicherheit mit sehr hohen Tarifen einsteigen, weil man das Risiko ja
> nicht so genau kennen kann. Zumindest wird sich das gut vermitteln
> lassen.
An wen?
Reiche können sich Chauffeure leisten.
Die anderen brauchen solchen Elektro-Schrott nicht wirklich, solange
es bessere Möglichkeiten gibt, sein Geld auszugeben.
Ich sehe allenfalls einen Nischenmarkt für Behinderte, insbesondere
Sehbehinderte und evtl. automatische Taxiflotten.
> > Man fährt jemanden um, der
> > Leichenwagen oder Krankenwagen kommt, je nachdem, und das war es dann?
>
> Man kann auch einfach eine Gemeinschaftsaufgabe draus machen. Dann
> werden die Schäden über Steuergelder abgewickelt.
Das wäre nun die schlechteste aller Lösungen. Nicht nur
Verantwortungslosigkeit, sondern sogar organisierte
Verantwortungslosigkeit.
frank paulsen
> Und weil das mal so irgendwer niedergeschrieben hat, hat man es
> schwarz auf wei� und ist somit automatisch ein unumst��liches Dogma?
> Wie stellst du dir die Welt eigentlich vor?
ich sehe das sehr unaufgeregt: wenn das seit 50 jahren ein kernbestand-
teil eines internationalen abkommens ist, wird sich daran kurzfristig
nichts fundamentales aendern. das leite ich im uebrigen einfach aus der
aenderungshistorie ab, die problemlos nachlesbar ist.
> Weil der Wahnsinn nicht bekannt genug ist und irgendwer mehr dran
> verdient, als wenn der Unfall komplett verhindert worden w�re?
zumindest unter verkehrsrechtlern und bei den versicherern ist das ein
sehr alter hut, heiss diskutiert seit der einfuehrung des elektronisch
geregelten ABS vor fast dreissig jahren.
> Scheint mir der �bliche Juristenwahnsinn zu sein, dem man vermutlich
> nur bek�mpfen kann, indem man st�ndig Abgeordnete mit entsprechenden
> Fragen konfrontiert. Nach M�glichkeit �ffentlich, weil sie sonst
> meinen, nicht reagieren zu m�ssen.
>
> Am Besten, du setzt mal eine Formulierung auf, stellst sie ins Netz
> mit der Aufforderung, dass jeder Interessierte das mal seine
> Bundestagsabgeordneten fr�gt. Es muss Unruhe in die Politik, damit
> Handlungsbedarf entsteht.
*ich* habe damit ja kein problem, ganz im gegenteil: ich will ueberhaupt
kein selbstfahrendes KFZ. dazu macht mir das selbstfahren einerseits
zuviel spass, und fuer den nicht-spassverkehr ohne lasttransport
verwende ich seit jahrzehnten eh den OePV.
> Genau auf diese Art und Weise wird das fahrerlose Auto kommen. Auf
> ganz leisen Sohlen werden schlichtweg Tatsachen geschaffen, auf die
> die Politik irgendwann mal reagieren MUSS, wenn sie sich nicht dem
> Vorwurf der vors�tzlich fahrl�ssigen T�tung in sehr vielen F�llen
> ausgesetzt sehen will.
wir haben ueberhaupt kein problem mit tausenden verkehrstoten aufgrund
des KFZ-verkehrs, und ausser dir kommt auch niemand auf die idee,
deswegen politiker der fahrlaessigen toetung zu bezichtigen.
mit tempo 30 in innenstaedten koennten pro jahr je nach prognose
zwischen 500 und 1000 menschenleben gerettet werden, sowie etwa das
dreissigfache an verletzten verhindert. bis ein selbstfahrendes KFZ in
diese region verstoesst, vergeht noch einige zeit.
