Re: KEA von Lithium-Akkus
MaWin
news:4a63fc14....@n.nabendynamo.de...
> Viele mobile Elektronikger�te verwenden Litium-Ionen-Akkus. Auch bei
> Elektrofahrzeugen wird vermehrt darauf gesetzt. Bei Betrachtungen zur �ko-
> und Energiebilanz wird stets nur der "akute" Energieverbrauch betrachtet.
> Wie sieht es aber bzgl. Herstellung und Entsorgung bzw. Recycling aus?
Klassischerweise reicht dazu eine Betrachtung des Kaufpreises,
denn der Hersteller muss die Energie, die er zur Produktion
braucht, auch bezahlen, und Dauer-Subvention bzw. Dauer-Abzocke
sollte es in einer Marktwirtschaft nicht geben.
Und jeder, der schon mal einen Ersatzakku fuer sein Notebook haben
wollte, oder fuer den Tesla Roadster mal eben 15800 EUR fuer den Akku
auf den Tisch legt, weiss, dass die Dinger wohl nicht geschenkt in der
Herstellung sind, denn die meisten jammern ueber den Preis.
> Wie sieht es mit Recycling von Lithium-Akkus aus? Was passiert heute mit
> defekten Notebook- oder Handy-Akkus?
In Deutschland oder in Afrika? Hier wird gesammelt, aber bei 1% metallischen
Lithium im Akku lohnt das nicht wirklich.
--
Manfred Winterhoff, reply-to invalid, use mawin at gmx dot net
homepage: http://www.geocities.com/mwinterhoff/
de.sci.electronics FAQ: http://dse-faq.elektronik-kompendium.de/
Read 'Art of Electronics' Horowitz/Hill before you ask.
Lese 'Hohe Schule der Elektronik 1+2' bevor du fragst.
Helmut Wabnig
<andreas...@gmx.de> wrote:
>Viele mobile Elektronikger�te verwenden Litium-Ionen-Akkus. Auch bei
>Elektrofahrzeugen wird vermehrt darauf gesetzt. Bei Betrachtungen zur �ko-
>und Energiebilanz wird stets nur der "akute" Energieverbrauch betrachtet.
>Wie sieht es aber bzgl. Herstellung und Entsorgung bzw. Recycling aus?
>
>Suchmaschinen allein reichten mir zumindest nicht, um konkrete Zahlen rund
>um die Herstellung von Lithium-Akkus zu finden.
>
>Kann jemand seri�se Angaben zum kumulierten Energieaufwand der Produktion
>aktueller Lithium-Ionen-Zellen machen? Interessieren w�rden mich
>insbesondere Angaben zu LiMn und LiFePo. Pi-mal-Daumen-Absch�tzung ergibt,
>dass die Produktion mehr Energie schluckt, als selbst bei optimaler
>Nutzung je aus dem (500-fach voll geladenen) Akku entnommen werden kann...
>
>Wie sieht es mit Recycling von Lithium-Akkus aus? Was passiert heute mit
>defekten Notebook- oder Handy-Akkus?
>
>TIA
>Andreas
>
>X-Post nach dsu und dse
>Fup-To dsu
Ganz einfach.
Als alter Marxist rechnest einfach �ber den St�ck-Preis
die �quivalenten Energiekosten aus.
Weniger kann ja nicht drinnen sein,
mehr schon, weil sie dich �bers Ohr hauen
bei deiner Ahnungslosichkeit.
w.
Klaus-Holger Trappe
Hallo,
MaWin schrieb:
>
> "Andreas Oehler" <andreas...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:4a63fc14....@n.nabendynamo.de...
>
> > Viele mobile Elektronikgeräte verwenden Litium-Ionen-Akkus. Auch bei
> > Elektrofahrzeugen wird vermehrt darauf gesetzt. Bei Betrachtungen zur Öko-
> > und Energiebilanz wird stets nur der "akute" Energieverbrauch betrachtet.
> > Wie sieht es aber bzgl. Herstellung und Entsorgung bzw. Recycling aus?
schwer zu beantworten...
> Klassischerweise reicht dazu eine Betrachtung des Kaufpreises,
> denn der Hersteller muss die Energie, die er zur Produktion
> braucht, auch bezahlen, und Dauer-Subvention bzw. Dauer-Abzocke
> sollte es in einer Marktwirtschaft nicht geben.
das funktioniert nicht, weil:
- preise schwanken
- unterschiedliche strtegien darin einfließen
- unterschiedliche profite kalkuliert sind
- anfangs evtl. durch geringe herstellmenge höherer preis
- entwicklungskosten zeitlich unterschiedlich verteilt sind
...
--
Viele Gruesse Klaus-Holger Trappe
(E-Mail hierauf verbleibt unbeachtet)
MaWin
news:4A42814F...@web.de...
> das funktioniert nicht, weil:
Das funktioniert sehr gut, nicht nur bei LiIon Akkus sondern bei allen
Massenprodukten.
