Re: Schienentaxi
Carla Schneider
>
> Carla Schneider schrieb:
> > Christoph M�ller wrote:
>
> >> Prof. L�ckel begann mit diesem Projekt Ende 1992. Im Fr�hjahr dieses
> >> Jahres (2 Wochen vor der ersten Umweltkonferenz in Rio) ver�ffentlichte
> >> ich das Buch "Der gangbare Weg in die regenerative Energiewirtschaft",
> >> worin das Railtaxi (damals noch Bahntaxi) vorgestellt wurde.
> >
> > Die Idee kann er allerdings auch selbst gehabt haben, es kommt oft
> > vor dass verschiedene Personen zur selben Zeit aehnliche Ideen haben.
>
> Na ja - 1992 habe ich ver�ffentlicht. Im Kopf geht's mir rum seit 1969 -
> damals noch Sch�ler. W�hrend des Studiums wurde ich 1981 auch schon
> �fter mal als "Mr. Bahntaxi" betitelt.
Man kann auch nachlesen:
http://www.ideenfindung.eu/Idee%20des%20Monats_September.html
-------
Joachim L�ckel, Professor f�r Mechatronik an der Universit�t Paderborn. Herr Prof. L�ckel arbeitet
seit 35 Jahren an seiner Innovation, dem
RailCab.
--------
2006 -35 = 1971
>
> > L�ckel scheint durch seine Arbeit am Transrapid inspiriert worden
> > zu sein,
>
> was den Linearmotor betrifft. Aber dann h�tte er das Ding ja gleich
> schweben lassen k�nnen, wie es der Transrapid tats�chlich macht.
Zu teuer - die einzelnen Kabinen sollen ja billig sein.
>
> > seine Railcabs laufen mit Linearmotor im Fahrweg -
> > moeglicherweise die Loesung fuer den sicheren Betrieb - allerdings
> > auch teuer.
>
> Den sicheren Betrieb holt er sich nicht �ber den Linearmotor, sondern
> �ber den Formschluss von Rad-Schiene mit Kegelr�dern und Radkr�nzen.
Mit sicherem Betrieb meinte ich dass die Wagen nicht zusammenstossen
koennen, auch wenn sie sehr dicht hintereinander fahren - das
ist doch eine notwendige Bedingung fuer dieses System. Moeglicherweise
ist das ueberhaupt nur mit dem Linearmotor moeglich.
Der andere Vorteil ist dass man mit Linearmotor steigungen
wie ein Auto bewaeltigen kann - wichtig wenn neue Strecken gelegt werden.
>
> Das Railtaxi soll mit geregeltem Allradantrieb und zylindrischen R�dern
> funktionieren. Ergibt h�heren Wirkungsgrad, l�ngere Lebensdauer und
> ruhigeren Lauf.
Der Nachteil ist dass deine Taxis einen Antrieb enthalten und daher viel
teurer sind - dafuer ist deine Strecke billiger.
>
> >> Tja - mit Prof. L�ckel wollte ich mehrmals in Kontakt treten. Er hat
> >> sich immer standhaft geweigert, mit mir auch nur ein Wort zu wechseln.
> >> Dann h�tten wir mit Sicherheit auch �ber die verh�ngnisvollen 30 km/h
> >> diskutiert, die sein Railcab schneller sein soll, und die sein gesamtes
> >> System deshalb massiv lahmer machen. Denn wegen der 30 km/h mehr braucht
> >> L�ckels Entwurf geschlossene Kabinen und damit f�r jeden
> >
> > Also dass mit 30km/h weniger keine geschlossenen Kabinen braucht
> > glaube ich nicht.
>
> Nachrechnen hilft.
Strassenbahnen fahren mit Tempo 50 und haben geschlossenen Kabinen -
weil es sonst einfach unbequem wird.
>
> >> Transportvorgang angepasste Teile, die m�glichst auch noch t�glich zu
> >> reinigen sind. Das bedeutet f�r die Benutzer, dass sie sich rechtzeitig
> >> so ein Fahrzeug vorbestellen m�ssen.
> >
> > Das muessen die damit die Railcabs da sind wenn sie gebraucht werden,
> > das System kann doch nicht raten wer wann wo fahren will - ausser
> > vielleicht in der Rush Hour.
>
> Wenn alle Fahrzeuge gleich sind, braucht man nicht lang zu raten. Da
> wei� man etwa, wann wie viel Verkehr herrschen wird, wann wie viele
> Fahrzeuge und wie viele Parkpl�tze frei sein m�ssen. Werden die Bahnh�fe
> nach An- und Abfahrten bezahlt, dann liegt es in deren ureigenstem
> Interesse, dass immer ein ausgewogenes Verh�ltnis von Fahrzeugen zu
> Parkpl�tzen herrscht.
>
> >> F�r den Bahnhofsbetreiber bedeutet
> >> das, dass er sehr viel mehr Fl�che f�r all die Sonderfahrzeuge braucht.
> >> Beim Railtaxi gibt es dagegen nur einen einzigen Fahrzeugtyp und f�r
> >> Stra�enfahrzeuge deshalb auch nur einen Ein- und einen Ausgang.
> >> Egal, ob
> >> gro� oder klein. Dazu noch ein Bahnsteig f�r ein paar Kabinen und die
> >> Sache hat sich. Wenn man will, kann man noch einen Containerbereich
> >> anbauen.
> >
> > Das sind doch alles nur Details,
>
> die allerdings �ber Akzeptanz oder Ablehnung befinden werden.
>
> > die spaeter bestimmt werden koennen,
>
> wenn die Akzeptanz nicht schon von Anfang an gegeben ist, dann wird es
> mit dem Loseisen von irgendwelchen Geldern nat�rlich auch entsprechend
> schwer.
Das wichtigste fuer die Akzeptanz ist dass man beweisen kann dass es auch
funktioniert, also dass man Prototypen und eine Teststrecke hat.
>
> > zunaechst geht es doch darum zu zeigen dass das ganze ueberhaupt
> > funktioniert - d.h. dieses schnelle ein und ausfaedeln usw.
>
> Zun�chst mal muss man wissen, ob man so ein System �berhaupt will. Nur
> wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.
Aber niemand will ein System das nicht funktioniert.
>
> >> Das System ist un�bersehbar schlecht zu bedienen. Wenn schon
> >> Individualverkehr auf der Schiene, dann will man doch nicht erst lang
> >> Kabinen vorbestellen m�ssen.
> >
> > Taxis bestellt man auch vor.
>
> I.d.R. nur wenige Minuten. L�ckel ging von 24 Stunden aus. In 24 Stunden
> kann man weit fahren.
Das haengt von der groesse des Systems ab wieviel Zeit man dafuer braucht.
24 Stunden im Vorraus ist man auf der sicheren Seite, wer eine halbe Stunde
vorher bestellt kann auch glueck haben wenn noch eines frei ist.
>
> > Allein wegen der Sicherheit dass
> > eines zur rechten Zeit da ist, wird man das wollen.
>
> Wenn die Bahnhofsbetreiber nach An- und Abfahrten bezahlt werden, dann
> werden sie selbst gr��tes Interesse daran haben, dass jederzeit gen�gend
> Fahrzeuge und freie Parkpl�tze vorhanden sind. Wenn die Fahrzeuge alle
> gleich sind, dann geht mit wenig Platz. Wenn man allerdings f�r jeden
> Fahrzeugtyp ein eigenes Terminal braucht, wird's richtig teuer.
Eigentlich braucht man doch nur 3 eines fuer Personen,eines
fuer Frachtcontainer, und eines fuer Autos. Die fahren logischerweise
zu verschiedenen Terminals, und man muss es ja auch nicht fuer alle
3 verwirklichen.
> Daraus
> ergeben sich nicht nur ein h�herer Fl�chenbedarf mit entsprechend
> h�herem Investitionsaufwand, sondern auch viel mehr Leerfahrten und
> damit entsprechend weniger Verf�gbarkeit der Fahrzeuge selbst.
>
> >> Das sind genau die 30 km/h, �ber die ich
> >> mit Prof. L�ckel sicher einen heftigen Gedankenaustausch gehabt h�tte.
> >
> > Auch wenn sie 30km/h langsamer fahren aendert das nichts daran
> > dass man eines bestellen muss
>
> doch. Das �ndert sogar ganz gewaltig was!
Sehe ich nicht.
>
> >> Er wollte nicht.
> >
> > Du wirst ihn wohl irgendwie abgeschreckt haben.
>
> Womit denn?
Das kann ich nicht wissen.
>
> >>> 7 Jahre sind inzwischen vergangen - was ist daraus geworden ?
> >> L�ckel ist wohl krank geworden und dann verstorben. Den 30-km/h-Fehler
> >> in seinem Konzept halte ich f�r ziemlich gravierend. Ob an diesem
> >> Konzept noch weitergemacht wird, wei� ich nicht.
> >
> > Eigentlich merkwuerdig bei jemandem der soviel Interesse an
> > dem Konzept hat.
>
> Merkw�rdig ist Vieles auf dieser Welt. Ich sehe mein Konzept
> gezwungenerma�en als Hobby an, weil ich daf�r kein Geld kriege.
> Anspr�che kann man eigentlich nur stellen, wenn man auch was daf�r tut.
> Der Rest muss sich mit dem zufrieden geben, was er halt so kriegt.
>
> >> Ich m�chte ja nicht
> >> �berheblich sein - aber manchmal denke ich mir schon, dass man sich mit
> >> dem Original und dessen Autor wenigstens mal besch�ftigen sollte.
> >
> > Ich schaetze damit hast du auch den L�ckel abgeschreckt.
>
> So bin ich ihm gegen�ber aber gar nicht aufgetreten. Wie soll ich ihn
> also damit abgeschreckt haben?
>
> > Uebrigends bei technischen Entwicklungen wird das Original
> > eigentlich immer durch Verbesserungen abgeloest, meist wird es
> > durch diese ueberhaupt erst brauchbar.
>
> Es ist nicht so, dass ich mir das Railtaxi mal ausgedacht h�tte und es
> nun als unver�nderliche Gr��e im Raum steht. Es hat schon viele
> Modifikationen erlebt, die sich aus diversen Gespr�chen und Diskussionen
> im Netz ergeben habe. Jetzt, nachdem die n�tigen �nderungen immer
> weniger werden, probiere ich es mal mit profi.astrail.de
Dein Railtaxi ist jetzt mindestens ein Jahrzehnt praktischer Entwicklung
und ein paar Millionen Euro im Nachteil gegenueber dem Paderborner Railcab.
Christoph Müller
> Christoph M�ller wrote:
> -------
> Joachim L�ckel, Professor f�r Mechatronik an der Universit�t Paderborn. Herr Prof. L�ckel arbeitet
> seit 35 Jahren an seiner Innovation, dem
>
> RailCab.
> --------
> 2006 -35 = 1971
War ich zwei Jahre fr�her dran. Um genau zu sein: es war auf dem Heimweg
von MBB in Ottobrunn auf dem Weg nach Ingolstadt, etwa in H�he Garching.
In Ottobrunn dachte man damals �ber schienengef�hrten Individualverkehr
f�r die olympischen Spiele 1972 in M�nchen nach. Das wollte ich mir
damals unbedingt anschauen, weshalb meine Mutter einen Termin machte und
mir dort hin fuhr. Einen F�hrerschein hatte ich damals aufgrund meines
Alters noch nicht.
>> Den sicheren Betrieb holt er sich nicht �ber den Linearmotor, sondern
>> �ber den Formschluss von Rad-Schiene mit Kegelr�dern und Radkr�nzen.
>
> Mit sicherem Betrieb meinte ich dass die Wagen nicht zusammenstossen
> koennen, auch wenn sie sehr dicht hintereinander fahren - das
> ist doch eine notwendige Bedingung fuer dieses System.
Selbstverst�ndlich k�nnen sie zusammensto�en. Wie sollten sie sonst
einen solch kurzen Abstand haben k�nnen? Sie m�ssen sich doch irgendwie
ann�hern. Oder soll das schon w�hrend des Zulaufs erfolgen? Dann w�re es
also nicht m�glich, L�cken zu schlie�en, wenn jemand den fahrenden
Verband verl�sst. In Sachen Energiebedarf w�re das eine ziemlich �ble
Angelegenheit. �brigens auch in Sachen Sicherheit. Denn dann hat man das
Potenzial, ziemlich gro�e Differenzgeschwindigkeiten aufzubauen. Kann
z.B. beim Ausfall irgendeines Aggregates passieren. Kann auch mit
Linearmotoren passieren. Dann knallt's also auch mit diesem Motortyp,
selbst dann, wenn er als Synchronmaschine ausgelegt ist. Da ist es mir
lieber, wenn der Abstand Null ist. Da k�nnen sich grunds�tzlich keine
gro�en Differenzgeschwindigkeiten mehr aufbauen. Der gef�hrliche Teil
beschr�nkt sich dann nur auf das Aufschlie�en auf einen Konvoi, weshalb
dieser Vorgang mehrfach redundant �berwacht werden soll.
> Moeglicherweise
> ist das ueberhaupt nur mit dem Linearmotor moeglich.
> Der andere Vorteil ist dass man mit Linearmotor steigungen
> wie ein Auto bewaeltigen kann - wichtig wenn neue Strecken gelegt werden.
Linearmotoren sind beim Railtaxi auch vorgesehen. Allerdings nur an
besonders kritischen Stellen quasi als externer Booster. Dann kann man
f�r den Normalbetrieb sehr viel kleinere und somit billigere Motoren
verwenden.
>> Das Railtaxi soll mit geregeltem Allradantrieb und zylindrischen R�dern
>> funktionieren. Ergibt h�heren Wirkungsgrad, l�ngere Lebensdauer und
>> ruhigeren Lauf.
>
> Der Nachteil ist dass deine Taxis einen Antrieb enthalten und daher viel
> teurer sind - dafuer ist deine Strecke billiger.
Der Wirkungsgrad ist mit rotierenden Antrieben ebenfalls deutlich besser
als mit Linearmotoren. Das Ganze ist �hnlich wie mit dem Telefon. Einen
Draht sch�tzt man gemeinhin als recht billig ein. �ber gro�e Distanzen
ist er dann aber doch ziemlich teuer. Deshalb baut man lieber teure
Endger�te als hochwertige Leitungen. Am Ende sind die teuren Endger�te
unter dem Strich n�mlich doch billiger.