> Weil die Zeit nicht stehen bleibt, wird man dieses Abkommen noch
> �fters �berarbeiten m�ssen. Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der
> Zeit. Das gilt sicher auch f�r dieses Abkommen.
es wird immer wieder ueberarbeitet, schau es dir einfach an. es ist
schliesslich die fundamentalste verkehrsrechtliche regelung ueberhaupt,
dagegen sind die UIC-regularien wirklich ein nischenproblemchen.
> Was aber letztendlich auf vors�tzlich fahrl�ssige T�tung in sehr
> vielen F�llen hinausl�uft. Wie will man denn diesen Vorwurf
> entkr�ften?
fangen wir mit der grundlegenden frage im strafrecht an: wer ist denn
deines erachtens der taeter, den du der fahrlaessigen toetung
beschuldigst. (wenn du die antwort hast, duerfte dir *sofort* klar
werden, wo der haken beim selbstfahrenden KFZ liegt. das ist wirklich
das elementare problem bei der geschichte)
> Ich kenne jemanden, der sich ernsthaft (!) mit der Frage der
> Wiedervereinigung besch�ftigte. Er wurde deshalb von allen Seiten
> ausgelacht. D�rfte so um 1986...1987 gewesen sein. Wenige Jahre sp�ter
> war die Mauer weg.
was heisst denn da bitte 'von allen seiten ausgelacht'? wir hatten sogar
eine ganze behoerde, die sich nur mit dingen beschaeftigte, die nach
einer etwaigen wiedervereinigung relevant geworden waeren. dass man das
am stammtisch im laufe der jahre vergessen hatte, will ich nicht
ausschliessen.
> Wie lange meinst du, wird man das Wiener Abkommen aufrecht erhalten
> k�nnen, wenn ein gr��eres Medienunternehmen mal �ffentlich die Frage
> nach der vors�tzlich fahrl�ssigen T�tung stellt?
vorsaetzlich fahrlaessige toetung hast du dir jetzt ausgedacht? die gibt
es zumindest juristisch nicht. (wenn du nachlesen magst, �222 in
verbindung mit �13 StGB waere das hoechste der gefuehle, was in betracht
kaeme)
nur stellt sich dann natuerlich die frage, warum ueberhaupt KFZ auf frei
zugaenglichen verkehrswegen immer wieder die moeglichkeit bekommen,
harmlose fussgaenger zu ueberfahren. diese frage wird recht selten
gestellt...
> Das hei�t nichts Anderes, als dass sich der Gesetzgeber schon jetzt
> der vielfachen vors�tzlich fahrl�ssigen T�tung schuldig macht, was
> auch mit Zahlen belegt werden kann. Ist das so?
nein. 'Der Gesetzgeber' als strafrechtliches subjekt ist sowieso ein
untaugliches konstrukt, du muesstest deine argumentation ueber das
grundrecht auf leben und koerperliche unversehrtheit fuehren. und da
findet natuerlich immer wieder eine abwaegung statt.
Christoph Müller
> On 14 Okt., 17:46, Christoph M�ller <inva...@invalid.invalid> wrote:
>> Ingo Menger schrieb:
>> Wie h�lt man es denn haftungstechnisch z.B. mit Aufz�gen? Wer f�hrt denn
>> da? Liftboys habe ich schon lange keine mehr gesehen, die man
>> verantwortlich machen k�nnte, wenn was passiert.
>
> Christoph, du solltest endlich mal begreifen,
du willst dich also mit pers�nlichen Angriffen gleich mal von vornherein
aus jeder sachlichen Diskussion verabschieden?
> da� das Steuerprogramm
> eines Lifts vielleicht als Hausaufgabe f�r einen Anf�ngerkurs dienen
> kann
sag' das mal denen, die sowas programmieren.
> und jedenfalls eine Autopilot-Software etwas v�llig anderes ist,
V�LLIG anders? Umfangreicher ist es nat�rlich. Aber die
Speicherm�glichkeiten wurden in den letzten Jahren ja auch erheblich
umfangreicher.