Akkus sind ein Massenprodukt, wo es sich ein Hersteller nicht lesten kann,
deutlich ueberzogene Preise zu nehmen, sonst nehmen ihm die anderen den
Kuchen weg.
Die Preisen sinken (nicht nur aber) auch, weil die Energiemenge die zur
Herstellung benoetigt wird, reduziert werden kann, wenn man den
Herstellungsprozess besser im Griff hat.
> - preise schwanken
> - unterschiedliche strtegien darin einflie�en
> - unterschiedliche profite kalkuliert sind
> - anfangs evtl. durch geringe herstellmenge h�herer preis
> - entwicklungskosten zeitlich unterschiedlich verteilt sind
Auch Entwicklungskosten sind in gewisser Form Energiekosten, das
beginnt beim Auto mit dem der Entwickler in die Firma fdaehrt, geht ueber
den Stromverbrauch seines PCs und schliesst die Labore mit ein, in denen
die Prototypen hergestellt werden.
Wenn ein Akku teurer ist, als sein Einsatz an Energiekosten spart (bei
denen uebrigens dieselben Gewinne, Strategien, Entwicklerkosten drin sind),
dann liegt der Schluss nahe, dass in der Gesamtbilanz auch keine Energie
eingespart wird, wenn man ihn einsetzt.
Nur bei Produkten von Lois Vuitton, Adidas oder Dior haben die
Herstellungskosten (und damit der Herstelkungsenergieaufwand)
keinerlei Relation zum Produkt.
--
Manfred Winterhoff
Andreas Cammin
> Klassischerweise reicht dazu eine Betrachtung des Kaufpreises,
> denn der Hersteller muss die Energie, die er zur Produktion
> braucht, auch bezahlen, und Dauer-Subvention bzw. Dauer-Abzocke
> sollte es in einer Marktwirtschaft nicht geben.
Dann erklï¿œr mir mal, wieso ein Third-Party-Ersatzakku fï¿œr ein gï¿œngiges
Handy ungefï¿œhr 4, ein Ersatzakku fï¿œr meine Digicam aber 60 Euro kostet.
Nach deiner Rechnung mï¿œsste mein Kamera-Akku in der Produktion 15x mehr
Energie gekostet haben...
Wï¿œr ja schï¿œn wenn's so einfach wï¿œre.
Andreas
--
Offizielles Mitglied von Roland Mï¿œsls Killfile
MaWin
news:4a4296a8$0$30897$9b62...@news.freenet.de...
>
> Dann erkl�r mir mal, wieso ein Third-Party-Ersatzakku f�r ein g�ngiges Handy
> ungef�hr 4, ein Ersatzakku f�r meine Digicam aber 60 Euro kostet. Nach deiner
> Rechnung m�sste mein Kamera-Akku in der Produktion 15x mehr Energie gekostet
> haben...
Du hast beim Ersatzakku bei Geraten mit geringer Verbreitung den
klassischen Monopolmarkt, auf dem beliebiger Preiswucher herrscht,
und wo man schoen bloed ist wenn man bezahlt statt den Akku zu
knacken und selbst neue Zellen darin einzubauen.
Vergiss den Preis also einfach, und nimm den Preis des Handyakkus,
der offensichtlich von vielen nachgebaut wird.
--
Manfred Winterhoff
Daniel
> Andreas Oehler schrieb:
> Viele mobile Elektronikger�te verwenden Litium-Ionen-Akkus. Auch bei
> Elektrofahrzeugen wird vermehrt darauf gesetzt. Bei Betrachtungen zur �ko-
> und Energiebilanz wird stets nur der "akute" Energieverbrauch betrachtet.
> Wie sieht es aber bzgl. Herstellung und Entsorgung bzw. Recycling aus?
>
da auch bei konventionellen Fahrzeugen �blicherweise rein der
Energieverbrauch w�hrend der Nutzung und nicht die Herstellung
betrachtet wird, sollte man diesen Faktor wenn dann bei beiden
Fahrzeugvarianten betrachten. Die Frage ist immer wo man die Grenze
zieht. Da man aber um die Produktion nicht herum kommt und diese schon
aus Kostengr�nden m�glichst effizient l�uft wird dies oft nicht mit
betrachtet.
> Suchmaschinen allein reichten mir zumindest nicht, um konkrete Zahlen rund
> um die Herstellung von Lithium-Akkus zu finden.
>
> Kann jemand seri�se Angaben zum kumulierten Energieaufwand der Produktion
> aktueller Lithium-Ionen-Zellen machen? Interessieren w�rden mich
> insbesondere Angaben zu LiMn und LiFePo. Pi-mal-Daumen-Absch�tzung ergibt,
> dass die Produktion mehr Energie schluckt, als selbst bei optimaler
> Nutzung je aus dem (500-fach voll geladenen) Akku entnommen werden kann...
>
Ich sehe nicht den Grund warum man aus einem Akku "selbst bei 500-fach
voll geladenem Akku" mehr Energie entnehmen k�nnen sollte als die
Herstellung verbraucht hat? Die Herstellung einer Cola-Dose verbraucht
auch mehr Energie als die Cola (trotz Zucker) jemals beinhalten wird.