>>> Also dass mit 30km/h weniger keine geschlossenen Kabinen braucht
>>> glaube ich nicht.
>> Nachrechnen hilft.
>
> Strassenbahnen fahren mit Tempo 50 und haben geschlossenen Kabinen -
> weil es sonst einfach unbequem wird.
Da geht es rein um den Wetterschutz f�r die Passagiere. Mir geht es
darum, dass das Zeug, das man auf die Schienenfahrzeuge stellt, auch
w�hrend der Fahrt nicht runter geweht wird und darum, dass die
Antriebsleistung der Motoren auch auf die Schiene gebracht werden kann,
ohne dass die R�der durchdrehen. Worst Case in diesem Zusammenh�ng w�re
ein sehr leichter LKW mit �u�erst str�mungsUNg�nstigem Aufbau.
>> wenn die Akzeptanz nicht schon von Anfang an gegeben ist, dann wird es
>> mit dem Loseisen von irgendwelchen Geldern nat�rlich auch entsprechend
>> schwer.
>
> Das wichtigste fuer die Akzeptanz ist dass man beweisen kann dass es auch
> funktioniert, also dass man Prototypen und eine Teststrecke hat.
Kommt drauf an, mit wem man redet. Einem Ingenieur wird man nicht lange
per Prototyp vorf�hren m�ssen, dass sowas funktionieren kann. Sowas kann
sich so jemand leicht vorstellen.
Generell gilt aber: Wer was verhindern will, sucht Gr�nde. Wer was voran
bringen will, sucht Wege.
Will man die bedienen, die was verhindern wollen, wird man nie fertig
werden. Gr�nde zur Ablehnung werden sich IMMER finden. So abwegig, wie
die angef�hrten Gr�nde sein k�nnen, kann ein normaler Mensch gar nicht
denken. Und all das sollte der Prototyp schon entkr�ften k�nnen?
>>> zunaechst geht es doch darum zu zeigen dass das ganze ueberhaupt
>>> funktioniert - d.h. dieses schnelle ein und ausfaedeln usw.
>> Zun�chst mal muss man wissen, ob man so ein System �berhaupt will. Nur
>> wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.
>
> Aber niemand will ein System das nicht funktioniert.
Es ist sinnlos, ein System zu bauen, das keiner haben will. ERST muss
der Wille erkennbar sein. Dann braucht man noch etwas grundlegendes
Vorstellungsverm�gen. Wenn man das System dann noch immer haben will,
dann werden sich Wege finden, es zu realisieren. Ich suche Menschen, die
nicht Gr�nde zur Ablehnung suchen, sondern die, die was voran bringen
wollen. Da w�re ich gerne mit von der Partie.
>>>> Das System ist un�bersehbar schlecht zu bedienen. Wenn schon
>>>> Individualverkehr auf der Schiene, dann will man doch nicht erst lang
>>>> Kabinen vorbestellen m�ssen.
>>> Taxis bestellt man auch vor.
>> I.d.R. nur wenige Minuten. L�ckel ging von 24 Stunden aus. In 24 Stunden
>> kann man weit fahren.
>
> Das haengt von der groesse des Systems ab wieviel Zeit man dafuer braucht.
> 24 Stunden im Vorraus ist man auf der sicheren Seite, wer eine halbe Stunde
> vorher bestellt kann auch glueck haben wenn noch eines frei ist.
Wozu denn lang vorbestellen, wenn ich wei�, dass nur 4 Standardfahrzeuge
n�tig sind, die normalerweise immer auf jedem Bahnhof zu finden sind?
Sollte mal wirklich eins zu wenig da sein, kann man davon aus gehen,
dass man nur wenige Minuten wird warten m�ssen.
> Eigentlich braucht man doch nur 3 eines fuer Personen,eines
> fuer Frachtcontainer, und eines fuer Autos. Die fahren logischerweise
> zu verschiedenen Terminals, und man muss es ja auch nicht fuer alle
> 3 verwirklichen.
Theoretisch. Und praktisch? Da kommt einer mit einem Smart daher. Der
will nat�rlich eine sparen und eine entsprechend kleine Kiste. Dahinter
ist einer mit einem dicken Bonzenschlitten, der eine entsprechend
gr��ere Kiste braucht. Wo soll sich der jetzt hinstellen? Oder wo soll
sich das passende Railcab derweil hinstellen, bis der kleine Smart
abgefertigt ist? Per Railtaxi f�hrt man einfach �ber die ganzen Railtaxi
bis zum letzten vor. Die Railtaxis selbst entscheiden dann mithilfe
ihrer Sensoren, wie viele davon f�r den Transportvorgang ben�tigt
werden. Da ist die Reihenfolge, wie die kleinen und gro�en Fahrzeuge
ankommen, v�llig belanglos.
> Dein Railtaxi ist jetzt mindestens ein Jahrzehnt praktischer Entwicklung
> und ein paar Millionen Euro im Nachteil gegenueber dem Paderborner Railcab.
Alles eine Frage des Geldes. Ich hab' halt nicht so viel auf der hohen
Kante. Am Grundkonzept �ndert allerdings auch das Geld nichts. Die 30
km/h zu viel k�nnten m.E. durchaus das Ende des Railcabs besiegeln.
--
Servus
Christoph M�ller
http://www.astrail.de
Carsten Thumulla
Deutschland ist ein Verhinderer- und Besserwisserland. Um hier etwas
durchzusetzen mu�t Du in den n�chsten Freimaurerverein Deiner Wahl
eintreten. Die Leute hier wissen immer gleich, was nicht geht und was
man hier nicht macht.
Carsten
--
_______________________________________
< Das kann ich mit Word und Excel auch. >
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Carla Schneider
>
> Carla Schneider schrieb:
> > Christoph M�ller wrote:
>
> > -------
> > Joachim L�ckel, Professor f�r Mechatronik an der Universit�t Paderborn. Herr Prof. L�ckel arbeitet
> > seit 35 Jahren an seiner Innovation, dem
> >
> > RailCab.
> > --------
> > 2006 -35 = 1971
>
> War ich zwei Jahre fr�her dran. Um genau zu sein: es war auf dem Heimweg
> von MBB in Ottobrunn auf dem Weg nach Ingolstadt, etwa in H�he Garching.
> In Ottobrunn dachte man damals �ber schienengef�hrten Individualverkehr
> f�r die olympischen Spiele 1972 in M�nchen nach. Das wollte ich mir
> damals unbedingt anschauen, weshalb meine Mutter einen Termin machte und
> mir dort hin fuhr. Einen F�hrerschein hatte ich damals aufgrund meines
> Alters noch nicht.
Und er L�ckel hat damals vielleicht schon was darueber veroeffentlicht -
aufgrund seines Alters hatte er zumindest die Moeglichkeit dazu.
Die Leistung der damaligen Computer waere damals der Engpass bei so
einem System gewesen. Trotzdem glaube ich auch nicht dass Lueckel
das erfunden hat, sondern dass es noch aeltere Veroeffentlichungen darueber
gibt - du muesstest eigentlich selbst mal danach gesucht haben.
>
> >> Den sicheren Betrieb holt er sich nicht �ber den Linearmotor, sondern
> >> �ber den Formschluss von Rad-Schiene mit Kegelr�dern und Radkr�nzen.
> >
> > Mit sicherem Betrieb meinte ich dass die Wagen nicht zusammenstossen
> > koennen, auch wenn sie sehr dicht hintereinander fahren - das
> > ist doch eine notwendige Bedingung fuer dieses System.
>
> Selbstverst�ndlich k�nnen sie zusammensto�en. Wie sollten sie sonst
> einen solch kurzen Abstand haben k�nnen?
Indem sie sich naehern ohne zusammen zu stossen - das ist doch der Sinn der
Sache.
> Sie m�ssen sich doch irgendwie
> ann�hern. Oder soll das schon w�hrend des Zulaufs erfolgen? Dann w�re es
> also nicht m�glich, L�cken zu schlie�en, wenn jemand den fahrenden
> Verband verl�sst. In Sachen Energiebedarf w�re das eine ziemlich �ble
> Angelegenheit. �brigens auch in Sachen Sicherheit. Denn dann hat man das
> Potenzial, ziemlich gro�e Differenzgeschwindigkeiten aufzubauen. Kann
> z.B. beim Ausfall irgendeines Aggregates passieren. Kann auch mit
> Linearmotoren passieren.
Ja wenn das Fahrwerk zu stark bremst bzw. blockiert.
In jedem Fahrzeug sollte eine elektronische Ueberwachung integriert
sein, die Probleme rechtzeitig feststellt, sodass das Fahrzeug
in Reparatur geht bevor es ausfaellt.
> Dann knallt's also auch mit diesem Motortyp,
> selbst dann, wenn er als Synchronmaschine ausgelegt ist.
Allerdings kann man das verhindern, da der Stator in der Schiene ja
weiss wo die Fahrzeuge fahren, bzw. festliegen.
> Da ist es mir
> lieber, wenn der Abstand Null ist. Da k�nnen sich grunds�tzlich keine
> gro�en Differenzgeschwindigkeiten mehr aufbauen. Der gef�hrliche Teil
> beschr�nkt sich dann nur auf das Aufschlie�en auf einen Konvoi, weshalb
> dieser Vorgang mehrfach redundant �berwacht werden soll.
Genau das ist ja das Problem - der Linearmotor ermoeglicht
es dass das von einem stationaeren Computer gesteuert wird,
eine Elektronik im Fahrzeug hat nichts damit zu tun, ihr
Aufall oder ihre Manipulation kann das System nicht lahm legen.
Dazu kommt noch dass der Stromabnehmer eine wichtige Fehlerquelle
ist, wenn man den einsparen kann hat man viel gewonnen.
>
> > Moeglicherweise
> > ist das ueberhaupt nur mit dem Linearmotor moeglich.
> > Der andere Vorteil ist dass man mit Linearmotor steigungen
> > wie ein Auto bewaeltigen kann - wichtig wenn neue Strecken gelegt werden.
>
> Linearmotoren sind beim Railtaxi auch vorgesehen. Allerdings nur an
> besonders kritischen Stellen quasi als externer Booster. Dann kann man
> f�r den Normalbetrieb sehr viel kleinere und somit billigere Motoren
> verwenden.
>
> >> Das Railtaxi soll mit geregeltem Allradantrieb und zylindrischen R�dern
> >> funktionieren. Ergibt h�heren Wirkungsgrad, l�ngere Lebensdauer und
> >> ruhigeren Lauf.
> >
> > Der Nachteil ist dass deine Taxis einen Antrieb enthalten und daher viel
> > teurer sind - dafuer ist deine Strecke billiger.
>
> Der Wirkungsgrad ist mit rotierenden Antrieben ebenfalls deutlich besser
> als mit Linearmotoren. Das Ganze ist �hnlich wie mit dem Telefon. Einen
> Draht sch�tzt man gemeinhin als recht billig ein. �ber gro�e Distanzen
> ist er dann aber doch ziemlich teuer. Deshalb baut man lieber teure
> Endger�te als hochwertige Leitungen. Am Ende sind die teuren Endger�te
> unter dem Strich n�mlich doch billiger.
Bei diesem System kommt es doch darauf an dass man sehr viele Fahrzeuge
gleichzeitig laufen lassen kann, also sollte man die Fahrzeuge moeglichst
einfach gestalten.
>
> >>> Also dass mit 30km/h weniger keine geschlossenen Kabinen braucht
> >>> glaube ich nicht.
> >> Nachrechnen hilft.
> >
> > Strassenbahnen fahren mit Tempo 50 und haben geschlossenen Kabinen -
> > weil es sonst einfach unbequem wird.
>
> Da geht es rein um den Wetterschutz f�r die Passagiere.
Klar.
> Mir geht es
> darum, dass das Zeug, das man auf die Schienenfahrzeuge stellt, auch
> w�hrend der Fahrt nicht runter geweht wird und darum, dass die
> Antriebsleistung der Motoren auch auf die Schiene gebracht werden kann,
> ohne dass die R�der durchdrehen.
Ist bei einem Linearmotor bedeutungslos.
> Worst Case in diesem Zusammenh�ng w�re
> ein sehr leichter LKW mit �u�erst str�mungsUNg�nstigem Aufbau.
Der darf dann eben nicht mitfahren.
Man koennte das System z.B. in Seehaefen einsetzen wo die Container direkt
aufgeladen werden, und dann gleich zu Zentren ueberall im Land fahren wo
sie erst von LKW abgeholt werden. Rueckwaerts geht es genauso.
>
> >> wenn die Akzeptanz nicht schon von Anfang an gegeben ist, dann wird es
> >> mit dem Loseisen von irgendwelchen Geldern nat�rlich auch entsprechend
> >> schwer.
> >
> > Das wichtigste fuer die Akzeptanz ist dass man beweisen kann dass es auch
> > funktioniert, also dass man Prototypen und eine Teststrecke hat.
>
> Kommt drauf an, mit wem man redet. Einem Ingenieur wird man nicht lange
> per Prototyp vorf�hren m�ssen, dass sowas funktionieren kann. Sowas kann
> sich so jemand leicht vorstellen.
Ich denke gerade ein Ingenieur kann sich vorstellen was alles schiefgehen kann.
>
> Generell gilt aber: Wer was verhindern will, sucht Gr�nde. Wer was voran
> bringen will, sucht Wege.
Was man braucht ist ein Grund da viel Geld hinein zu stecken.
>
> Will man die bedienen, die was verhindern wollen, wird man nie fertig
> werden. Gr�nde zur Ablehnung werden sich IMMER finden. So abwegig, wie
> die angef�hrten Gr�nde sein k�nnen, kann ein normaler Mensch gar nicht
> denken. Und all das sollte der Prototyp schon entkr�ften k�nnen?
Der Hauptgrund in etwas nicht zu investieren ist das Kapital zu verlieren.
>
> >>> zunaechst geht es doch darum zu zeigen dass das ganze ueberhaupt
> >>> funktioniert - d.h. dieses schnelle ein und ausfaedeln usw.
> >> Zun�chst mal muss man wissen, ob man so ein System �berhaupt will. Nur
> >> wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.
> >
> > Aber niemand will ein System das nicht funktioniert.