> die die Beitr�ge der letzten 40 oder 50 Jahre KI-Forschung
autonomes Fahren war da immer nur eine kleine Ecke davon.
> und neuere,
> noch nicht v�llig verstandene IT-Technologien in sich vereinen m��te,
nur, weil man etwas nicht vollst�ndig verstanden hat, ist das f�r einen
Ingenieur noch lange kein Grund, auf etwas zu verzichten. Da reichen
meist schon wenige Eckwerte. Hat man was nicht vollst�ndig verstanden,
greift man zu Statistik und Empirie.
> und das auf der Basis von Echtzeit- und Parallelverarbeitung (wo man
> die Leute, die davon was verstehen an den Fingern abz�hlen kann, denn
> das ist schon ein bi�chen was anderes, als eine Eingabemaske f�r eine
> Webanwendung zu programmieren) .
Wenn es f�r bestimmte Teilbereiche pl�tzlich gro�en Bedarf gibt, dann
kann man davon aus gehen, dass sich auf einmal Viele in diese
Teilbereiche einarbeiten. Der �bliche Weg: Die Stundens�tze steigen in's
Unermessliche. Das lockt vor allem die aus den n�chstverwandten
Branchen, die dann zu Hauf ankommen und sich mit diesen Details sehr
intensiv wg. der Aussicht auf gutes Einkommen besch�ftigen.
>>> Wer soll denn deiner Meinung nach verantwortlich sein, wenn ein
>>> Autopilot einen Unfall mit Personenschaden baut?
>> Worum geht's denn eigentlich?
>
> Um VERANTWORTUNG. Der Begriff scheint dir fremd zu sein? Wer �bernimmt
> die Verantwortung f�r die Entscheidungen, die der Autopilot trifft?
Bitte erst fertig lesen.
>> Dass man jemanden auf die Finger klopfen
>> kann oder um Schadensregulierung? Ich hoffe doch sehr, dass es um
>> Letzteres geht.
>
> Das ist ein Aspekt davon.
Ja.
>> Damit haben Versicherungen so viel Erfahrung, dass sie
>> davon leben k�nnen.
Keine Antwort?
>>> Der Hersteller?
>> Der hat jetzt auch schon eine Produkthaftpflicht f�r den Fall, dass mal
>> unangenehme Fehler auftreten.
>
> Wenn es nicht so tragisch w�re, k�nnte man sich schon auf den Proze�
> freuen in einem der ersten F�lle der Art "Autopilot der Firma A vs.
> Autopilot der Firma B"
Wenn es gelingt, dass man einzelne Stromerzeugungsarten aus einem
ziemlich komplex vernetzten Stromnetz einzelnen Verbrauchern zuordnen
kann, dann d�rfte dieses Problem wohl auch l�sbar sein.
Worum geht es?
1. Man will INSGESAMT weniger Schaden haben.
2. Wenn doch entsteht, muss dieser reguliert werden.
Es sollte NICHT darum gehen, dass man sich dem Hl. B�rokratius hin gibt
und DESHALB die Unfallrate k�nstlich hoch h�lt!
BTW: Ca. 90% aller Verkehrsunf�lle gehen auf menschliche Schw�chen
zur�ck. 70% davon k�nnten schon heute durch serienm��ige
Fahrerassistenzsysteme vermieden werden. (Elektronik automotive, Heft
10.2009 Seite 3 "Was kostet ein Menschenleben?")
> Es k�nnte sich �berraschenderweise herausstellen, da� weder A noch B
> einen benennbaren Fehler gemacht haben, aber das System A+B in der
> Umgebung U trotzdem nicht funktioniert hat. Die Hersteller von A und B
> werden sich jedenfalls einig sein, da� sie jeweils nur f�r eigene
> Fehler haften m�chten.
Ich bin Entwickler und habe daf�r auch eine Haftpflichtversicherung.