Warum sollte das interessant sein?
Bei speziell zur Elektroenergieerzeugung erstellten Produkten ergibt die
Frage Sinn. Aber bei einem Akku? Was sollte man man dieser Betrachtung
f�r Erkenntnisse gewinnen?
> Wie sieht es mit Recycling von Lithium-Akkus aus? Was passiert heute mit
> defekten Notebook- oder Handy-Akkus?
Keine Ahnung. Geraten: Schlecht?
Gr��e
Daniel
Frank Husel
Der Schluss ist natï¿œrlich nicht in jeder Richtung zulï¿œssig. Aus einem
hohen Preis kann man nicht folgern, dass entsprechend hoher Aufwand
drinsteckt, aber aus einem niedrigeren Preis wird man - Nichtgewï¿œhrung
von Subventionen vorausgesetzt - in den meisten Fï¿œllen zu Recht
folgern kï¿œnnen, dass ein entsprechend niedrigerer Aufwand (inkl.
Energie) drinsteckt, weil die Industrie eigentlich eher ï¿œber die
geringen Gewinnspannen jammert als darï¿œber, dass niemand ihre
karitativen Produkte haben will (oder so ï¿œhnlich).
Ob es nun sinnvoll ist, die Qualtitï¿œtsmindeststandards eines Produkts
um des konkurrenzfï¿œhigen Preises willen immer mehr runterzuschrauben,
steht auf einem vï¿œllig anderen Blatt.
Das war jetzt einfach. 'N blinder Trinker findet auch mal 'nen Korn.
Frank
Armin Wolf
> Warum sollte das interessant sein?
Weil es interessiert, wieviel Prim�renergie f�r ein vergleichbares
Auto w�hrend seiner Produktion und Lebensdauer hineingesteckt
werden mu�.
Vergleichbar?
- �hnliche Karosserie (also nicht super- Leichtbau gegen Golf)
- vergleichbare Leistungsdaten (Beschleunigung, Geschwindigkeit)
- gleiche Laufleistung (150.000 km, 10 Jahre, Berufspendler)
Frage:
Ist die fehlende Mineral�l- abzocke bei E- Autos gerechtfertigt?
Ulrich Nehls
> Mineral�l- abzocke
Was f�r ein Ding?
MaWin
news:h200oo$8fk$1...@news.ett.com.ua...
> Ist die fehlende Mineral�l- abzocke bei E- Autos gerechtfertigt?
Nein, auch Elektroautos sollten - und werden, wenn sie eines Tages
h�ufiger werden und nicht mehr steuerlich subventioniert werden -
den Strassenbau und die Strassenunterhaltung mitfinanzieren muessen,
m�ssten die gesellschaftlichen Schaeden durch Unfallopfer etc. bezahlen,
also auch Steuern zahlen die den heutigen Mineraloelsteuern vergleichbar
sind. Ob ein kleiner Abschlag wegen Luftreinhaltung dann drin ist, sei
dahingestellt, wenn die Kraftwerke dann immer noch die Abgase raushauen
wohl eher nicht.
--
Manfred Winterhoff
Armin Wolf
>>- �hnliche Karosserie (also nicht super- Leichtbau gegen Golf)
>>- vergleichbare Leistungsdaten (Beschleunigung, Geschwindigkeit)
>>- gleiche Laufleistung (150.000 km, 10 Jahre, Berufspendler)
>
> Beim Pkw ist die Vergleichbarkeit genauso gegeben. Keine derzeitige
> Akku-Technik erm�glicht aber derartige Nutzungsdauern.
Weshalb nicht? Auch ein Notebook erlebt 10 Jahre Berufspendeln
(Bahnfahrt), wenn regelm��ig der Akku erneuert wird, und andere
Teile bei Defekt erneutert werden.
Gerade der Berufspendler mit weniger als 100 km t�glich sollte doch
der perfekte Nutzer des Elektroautos sein. Jedoch bitte kein Plastik-
leichtmobil, sondern ein Fahrzeug welches vergleichbaren Comfort
und Sicherheit eines aktuellen Fahrzeugs bietet.
PS: f�r dieses Geld sollte es aber nicht ein Lupo, sondern eher ein
Auto in der Dimension eines Golfes, oder ein BMW sein.
>>Frage:
>>Ist die fehlende Mineral�l- abzocke bei E- Autos gerechtfertigt?
>
> Es ist eine Subvention der neuen Technoloigie und als solche wohl
> gerechtfertigt.
Der Fahrer eines Hybridantriebes mu� die volle Mineral�lsteuer zah-
len, w�hrend der Fahrer eines reinen Batterieautos an der Steckdose
tankt. Der Strom kommt (Grenzbetrachtung) aus einem subventio-
niertem Kohlekraftwerk, und allein durch die Speicherung gibt es
Verluste, so da� die CO� Bilanz letztendlich nicht besser ausfallen
kann, wenn wir identische Fahrzeug- Karosserien unterstellen.
