Re: OEPNV in "Rohrposttransportfahrzeugen"
Michael Hoffmann
wrote:
> Wenn der Abstand zwischen zwei Haltestellen 2 km beträgt
Dann kann der Astrail niemals den Individualverkehr (mit Autos z.B.)
ersetzen, sondern höchsten den ÖPNV.
Das Bsp. ist ja gerade der Verkehr vom/zum Flughafen: Wie kommt man
mit seinem ganzen Gepäck dann von der Haltestelle nach Hause?
Gruß, Michael
Michael Hoffmann
> Dann kann der Astrail
Sorry, da habe ich was verwechselt: Also bitte "der Astrail" durch
"dein System" ersetzen.
Gruß, Michael
kl.h...@web.de
wrote:
>
> >>> denken.
> ....
> Mit einer
> Beschleunigung von 2 m/s^2 (ca. 0,2 g, also noch "ganz gemütlich")
> erreicht ein Fahrzeug in 20 s eine Geschwindigkeit von 144 km/h und
> hat in dieser Zeit 400 m zurückgelegt - die gleiche Zeit und Strecke
> kann man zum Bremsen ansetzen, das sind dann 400 m in 40 s. Damit ein
> solcher Transport ungefährlich ist, sollte man die Strecke in
> Blockabschnitte von z. B. 500 m Länge aufteilen, in denen sich jeweils
> nur immer ein Fahrzeug bzw. "Zug" befinden darf.
>
Damit das System 'ungefährlich' wird, müßtest du entweder sehr
aufwendige doppelte oder dreifache Abdichtungen der Fahrgastkabinen
vorsehen, was die Aufenthaltszeiten schmeißt. Oder du müßtest den
vollen Luftdruck (oder mindestens 50%) in der Rohrleitung
aufrechterhalten.
Letzteres bedeutet, daß jedes Fahrzeug vor sich (zum nächsten
Haltepunkt hin) beträchtliche Luftmengen hinausschiebt und hinter sich
(vom letzten Haltepunkt her einsaugt. Dies erzeugt einen Wind, dessen
aktuelle Geschwindigkeit etwa der aktuellen Fahrgeschwindigkeit der
Kabine entspricht, also bis 144km/h oder mehr als Beaufort 12. Neben
dem enormen Energiebedarf (den ich hier nicht abschätzen kann) für die
Luftbewegung und ggf. Druckanpassung wäre dann bei jedem Haltepunkt
eine abzusichernde(!) Luftschleuse für den Bahnsteig erforderlich.
Arbeitet man mit irgendeiner nennenswerten Luftdruckreduktion in der
Röhre, müßte der Haltebereich auch noch zwischen Halt und
Fahrgastwechsel (kontrolliert und abgesichert!) geflutet werden und
vor dem Abpumpen zwecks Weiterfahrt auf verbliebene Fahrgäste
überprüft werden.
Bei jedem Halt wäre ein riesiger Lufteinlass und -auslass nach draußen
oder zu (unterirdischen?) Speichern nötig. Außer: es fahren alle
Kabinen einer Linie im Takt. Dann aber müßten alle
Haltestellenabstände exakt gleich sein und die gerade am stärksten
ausgelastete Kabine/Station bestimmt den Rhythmus der gesamten Linie.
Ganz so einfach scheint mir das Konzept also nicht realisierbar. Daß
akzeptable Kosten/Kapazität rauskommen, scheint mir auch zweifelhaft.
Da würde überschlägig eine deiner Kabinen pro 500m mit einem U-Bahn-
Zug pro 1000m konkurrieren, d.h. der (zugegeben schmalere)
Rohrposttunnel könnte nicht wesentlich mehr Fahrgäste befördern als
eine Buslinie.
Gruß
Knut
paux-courrouges
wrote:
> Wie müßte ein solches System aussehen?
> Jeder Haltepunkt bestünde aus einigen "Parkboxen" für die
> "Rohrposthülsen", die man sich in etwa in der Größe eines Kleinbusses
> mit sechs Sitzplätzen vorzustellen hätte - sie werden üblicherweise
> von jeweils einem oder wenigen Fahrgästen benutzt, die ein gemeinsames
> Ziel haben. "
Es gab vor ca. 40 jahren unter den zahllosen Vorsachlägen für neue
Verkehrssysteme (A-Bahn...,H-Bahn, M- Bahn..., Z-Bahn, allein in
Deutschland) ein Konzept namens ARAMIS, und ARAMIS hatte viele der
aufgeführten Elemente, insbesondere sehr ausgeklügelte
Steuerungskonzepte für die relative kleinen Fahrzeuge auch mit ca.
sechs Sitzplätzen.
ARAMIS war u.a. wegen der direkten Zielansteuerung ein ernsthafter
Konkurrent zum VAL-System erster Prägung (der Vorgänger des Lille oder
Toulouse-Systems, das Siemens weiterhin feilbietet).
ARAMIS soll schlagartig daran gestorben sein, daß jemand fragte, was
man machen könnte, damit kein Sexualstraftäter die "Promiscuité" in
diesen kleinen fahrerlosen Fahrzeugen für eine "Promiskuität"
mißbraucht.
Es wurde keine Antwort gefunden, und damit waren auch die feinsten
Steureungskonzepte tot.
Für die "Rohrpost" sind ähnliche Bedenken und ein ähnlich früher Tod
zu erwarten...