Eine, die sich an meinem Jahreshonorar orientiert. Ein Fehler von mir
schon ist ein Schaden gleich von mehreren Jahreshonoraren verursacht. So
gesehen kann eine Versicherung technische Entwickler eigentlich gar
nicht versichern. Und trotzdem gibt es solche Versicherungen (zugegeben
nur von wenigen Anbietern, weil das Thema doch sehr speziell ist).
Solche Versicherungen arbeiten NICHT nach dem klassischen
Verursacherprinzip, wonach im Schnitt jeder seinen statistischen Schaden
selbst + Gewinne f�r die Versicherung zu bezahlen hat. Tritt ein
Schadensfall ein, setzen sich die Versicherungen zusammen und handeln
aus, wer was zu bezahlen hat, damit der GESAMTSCHADEN m�glichst klein
gehalten wird. Welche Richtlinien sie da im Detail haben, wei� ich
nicht. Aber es funktioniert. Das wei� ich.
>>> Die Versicherung?
>> �hnliche F�lle? Aufz�ge? Rolltreppen? Laufb�nder?
>
> Nicht vergleichbar. Es geht hier um nichts weniger als das
> Funktionieren eines Systems von autonomen Robotern, deren Hersteller
> nichts voneinander wissen*).
> Deine Versuche, die sich daraus ergebenden Probleme zu reduzieren auf
> die nicht vorhandene Komplexit�t einer simplen Mechanik sind einfach
> nur kindisch.
Es geht schlichtweg darum, m�glichst wenig Schaden zu produzieren. Warum
h�ltst du das f�r kindisch?
> Oder, f�r den Fall, da� du das tats�chlich ernst meinst,
> macht es ein bi�chen Angst vor der Naivit�t technikgl�ubiger Freaks.
Mir scheint, du hast etwas zu viel Angst vor Versicherungen und der
Juristerei. Sie werden sich wohl oder �bel dem richtigen Leben stellen
m�ssen. Wie alle Anderen auch. Parallelwelten �berleben i.d.R. nicht
sehr lang.
> *) Es ist nat�rlich naheliegend, aus ebendem Grund den Markt
> auszuschalten, und eine Gemeinschaftsaufgabe daraus zu machen, so wie
> Raumfahrt, Pyramidenbau etc. Das h�tte einige Vorteile und nat�rlich
> die bekannten gravierenden Nachteile.
Genau so arbeitet meine Berufshaftpflichtversicherung.
>>> Wird sich bedanken, denn deren Unterst�tzung f�r
>>> diese tollen Systeme kann doch nur sein, da� sie g�nstigere Tarife
>>> nahe Null anbieten, weil die DInger ja so perfekt sind.
>> Das Ganze wird doch ein flie�ender Prozess. Anfangs wird man mit
>> Sicherheit mit sehr hohen Tarifen einsteigen, weil man das Risiko ja
>> nicht so genau kennen kann. Zumindest wird sich das gut vermitteln
>> lassen.
>
> An wen?
An die Betreiber fahrerloser Fahrzeuge.
> Reiche k�nnen sich Chauffeure leisten.
Der ist mal krank, hat seinen Urlaub und seine t�glichen Arbeitszeiten
und ist somit nicht immer verf�gbar. Einem Automaten sind solche Dinge
egal. OK, kann nat�rlich kaputt gehen. Dann f�hrt er auch nicht mehr.
> Die anderen brauchen solchen Elektro-Schrott nicht wirklich, solange
> es bessere M�glichkeiten gibt, sein Geld auszugeben.
Ist deine Meinung. Viele werden anderer Meinung sein.
> Ich sehe allenfalls einen Nischenmarkt f�r Behinderte, insbesondere
> Sehbehinderte und evtl. automatische Taxiflotten.
Diese Gruppe ist stark im Kommen. Stichwort �beralterung.
>>> Man f�hrt jemanden um, der
>>> Leichenwagen oder Krankenwagen kommt, je nachdem, und das war es dann?