Daher macht die Frage nach den Produktionskosten der Battereien
wirklich Sinn, auch wenn dieses CO� in China entsteht.
Gunnar Kaestle
> Gerade der Berufspendler mit weniger als 100 km t�glich sollte doch
> der perfekte Nutzer des Elektroautos sein. Jedoch bitte kein Plastik-
> leichtmobil, sondern ein Fahrzeug welches vergleichbaren Comfort
> und Sicherheit eines aktuellen Fahrzeugs bietet.
>
> PS: f�r dieses Geld sollte es aber nicht ein Lupo, sondern eher ein
> Auto in der Dimension eines Golfes, oder ein BMW sein.
Hier ist ein E-Mobil auf A-Klasse-Basis:
http://www.solarmobil.net/download/SM73-eoil-300dpi.pdf
Reichweite: 160-400 km (Je nach Stra�enzustand & Bereifung)
Akkugr��e: 46 kWh
Akkupreis? Bei 1000 Euro/kWh mit Zielpreis 500-300 �/kWh in gr��eren
St�ckzahlen nach wie vor sehr teuer.
Wenn sich die Reichweite von 150-200 km auch mit einem Akku darstellen
l�sst, der nur 10 kWh Energieinhalt hat und daher deutlich g�nstiger
ist, wird das den Verkaufspreis deutlich reduzieren. Ich kann mir kaum
vorstellen, dass Autos gro�e Marktchancen haben, bei denen zwei Drittel
des Verkaufspreises im Elektroenergietank stecken.
Auch wenn dies bedeutet, dass die E-Mobile der n�heren Zukunft als
Plastikleichtmobile daherkommen. Ich gehe auch nicht davon aus, dass die
typischen K�ufer von reinen Elektrofahrzeugen dem bundesdeutschen
Autofahrerdurchschnitt entsprechen.
Gru�,
Gunnar
--
/^\
\ / Plain-Text Ribbon Campain
X Say NO to HTML in email and news!
/ \
Carla Schneider
>
> Armin Wolf schrieb:
>
> > der perfekte Nutzer des Elektroautos sein. Jedoch bitte kein Plastik-
> > leichtmobil, sondern ein Fahrzeug welches vergleichbaren Comfort
> > und Sicherheit eines aktuellen Fahrzeugs bietet.
> >
> > Auto in der Dimension eines Golfes, oder ein BMW sein.
>
> Hier ist ein E-Mobil auf A-Klasse-Basis:
> http://www.solarmobil.net/download/SM73-eoil-300dpi.pdf
>
> Akkugr��e: 46 kWh
>
> Akkupreis? Bei 1000 Euro/kWh mit Zielpreis 500-300 ?/kWh in gr��eren
> St�ckzahlen nach wie vor sehr teuer.
Such mal bei Ebay nach LiFePo4 da gibt es 48V 20Ah Batterien schon
fuer 341 Euro inclusive Versand und Ladegeraet - das sind immerhin 0.96kWh.
D.h. der Zielpreis ist laengst erreicht - in China.
Ich vermute aber dass man diese Batterien in Europa und Amerika nicht fuer
Elektroautos verwenden darf weil die Patente jemandem gehoeren der dafuer
sorgt dass diese Akkus hier regulaer ab 1000 Euro /kWh aufwaerts kosten...
>
> Wenn sich die Reichweite von 150-200 km auch mit einem Akku darstellen
> l�sst, der nur 10 kWh Energieinhalt hat und daher deutlich g�nstiger
> ist, wird das den Verkaufspreis deutlich reduzieren. Ich kann mir kaum
> vorstellen, dass Autos gro�e Marktchancen haben, bei denen zwei Drittel
> des Verkaufspreises im Elektroenergietank stecken.
>
> Auch wenn dies bedeutet, dass die E-Mobile der n�heren Zukunft als
> Plastikleichtmobile daherkommen. Ich gehe auch nicht davon aus, dass die
> typischen K�ufer von reinen Elektrofahrzeugen dem bundesdeutschen
> Autofahrerdurchschnitt entsprechen.
Wenn die Dinger nicht billig sind wird man sie unter diesen Umstaenden
nicht verkaufen koennen - aber das ist ja auch der Sinn der Sache.
Carla Schneider
>
> On Mon, 29 Jun 2009 21:29:37 +0200, Carla Schneider
> <carl...@yahoo.com> wrote:
>
> >Ich vermute aber dass man diese Batterien in Europa und Amerika nicht fuer
> >Elektroautos verwenden darf weil die Patente jemandem gehoeren der dafuer
> >sorgt dass diese Akkus hier regulaer ab 1000 Euro /kWh aufwaerts kosten...
>
Warum macht das dann kein Elektroautohersteller ?
> Es
> sind schon einige Elektrfahrzeuge mit solchen Akkus ausger�stet worden.
> Man kann auch gro�e mit hoher Kapazit�t direkt bei
> http://www.thunder-sky.com/products_en.asp kaufen.