>
> Es ist sinnlos, ein System zu bauen, das keiner haben will. ERST muss
> der Wille erkennbar sein. Dann braucht man noch etwas grundlegendes
> Vorstellungsverm�gen. Wenn man das System dann noch immer haben will,
> dann werden sich Wege finden, es zu realisieren. Ich suche Menschen, die
> nicht Gr�nde zur Ablehnung suchen, sondern die, die was voran bringen
> wollen. Da w�re ich gerne mit von der Partie.
>
> >>>> Das System ist un�bersehbar schlecht zu bedienen. Wenn schon
> >>>> Individualverkehr auf der Schiene, dann will man doch nicht erst lang
> >>>> Kabinen vorbestellen m�ssen.
> >>> Taxis bestellt man auch vor.
> >> I.d.R. nur wenige Minuten. L�ckel ging von 24 Stunden aus. In 24 Stunden
> >> kann man weit fahren.
> >
> > Das haengt von der groesse des Systems ab wieviel Zeit man dafuer braucht.
> > 24 Stunden im Vorraus ist man auf der sicheren Seite, wer eine halbe Stunde
> > vorher bestellt kann auch glueck haben wenn noch eines frei ist.
>
> Wozu denn lang vorbestellen, wenn ich wei�, dass nur 4 Standardfahrzeuge
> n�tig sind, die normalerweise immer auf jedem Bahnhof zu finden sind?
Weil man ja den Bedarf kennen muss damit sie dort zu finden sind wo
sie gebraucht werden.
> Sollte mal wirklich eins zu wenig da sein, kann man davon aus gehen,
> dass man nur wenige Minuten wird warten m�ssen.
Ja wenn eines in der naehe ist, das gerade niemand braucht.
>
> > Eigentlich braucht man doch nur 3 eines fuer Personen,eines
> > fuer Frachtcontainer, und eines fuer Autos. Die fahren logischerweise
> > zu verschiedenen Terminals, und man muss es ja auch nicht fuer alle
> > 3 verwirklichen.
>
> Theoretisch. Und praktisch? Da kommt einer mit einem Smart daher. Der
> will nat�rlich eine sparen und eine entsprechend kleine Kiste.
Der muss das gleiche bezahlen wie jeder andere, und bekommt die
Standardgroesse fuer PKW.
> Dahinter
> ist einer mit einem dicken Bonzenschlitten, der eine entsprechend
> gr��ere Kiste braucht. Wo soll sich der jetzt hinstellen? Oder wo soll
> sich das passende Railcab derweil hinstellen, bis der kleine Smart
> abgefertigt ist?
Wenn der Bonzenschlitten zu gross ist, dann geht es eben nicht -
das duerfte aber selten vorkommen.
> Per Railtaxi f�hrt man einfach �ber die ganzen Railtaxi
> bis zum letzten vor.
Geht doch mit einer Standardgroesse fuer PKW - die Parkplaetze vor
dem Einkaufszentrum haben doch auch diese Groesse.
> Die Railtaxis selbst entscheiden dann mithilfe
> ihrer Sensoren, wie viele davon f�r den Transportvorgang ben�tigt
> werden. Da ist die Reihenfolge, wie die kleinen und gro�en Fahrzeuge
> ankommen, v�llig belanglos.
Einen PKW auf mehr als einem Wagen zu befoerdern halte nicht
fuer besonders sinnvoll.
Man kann auch bezweifeln ob der Transport von PKW ueberhaupt
sinnvoll ist, und nicht Personen oder Kontainer das sind
womit man anfangen sollte.
>
> > Dein Railtaxi ist jetzt mindestens ein Jahrzehnt praktischer Entwicklung
> > und ein paar Millionen Euro im Nachteil gegenueber dem Paderborner Railcab.
>
> Alles eine Frage des Geldes. Ich hab' halt nicht so viel auf der hohen
> Kante.
Fuer Verkehrskonzepte hat das kein Erfinder, da braucht man Geldgeber.
> Am Grundkonzept �ndert allerdings auch das Geld nichts. Die 30
> km/h zu viel k�nnten m.E. durchaus das Ende des Railcabs besiegeln.
Das Hauptproblem ist, dass man nur mit einer Milliardeninvestition
eine Anlage bauen kann die man einigermassen fuer etwas sinnvolles
verwenden kann.
Herbert Albrecht
> Christoph M�ller wrote:
>> Mir geht es
>> darum, dass das Zeug, das man auf die Schienenfahrzeuge stellt, auch
>> w�hrend der Fahrt nicht runter geweht wird und darum, dass die
>> Antriebsleistung der Motoren auch auf die Schiene gebracht werden kann,
>> ohne dass die R�der durchdrehen.
>
> Ist bei einem Linearmotor bedeutungslos.
>
>> Worst Case in diesem Zusammenh�ng w�re
>> ein sehr leichter LKW mit �u�erst str�mungsUNg�nstigem Aufbau.
>
> Der darf dann eben nicht mitfahren.
Man sollte versuchen, ohne solche Regeln auszukommen, weil
1. vor Ort kein sachkundiges Personal vorhanden, also keine Kontrolle
m�glich ist und
2. selbst wenn eine Kontrolle existiert, funktioniert sie nicht immer.
In beiden F�llen k�nnen die Folgen tragisch sein und das System
diskreditieren.
Auf dem Hindenburgdamm werden Autos per Zug vom Festland nach Sylt und
zur�ck gebracht. Dort gibt es die Vorschrift, dass bei starkem Wind
keine leeren Lkw mitfahren d�rfen und es gibt Personal, dass das Auf-
und Abladen �berwacht.
Trotzdem ist neulich ein Lkw bei Sturm vom Autozug geblasen worden.
Formell war der Wagen rechtm�ssig dort oben, er war nicht leer, er war
ganz im Gegenteil voll bis oben - mit W�rmed�mmplatten.
Ich vermute, dass weder der Lkw-Fahrer noch das Zugpersonal auf die Idee
gekommen sind, dass diese Vorschrift (ausnahmsweise) einen Grund hat,
n�mlich grosse Windangriffsfl�che bei geringem Eigengewicht zu
vermeiden. Und dass in diesem Fall die paar Kilo, die die D�mmplatten
gewogen haben, den Lkw nicht wesentlich beschwert haben.
Nun ist der Lkw-Fahrer tot und der Fahrzeugbetrieb �ber den Damm wurde
nur deshalb nicht verboten, weil er vorher jahrzehntelang problemlos
funktioniert hat. W�re das einem neu eingef�hrten System passiert, w�re
die Betriebserlaubnis sofort weg gewesen.
Herbert
Christoph Müller
> Christoph M�ller wrote:
>>>> Den sicheren Betrieb holt er sich nicht �ber den Linearmotor,
>>>> sondern �ber den Formschluss von Rad-Schiene mit Kegelr�dern
>>>> und Radkr�nzen.
>>> Mit sicherem Betrieb meinte ich dass die Wagen nicht
>>> zusammenstossen koennen, auch wenn sie sehr dicht hintereinander
>>> fahren - das ist doch eine notwendige Bedingung fuer dieses
>>> System.
>> Selbstverst�ndlich k�nnen sie zusammensto�en. Wie sollten sie sonst
>> einen solch kurzen Abstand haben k�nnen?
>
> Indem sie sich naehern ohne zusammen zu stossen - das ist doch der
> Sinn der Sache.
Wie soll das gehen k�nnen, wenn sie keine Differenzgeschwindigkeiten
aufbauen k�nnen, weil alles synchron mit der Welle des Linearmotors
l�uft? Wenn sie sich n�hern k�nnen, dann kann das doch nur �ber
Differenzgeschwindigkeiten funktionieren und somit zumindest leicht
UNTERSCHIEDLICHEN Geschwindigkeiten auf dem gleichen Gleis. Aber dann
hat man bereits das angesprochene Gefahrenpotenzial. Egal, ob das nun
per Linearmotor oder mit rotierendem Antrieb funktioniert. Das Problem
ist von der Antriebsart NICHT abh�ngig.
Der Umstand, dass man die Abst�nde so einregeln wird, dass keine
heftigen Zusammenst��e m�glich sein d�rften, ist doch in jedem Fall als
Selbstverst�ndlichkeit zu betrachten.
>> Sie m�ssen sich doch irgendwie ann�hern. Oder soll das schon
>> w�hrend des Zulaufs erfolgen? Dann w�re es also nicht m�glich,
>> L�cken zu schlie�en, wenn jemand den fahrenden Verband verl�sst. In
>> Sachen Energiebedarf w�re das eine ziemlich �ble Angelegenheit.
>> �brigens auch in Sachen Sicherheit. Denn dann hat man das
>> Potenzial, ziemlich gro�e Differenzgeschwindigkeiten aufzubauen.
>> Kann z.B. beim Ausfall irgendeines Aggregates passieren. Kann auch
>> mit Linearmotoren passieren.
>
> Ja wenn das Fahrwerk zu stark bremst bzw. blockiert.
Generell, wenn geeignete Elemente versagen. H�ngt nicht nur am Fahrwerk.
> In jedem Fahrzeug sollte eine elektronische Ueberwachung integriert
> sein, die Probleme rechtzeitig feststellt, sodass das Fahrzeug in
> Reparatur geht bevor es ausfaellt.
Halte ich f�r eine eigentlich �berhaupt nicht erw�hnenswerte
Selbstverst�ndlichkeit.
>> Dann knallt's also auch mit diesem Motortyp, selbst dann, wenn er
>> als Synchronmaschine ausgelegt ist.
>
> Allerdings kann man das verhindern, da der Stator in der Schiene ja
> weiss wo die Fahrzeuge fahren, bzw. festliegen.
Daf�r braucht man keinen unendlich langen Stator. Daf�r gibt es noch
reichlich andere Messprinzipien.
>> Da ist es mir lieber, wenn der Abstand Null ist. Da k�nnen sich
>> grunds�tzlich keine gro�en Differenzgeschwindigkeiten mehr
>> aufbauen. Der gef�hrliche Teil beschr�nkt sich dann nur auf das
>> Aufschlie�en auf einen Konvoi, weshalb dieser Vorgang mehrfach
>> redundant �berwacht werden soll.
>
> Genau das ist ja das Problem - der Linearmotor ermoeglicht es dass
> das von einem stationaeren Computer gesteuert wird,
der genauso ausfallen kann, wie alles Andere auch. Aus der Ferne kommt
das Problem der sicheren Daten�bertragung noch dazu.
> eine Elektronik im Fahrzeug hat nichts damit zu tun, ihr Aufall oder
> ihre Manipulation kann das System nicht lahm legen.
Das soll quasi v�llig blind fahren? Wieso das denn?
> Dazu kommt noch dass der Stromabnehmer eine wichtige Fehlerquelle
> ist, wenn man den einsparen kann hat man viel gewonnen.
Mit kompakten Konvois kann z.B. das erste oder letzte Fahrzeug anb�geln
und den Strom dann per Steckkontakt an die �brigen Fahrzeuge weiter
leiten. Dann hat man deutlich weniger grade systemrelevante Stromabnehmer.
> Bei diesem System kommt es doch darauf an dass man sehr viele
> Fahrzeuge gleichzeitig laufen lassen kann, also sollte man die
> Fahrzeuge moeglichst einfach gestalten.
Um dann EINEM Gro�computer das ganze Management zu �berlassen? Das halte
ich nicht f�r eine gute Idee.
>> Mir geht es darum, dass das Zeug, das man auf die Schienenfahrzeuge
>> stellt, auch w�hrend der Fahrt nicht runter geweht wird und darum,
>> dass die Antriebsleistung der Motoren auch auf die Schiene gebracht
>> werden kann, ohne dass die R�der durchdrehen.
>
> Ist bei einem Linearmotor bedeutungslos.
Soll das hei�en, dass man nur einen Linearmotor einzubauen braucht und
schon kann nichts mehr von den Plattformen geweht werden? Ich bin
beeindruckt. Wie soll das funktionieren? Ich kann's mir n�mlich nicht
vorstellen.
>> Worst Case in diesem Zusammenh�ng w�re ein sehr leichter LKW mit
>> �u�erst str�mungsUNg�nstigem Aufbau.
>
> Der darf dann eben nicht mitfahren.
Wozu diese Einschr�nkung? Sie w�rde dazu f�hren, dass jeder LKW vor
Fahrtantritt erst mal ziemlich aufw�ndig kontrolliert werden m�sste. Und
das nur wegen 30 km/h mehr?
> Man koennte das System z.B. in Seehaefen einsetzen wo die Container
> direkt aufgeladen werden,
Habe auf http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm bereits gezeigt, wie
es per Railtaxi funktioniert.
> und dann gleich zu Zentren ueberall im Land fahren wo sie erst von
> LKW abgeholt werden. Rueckwaerts geht es genauso.
Klar. Ist alles beim Railtaxi schon mit Standardfahrzeugen vorgesehen.
Per Railcab braucht man daf�r Spezialfahrzeuge. Die muss man erst lang
von irgendwo her beordern. Per Railtaxi einfach vom n�chstgelegenen Bahnhof.
>>> es auch funktioniert, also dass man Prototypen und eine
>>> Teststrecke hat.
>> Kommt drauf an, mit wem man redet. Einem Ingenieur wird man nicht
>> lange per Prototyp vorf�hren m�ssen, dass sowas funktionieren kann.
>> Sowas kann sich so jemand leicht vorstellen.
>
> Ich denke gerade ein Ingenieur kann sich vorstellen was alles
> schiefgehen kann.
Nat�rlich. Deshalb wird er f�r den Fall, dass er das Ding entwickeln
soll, f�r entsprechende Sicherheitsma�nahmen sorgen. Ein
Entwicklungsingenieur, der das Entwickeln bleiben l�sst, weil auch was
schief gehen k�nnte, sollte dringendst seinen Beruf wechseln. Ich kenne
KEINE Entwicklung, bei der nicht irgendwas schief gegangen w�re. Es ist
das Los der Entwickler, dass sie am Ende solche Pannen dann halt doch in
den Griff bekommen.
>> Generell gilt aber: Wer was verhindern will, sucht Gr�nde. Wer was
>> voran bringen will, sucht Wege.
>
> Was man braucht ist ein Grund da viel Geld hinein zu stecken.