>> Man kann auch einfach eine Gemeinschaftsaufgabe draus machen. Dann
>> werden die Sch�den �ber Steuergelder abgewickelt.
>
> Das w�re nun die schlechteste aller L�sungen. Nicht nur
> Verantwortungslosigkeit, sondern sogar organisierte
> Verantwortungslosigkeit.
Wenn die Aussicht besteht, 70% der Versicherungsf�lle erst gar nicht
entstehen zu lassen, dann halte ich es eher verantwortungslos, wenn man
sich daf�r entscheidet, diese 70% stehen zu lassen anstatt zu eliminieren.
Christoph Müller
> Christoph M�ller <inv...@invalid.invalid> writes:
>> Was aber letztendlich auf vors�tzlich fahrl�ssige T�tung in sehr
>> vielen F�llen hinausl�uft. Wie will man denn diesen Vorwurf
>> entkr�ften?
>
> fangen wir mit der grundlegenden frage im strafrecht an: wer ist denn
> deines erachtens der taeter, den du der fahrlaessigen toetung
> beschuldigst. (wenn du die antwort hast, duerfte dir *sofort* klar
> werden, wo der haken beim selbstfahrenden KFZ liegt. das ist wirklich
> das elementare problem bei der geschichte)
Es wird moralisch Schuldige geben. N�mlich die, die wider besseren
Wissens f�r Gesetze stimmten, die zu unn�tig vielen Sch�den, Verletzten
und Toten f�hren. Da kommt dann zwar nicht der Staatsanwalt. Daf�r aber
der W�hler, der ihm einfach die Stimme verweigert. Dann ist Schluss mit
Abstimmung �ber solche Gesetze. Gew�hlt werden dann Andere, die eher
Volkes Stimme repr�sentieren.
>> Wie lange meinst du, wird man das Wiener Abkommen aufrecht erhalten
>> k�nnen, wenn ein gr��eres Medienunternehmen mal �ffentlich die Frage
>> nach der vors�tzlich fahrl�ssigen T�tung stellt?
>
> vorsaetzlich fahrlaessige toetung hast du dir jetzt ausgedacht?
Ja, weil es m.E. das Problem am ehesten beschreibt.
> die gibt
> es zumindest juristisch nicht.
Ich bin kein Jurist und will auch keiner werden.
Hannes Kuhnert
> Selbstfahrende Autos kann man nach Tageslaune los schicken.
> Für Carsharing brauchst du einen speziellen Vertrag.
Und das selbstfahrende Auto braucht kein Bestell- und Abrechnungssystem?
> Außerdem hast du
> das Auto nicht da, wo du es momentan grade brauchst, sondern an
> irgendeinem Stützpunkt, zu dem du erst mal kommen musst.
Das ist auch anders machbar, siehe den Versuch car2go – unterscheidet sich
aber von:
> Das fahrerlose
> Auto holt dich dagegen da ab, wo DU dich grade im Moment befindest. Du
> musst also nicht erst lang zum Auto pilgern. Es kommt zu dir.
> Seit wann ist "die Einen machen es so, die Anderen anders" ein
> Widerspruch? Mir scheinst, du suchst nach Gründen, um was verhindern zu
> können.
Da gibt es gar nichts zu verhindern.
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Christoph Müller
> Christoph Müller schrieb:
>> Selbstfahrende Autos kann man nach Tageslaune los schicken.
>> Für Carsharing brauchst du einen speziellen Vertrag.
>
> Und das selbstfahrende Auto braucht kein Bestell- und Abrechnungssystem?
Da wird es viele verschiedene Modelle geben. Wie beim Handy auch. Dann
kann sicher jeder seinen Vertrag nach Gusto raussuchen. So ein Ding wird
man sich auch selber kaufen können.