Preise sehe ich dort keine, aber google hilft,
bei http://www.evcomponents.com kann man die Dinger tatsaechlich kaufen,
100Ah fuer 110 US-Dollar. D.h. die kWh kommt auf etwa 400 US-Dollar.
Nur in Europa verkauft die Dinger niemand ...
Vielleicht waere es ja ein Loesung Elektroautos ohne Batterien zu verkaufen
und der Kunde laesst sich die Batterien aus USA oder Hongkong schicken
und baut sie selber ein ...
Armin Wolf
>> PS: f�r dieses Geld sollte es aber nicht ein Lupo, sondern eher ein
>> Auto in der Dimension eines Golfes, oder ein BMW sein.
>
> Hier ist ein E-Mobil auf A-Klasse-Basis:
> http://www.solarmobil.net/download/SM73-eoil-300dpi.pdf
Sch�nes Auto, jedoch bleiben offene Fragen:
- wie lange h�lt der Akku?
- Kosten pro km in �leinheiten
> Akkupreis? Bei 1000 Euro/kWh mit Zielpreis 500-300 �/kWh in gr��eren
> St�ckzahlen nach wie vor sehr teuer.
Da geht es auch um Sicherheit und Garantie
> Auch wenn dies bedeutet, dass die E-Mobile der n�heren Zukunft als
> Plastikleichtmobile daherkommen.
Es gab eine Zeit der Plastikautos. Der Trabbi hatte trotz vieler Vor-
teile und VW- Motor aber keine Chance.
> Ich gehe auch nicht davon aus, dass die typischen K�ufer von reinen
> Elektrofahrzeugen dem bundesdeutschen Autofahrerdurchschnitt entsprechen.
Das stimmt!
siehe: Serienfertigung:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,578906,00.html
Ausgeliefert werden die Fahrzeuge ab 26. Juni. Der S 400
Hybrid wird von einer Kombination aus Benzin- und Elektro-
motor angetrieben und kostet ab 85 323 Euro. Dank dem
unterst�tzenden Elektromotor verbraucht die Oberklasselimou-
sine nur 7,9 Liter Superbenzin je 100 Kilometer.
Armin Wolf
> Warum? Jeder Hersteller kann sich die Akkus auch in Hongkong bestellen.
Kein Problem, und was macht er, wenn die Dinger nach 3 Jahren
genauso Schrott sind, wie mancher Laptop- Akku, und der Kunde
auf Nachbesserung besteht?
Carla Schneider
>
> On Tue, 30 Jun 2009 07:26:39 +0200, Carla Schneider
> <carl...@yahoo.com> wrote:
>
> >
> >Warum macht das dann kein Elektroautohersteller ?
>
Twike ist kein Auto,obwohl es soviel kostet wie eines, sondern
eine art verkleidetes Liegefahrrad mit Elektromotor.
Ausserdem benutzt es nur NiCd und NiMeH Batterieen.
Das einzige einigermassen Autoaehnliche das ich finden konnte
ist das hier:
http://wapedia.mobi/en/Reva
ein heavy Quadricyle.
The current price in the UK (where it is marketed as the G-Wiz i)
is approximately �7,995 for the standard model, or �15795 for the L-Ion model.
D.h. die Batterie scheint ueber 8000 Pfund zu kosten, denn die
Bleibatterie des Standardmodells kostet ja auch etwas.
>
> >Nur in Europa verkauft die Dinger niemand ...
>
> Klar bekommst Du Die auch in D: http://www.ebike-berlin.de/batterie.html
Die verkaufen Elektro-Roller, nicht die Batterien.
>
> Man muss sich nur mal mit dem Thema genauer besch�ftigen.
>
> >Vielleicht waere es ja ein Loesung Elektroautos ohne Batterien zu verkaufen
> >und der Kunde laesst sich die Batterien aus USA oder Hongkong schicken
> >und baut sie selber ein ...
>
> Warum? Jeder Hersteller kann sich die Akkus auch in Hongkong bestellen.
Entweder darf er das nicht vonwegen Patente, oder er fuerchtet die
Garantieleistung, falls die Akkus nicht so lange halten...
Armin Wolf
> Jeder Unternehmer tr�gt das Risiko f�r seine verkauften Produkte. Will
> er das selbst nicht tragen so kann er es auf den Kunden abw�lzen, indem
> er die Gew�hrleistugn beschr�nkt.
Wie soll er das bei Neuware machen, wenn er billigst eingekauft hat?
Beim Laptop kann ein Akkudefekt noch verschmerzt werden, aber
beim E- auto geht es in die Substanz!
PS: wie Viele Akkus�tze ben�tigt man f�r 150.000 km in 10 Jahren?
> Oder er muss sich bei seinem Lieferanten um eine Garantieverl�ngerung
> bem�hen. Schlie�lich gibt es aber auch noch Versicherungen die solche
> Risiken �bernehmen k�nnen.
Das funktioniert bei �blichen Lieferanten, aber nicht f�r Kleinserien,
wenn das Material billigst in Honkong bezogen wurde.