Daf�r sehe ich sogar mehrere Gr�nde:
o Nur noch 5% Energiebedarf gegen�ber heute f�r die landgebundene
Mobilit�t (zusammen mit ASTROHS).
o Vorwiegende Versorgung mit regenerativen Energien.
o Mehr verf�gbare Mobilit�t f�r ALLE.
o Billigere Mobilit�t.
o Weniger Landbedarf.
o Keine Fahrpl�ne.
o Durchgehende Nonstop-Verbindungen erlauben optimale Nutzung der Reisezeit.
o H�chste Flexibilit�t.
o ...
>> Will man die bedienen, die was verhindern wollen, wird man nie
>> fertig werden. Gr�nde zur Ablehnung werden sich IMMER finden. So
>> abwegig, wie die angef�hrten Gr�nde sein k�nnen, kann ein normaler
>> Mensch gar nicht denken. Und all das sollte der Prototyp schon
>> entkr�ften k�nnen?
>
> Der Hauptgrund in etwas nicht zu investieren ist das Kapital zu
> verlieren.
Der Hauptgrund IN etwas zu investieren, sind die Gewinnaussichten. Das
setzt voraus, dass man erst mal wei�, worum es �berhaupt geht und was
damit gemacht werden kann. Dann muss man auch die Bedeutung des Ganzen
richtig einsch�tzen k�nnen. Setzt ebenfalls voraus, dass man wei�, worum
es geht.
>> Wozu denn lang vorbestellen, wenn ich wei�, dass nur 4
>> Standardfahrzeuge n�tig sind, die normalerweise immer auf jedem
>> Bahnhof zu finden sind?
>
> Weil man ja den Bedarf kennen muss damit sie dort zu finden sind wo
> sie gebraucht werden.
Was muss man denn lang den Bedarf kennen? Sobald 4 Railtaxis da sind,
kann man damit einen LKW transportieren. So viele sollten eigentlich
immer an jedem Bahnhof zu finden sein. Eher deutlich mehr. Sobald die
Railtaxis am Bahnhof auszugehen drohen, wird sofort eine Meldung
abgesetzt, dass evtl. "herumvagabundierende" reinkommen sollen oder es
werden welche von den Nachbarbahnh�fen her beordert. Jeder Bahnhof wird
da seine eigenen Alarmgrenzen haben. Gemeinsam d�rfte ihnen seinen, dass
sp�testens bei weniger als 5 s�mtliche roten Lichter leuchten werden.
Denn das bedeutet dann ganz konkreten Verdienstausfall f�r den Bahnhof,
wenn die Kundschaft nicht weg kommt und sie dann auf der Stra�e f�hrt
oder einen anderen Bahnhof aufsucht.
> Der muss das gleiche bezahlen wie jeder andere, und bekommt die
> Standardgroesse fuer PKW.
Die etwas gr��eren PKW sind rund 6 Meter lang. Ein Smart ist nur halb so
lang.
>> Dahinter ist einer mit einem dicken Bonzenschlitten, der eine
>> entsprechend gr��ere Kiste braucht. Wo soll sich der jetzt
>> hinstellen? Oder wo soll sich das passende Railcab derweil
>> hinstellen, bis der kleine Smart abgefertigt ist?
>
> Wenn der Bonzenschlitten zu gross ist, dann geht es eben nicht - das
> duerfte aber selten vorkommen.
Per Railtaxi geht's aber. "Bonzenschlitten" kann ja auch ein
Urlaubsgef�hrt sein - z.B. Wohnmobil.
> Einen PKW auf mehr als einem Wagen zu befoerdern halte nicht fuer
> besonders sinnvoll.
Es geht darum, was die gesamte Bev�lkerung f�r sinnvoll h�lt. Es sehr
wohl gute Gr�nde daf�r, PKWs per Eisenbahn zu transportieren. Sogar mit
�belster Viel-Auf-Einmal-Technik werden vereinzelt Autoreisez�gen
angenommen.
> Man kann auch bezweifeln ob der Transport von
> PKW ueberhaupt sinnvoll ist, und nicht Personen oder Kontainer das
> sind womit man anfangen sollte.
Du darfst ja gerne zweifeln. Am Ende geht es hier in D um ca. 82 Mio.
Menschen, von denen sich die Meisten gerne mal von A nach B bewegen
wollen und dabei die unterschiedlichsten Anspr�che aus den
unterschiedlichsten Gr�nden stellen.
Die nur ca. 10% Marktanteil der Bahn haben den Grund, dass mit ihrem
Angebot halt nur 10% der Leute was Sinnvolles anfangen k�nnen. Der
"Rest" sieht sich gezwungen, andere Verkehrsmittel zu benutzen.
>>> Dein Railtaxi ist jetzt mindestens ein Jahrzehnt praktischer
>>> Entwicklung und ein paar Millionen Euro im Nachteil gegenueber
>>> dem Paderborner Railcab.
>> Alles eine Frage des Geldes. Ich hab' halt nicht so viel auf der
>> hohen Kante.
>
> Fuer Verkehrskonzepte hat das kein Erfinder, da braucht man
> Geldgeber.
Ja.
>> Am Grundkonzept �ndert allerdings auch das Geld nichts. Die 30 km/h
>> zu viel k�nnten m.E. durchaus das Ende des Railcabs besiegeln.
>
> Das Hauptproblem ist, dass man nur mit einer Milliardeninvestition
> eine Anlage bauen kann die man einigermassen fuer etwas sinnvolles
> verwenden kann.
Und wenn schon so viel investiert werden soll, dann soll sich diese
Investition auch f�r m�glichst ALLE, die damit irgendwie zu tun haben
(k�nnten), auch lohnen. Wenn man es h�lt wie die Bahn, deren Angebot
halt nur f�r rund 10% des Transportbedarfs tauglich ist, dann wird es
sicher schwer, daf�r von allen Geld zu bekommen. Daf�r braucht man sehr
gute und effektive Lobbyarbeit. Die kann ich mir nicht leisten. DAMIT
muss ich konkurrieren, was alleine nat�rlich entsprechend schwer bis
unm�glich ist. Als "�berzeugungst�ter" mache ich trotzdem weiter.
Carla Schneider
Nur die moeglichkeit das auch Praktisch zu tun ist
voellig unterschiedlich. Im Linearmotor kann man das ausschliesslich ueber
die Ansteuerung im Stator erreichen.
>
> >> Sie m�ssen sich doch irgendwie ann�hern. Oder soll das schon
> >> w�hrend des Zulaufs erfolgen? Dann w�re es also nicht m�glich,
> >> L�cken zu schlie�en, wenn jemand den fahrenden Verband verl�sst. In
> >> Sachen Energiebedarf w�re das eine ziemlich �ble Angelegenheit.
> >> �brigens auch in Sachen Sicherheit. Denn dann hat man das
> >> Potenzial, ziemlich gro�e Differenzgeschwindigkeiten aufzubauen.
> >> Kann z.B. beim Ausfall irgendeines Aggregates passieren. Kann auch
> >> mit Linearmotoren passieren.
> >
> > Ja wenn das Fahrwerk zu stark bremst bzw. blockiert.
>
> Generell, wenn geeignete Elemente versagen. H�ngt nicht nur am Fahrwerk.
Bei deinem Konzept kann auch der Motor versagen.
>
> > In jedem Fahrzeug sollte eine elektronische Ueberwachung integriert
> > sein, die Probleme rechtzeitig feststellt, sodass das Fahrzeug in
> > Reparatur geht bevor es ausfaellt.
>
> Halte ich f�r eine eigentlich �berhaupt nicht erw�hnenswerte
> Selbstverst�ndlichkeit.
Bei der heutigen Bahn aber noch nicht.
>
> >> Dann knallt's also auch mit diesem Motortyp, selbst dann, wenn er
> >> als Synchronmaschine ausgelegt ist.
> >
> > Allerdings kann man das verhindern, da der Stator in der Schiene ja
> > weiss wo die Fahrzeuge fahren, bzw. festliegen.
>
> Daf�r braucht man keinen unendlich langen Stator.
Nur so lang wie die Strecke.
> Daf�r gibt es noch
> reichlich andere Messprinzipien.
>
> >> Da ist es mir lieber, wenn der Abstand Null ist. Da k�nnen sich
> >> grunds�tzlich keine gro�en Differenzgeschwindigkeiten mehr
> >> aufbauen. Der gef�hrliche Teil beschr�nkt sich dann nur auf das
> >> Aufschlie�en auf einen Konvoi, weshalb dieser Vorgang mehrfach
> >> redundant �berwacht werden soll.
> >
> > Genau das ist ja das Problem - der Linearmotor ermoeglicht es dass
> > das von einem stationaeren Computer gesteuert wird,
>
> der genauso ausfallen kann, wie alles Andere auch.
Dann faellt ein Teil der Strecke aus.
> Aus der Ferne kommt
> das Problem der sicheren Daten�bertragung noch dazu.
>
> > eine Elektronik im Fahrzeug hat nichts damit zu tun, ihr Aufall oder
> > ihre Manipulation kann das System nicht lahm legen.
>
> Das soll quasi v�llig blind fahren? Wieso das denn?
Weil alles wichtige in der Strecke und nicht im Fahrzeug eingebaut ist.
>
> > Dazu kommt noch dass der Stromabnehmer eine wichtige Fehlerquelle
> > ist, wenn man den einsparen kann hat man viel gewonnen.
>
> Mit kompakten Konvois kann z.B. das erste oder letzte Fahrzeug anb�geln
> und den Strom dann per Steckkontakt an die �brigen Fahrzeuge weiter
> leiten. Dann hat man deutlich weniger grade systemrelevante Stromabnehmer.
Und dann will ein Fahrzeug den verband verlassen und anhalten...
das ganze ist ziemlich Fehleranfaellig.
>
> > Bei diesem System kommt es doch darauf an dass man sehr viele
> > Fahrzeuge gleichzeitig laufen lassen kann, also sollte man die
> > Fahrzeuge moeglichst einfach gestalten.
>
> Um dann EINEM Gro�computer das ganze Management zu �berlassen?
> Das halte
> ich nicht f�r eine gute Idee.
Das machen ortsfeste Computer die fuer Teile der Strecke zustaendig sind,
und dort alle Fahrzeuge steuern muessen.
>
> >> Mir geht es darum, dass das Zeug, das man auf die Schienenfahrzeuge
> >> stellt, auch w�hrend der Fahrt nicht runter geweht wird und darum,
> >> dass die Antriebsleistung der Motoren auch auf die Schiene gebracht
> >> werden kann, ohne dass die R�der durchdrehen.
> >
> > Ist bei einem Linearmotor bedeutungslos.
>
> Soll das hei�en, dass man nur einen Linearmotor einzubauen braucht und
> schon kann nichts mehr von den Plattformen geweht werden?
Das bezog sich auf das durchdrehen der Raeder.
Fahrzeuge die heruntergeweht werden koennen duerfen ohnehin nicht mitfahren,
bzw. das ganze muss entsprechend konstruiert werden, dass das nicht
passieren kann.
> Ich bin
> beeindruckt. Wie soll das funktionieren? Ich kann's mir n�mlich nicht
> vorstellen.
Z.B. indem bei starkem Wind langsamer gefahren wird - wie sonst ?
>
> >> Worst Case in diesem Zusammenh�ng w�re ein sehr leichter LKW mit
> >> �u�erst str�mungsUNg�nstigem Aufbau.
> >
> > Der darf dann eben nicht mitfahren.
>
> Wozu diese Einschr�nkung? Sie w�rde dazu f�hren, dass jeder LKW vor
> Fahrtantritt erst mal ziemlich aufw�ndig kontrolliert werden m�sste.
Das ist nicht aufwendig, der wird automatisch gewogen und vermessen bevor
er da drauf faehrt - das muss doch sowieso sein wenn man da LKW drauffahren
laesst - nur wozu eigentlich, LKW koennen doch selbst fahren...
> Und
> das nur wegen 30 km/h mehr?
Als ob das bei niedrigerer Geschwindigkeit nicht auch passieren koennte.
>
> > Man koennte das System z.B. in Seehaefen einsetzen wo die Container
> > direkt aufgeladen werden,
>
> Habe auf http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm bereits gezeigt, wie
> es per Railtaxi funktioniert.
>
> > und dann gleich zu Zentren ueberall im Land fahren wo sie erst von
> > LKW abgeholt werden. Rueckwaerts geht es genauso.
>
> Klar. Ist alles beim Railtaxi schon mit Standardfahrzeugen vorgesehen.
> Per Railcab braucht man daf�r Spezialfahrzeuge. Die muss man erst lang
> von irgendwo her beordern.
> Per Railtaxi einfach vom n�chstgelegenen Bahnhof.
Sicher nicht bei einem Container-terminal. Container haben uebrigends
genormte Groesse, d.h. das waere ein Standardfahrzeug gebaut um einen
Container zu transportieren.
>
> >>> es auch funktioniert, also dass man Prototypen und eine
> >>> Teststrecke hat.
> >> Kommt drauf an, mit wem man redet. Einem Ingenieur wird man nicht
> >> lange per Prototyp vorf�hren m�ssen, dass sowas funktionieren kann.
> >> Sowas kann sich so jemand leicht vorstellen.
> >
> > Ich denke gerade ein Ingenieur kann sich vorstellen was alles
> > schiefgehen kann.
>
> Nat�rlich. Deshalb wird er f�r den Fall, dass er das Ding entwickeln
> soll, f�r entsprechende Sicherheitsma�nahmen sorgen. Ein
> Entwicklungsingenieur, der das Entwickeln bleiben l�sst, weil auch was
> schief gehen k�nnte, sollte dringendst seinen Beruf wechseln. Ich kenne
> KEINE Entwicklung, bei der nicht irgendwas schief gegangen w�re. Es ist
> das Los der Entwickler, dass sie am Ende solche Pannen dann halt doch in
> den Griff bekommen.
>
> >> Generell gilt aber: Wer was verhindern will, sucht Gr�nde. Wer was
> >> voran bringen will, sucht Wege.
> >
> > Was man braucht ist ein Grund da viel Geld hinein zu stecken.
>
> Daf�r sehe ich sogar mehrere Gr�nde:
> o Nur noch 5% Energiebedarf gegen�ber heute f�r die landgebundene
> Mobilit�t (zusammen mit ASTROHS).
Glaube ich nicht - das braucht nicht weniger Energie als die heutigen
Zuege, es ist nur flexibler.
> o Vorwiegende Versorgung mit regenerativen Energien.