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
frank paulsen
> Wie h�lt man es denn haftungstechnisch z.B. mit Aufz�gen? Wer f�hrt
> denn da? Liftboys habe ich schon lange keine mehr gesehen, die man
> verantwortlich machen k�nnte, wenn was passiert.
der betreiber haftet, aber aufzuege taugen als beispiel recht wenig, da
eine durch sie ausgehende gefaehrdung dritter quasi nicht existent ist.
das unterscheidet sie elementar von selbstfahrenden KFZ.
wie auf potentielle drittgefaehrdung reagiert wird sieht man an industrie-
robotern (betreten es gefahrraumes durch dritte muss im betrieb sicher
ausgeschlossen werden), bei automatischen flurfoerdersystemen
(gefaehrdung dritter muss entweder durch betretungsverbote, oder durch
geringe arbeitsgeschwindigkeit ausgeschlossen werden) oder an bereits im
echtbetrieb verkehrenden selbstfahrenden fahrzeugen (AGV in haefen oder
automatische personentransportsysteme, auch da betretungsverbote)
wenn ich jetzt mehrmals 'betretungsverbote' geschrieben habe, sind die
auch regelmaessig technisch zu sichern, durch tueren, automatische
ueberwachung etc.
das ist uebrigens auch genau der grund, warum ich selbstfahrende KFZ
z.B. in form gekoppelter LKW auf autobahnen noch am ehesten fuer
moeglich halte: sie sind fuer fussgaenger weitgehend absperrbar.
> Der hat jetzt auch schon eine Produkthaftpflicht f�r den Fall, dass
> mal unangenehme Fehler auftreten.
menschen reagieren relativ irrational auf tote und verletzte, was man
schon daran erkennt, dass gerade tote kinder wesentlich mehr aufsehen
erregen als tote erwachsene, obwohl flapsig formuliert deren
wirtschaftlicher wert natuerlich deutlich geringer ist, weil fuer sie
noch nicht so viel aufwand in die ausbildung gesteckt wurde.
will sagen: wenn das erste tote kind unter einem selbstfahrenden KFZ
liegt, wird ein sturm der entruestung ausbrechen, und jeder hersteller
solcher KFZ hat eine heidenangst davor, der erste zu sein. im gegensatz
zum betrunkenen, der ein kind in der vorstadt totfaehrt, ist da dann
naemlich ein ueberregional taetiger taeter am werk, und das wird dann
selbstverstaendlich auch ein ueberregionales echo hervorrufen.
da hilft es auch nicht, wenn die produkthaftpflicht das tote kind dann
'bezahlt'.
> �hnliche F�lle? Aufz�ge? Rolltreppen? Laufb�nder?
das ist ein schickes beispiel: derzeit sind deutschlandweit alle
treppenbegleitenden gepaecktransportbaender in bahnhoefen abgestellt, da
ein kind beim (verbotenen) herumspielen darauf durch sehr unglueckliche
umstaende ein bein verlor.
genau das gleiche wird bis zum endgueltigen ermitteln der unfallursache
passieren, wenn das erste kind unter einem selbstfahrenden auto zu liegen
kommt, und das wird so bleiben, bis technische massnahmen ergriffen
sind, die genau den vorgekommenen fall verhindern.
dass es durch die *abschaltung* sogar schon zu einem todesfall gekommen
ist, weil jemand mit einem schweren koffer die treppe herunterfiel,
tritt demgegenueber deutlich in den hintergrund, weil er halt 'selbst
schuld' war.
die gefahrenrezeption der oeffentlichkeit funktioniert nicht rational,
und folglich sind auch die daraus folgenden massnahmen oft nur schwer
rational zu erklaeren: die betreffenden gepaeckbaender waren seit zwei
jahrzehnten im einsatz...
> Man kann auch einfach eine Gemeinschaftsaufgabe draus machen. Dann
> werden die Sch�den �ber Steuergelder abgewickelt. Von der Mobilit�t
> zieht er immerhin gewaltige Summen �ber Steuern ab. Das wird
> allerdings der Versicherungswirtschaft nicht gefallen, weshalb sie
> sich dann doch dazu durchringen wird, selbst entsprechende Policen
> anzubieten.
man kann schaeden an menschen nur unglaublich schwer 'abwickeln', auch
wenn das natuerlich wirtschaftlich unsinnig ist.