Carla Schneider
>
> "Emil Naepflein" schrieb
>
> > Jeder Unternehmer tr�gt das Risiko f�r seine verkauften Produkte. Will
> > er das selbst nicht tragen so kann er es auf den Kunden abw�lzen, indem
> > er die Gew�hrleistugn beschr�nkt.
>
> Wie soll er das bei Neuware machen, wenn er billigst eingekauft hat?
> Beim Laptop kann ein Akkudefekt noch verschmerzt werden, aber
> beim E- auto geht es in die Substanz!
>
> PS: wie Viele Akkus�tze ben�tigt man f�r 150.000 km in 10 Jahren?
Wenn man mit einer Ladung 150km fahren kann, dann entspricht das 1000
Zyklen. Bei LiFePo Akkus sollte danach die Kapazitaet immer noch bei
mindestens 70% liegen.
>
> > Oder er muss sich bei seinem Lieferanten um eine Garantieverl�ngerung
> > bem�hen. Schlie�lich gibt es aber auch noch Versicherungen die solche
> > Risiken �bernehmen k�nnen.
>
> Das funktioniert bei �blichen Lieferanten, aber nicht f�r Kleinserien,
> wenn das Material billigst in Honkong bezogen wurde.
Armin Wolf
>> PS: wie Viele Akkus�tze ben�tigt man f�r 150.000 km in 10 Jahren?
>
> Wenn man mit einer Ladung 150km fahren kann, dann entspricht das 1000
> Zyklen. Bei LiFePo Akkus sollte danach die Kapazitaet immer noch bei
> mindestens 70% liegen.
In der Praxis wird es pro Jahr 220 Fahrten zur Arbeitsst�tte geben, und
Abends kommt das Fahrzeug an die Steckdose.
Folglich mehr als 2.000 Zyklen, und niemals Vollentladung, da hin & zur�ck
im Beispiel ca. 70 km.
Carla Schneider
>
> On Tue, 30 Jun 2009 15:42:34 +0200, Carla Schneider
> <carl...@yahoo.com> wrote:
>
> >Twike ist kein Auto,
>
> Du solltest Deine definition von Auto nochmal �berdenken.
Das ist ja nicht meine Definition, sondern die der EU.
Autos muessen haben spezielle Auflagen bezueglich Knautschzone,
die von diesen Fahrzeugen nicht erfuellt werden koennen.
Sie bekommen aber trotzdem eine Zulassung, aber eben nicht als
Auto, sondern als http://en.wikipedia.org/wiki/Motorised_quadricycle
wenn sie gewisse Gewichts und Leistungsgrenzen einhalten.
> Und nat�rlich
> kann man das Twike auch mit Lithium Akku kaufen. Ein Blick auf die
> Hompage h�tte gen�gt um das zu kl�ren.
Hier steht davon nichts:
http://en.wikipedia.org/wiki/Twike
>
> >The current price in the UK (where it is marketed as the G-Wiz i)
> >is approximately �7,995 for the standard model, or �15795 for the L-Ion model.
> >D.h. die Batterie scheint ueber 8000 Pfund zu kosten, denn die
> >Bleibatterie des Standardmodells kostet ja auch etwas.
>
> >> Klar bekommst Du Die auch in D: http://www.ebike-berlin.de/batterie.html
> >
> >Die verkaufen Elektro-Roller, nicht die Batterien.
>
> Nat�rlich bekommst Du dort auch die Akkus. Frag mal nach.
Wenn es nicht auf der Seite steht gehe ich davon aus dass es nicht geht.
>
> >Entweder darf er das nicht vonwegen Patente,
>
> Was Du immer mit Deinen Patenten hast.
Es sind ja nicht meine, aber damit wurde z.B. die letzten 20
Jahre das Elektroauto auf NiMeH Akku Basis wirkungsvoll verhindert.
Wie es bei Lithium Akkus ist werden wir noch sehen - aber irgendwas
ist ja wohl heute schon dabei dafuer zu sorgen dass sie bei uns sehr
teuer bleiben.
http://en.wikipedia.org/wiki/A123Systems sieht verdaechtig danach aus.
Christoph Müller
>> PS: wie Viele Akkus�tze ben�tigt man f�r 150.000 km in 10 Jahren?
>
> Billigbatterien schaffen etwa 100 Ladzyklen, bessere 200-500, und bei
> guten kann man 1000 oder mehr (gesch�tzt: max. 2000) annehmen.
Der Vater eines Kommilitonen betrieb ein kleines Speicherkraftwerk aus
Nickel-Cadmium-Akkus. Man sagt, dass NiCd-Akkus grade mal so 1000
Ladezyklen schaffen w�rden. Im konkreten Beispiel wurde allerdings ganz
anders gerechnet. N�mlich mit mindestens 30 Jahren Lebensdauer.