Hat nichts mit dem Konzept zu tun.
> o Mehr verf�gbare Mobilit�t f�r ALLE.
> o Billigere Mobilit�t.
> o Weniger Landbedarf.
Zunaescht eher mehr, denn die Strecken muessen ja gebaut werden.
> o Keine Fahrpl�ne.
> o Durchgehende Nonstop-Verbindungen erlauben optimale Nutzung der Reisezeit.
Allerdings nur dorthin wohin es auch Schienen gibt.
> o H�chste Flexibilit�t.
> o ...
>
> >> Will man die bedienen, die was verhindern wollen, wird man nie
> >> fertig werden. Gr�nde zur Ablehnung werden sich IMMER finden. So
> >> abwegig, wie die angef�hrten Gr�nde sein k�nnen, kann ein normaler
> >> Mensch gar nicht denken. Und all das sollte der Prototyp schon
> >> entkr�ften k�nnen?
> >
> > Der Hauptgrund in etwas nicht zu investieren ist das Kapital zu
> > verlieren.
>
> Der Hauptgrund IN etwas zu investieren, sind die Gewinnaussichten.
Genau, und das ist bei Verkehrssystemen ohnehin nicht gegeben.
> Das
> setzt voraus, dass man erst mal wei�, worum es �berhaupt geht und was
> damit gemacht werden kann. Dann muss man auch die Bedeutung des Ganzen
> richtig einsch�tzen k�nnen. Setzt ebenfalls voraus, dass man wei�, worum
> es geht.
>
> >> Wozu denn lang vorbestellen, wenn ich wei�, dass nur 4
> >> Standardfahrzeuge n�tig sind, die normalerweise immer auf jedem
> >> Bahnhof zu finden sind?
> >
> > Weil man ja den Bedarf kennen muss damit sie dort zu finden sind wo
> > sie gebraucht werden.
>
> Was muss man denn lang den Bedarf kennen? Sobald 4 Railtaxis da sind,
> kann man damit einen LKW transportieren.
> So viele sollten eigentlich
> immer an jedem Bahnhof zu finden sein. Eher deutlich mehr. Sobald die
> Railtaxis am Bahnhof auszugehen drohen, wird sofort eine Meldung
> abgesetzt, dass evtl. "herumvagabundierende" reinkommen sollen oder es
> werden welche von den Nachbarbahnh�fen her beordert.
> Jeder Bahnhof wird
> da seine eigenen Alarmgrenzen haben. Gemeinsam d�rfte ihnen seinen, dass
> sp�testens bei weniger als 5 s�mtliche roten Lichter leuchten werden.
> Denn das bedeutet dann ganz konkreten Verdienstausfall f�r den Bahnhof,
> wenn die Kundschaft nicht weg kommt und sie dann auf der Stra�e f�hrt
> oder einen anderen Bahnhof aufsucht.
Mit Voranmeldung passiert das ganze dann eben etwas frueher.
Dazu kommt noch etwas anderes, Personenwagen sind fuer mehrere
Personen. Wenn du allein im Schienentaxi faehrst dann kostet das
genauso viel wenn noch weitere Personen dabei waeren (12 ?).
D.h. durch die Voranmeldung und mit Umsteigen kann die Sache
vom Computer optimal geplant werden.
>
> > Der muss das gleiche bezahlen wie jeder andere, und bekommt die
> > Standardgroesse fuer PKW.
>
> Die etwas gr��eren PKW sind rund 6 Meter lang. Ein Smart ist nur halb so
> lang.
Dann passt er doch auch drauf.
>
> >> Dahinter ist einer mit einem dicken Bonzenschlitten, der eine
> >> entsprechend gr��ere Kiste braucht. Wo soll sich der jetzt
> >> hinstellen? Oder wo soll sich das passende Railcab derweil
> >> hinstellen, bis der kleine Smart abgefertigt ist?
> >
> > Wenn der Bonzenschlitten zu gross ist, dann geht es eben nicht - das
> > duerfte aber selten vorkommen.
>
> Per Railtaxi geht's aber. "Bonzenschlitten" kann ja auch ein
> Urlaubsgef�hrt sein - z.B. Wohnmobil.
Der muss dann eben wie ein LKW fahren.
>
> > Einen PKW auf mehr als einem Wagen zu befoerdern halte nicht fuer
> > besonders sinnvoll.
>
> Es geht darum, was die gesamte Bev�lkerung f�r sinnvoll h�lt.
Du meinst die saehe es gerne wenn groessere Wagen staerker
abkassiert werden und der Smart das Mass aller Dinge ist ?
Wer faehrt schon so eine Schachtel.
> Es sehr
> wohl gute Gr�nde daf�r, PKWs per Eisenbahn zu transportieren. Sogar mit
> �belster Viel-Auf-Einmal-Technik werden vereinzelt Autoreisez�gen
> angenommen.
Da sind mehrere PKW auf einem Wagen.
>
> > Man kann auch bezweifeln ob der Transport von
> > PKW ueberhaupt sinnvoll ist, und nicht Personen oder Kontainer das
> > sind womit man anfangen sollte.
>
> Du darfst ja gerne zweifeln. Am Ende geht es hier in D um ca. 82 Mio.
> Menschen, von denen sich die Meisten gerne mal von A nach B bewegen
> wollen und dabei die unterschiedlichsten Anspr�che aus den
> unterschiedlichsten Gr�nden stellen.
>
> Die nur ca. 10% Marktanteil der Bahn haben den Grund, dass mit ihrem
> Angebot halt nur 10% der Leute was Sinnvolles anfangen k�nnen. Der
> "Rest" sieht sich gezwungen, andere Verkehrsmittel zu benutzen.
Ja, hauptsaechlich weil die Bahn dort gar nicht hingeht wo
die herkommen, bzw. hinwollen, analog wie auch beim Schienentaxi.
Christoph Müller
> Christoph M�ller wrote:
>> Der Umstand, dass man die Abst�nde so einregeln wird, dass keine
>> heftigen Zusammenst��e m�glich sein d�rften, ist doch in jedem Fall
>> als Selbstverst�ndlichkeit zu betrachten.
>
> Nur die moeglichkeit das auch Praktisch zu tun ist voellig
> unterschiedlich. Im Linearmotor kann man das ausschliesslich ueber
> die Ansteuerung im Stator erreichen.
Und?
>>> Ja wenn das Fahrwerk zu stark bremst bzw. blockiert.
>> Generell, wenn geeignete Elemente versagen. H�ngt nicht nur am
>> Fahrwerk.
> Bei deinem Konzept kann auch der Motor versagen.
Ein Linearmotor kann NICHT versagen? Wirklich nicht?
>>> In jedem Fahrzeug sollte eine elektronische Ueberwachung
>>> integriert sein, die Probleme rechtzeitig feststellt, sodass das
>>> Fahrzeug in Reparatur geht bevor es ausfaellt.
>> Halte ich f�r eine eigentlich �berhaupt nicht erw�hnenswerte
>> Selbstverst�ndlichkeit.
> Bei der heutigen Bahn aber noch nicht.
Traurig, wenn's so ist.
>>> Genau das ist ja das Problem - der Linearmotor ermoeglicht es
>>> dass das von einem stationaeren Computer gesteuert wird,
>> der genauso ausfallen kann, wie alles Andere auch.
>
> Dann faellt ein Teil der Strecke aus.
Und? Wenn auf der Strecke irgendwas rumliegt, was dort nicht hin geh�rt,
dann ist der Teil ausgefallen, bis es wegger�umt ist. Egal, ob ein
rotierender Antrieb oder Linearmotor verwendet wird.
>>> eine Elektronik im Fahrzeug hat nichts damit zu tun, ihr Aufall
>>> oder ihre Manipulation kann das System nicht lahm legen.
>> Das soll quasi v�llig blind fahren? Wieso das denn?
>
> Weil alles wichtige in der Strecke und nicht im Fahrzeug eingebaut
> ist.
Das stellt ein ganz zentrales Lebensprinzip auf den Kopf. Da sorgt
n�mlich jedes Individuum erst mal SELBST f�r sich. Sollt das alles �ber
einen zentralen Computer laufen, dann hat dieser eminent viel zu tun.
Wehe, die Datenverarbeitung kommt da mal auch nur etwas ins Ruckeln...
>>> Dazu kommt noch dass der Stromabnehmer eine wichtige Fehlerquelle
>>> ist, wenn man den einsparen kann hat man viel gewonnen.
>> Mit kompakten Konvois kann z.B. das erste oder letzte Fahrzeug
>> anb�geln und den Strom dann per Steckkontakt an die �brigen
>> Fahrzeuge weiter leiten. Dann hat man deutlich weniger grade
>> systemrelevante Stromabnehmer.
>
> Und dann will ein Fahrzeug den verband verlassen und anhalten... das
> ganze ist ziemlich Fehleranfaellig.
Die m�glichen Fehlfunktionen mit dem Anb�geln wird man sicher so weit in
den Griff bekommen, dass man damit leben kann. Wenn die Bahn keiner mehr
braucht (weil man sich z.B. mal eben kurz ein fahrerloses Auto
anmietet), wird die Bahn nicht weiter existieren. Das w�re f�r das
System Rad-Schiene nach meiner Einsch�tzung der gr��te aller m�glichen
Fehler �berhaupt.
>>> Bei diesem System kommt es doch darauf an dass man sehr viele
>>> Fahrzeuge gleichzeitig laufen lassen kann, also sollte man die
>>> Fahrzeuge moeglichst einfach gestalten.
>> Um dann EINEM Gro�computer das ganze Management zu �berlassen? Das
>> halte ich nicht f�r eine gute Idee.
>
> Das machen ortsfeste Computer die fuer Teile der Strecke zustaendig
> sind, und dort alle Fahrzeuge steuern muessen.
Warum sollte ein solches System besser sein als eines, bei dem sich alle
Beteiligten (mobile wie station�re) permanent mehrfach redundant
gegenseitig �berwachen? Das alles �ber einen zentralen Computer laufen
zu lassen, halte ich f�r eine h�chst riskante Angelegenheit. F�r solches
Risiko sehe ich keinen Grund.
>> Soll das hei�en, dass man nur einen Linearmotor einzubauen braucht
>> und schon kann nichts mehr von den Plattformen geweht werden?
>
> Das bezog sich auf das durchdrehen der Raeder.
Die somit auch eine gewisse inh�rente Sicherheit bieten. Ist die
Windlast zu gro�, geht's ganz einfach nicht mehr schneller.
> Fahrzeuge die heruntergeweht werden koennen duerfen ohnehin nicht
> mitfahren, bzw. das ganze muss entsprechend konstruiert werden, dass
> das nicht passieren kann.
Man kann den m�glichen Kundenkreis selbstverst�ndlich immer weiter
einengen. Deshalb hat die reale Bahn auch nur rund 10% Marktanteil und
nicht 80%. Deshalb setzt sich die Politik auch eher f�r die Stra�e als
f�r die Bahn ein. Deshalb hat die Stra�e eine bessere Lobby als die
Schiene. H�tte die Bahn ein besseres Angebot, k�nnten sich die
Verh�ltnisse schnell �ndern. Sie will aber nicht. Sie ist selbstzufrieden.
> Das ist nicht aufwendig, der wird automatisch gewogen und vermessen
> bevor er da drauf faehrt - das muss doch sowieso sein wenn man da LKW
> drauffahren laesst -
da werden nur ein paar Kerngr��en vermessen. Masse und Einhaltung des
Lichtraumprofils.
> nur wozu eigentlich, LKW koennen doch selbst fahren...
schade, dass Problem noch immer nicht erkannt wird.
M�ssen lange Strecken aus eigener Kraft gefahren werden, muss man viel
Energie mitnehmen. Damit das nicht auf Kosten der m�glichen Zuladung
geht, m�ssen an diese Energie ganz spezielle Forderungen gestellt
werden: Sehr hohe Energiedichte, normierte Form (die �berall erh�ltlich
ist), sehr schnell nachf�llbar, wartungsfrei ...
Im Klartext nach dem aktuellen Stand der Technik: Benzin oder Diesel. Da
gehen schon bei der Herstellung ca. 50% der Energie verloren. Von diesen
�brigen 50% gehen ca. 80% ungenutzt durch K�hler und Auspuff. Und der
ganze Dreck REICHERT SICH AN in unserem Lebensraum!
Ein oft gehandelter Ausweg sind Sekund�renergiespeicher wie Wasserstoff
oder Akkus. Ein �ber 100 j�hriges und noch immer nicht gel�stes Problem.
Grunds�tzlich stehe ich deshalb auf dem Standpunkt, dass man auf
Sekund�renergieSPEICHER nur im Ausnahmefall zur�ckgreifen sollte. Will
man sauber voran kommen, dann muss man die Veredelungsverluste
eliminieren. Die Maschinen m�ssen also mit der Energie arbeiten k�nnen,
die sie angeboten bekommen. OHNE aufw�ndige Veredelungsvorg�nge! Wenn
Abw�rme anf�llt, dass sollte diese dort anfallen, wo die W�rme auch
gebraucht wird und nicht grade auf der Stra�e, wo sie mit gr��ter
Wahrscheinlich niemand brauchen wird.
Da bietet sich station�re Stromproduktion und Rad-Schiene ganz einfach
als Probleml�sung an.
>>> und dann gleich zu Zentren ueberall im Land fahren wo sie erst
>>> von LKW abgeholt werden. Rueckwaerts geht es genauso.
>> Klar. Ist alles beim Railtaxi schon mit Standardfahrzeugen
>> vorgesehen. Per Railcab braucht man daf�r Spezialfahrzeuge. Die
>> muss man erst lang von irgendwo her beordern. Per Railtaxi einfach
>> vom n�chstgelegenen Bahnhof.
>
> Sicher nicht bei einem Container-terminal.
Was spricht dagegen?
> Container haben uebrigends genormte Groesse, d.h. das waere ein
> Standardfahrzeug gebaut um einen Container zu transportieren.
Diese genormten Gr��en und wie sie per Railtaxi transportiert werden,
habe ich auf http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm dargestellt.
>>>> Generell gilt aber: Wer was verhindern will, sucht Gr�nde. Wer
>>>> was voran bringen will, sucht Wege.
>>> Was man braucht ist ein Grund da viel Geld hinein zu stecken.