Christoph Müller
> Christoph M�ller <inv...@invalid.invalid> writes:
>> Wie h�lt man es denn haftungstechnisch z.B. mit Aufz�gen? Wer f�hrt
>> denn da? Liftboys habe ich schon lange keine mehr gesehen, die man
>> verantwortlich machen k�nnte, wenn was passiert.
>
> der betreiber haftet,
warum sollte das mit fahrerlosen Autos anders sein?
> aber aufzuege taugen als beispiel recht wenig, da
> eine durch sie ausgehende gefaehrdung dritter quasi nicht existent ist.
> das unterscheidet sie elementar von selbstfahrenden KFZ.
Wo denkst du hin? Schlie�t die T�r nicht richtig, kann man ohne weiteres
dort runterfallen und sich t�dlich verletzen. Verklemmt sich was, so
steht genug Energie zur Verf�gung, dass damit Teile regelrecht in der
Gegend herumgeschossen werden, die einen t�dlich verletzen k�nnen. Auch
noch weit weg vom Aufzug. Dass du nicht auf solche Ideen kommst, d�rfte
damit zusammen h�ngen, dass derlei Unf�lle verdammt selten vorkommen.
Man hat die Technik halt so weit im Griff, dass sowas entsprechend
selten ist. �ndert aber absolut nichts daran, dass das Potenzial dazu
nicht vorhanden w�re. Es IST vorhanden!
Dass dir die Fremdgef�hrdung beim PKW sofort einf�llt, d�rfte damit
zusammenh�ngen, dass es immer wieder mal passiert, dass Unbeteiligte
durch Autos zu Schaden kommen. Deshalb ist sowas in den K�pfen st�ndig
pr�sent, w�hrend die Unf�lle mit den Aufz�gen eben nicht pr�sent sind.
So gesehen ist das vor allem ein psychologisches Problem.
Wenn die fahrerlosen Fahrzeuge die Unfallzahlen nicht wesentlich senken,
werden sie keine Zulassung bekommen. So einfach ist das. Ich gehe davon
aus, DASS sie die Unfallzahlen entsprechend senken und DESHALB
zugelassen werden M�SSEN.
W�rde man sich n�mlich einer Verringerung der Unfallzahlen und deren
Folgen wissentlich widersetzen, so d�rfte das unn�tig viel Schaden,
Verletzte und Tote und infolgedessen das Ende der politischen Karriere
der entsprechenden politischen Kandidaten bedeuten.
> wie auf potentielle drittgefaehrdung reagiert wird sieht man an industrie-
> robotern (betreten es gefahrraumes durch dritte muss im betrieb sicher
> ausgeschlossen werden), bei automatischen flurfoerdersystemen
> (gefaehrdung dritter muss entweder durch betretungsverbote, oder durch
> geringe arbeitsgeschwindigkeit ausgeschlossen werden) oder an bereits im
> echtbetrieb verkehrenden selbstfahrenden fahrzeugen (AGV in haefen oder
> automatische personentransportsysteme, auch da betretungsverbote)
Diese Ausgrenzung macht man aus zweierlei Gr�nden:
1. Die Menschen aus dem Gefahrraum zu verbannen ist sehr einfach m�glich.
2. Sicherheit ist teuer in die Produkte hinein zu konstruieren. Kann man
darauf verzichten, wird man das auch tun. Man kann es eben und macht es
darum so.
Es gibt aber sehr wohl Dinge, die ganz bewusst Gefahren geradezu
provozieren und wo Menschen genau in diese Gefahrenzone hinein wollen
und auch gehen: Viele Fahrgesch�fte auf Volksfesten! Dort wird die
n�tige Sicherheitstechnik dann tats�chlich realisiert. Denn dort ist sie
dann ja auch n�tig.