Anders ausgedr�ckt: Es h�ngt nicht unbedingt nur an den beteiligten
Substanzen, sondern auch an der Art und Weise, wie diese zusammen
arbeiten. Diese Kraftwerksakkus wird man weder in Gr��e noch Haltbarkeit
mit den typischen Kleinakkus in der Consumerelektronik vergleichen
k�nnen. Es ist vielmehr damit zu rechnen, dass man sehr
anwendungsspezifische Konstruktionen machen wird, die sich sehr deutlich
von der jetzt bekannten Massenware unterscheiden k�nnen. Wie viele
Ladezyklen diese Fahrzeugakkus aushalten werden, wird man sehr
wahrscheinlich in diese hinein konstruieren. Lebensdauer ist i.d.R. kein
Zufall, sondern Sache des Engineerings durch echte Kenner.
--
Servus
Christoph M�ller
http://www.astrail.de
Carla Schneider
dachte wird es wohl doch nicht sein.
http://cgi.ebay.de/Elektro-Roller-Scooter-mit-3500W-LiFePO-60-Volt-40-Ah_W0QQitemZ220442168832QQcmdZViewItemQQptZMotorr�der?hash=item3353608e00
-----------
Zyklenstabilit�t Einzelzelle: 2000 Zyklen (80%) / 3000 Zyklen (70%)
Zyklenstabilit�t Akkupack mit BMS20-550: ca. 60000km, ca. 5-6 Jahre
-----------
Christoph Müller
> Ein Traktionsakku braucht vor
> allem viel gravimetrische Leistungsdichte, da ist die M�glichkeit f�r
> konstruktive Lebensdauerverbesserungen beschr�nkt.
Mag sein. Sagt aber nichts dar�ber aus, wie viele Ladezyklen man damit
tats�chlich erreichen wird.
> Ein station�res
> Batteriekraftwerk mit vielen offenen ... und
> gespeicherten Zellen, die auch noch einzeln ausgewechselt werden
> k�nnen, hat sehr viel g�nstigere Bedingungen.
Nat�rlich. Aber in der Konsumelektronik hat man doch �hnlich g�nstige
Voraussetzungen. Da werden die Zellen auch ausgetauscht. Sp�testens nach
den besagten 1000 Ladezyklen (im Schnitt). Im Kraftwerksfall ging es
aber nicht darum, die Zellen auszutauschen, sondern sie �ber 30 Jahre am
Leben zu halten. Das wurde insbesondere durch Pflege des Elektrolyten
erreicht. So etwas ist in Traktionsbatterien grunds�tzlich auch m�glich.
Man kann ihn z.B. durch Filter pumpen und ggf. irgendwelche Substanzen
zusetzen. Wie im Blut wird man aus der Zusammensetzung des Elektrolyten
auf diverse St�rungen fr�hzeitig hingewiesen, so dass man ziemlich
gezielt korrigierend eingreifen kann, bevor sich das Gesamtsystem
verabschiedet.
Armin Wolf
> Die Thundersky sind z.B. so ausgelegt, dass
> der Lade- und Entladstrom nur etwa 0,3 * Batteriekapazitï¿œt betragen
> sollte und der maximale Strom nur etwa 3 * Batteriekapazitï¿œt.
Damit kann also die Bremsenergie nicht bzw. nur teilweise zurï¿œck-
gewonnen werden, und muￜ thermisch vernichtet werden.
Carla Schneider
>
> On Wed, 01 Jul 2009 08:15:31 +0200, Carla Schneider
> <carl...@yahoo.com> wrote:
>
> >> Und nat锟絩lich
> >> kann man das Twike auch mit Lithium Akku kaufen. Ein Blick auf die
> aus erster Hand?
In Wikipedia stehen die Sachen die bereits real existieren,
Ankuendigungen und Vapourware zaehlen nicht.
>
> >Es sind ja nicht meine, aber damit wurde z.B. die letzten 20
> >Jahre das Elektroauto auf NiMeH Akku Basis wirkungsvoll verhindert.
>
> Deshalb hat wohl der Prius NiMH Akkus drin und f锟絟rt sogar als
> Elektroauto.
Tut er nicht, das ist ein Hybrid der mit Mineraloelprodukten
faehrt. Sein Akku speichert nur Energie fuer 11km und kann
nicht vom Netz aufgeladen werden, ausser bei Testfahrzeugen.
> Desweiteren fahren auch viele andere Elektrofahrzeuge mit
> NiMH.
Es gibt ein paar 100 , siehe http://en.wikipedia.org/wiki/RAV4_EV
Die Produktion musste eingestellt werden. Der Grund ist:
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Whether or not Toyota wanted to continue production, it was unlikely
to be able to do so, because the EV-95 battery was no longer available.
Chevron had inherited control of the worldwide patent rights for the
NiMH EV-95 battery when it merged with Texaco, which had purchased
them from General Motors. Chevron's unit won a $30,000,000 settlement
from Toyota and Panasonic, and the production line for the large NiMH
batteries was closed down and dismantled. This case was settled in
the ICC International Court of Arbitration, and not publicised due
to a gag order placed on all parties involved.[1][2] Only smaller
NiMH batteries, incapable of powering an electric vehicle or plugging
in, are currently allowed by Chevron-Texaco.
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Die 30 Millionen musste Toyota wohl bezahlen weil ihre
Elektroautos nicht alle verschrottet sondern auch welche
verkauft wurden.