>> Daf�r sehe ich sogar mehrere Gr�nde: o Nur noch 5% Energiebedarf
>> gegen�ber heute f�r die landgebundene Mobilit�t (zusammen mit
>> ASTROHS).
>
> Glaube ich nicht - das braucht nicht weniger Energie als die heutigen
> Zuege, es ist nur flexibler.
Mir geht es nicht nur um das Railtaxi, sondern um das Astrail-Konzept.
Da ist das Railtaxi nur ein Teil davon. Die Kompenenten sollten
zusammenpassen.
>> o Vorwiegende Versorgung mit regenerativen Energien.
> Hat nichts mit dem Konzept zu tun.
Durchaus. Wie sorgt man denn jetzt daf�r, dass die Mobilit�t
systembedingt bevorzugt mit Sonnen- und Windenergie betrieben wird?
>> o Mehr verf�gbare Mobilit�t f�r ALLE. o Billigere Mobilit�t. o
>> Weniger Landbedarf.
> Zunaescht eher mehr, denn die Strecken muessen ja gebaut werden.
>
>> o Keine Fahrpl�ne. o Durchgehende Nonstop-Verbindungen erlauben
>> optimale Nutzung der Reisezeit.
>
> Allerdings nur dorthin wohin es auch Schienen gibt.
Klar. Wenn allerdings alle 4...5 km Anschlussstellen an ein Gleis
realisiert werden k�nnen, dann wird man praktisch nicht weit zum
n�chsten Anschluss haben. Die paar Kilometer schafft man heute auch
schon mit den guten alten Bleiakkus. Mit moderneren erst recht.
>> Der Hauptgrund IN etwas zu investieren, sind die Gewinnaussichten.
> Genau, und das ist bei Verkehrssystemen ohnehin nicht gegeben.
Also m�ssten die ganzen Autofirmen und die Hersteller von Lokomotiven
und Waggons sowie Stra�en- und Schienenbaufirmen allesamt dicht machen.
Dieser Logik kann ich nicht recht folgen.
>> Jeder Bahnhof wird da seine eigenen Alarmgrenzen haben. Gemeinsam
>> d�rfte ihnen seinen, dass sp�testens bei weniger als 5 s�mtliche
>> roten Lichter leuchten werden. Denn das bedeutet dann ganz
>> konkreten Verdienstausfall f�r den Bahnhof, wenn die Kundschaft
>> nicht weg kommt und sie dann auf der Stra�e f�hrt oder einen
>> anderen Bahnhof aufsucht.
>
> Mit Voranmeldung passiert das ganze dann eben etwas frueher.
Da probiert man es dann gar nicht erst. F�hrt man erst mal, braucht es
einen guten Grund, das System zu wechseln.
> Dazu
> kommt noch etwas anderes, Personenwagen sind fuer mehrere Personen.
> Wenn du allein im Schienentaxi faehrst dann kostet das genauso viel
> wenn noch weitere Personen dabei waeren (12 ?). D.h. durch die
> Voranmeldung und mit Umsteigen kann die Sache vom Computer optimal
> geplant werden.
Du konstruierst ein nicht vorhandenes Problem. Liniendienste kann man
doch per Individualverkehrsmittel jederzeit implementieren. Busse auf
den Stra�en sind doch nichts Neues. Was spricht dagegen, sowas auch per
Railtaxi anzubieten? Die enorme m�gliche Verkehrskapazit�t des Systems
ERLAUBT es lediglich, dass man pro Passagier sehr viel Platz zur
Verf�gung h�lt. Das ist jedoch kein Muss.
>>>> Dahinter ist einer mit einem dicken Bonzenschlitten, der eine
>>>> entsprechend gr��ere Kiste braucht. Wo soll sich der jetzt
>>>> hinstellen? Oder wo soll sich das passende Railcab derweil
>>>> hinstellen, bis der kleine Smart abgefertigt ist?
>>> Wenn der Bonzenschlitten zu gross ist, dann geht es eben nicht -
>>> das duerfte aber selten vorkommen.
>> Per Railtaxi geht's aber. "Bonzenschlitten" kann ja auch ein
>> Urlaubsgef�hrt sein - z.B. Wohnmobil.
>
> Der muss dann eben wie ein LKW fahren.
Per Railtaxi halt 2 oder mehr St�ck. Aber kein Sonderfahrzeug, das erst
von irgendwoher zu beordern und deshalb vorzubestellen w�re.
>>> Einen PKW auf mehr als einem Wagen zu befoerdern halte nicht fuer
>>> besonders sinnvoll.
>> Es geht darum, was die gesamte Bev�lkerung f�r sinnvoll h�lt.
>
> Du meinst die saehe es gerne wenn groessere Wagen staerker abkassiert
> werden und der Smart das Mass aller Dinge ist ? Wer faehrt schon so
> eine Schachtel.
Was wird denn das jetzt f�r eine Diskussion? Die meisten Fahrzeuge
passen auf einen Parkplatz mit 5 Metern L�nge. Auch ein Smart. Wer
gr��ere Gef�hrte fahren will/muss, braucht dann eben zwei oder mehr
Railtaxis daf�r. Wo ist das Problem?
>> Es sehr wohl gute Gr�nde daf�r, PKWs per Eisenbahn zu
>> transportieren. Sogar mit �belster Viel-Auf-Einmal-Technik werden
>> vereinzelt Autoreisez�gen angenommen.
>
> Da sind mehrere PKW auf einem Wagen.
Eben deshalb sind solche Transporte entsprechend selten. Wenn die Bahn
�berleben will, dann muss sie auf jeden Fall wieder gr��ere Marktanteile
bekommen. Die kriegt sie mit dem VAE-Betriebssystem jedenfalls nicht.
Schon gar nicht beim Fahrzeugtransport mit nur einem Start und nur einem
Zielpunkt.
>> Die nur ca. 10% Marktanteil der Bahn haben den Grund, dass mit
>> ihrem Angebot halt nur 10% der Leute was Sinnvolles anfangen
>> k�nnen. Der "Rest" sieht sich gezwungen, andere Verkehrsmittel zu
>> benutzen.
>
> Ja, hauptsaechlich weil die Bahn dort gar nicht hingeht wo die
> herkommen, bzw. hinwollen, analog wie auch beim Schienentaxi.
Normale Bahnh�fe sind ziemlich aufw�ndige Dinge, weil die Z�ge sehr lang
sein k�nnen. Railtaxis mit nur 5 Metern und LKWs mit 20 Metern (4
Railtaxis) sind dagegen nur sehr kleine zu handhabende Einheiten.
Au�erdem behindert ein Railtaxibahnhof den laufenden Verkehr NICHT.
Deshalb wird man an existierende Strecken sehr viele Anschlussstellen
bauen, wodurch die Anfahrtswege trotz des mittlerweile sehr ausged�nnten
Netzes noch sehr kurz gehalten werden k�nnen.
frank paulsen
> Sicher nicht bei einem Container-terminal. Container haben uebrigends
> genormte Groesse, d.h. das waere ein Standardfahrzeug gebaut um einen
> Container zu transportieren.
das ist eine *sehr* optimistische annahme. die ueberwiegend
transportierten groessen sind 20' und 40', mit deutlich steigender
tendenz zu 45' high cube. (die lasten sattelschlepper optimal aus)
dazu kommen dann noch wechselbruecken mit grob 23', 24' und 26'.
(ich weiss nicht genau, wo die befestigungen bei den grosseren da
liegen, aber die kleinen muessten fuer 20' passen)
die maximal nutzbare wagenlaenge auf der schiene duerfte bei 90' liegen,
kombinieren kann das jeder wie er mag. diese 90' sind zum beispiel in
den boxXpress-zuegen zu finden, weil sie aktuell den nuetzlichsten
kompromiss darstellen.
--
"Der letzte Wahlleiter in diesem Land, der derart undemokratisch mit
kleinen und anderen Parteien umgesprungen ist, ist 1946 von einem
alliierten Milit�rtribunal hingerichtet worden."
frank paulsen
> Carla Schneider schrieb:
>
>> Container haben uebrigends genormte Groesse, d.h. das waere ein
>> Standardfahrzeug gebaut um einen Container zu transportieren.
>
> Diese genormten Gr��en und wie sie per Railtaxi transportiert werden,
> habe ich auf http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm dargestellt.
ich sehe an der stelle uebrigens nicht, dass du an dieser doch recht
relevanten stelle weiterentwickelst, und meine schon vor ewigkeiten
angebrachten kritikpunkte werden demnach auch nicht adressiert:
- die buegelkupplung ist zwar ganz putzig, normcontainer sind aber im
gegensatz zu wechselbruecken kaum dazu geeignet, laengskraefte und
scherkraefte aufzunehmen.
- die rastermasse deiner plattformen habe ich dir schon beim letzten mal
in relation zu den iso-containern vorgetanzt: du machst damit deine
aerodynamik in konvoifahrt kaputt und wirst damit bei einem
kraftstoffaufwand landen, der wesentlich zu nah am konventionellen
mischzug, und deutlich schlechter als beim logistikganzzug ist.
der logistikganzzug faehrt aber *heute* schon, z.B. taeglich
Herne-Helsingborg im nachtsprung. das ist verkehr, den du so ohne
weiteres nicht mehr umgezogen bekommst, wenn du mehr kosten fuer
energie aufbringen musst. das gilt auch fuer andere linien, das
konkrete beispiel zeigt aber sehr schoen, wie man unterschiedliche
sicherungssysteme *heute* schon ohne umbauten an der strecke, nur mit
normfahrzeugen, praktisch und lukrativ hinbekommt. zudem geht ueber
den Hub in Herne natuerlich auch die fortsetzung des transportes,
konkret laufen ueber diese verbindung derzeit container von
Helsingborg nach Istanbul und wieder zurueck.
- die investitionskosten fuer mehrere plattformen unter einem
normcontainer, mit ihren viel zu vielen beweglichen teilen natuerlich
auch die wartungskosten, sind in relation zu einem klassischen lok-
wagenzug surreal hoch.
ich tanze das mal am boxXpress vor, weil ich da gerade werte habe:
kapazitaet 72TEU auf 90' vierachsern, eine vierachsige lok. macht 16
wagen mit insgesamt 64 achsen, dazu noch vier angetriebene achsen auf
der lok und vier stromabnehmer. auf basis der railtaxi-platformen waeren
das mindestens 88 stueck, mit 352 angetriebenen 'achsen', 88
stromabnehmern und 88 edv-installationen.
fuer das weniger eingeweihte publikum mal ausfuehrlich: 4 fahrmotoren
gegen 704 fahrmotoren, 64 simple starrachsen in drehgestellen gegen 704
hohenverstellbare einzelraeder. da muessen schon verdammt viele
skalierungseffekte greifen, bis sowas ueberhaupt finanzierbar ist, und
im betrieb darf erstaunlich wenig schiefgehen.
der boxXpress ist eigentlich ein doofes beispiel, ich nehme den nur,
weil er tatsaechlich faehrt bei erstaunlichen fahrzeiten. DB Netz
arbeitet gerade dann, die zuglaenge zu verdoppeln, dann koennte das teil
140 TEU auf 128 achsen + 4 antriebsachsen in der lok durch die gegend
ziehen, die leistungsfaehigkeit aktueller lokomotiven gibt das schon
lange her, wenn man da wirklich nur container draufpackt.
Christoph Müller
> Christoph M�ller <inv...@invalid.invalid> writes:
> ich sehe an der stelle uebrigens nicht, dass du an dieser doch recht
> relevanten stelle weiterentwickelst, und meine schon vor ewigkeiten
> angebrachten kritikpunkte werden demnach auch nicht adressiert:
>
> - die buegelkupplung ist zwar ganz putzig, normcontainer sind aber im
> gegensatz zu wechselbruecken kaum dazu geeignet, laengskraefte und
> scherkraefte aufzunehmen.
Ich gehe wohl Recht in der Annahme, dass du keine Ahnung hast, wie das
Railtaxi im Detail funktioniert.
> - die rastermasse deiner plattformen habe ich dir schon beim letzten mal
> in relation zu den iso-containern vorgetanzt: du machst damit deine
> aerodynamik in konvoifahrt kaputt und wirst damit bei einem
> kraftstoffaufwand landen, der wesentlich zu nah am konventionellen
> mischzug, und deutlich schlechter als beim logistikganzzug ist.
Ans Rasterma� macht man sich dann, wenn die Sache wirklich konkret wird.
> der logistikganzzug faehrt aber *heute* schon,
wie lange noch?
> z.B. taeglich
> Herne-Helsingborg im nachtsprung.
Auch dann noch, wenn der LKW keinen Fahrer mehr braucht?
> das ist verkehr, den du so ohne
> weiteres nicht mehr umgezogen bekommst, wenn du mehr kosten fuer
> energie aufbringen musst.
Energie ist nicht das Problem. Die Umwelt ist unser Problem. Was gerne
als "Energieproblem" beschrieben wird, ist ein Managementproblem,
weswegen untaugliche Technik betrieben wird.
> das gilt auch fuer andere linien, das
> konkrete beispiel zeigt aber sehr schoen, wie man unterschiedliche
> sicherungssysteme *heute* schon ohne umbauten an der strecke, nur mit
> normfahrzeugen, praktisch und lukrativ hinbekommt.
Mir geht es nicht um heute (ist eh' nicht mehr zu �ndern), sondern um
die Zukunft.
> zudem geht ueber
> den Hub in Herne natuerlich auch die fortsetzung des transportes,
> konkret laufen ueber diese verbindung derzeit container von
> Helsingborg nach Istanbul und wieder zurueck.
Toll. Auch dann noch, wenn wenn man einen LKW auf dem Werksgel�nde
bel�dt und ihn dann SOFORT und nonstop direkt zum gew�nschten
Werksgel�nde fahren lassen kann? Ohne Fahrer? Bis die Bahn �berhaupt
erst mal ihre Z�ge zusammen gestellt hat, ist so ein Transport auf der
Stra�e dann doch in den meisten F�llen schon erledigt.
> - die investitionskosten fuer mehrere plattformen unter einem
> normcontainer, mit ihren viel zu vielen beweglichen teilen natuerlich
> auch die wartungskosten, sind in relation zu einem klassischen lok-
> wagenzug surreal hoch.