> wenn ich jetzt mehrmals 'betretungsverbote' geschrieben habe, sind die
> auch regelmaessig technisch zu sichern, durch tueren, automatische
> ueberwachung etc.
Ist einfach billiger, als die Maschinen selbst entsprechend sicher zu
machen.
> menschen reagieren relativ irrational auf tote und verletzte, was man
> schon daran erkennt, dass gerade tote kinder wesentlich mehr aufsehen
> erregen als tote erwachsene, obwohl flapsig formuliert deren
> wirtschaftlicher wert natuerlich deutlich geringer ist, weil fuer sie
> noch nicht so viel aufwand in die ausbildung gesteckt wurde.
Unbewusst wei� man sehr genau, dass Kinder noch ein ganzes Leben vor und
Erwachsene - je nach Alter - schon hinter sich haben. Kommen Kinder um,
geht damit also ein viel gr��eres Entropiepotenzial verloren als mit
Erwachsenen. Dieses Entropiepotenzial und das menschliche Empfinden
gehen Hand in Hand. Einfach mal drauf achten.
>> �hnliche F�lle? Aufz�ge? Rolltreppen? Laufb�nder?
>
> das ist ein schickes beispiel: derzeit sind deutschlandweit alle
> treppenbegleitenden gepaecktransportbaender in bahnhoefen abgestellt, da
> ein kind beim (verbotenen) herumspielen darauf durch sehr unglueckliche
> umstaende ein bein verlor.
Nun stelle dir vor, dass mit ad�quater Technik j�hrlich 100 �hnlich
gelagerte Unf�lle NACHWEISLICH verhindert werden k�nnten. Wie wird man
dann entscheiden? Wird man dann diese Technik wieder abstellen und
wissentlich die 100 F�lle gegen�ber dem 1 in Kauf nehmen?
> genau das gleiche wird bis zum endgueltigen ermitteln der unfallursache
> passieren, wenn das erste kind unter einem selbstfahrenden auto zu liegen
> kommt, und das wird so bleiben, bis technische massnahmen ergriffen
> sind, die genau den vorgekommenen fall verhindern.
>
> dass es durch die *abschaltung* sogar schon zu einem todesfall gekommen
> ist, weil jemand mit einem schweren koffer die treppe herunterfiel,
> tritt demgegenueber deutlich in den hintergrund, weil er halt 'selbst
> schuld' war.
Da steht das Verh�ltnis ca. 1:1. Ob man diese Technik also zur Erh�hung
der Sicherheit ben�tigt, ist damit NICHT entschieden. Dann bleiben also
nur Erw�gungen in Sachen Komfort. Auf Komfort kann man leicht verzichten.
Ulrich Nehls
> menschen reagieren relativ irrational auf tote und verletzte, was man
> schon daran erkennt, dass gerade tote kinder wesentlich mehr aufsehen
> erregen als tote erwachsene,
Ausgenommen im Stra�enverkehr. Dort herrscht gesellschaftsweit mediale
Totalverdr�ngung, denn wir w�nschen nur �ber unsere verst�mmelten oder
toten Helden (Lauda, Senna) Bericht erstattet zu bekommen.
Die j�hrlichen hunderttausenden Verletzten des Stra�enverkehrs, und
ebenso die Kosten, die das nach sich zieht, sind uns eher unangenehm und
deswegen erscheinen sie nur in Randnotizen.
Wir lassen uns gerne mal ein Hungerkind aus Darfur in der Zeitung
gefallen und machen zu Weihnachten ein paar Euro locker, doch ein Junge,
der seit dem 11. Lebensjahr im Rollstuhl fahren muss, weil er vom PKW
eines Fahranf�ngers beim Schulwandertag "erfasst" und 20 Meter
mitgeschleift wurde wurde, ist tabu.