>
> >Wie es bei Lithium Akkus ist werden wir noch sehen - aber irgendwas
> >ist ja wohl heute schon dabei dafuer zu sorgen dass sie bei uns sehr
> >teuer bleiben.
> >http://en.wikipedia.org/wiki/A123Systems sieht verdaechtig danach aus.
>
> Ich sehe nur, dass LiPOFE Akkus in immer mehr Fahrzeugen und anderen
> Ger锟絫en auftauchen.
Sie muessten in Autos auftauchen, die man auch kaufen kann,
nicht nur leasen.
> Alles andere ist Verfolgungswahn.
Warten wir es ab, es wuerde mich nicht wundern wenn A123Systems nicht
auch ueber kurz oder lang der Mineraloelindustrie gehoert.
Carla Schneider
>
> On Wed, 01 Jul 2009 07:25:21 +0200, Carla Schneider
> <carl...@yahoo.com> wrote:
>
> >> PS: wie Viele Akkus�tze ben�tigt man f�r 150.000 km in 10 Jahren?
> >
> >Wenn man mit einer Ladung 150km fahren kann, dann entspricht das 1000
> >Zyklen. Bei LiFePo Akkus sollte danach die Kapazitaet immer noch bei
> >mindestens 70% liegen.
>
> Ursprungskapazit�t sind. F�r die Thundersky werden 3000 Zyklen (80 %
> DOD) und 4000 Zyklen (70 % DOD) angegeben. Voraussetzung ist nat�rlich
> dass sie innerhalb ihrer Designparameter betrieben werden. Dies ist die
> wirkliche Herausforderung. Die Thundersky sind z.B. so ausgelegt, dass
> der Lade- und Entladstrom nur etwa 0,3 * Batteriekapazit�t betragen
Es gibt LiFePo Akkus die viel mehr vertragen.
> sollte und der maximale Strom nur etwa 3 * Batteriekapazit�t. Wenn also
> ein Elektroauto das auf 100 km/h ausgelegt ist und dabei etwa 20 kW
> braucht, dann sollte die Batterie mindestens 60 kWh Kapazit�t haben, und
> die Motorleistung f�r kurze Zeit darf maximal 180 kW betragen.
60kWh Kapazitaet bedeuten 720kg Gewicht - das ist fuer einen Kleinwagen
deutlich zu viel.
> Es muss
> also richtig Kapazit�t installiert werden und die Motorsteuerung und das
> Batteriemanagement muss daf�r sorgen dass alles im Rahmen bleibt. Dies
> hat aber auch die Folge dass so ein Fahrzeug wohl mindestens 200 km
> Reichweite haben wird. Bei Preisen von 300 �/kWh kostet der Akku dann
> rund 18.000 �.
Ist fuer einen Kleinwagen deutlich zu teuer.
>
> Meiner Meinung nach wird sowas nur funktionieren wenn eine
> Garantieversicherung existiert die das Risiko eines vorzeitigen Ausfalls
> abdeckt. Die Lebensdauer sollte dann mindestens 10 Jahre oder die
> Entladung der 1000-fachen Kapazit�t betragen. Beim Prius gibt es f�r das
> Batteriesystem ja was �hnliches.
Da ist die Batterie relativ klein und haelt trotzdem lange obwohl der
Strom/Kapazitaet viel hoeher ist.
Wichtig bei Elektroautos ist dass sie preisguenstig sind,
denn sie sind fuer Leute denen das Benzin zu teuer ist.
Carla Schneider
>
> X-No-Archive: Yes
>
> begin quoting, Carla Schneider schrieb:
>
> > 60kWh Kapazitaet bedeuten 720kg Gewicht - das ist fuer einen Kleinwagen
> > deutlich zu viel.
>
> niedriger, das w�ren dann knapp 500 kg.
Ich habe mit Lithium Eisen Phosphat Akkus gerechnet, die sind
gewichtsmaessig etwas unguenstiger, aber dafuer preisguenstiger und
robuster - und man kann sie in passender Groesse kaufen:
http://www.evcomponents.com/
>
> > Wichtig bei Elektroautos ist dass sie preisguenstig sind,
> > denn sie sind fuer Leute denen das Benzin zu teuer ist.
>
> Das w�re in Zeiten, in denen es Benzin aus Mineral�l praktisch nicht
> mehr gibt, ein irrelevantes Argument.
In der Zeit leben wir ja noch lange nicht, und wir werden sie wohl
auch nicht mehr erleben.
> Allerdings mu� man die
> elektrische Antriebstechnik auch dann mit anderen Alternativen, etwa
> Dampfspeichern oder Kraftstoff aus Pflanzen�l, vergleichen.
Gibt es nicht mehr genug Oel bleibt zunaechst Kraftstoff aus Kohle
und natuerlich Methan aus Erdgas und Methanhydraten.
D.h. die Konkurrenz des Verbrennungmotors wird das Elektroauto noch
mindestens die naechten 100 Jahre begleiten.