Mach doch mal eine St�ckliste von einem PKW und von einem
Eisenbahnwaggon. Obwohl die des PKWs deutlich l�nger sein d�rfte, liegt
deren Marktanteil um 80% und der der Bahn halt nur um 10%. Irgendwie
m�ssen wir in einer ziemlich surrealen Welt leben.
> ich tanze das mal am boxXpress vor, weil ich da gerade werte habe:
> kapazitaet 72TEU auf 90' vierachsern, eine vierachsige lok. macht 16
> wagen mit insgesamt 64 achsen, dazu noch vier angetriebene achsen auf
> der lok und vier stromabnehmer. auf basis der railtaxi-platformen waeren
> das mindestens 88 stueck, mit 352 angetriebenen 'achsen', 88
> stromabnehmern und 88 edv-installationen.
Im einen Fall geht's um Werkstattfertigung bis Kleinserie. Im anderen
Fall um Millionenst�ckzahlen. Da denkt etwas anders. Mit linearer
Extrapolation kommt man nicht weit. Geht meistens in die Hose. Da muss
man gedanklich etwas anders an das Thema heran gehen.
> fuer das weniger eingeweihte publikum mal ausfuehrlich: 4 fahrmotoren
> gegen 704 fahrmotoren,
w�re die Zahl der Motoren ein Problem, dann stelle dir mal ein heutiges
Auto mit einem Zentralantrieb und Transmissionswellen vor...
Spiegelverstellung, Zentralverriegelung, Drosselklappe,
Leuchtweitenverstellung, �lpumpe, Wasserpumpe, Treibstoffpumpe,
Scheibenwaschanlage, Scheibenwischer vorne und hinten, 4 Fensterheber,
... Ein Problem sind so viele Antriebe in Einzelfertigung und
Kleinserie. Aber kaum in Gro�serie, um die es hier geht.
> 64 simple starrachsen in drehgestellen gegen 704
> hohenverstellbare einzelraeder. da muessen schon verdammt viele
> skalierungseffekte greifen, bis sowas ueberhaupt finanzierbar ist, und
> im betrieb darf erstaunlich wenig schiefgehen.
Es wird ja nicht einfach linear skaliert, wie du das offenbar vor hast.
Da werden gleich andere Fertigungskonzepte angewandt. Solche, wie sie
z.B. in der Automobilindustrie l�ngst etabliert sind. Diese Technologien
kommen im Eisenbahnbau eher gar nicht zum Einsatz.
> der boxXpress ist eigentlich ein doofes beispiel, ich nehme den nur,
> weil er tatsaechlich faehrt bei erstaunlichen fahrzeiten.
Wen interessieren schon die Fahrzeiten? Interessant sind die Zeiten von
Haust�r zu Haust�r. Und zwar ab einem BELIEBIG gew�hlten Zeitpunkt!
> DB Netz
> arbeitet gerade dann, die zuglaenge zu verdoppeln,
wei� ich. Dann dauert es noch l�nger, bis so ein Zug zusammengestellt ist.
> dann koennte das teil
> 140 TEU auf 128 achsen + 4 antriebsachsen in der lok durch die gegend
> ziehen, die leistungsfaehigkeit aktueller lokomotiven gibt das schon
> lange her, wenn man da wirklich nur container draufpackt.
Container sind halt nicht das Einzige, was zu transportieren ist...
frank paulsen
> frank paulsen schrieb:
>>
>> - die buegelkupplung ist zwar ganz putzig, normcontainer sind aber im
>> gegensatz zu wechselbruecken kaum dazu geeignet, laengskraefte und
>> scherkraefte aufzunehmen.
>
> Ich gehe wohl Recht in der Annahme, dass du keine Ahnung hast, wie das
> Railtaxi im Detail funktioniert.
ich diskutiere mit dir darueber nun schon seit einigen jahren, und mir
faellt halt auf, dass du bei wirklichen kernelementen einfach nicht
voran kommst.
ich kann nur versuchen da zu helfen, wo du probleme zu uebersehen
haben scheinst, die 'buegelkupplung' ist eines davon.
>> - die rastermasse deiner plattformen habe ich dir schon beim letzten mal
>> in relation zu den iso-containern vorgetanzt: du machst damit deine
>> aerodynamik in konvoifahrt kaputt und wirst damit bei einem
>> kraftstoffaufwand landen, der wesentlich zu nah am konventionellen
>> mischzug, und deutlich schlechter als beim logistikganzzug ist.
>
> Ans Rasterma� macht man sich dann, wenn die Sache wirklich konkret wird.
dein minimales rastermass ist doch einfach durch die uebliche laenge von
PKW festgelegt (rund 4,5m), das maximale rastermass durch die moeglichen
kurvenradien bei etwa 29m (plus/minus 1m je nach breite der ladung ladung).
so eine 45' kiste hat ~14m, deshalb ja die aktuell uebliche kompromiss-
loesung von 90'-tragwagen. das denkt sich niemand am gruenen tisch aus,
das ist gelebte transportwelt im rahmen real existierender kurvenradien,
lichtraumprofile und zu befoerdernder kistengroessen.
>> der logistikganzzug faehrt aber *heute* schon,
>
> wie lange noch?
na, also die naechsten dreissig jahre wird er das schon noch tun, mit
steigender tendenz im transportvolumen.
>> z.B. taeglich
>> Herne-Helsingborg im nachtsprung.
>
> Auch dann noch, wenn der LKW keinen Fahrer mehr braucht?
der zug braucht derzeit genau zwei fahrer, was im verhaeltnis zu
streckenlaenge und transportvolumen vernachlaessigbar wenig ist: das
meiste geht fuer trassenkosten, energie und abschreibung drauf. in zehn
jahren wird der zug das doppelte transportvolumen schaffen, mit der
gleichen zahl von fahrern, gleichen trassenkosten, und minimal mehr
energiekosten. (wahrscheinlich sogar schon in fuenf jahren, zumindest
ist es so geplant. ich bin da aber mal zu deinem gunsten pessimistisch)
>> das ist verkehr, den du so ohne
>> weiteres nicht mehr umgezogen bekommst, wenn du mehr kosten fuer
>> energie aufbringen musst.
>
> Energie ist nicht das Problem. Die Umwelt ist unser Problem. Was gerne
> als "Energieproblem" beschrieben wird, ist ein Managementproblem,
> weswegen untaugliche Technik betrieben wird.
der logistikzug faehrt heute schon mit der gleichen energie, die du fuer
das Railtaxi verwenden willst.
>> zudem geht ueber
>> den Hub in Herne natuerlich auch die fortsetzung des transportes,
>> konkret laufen ueber diese verbindung derzeit container von
>> Helsingborg nach Istanbul und wieder zurueck.
>
> Toll. Auch dann noch, wenn wenn man einen LKW auf dem Werksgel�nde
> bel�dt und ihn dann SOFORT und nonstop direkt zum gew�nschten
> Werksgel�nde fahren lassen kann? Ohne Fahrer? Bis die Bahn �berhaupt
> erst mal ihre Z�ge zusammen gestellt hat, ist so ein Transport auf der
> Stra�e dann doch in den meisten F�llen schon erledigt.
sieh mal, die tendenz auf der schiene geht zu laengeren fahrtstrecken,
waehrend ein selbstfahrender LKW seine vorteile auf kurzen fahrtstrecken
realisieren kann. du bewirbst das Railtaxi fuer strecken ab 30km laenge,
das ist surreal, wenn du von selbstfahrenden kraftfahrzeugen ausgehst.
ab etwa 200km existiert aber ein funktionsfaehiges system bereits...
>> - die investitionskosten fuer mehrere plattformen unter einem
>> normcontainer, mit ihren viel zu vielen beweglichen teilen natuerlich
>> auch die wartungskosten, sind in relation zu einem klassischen lok-
>> wagenzug surreal hoch.
>
> Mach doch mal eine St�ckliste von einem PKW und von einem
> Eisenbahnwaggon. Obwohl die des PKWs deutlich l�nger sein d�rfte,
> liegt deren Marktanteil um 80% und der der Bahn halt nur um 10%.
> Irgendwie m�ssen wir in einer ziemlich surrealen Welt leben.
surreal ist es, von PKW-besitzern zu erwarten, dass sie umwege in kauf
nehmen, um auf ein teures scheinenverkehrsmittel namens Railtaxi
umzusteigen.
du willst einen verbrennungsmotor mit typisch zwei angetriebenen raedern
ersetzen durch ein system aus einem verbrennungsmotor mit typisch zwei
angetriebenen raedern, und zusaetzlich noch einer tragplatform mit acht
einzelradantrieben und einem stromabnehmer. und das, wo die
durchschnittliche streckenlaenge bei PKW-fahrten irgendwo um die 5km
herumkrebst, also einem sechstel der von dir selbst als nuetzlich
angesehen mindestfahrtlaenge von 30km.
ich sehe da in der tat etwas surreales...
>
>> ich tanze das mal am boxXpress vor, weil ich da gerade werte habe:
>> kapazitaet 72TEU auf 90' vierachsern, eine vierachsige lok. macht 16
>> wagen mit insgesamt 64 achsen, dazu noch vier angetriebene achsen auf
>> der lok und vier stromabnehmer. auf basis der railtaxi-platformen waeren
>> das mindestens 88 stueck, mit 352 angetriebenen 'achsen', 88
>> stromabnehmern und 88 edv-installationen.
>
> Im einen Fall geht's um Werkstattfertigung bis Kleinserie. Im anderen
> Fall um Millionenst�ckzahlen. Da denkt etwas anders. Mit linearer
> Extrapolation kommt man nicht weit. Geht meistens in die Hose. Da muss
> man gedanklich etwas anders an das Thema heran gehen.
radsaetze und drehgestelle werden im millionenmasstab hergestellt,
tragwagen zu zigtausenden. die kosten sind winzig, weil sie extrem lange
laufzeiten aufweisen, bis zu dreissig jahren.
>> fuer das weniger eingeweihte publikum mal ausfuehrlich: 4 fahrmotoren
>> gegen 704 fahrmotoren,
>
> w�re die Zahl der Motoren ein Problem, dann stelle dir mal ein
> heutiges Auto mit einem Zentralantrieb und Transmissionswellen vor...
> Spiegelverstellung, Zentralverriegelung, Drosselklappe,
> Leuchtweitenverstellung, �lpumpe, Wasserpumpe, Treibstoffpumpe,
> Scheibenwaschanlage, Scheibenwischer vorne und hinten, 4 Fensterheber,
> ... Ein Problem sind so viele Antriebe in Einzelfertigung und
> Kleinserie. Aber kaum in Gro�serie, um die es hier geht.
du kannst ja mal in einer ruhigen minute nachlesen, wie die ausfall-
haeufigkeiten bei typischen PKW-komponenten so aussehen. deshalb setzt
man dafuer ja auch nuetzlicherweise nur den ausfall an, der zu einer
betriebsstoerung fuehrt. ein einziges ausgefallenes railtaxi blockiert
aber nun leider das gesamte gleis zwischen den naechstliegenden weichen,
deshalb *ist* das ein relevantes problem, wenn du hingehst, und die zahl
der fuer betrieblich relevant ausfaelle in frage kommenden teile mal
flockig vervierzigfachst, wenn ich davon ausgehe, dass ein einziger
ausgefallener fahrmotor oder hubantrieb nicht gleich das ganze geraet
zum stehen bringt.
>> DB Netz
>> arbeitet gerade dann, die zuglaenge zu verdoppeln,
>
> wei� ich. Dann dauert es noch l�nger, bis so ein Zug zusammengestellt ist.
man tauscht da reisezeit gegen energiekosten. dass das nicht fuer jede
strecke funktioniert, duerfte klar sein.
>> dann koennte das teil
>> 140 TEU auf 128 achsen + 4 antriebsachsen in der lok durch die gegend
>> ziehen, die leistungsfaehigkeit aktueller lokomotiven gibt das schon
>> lange her, wenn man da wirklich nur container draufpackt.
>
> Container sind halt nicht das Einzige, was zu transportieren ist...
was macht dein Railtaxi mit dem typischen logistik-LKW in form eines
langsattels, der von einem logistikzentrum aus mehrer handelsgeschaefte
anfaehrt? *nichts*
was macht dein Railtaxi mit dem Kleintransporter im kurzstreckenverkehr?
*nichts*
was macht dein Railtaxi mit dem PKW, der zum broetchenholen, kind zur
schule bringen, kinder zur freizeitbeschaeftigung bringen,
wochenendeinkauf machen will? *nichts*
das witzige an deiner argumentation ist ja, dass du einerseits das
selbstfahrende KFZ als grosses angstszenario aufbaust, dein Railtaxi
aber zumindest im bereich PKW nur genau dann ueberhaupt eine chance
haette, wenn es diese als selbstfahrer wirklich gaebe.
Christoph Müller
> Christoph M�ller <inv...@invalid.invalid> writes:
>> frank paulsen schrieb:
>> Ich gehe wohl Recht in der Annahme, dass du keine Ahnung hast, wie das
>> Railtaxi im Detail funktioniert.
>
> ich diskutiere mit dir darueber nun schon seit einigen jahren, und mir
> faellt halt auf, dass du bei wirklichen kernelementen einfach nicht
> voran kommst.
Dann beschreibe mal, was f�r dich Kernelemente ausmachen.
> ich kann nur versuchen da zu helfen, wo du probleme zu uebersehen
> haben scheinst, die 'buegelkupplung' ist eines davon.
Was missf�llt dir daran?
>> Ans Rasterma� macht man sich dann, wenn die Sache wirklich konkret wird.
>
> dein minimales rastermass ist doch einfach durch die uebliche laenge von
> PKW festgelegt (rund 4,5m), das maximale rastermass durch die moeglichen
> kurvenradien bei etwa 29m (plus/minus 1m je nach breite der ladung ladung).
PKWs d�rften nun mal das h�ufigste zu transportierende Objekt darstellen.
> so eine 45' kiste hat ~14m, deshalb ja die aktuell uebliche kompromiss-
> loesung von 90'-tragwagen.
27,4 Meter macht 6 Railtaxis = 30 Meter
> das denkt sich niemand am gruenen tisch aus,
> das ist gelebte transportwelt im rahmen real existierender kurvenradien,
> lichtraumprofile und zu befoerdernder kistengroessen.
Klar. Und?
>>> der logistikganzzug faehrt aber *heute* schon,
>> wie lange noch?
>
> na, also die naechsten dreissig jahre wird er das schon noch tun, mit
> steigender tendenz im transportvolumen.
Wir werden sehen. Ich habe meine Zweifel. Warum, wei�t du.
>>> z.B. taeglich
>>> Herne-Helsingborg im nachtsprung.
>> Auch dann noch, wenn der LKW keinen Fahrer mehr braucht?
>
> der zug braucht derzeit genau zwei fahrer,
DAS spielt keine Rolle. Dass man so einen Zug erst mal zusammenstellen
und dann auch wieder auseinandernehmen muss - DAS ist das wesentliche
Problem.
> was im verhaeltnis zu
> streckenlaenge und transportvolumen vernachlaessigbar wenig ist: das
> meiste geht fuer trassenkosten, energie und abschreibung drauf.
Da fehlt noch die Wartezeit. Die zahlt der Kunde, ohne dass die Bahn
daf�r irgendeine Rechnung zu Gesicht bekommt, weshalb sie anscheinend
meint, dass die Wartei nichts kosten w�rde.
> in zehn
> jahren wird der zug das doppelte transportvolumen schaffen, mit der
> gleichen zahl von fahrern, gleichen trassenkosten, und minimal mehr
> energiekosten. (wahrscheinlich sogar schon in fuenf jahren, zumindest
> ist es so geplant. ich bin da aber mal zu deinem gunsten pessimistisch)
Und niemand im Management der Bahn scheint zu bemerken, dass die
Wartezeiten auf der Kundenseite ebenfalls Geld kosten. Der hohe
LKW-Anteil hat nun mal seine Gr�nde. Diese endlich mal zur Kenntnis zu
nehmen, w�rde der Bahn sicher ganz gut stehen. Dann k�me sie vielleicht
doch auch mal auf etwas andere Ideen.
>> Energie ist nicht das Problem. Die Umwelt ist unser Problem. Was gerne
>> als "Energieproblem" beschrieben wird, ist ein Managementproblem,
>> weswegen untaugliche Technik betrieben wird.
>
> der logistikzug faehrt heute schon mit der gleichen energie, die du fuer
> das Railtaxi verwenden willst.
Ist dir die Komplexit�t des Problems �berhaupt bewusst? Es geht doch
auch um das Management der Stromproduktion, wie kommt die Rohenergie zur
richtigen Zeit in der richtigen Form und Menge zu den Stromerzeugern und
was sorgt daf�r, dass speicherbaren Energietr�ger wirklich nur dann zum
Einsatz kommen, wenn die anderen Energieformen nicht ausreichen? Wie
sorgt man daf�r, dass man die Rohenergie m�glichst nicht nachbehandeln
muss? Wie sorgt man daf�r, dass die entstehende Abw�rme auch wirklich
einer sinnvollen Nutzung zugef�hrt wird? Wie sorgt man daf�r, dass nicht
nur ein paar Fahrzeuge umweltfreundlich unterwegs sind, sondern
m�glichst ALLE? Da kommt man mit superlangen Z�gen keinen Schritt
weiter. Deshalb wird auch mit solchen Z�gen der meiste Verkehr auf der
Stra�e statt auf der Schiene abgewickelt. Das schlechte Angebot der
Schiene ZWINGT die Leute trotz besserer M�glichkeiten auf die Stra�e. So
gesehen halte ich das derzeitige Bahnmanagement f�r die vermutlich
schlimmsten Umweltverschmutzer im ganzen Land.
>> Toll. Auch dann noch, wenn wenn man einen LKW auf dem Werksgel�nde
>> bel�dt und ihn dann SOFORT und nonstop direkt zum gew�nschten
>> Werksgel�nde fahren lassen kann? Ohne Fahrer? Bis die Bahn �berhaupt
>> erst mal ihre Z�ge zusammen gestellt hat, ist so ein Transport auf der
>> Stra�e dann doch in den meisten F�llen schon erledigt.
>
> sieh mal, die tendenz auf der schiene geht zu laengeren fahrtstrecken,
> waehrend ein selbstfahrender LKW seine vorteile auf kurzen fahrtstrecken
> realisieren kann.
Was spricht gegen die langen Strecken?
> du bewirbst das Railtaxi fuer strecken ab 30km laenge,
> das ist surreal, wenn du von selbstfahrenden kraftfahrzeugen ausgehst.
Das ist mir sehr wohl bewusst. Der Bahn allerdings nicht. Wir haben in
der Tat l�ngst einen Wettbewerb, den die Bahn schlicht ignoriert.
Kommt erst das fahrerlose Auto, wird man kaum noch einen Grund sehen,
auf die Bahn umzusteigen. Wer sollte sie denn dann auch noch weshalb
benutzen? Dann wird sie schlicht �BERFL�SSIG! DAS zu ignorieren, halte
ich dem Bahnmanagement gerne in aller �ffentlichkeit vor! Es geht dabei
um nicht weniger als um die Existenz des gesamten Unternehmens. Nur - so
lange nur ich kleines W�rstchen drauf hinweise, ist das halt alles ein
Schmarrn. Die vielen Arbeitslosen werden es - wenn es dann zu sp�t ist -
anders sehen. Vorher kapiert's offensichtlich niemand. L�uft �hnlich,
wie mit Quelle. Da dachte man auch viel zu lang, dass das Internet doch
NIE f�r nennenswerte Ums�tze sorgen w�rde. DESHALB ist Quelle jetzt
pleite und das Gesch�ft machen Andere.
Will die Bahn zukunftsf�hig sein, dann muss sie eine Antwort auf die
Herausforderung durch die Stra�e finden. Noch l�ngere Z�ge sind sicher
nicht die richtige Antwort. Individualverkehr auf der Schiene ist nach
meiner �berzeugung eine passende Antwort. Aber diese Individualisierung
muss jetzt SCHNELL kommen. Je l�nger gewartet wird, desto
wahrscheinlicher wird obiges Szenario.
Gibt es dagegen automatischen Individualverkehr auf der Schiene BEVOR
das fahrerlose Auto auf der Stra�e f�hrt, dann werden Stra�e und Schiene
optimale Synergien miteinander eingehen, die ALLEN sehr viel nutzen
k�nnen. Das Bahnmanagement verweigert diese Synergien allerdings. In
meinen Augen ist das Untreue im Amt, weil damit die Existenz des
Unternehmens wissentlich aufs Spiel gesetzt wird. Die Chancen der Bahn
sind schlie�lich hinreichend lang bekannt und sie wurden auch
hinreichend lang �ffentlich diskutiert.
> ab etwa 200km existiert aber ein funktionsfaehiges system bereits...
LKWs fahren auch 1000 km. Ohne Fahrer auch 2000 km am St�ck, wenn der
Tank gro� genug ist. Aber man kann ja ggf. auch tanken.
> surreal ist es, von PKW-besitzern zu erwarten, dass sie umwege in kauf
> nehmen, um auf ein teures scheinenverkehrsmittel namens Railtaxi
> umzusteigen.
F�r wie gro� h�ltst du denn diese Umwege? An jeder gr��eren
Menschenansammlung liegt in der N�he irgendwo ein Gleis, das man per
Railtaxi-Technik nutzen k�nnte.
> du willst einen verbrennungsmotor mit typisch zwei angetriebenen raedern
> ersetzen durch ein system aus einem verbrennungsmotor mit typisch zwei
> angetriebenen raedern, und zusaetzlich noch einer tragplatform mit acht
> einzelradantrieben und einem stromabnehmer.
Klingt kompliziert und hinterl�sst bei mir den Eindruck, dass du nach
Gr�nden zur Ablehnung suchst aber nicht nach Wegen, wie die Zukunft der
Bahn gesichert werden k�nnte. Nachrechnen bietet aber so manche
�berraschung.
> und das, wo die
> durchschnittliche streckenlaenge bei PKW-fahrten irgendwo um die 5km
> herumkrebst,
richtig. Diese typischen 5 km wird man dann eben per E-Motor
batterieelektrisch im eigenen Auto bew�ltigen. �hnlich wie heute auch.
F�r solch kurz Strecken braucht man keine neuen Akkus zu erfinden. Die
gibt es l�ngst. Allerdings lassen sich E-Autos vor allem wegen ihrer nur
kurzen Reichweite kaum an den Mann kriegen. Per Railtaxi w�re das kein
Problem. Damit h�tte man einen Massenmarkt f�r E-Autos und Chance, die
Mobilit�t im gro�en Stil auf regenerative Antriebe umzustellen.
> also einem sechstel der von dir selbst als nuetzlich
> angesehen mindestfahrtlaenge von 30km.
Wer verhindern will, sucht Gr�nde. Wer was voran bringen will, sucht Wege.
> radsaetze und drehgestelle werden im millionenmasstab hergestellt,
> tragwagen zu zigtausenden.
Mach doch einfach mal eine Werksbesichtigung bei einem der gro�en
Automobilhersteller wie z.B. VW, Audi, Ford, ...
> du kannst ja mal in einer ruhigen minute nachlesen, wie die ausfall-
> haeufigkeiten bei typischen PKW-komponenten so aussehen.
Zuverl�ssigkeit ist KEIN ZUFALL, sondern eine beinharte
Konstruktionsgr��e. Man will eine bestimmte Zuverl�ssigkeit und baut die
Technik dementsprechend.
> ein einziges ausgefallenes railtaxi blockiert
> aber nun leider das gesamte gleis zwischen den naechstliegenden weichen,
kommt sehr darauf an, WAS ausgefallen ist. Muss schon wirklich was sehr
Gravierendes sein. Schlie�lich wird die Steuerung von havarierten
Fahrzeugen vom Voraus- oder Folgefahrzeug bis zum Ausschleusen
�bernommen. F�llt der Antrieb aus, wird geschoben. Zur Streckenblockade
braucht man also schon irgendwas von der Qualit�t Achsbruch.
> was macht dein Railtaxi mit dem typischen logistik-LKW in form eines
> langsattels, der von einem logistikzentrum aus mehrer handelsgeschaefte
> anfaehrt? *nichts*
F�hrt ggf. von Bahnhof zu Bahnhof und l�sst sich dort abholen. Dann
stellt sich auch gleich die Frage, ob denn wirklich gleich eine so gro�e
Kiste gefahren werden muss, oder ob es nicht besser mehrere kleine sein
sollten.
> was macht dein Railtaxi mit dem Kleintransporter im kurzstreckenverkehr?
> *nichts*
Und? Daf�r ist das Railtaxi ja auch nicht vorgesehen. Allerdings m�ssen
auch Kleintransporter gelegentlich mal l�ngere Strecken bew�ltigen,
weshalb sie typischerweise mit Verbrennungsmotor ausgestattet sind. Wenn
nur die M�glichkeit besteht, dass man l�ngere Strecken PROBLEMLOS
huckepack fahren kann, dann gibt es gegen einen E-Motor kaum noch ein
sinnvolles Argument.
> was macht dein Railtaxi mit dem PKW, der zum broetchenholen, kind zur
> schule bringen, kinder zur freizeitbeschaeftigung bringen,
> wochenendeinkauf machen will? *nichts*
Warum sollte es auch?
> das witzige an deiner argumentation ist ja, dass du einerseits das
> selbstfahrende KFZ als grosses angstszenario aufbaust, dein Railtaxi
> aber zumindest im bereich PKW nur genau dann ueberhaupt eine chance
> haette, wenn es diese als selbstfahrer wirklich gaebe.
Ein schlichtes Timingproblem, von dem die Existenz der Bahnen abh�ngt.
Ansonsten habe ich den Eindruck, dass du vor allem nach
Ablehnungsgr�nden suchst, aber keine L�sung f�r das Existenzproblem
suchst, das sich zusammenbraut.
Johann Mayerwieser
>> so eine 45' kiste hat ~14m, deshalb ja die aktuell uebliche kompromiss-
>> loesung von 90'-tragwagen.
>
>27,4 Meter macht 6 Railtaxis = 30 Meter
Dir ist der Unterschied zwischen 1 Containertragwagen und 6 Railtaxis
bekannt?
Ich denke da z.B. daran, dass der Containertragwagen �ber die gesamte
L�nge Steif ist und die Drehzapfen der beiden Drehgestelle die
Lagever�nderungen des Systems in Kurven, insbesondere bei
Weichenstra�en, �bernehmen.
Jetzt stell ich mir ein steife Kiste auf 3 Railtaxis vor und das Ganze
geht in eine Kurve. Die Kiste muss sich auf den Railtaxis seitw�rts
bewegen, die Frage ist, auf welchem/n bewegt sie sich und wie geht sie
wieder in die Ausgangslage zur�ck oder h�ngt sich nachher schief
drauf.
also muss man den Railtaxis irgendwas draufpappen, dass die Container
sich seitlich bewegen l�sst, dabei den Bewegungsspielraum begrenzt und
in der Geraden alles wieder sch�n am Platz hat --> eigene Taxis f�r
Container und damit hat dein System schon versagt (f�r alles was nicht
der direkten Personenbef�rderung, also G�ter, PKW, etc.) ein einziges
Modul zu haben.
Liebe Gr��e
Hannes
--
F�r pers�nliche Nachricht Reply-Adresse verwenden und "usenet" im Betreff einf�gen.
Christoph Müller
> Christoph M�ller <inv...@invalid.invalid> wrote:
>>> so eine 45' kiste hat ~14m, deshalb ja die aktuell uebliche kompromiss-
>>> loesung von 90'-tragwagen.
>> 27,4 Meter macht 6 Railtaxis = 30 Meter
>
> Dir ist der Unterschied zwischen 1 Containertragwagen und 6 Railtaxis
> bekannt?
Es d�rfte weit mehr als 1000 Unterschiede geben. Welchen davon meinst du?
> Ich denke da z.B. daran, dass der Containertragwagen �ber die gesamte
> L�nge Steif ist und die Drehzapfen der beiden Drehgestelle die
> Lagever�nderungen des Systems in Kurven, insbesondere bei
> Weichenstra�en, �bernehmen.
Und? Wo ist dein Problem? Meinst du, dass es da seitenverschiebliche
Probleme geben m�sste? Klar. Aber die sind l�sbar. Willst du Details
dazu von mir wissen, dann musst du dich mehr als nur verbal einschalten
und nach Ablehnungsgr�nden suchen. Machen suchen schlie�lich Wege und
keine Gr�nde.