CdePC
Ulrich Nehls
> Damit ein solcher Transport ungef�hrlich ist, sollte man die Strecke
> in Blockabschnitte von z. B. 500 m L�nge aufteilen, in denen sich
> jeweils nur immer ein Fahrzeug bzw. "Zug" befinden darf.
Ist das nicht viel zu lang f�r ein System mit Druckluft? (Sorry, wenn
ich d�mlich frage, aber die Ursprungsfrage (Rohrpost) geht ja davon aus.)
> Von Hamburg-Fuhlsb�ttel bis Hbf sind es etwa 10 km, die gesamte
> Fahrzeit nonstop w�re also knapp 5 Minuten (durchschnittlich 133
> km/h).
Ein durchfahrender S-Bahnzug (vergleiche die sog. "Banker-Z�ge" in
Berlin vor dem Krieg, in dem die Leute ohne Zwischenhalt aus den
"Villenvierteln" Zehlendorf, Wannsee etc. zu ihren Arbeitspl�tzen in die
Innenstadt fahren konnten) braucht daf�r vermutlich etwas l�nger, aber
in deiner Berechnung sind die Zwischenhalte an den "Knoten" nicht
enthalten, oder?
> Wie m��te ein solches System aussehen?
Dar�ber zerbrechen sich schlaue K�pfe derzeit den Kopf, weil sowas in
der Art ja in Masdar (UAE) gebaut werden soll.
Christoph Müller
> On 3 Okt., 07:31, "Ralf . K u s m i e r z" <m...@privacy.invalid>
> wrote:
>
>
> Dann kann der Astrail niemals den Individualverkehr (mit Autos z.B.)
War nie geplant. Das Railtaxi soll die l�ngeren Strecken bedienen. Die
kurzen kann man selbst mit Bleiakkus heute auch schon per E-Auto fahren.
Ist das Anschlussnetz dicht genug, hat man also schon mit heutiger
Akkutechnik die Voraussetzung f�r E-Autos als Massenmarkt.
> Das Bsp. ist ja gerade der Verkehr vom/zum Flughafen: Wie kommt man
> mit seinem ganzen Gep�ck dann von der Haltestelle nach Hause?
Z.B. mit dem eigenen Auto, das vor�bergehend auf ein Schienenfahrzeug
verladen wird. Notfalls schickt man dann das leere Auto alleine wieder
heim. Nimmt es dort keiner in Empfang, um es vom System runter zu
fahren, sind Geb�hren an das Bahnhofspersonal f�llig, das die Karre dann
eben vom Bahnhof zu einem Parkplatz abschleppt.
--
Servus
Christoph M�ller
http://www.astrail.de
Martin Hoffmann
>
> (Ich crossposte noch ein biï¿œchen mehr.)
Na schï¿œnen Dank auch.
M.
F'up: poster
kl.h...@web.de
>
> Es gab vor ca. 40 jahren unter den zahllosen Vorsachlägen für neue
> Verkehrssysteme (A-Bahn...,H-Bahn, M- Bahn..., Z-Bahn, allein in
> Deutschland) ein Konzept namens ARAMIS, und ARAMIS hatte viele der
> aufgeführten Elemente, insbesondere sehr ausgeklügelte
> Steuerungskonzepte für die relative kleinen Fahrzeuge auch mit ca.
> sechs Sitzplätzen.
>
> man machen könnte, damit kein Sexualstraftäter die "Promiscuité" in
> diesen kleinen fahrerlosen Fahrzeugen für eine "Promiskuität"
> mißbraucht.
>
Projekt in einem Gremium technisch ahnungsloser Entscheidungsträger
abschießen läßt
>
> Es wurde keine Antwort gefunden, und damit waren auch die feinsten
>
'Tot' ist das 'Steuerungskonzept' bei allen solchen Konzepten schon
aus einem anderen Grund. Bei der Rohrpost sind die Vorteile der
Nonstopfahrt nur in einem Fast-Vakuum erreichbar, weil sonst jeder
durchfahrende Behälter von einem irgendwo haltenden vorherlaufenden
durch den Luftdruckansteig zwischen den zwei Kabinen mitabgebremst
wird. Im Fast-Vakuum kriegt man aber nicht die hohe Beschleunigung und
Bremsung hin, die eine solches Konzept erfordert, ganz zu schweigen
von einem eventuellen Nothalt, der ggf. die Katastrophe verhindern
muß, daß zwei besetzte Kabinen im Vakuum(!) demoliert werden.
Andersherum: jedes Ein- und Ausfädeln erfordert einen in Relation zur
Fahrgeschwindigkeit gewaltigen Sicherheitsabstand wie bei einer
Schienenbahn, die sich fürs Beschleunigen und Bremsen auf Reibung
verläßt. Dehnt man jetzt die 'Zug'abstände oder senkt die
Geschwindigkeit entsprechend, sinkt die Kapazität ins Bodenlose, egal
wieviele Rechner an der 'Optimierung' der 'Trassen' herumrechnen.
Nimmt man Gummireifen auf Betonfahrbahn, handelt man sich die
Weichenprobleme ein, die die H-Bahn am Flughafen Düsseldorf jahrelang
gequält haben, obwohl dort Weichen nur zum Wenden benutzt werden
müssen. Als Benutzer kann ich selbst bei einwandfreiem Funktionieren
keinen wesentlichen Vorteil gegenüber einem Bus erkennen, wenn man
davon absieht, daß der Zugang(!) zum Bus-Ersatzverkehr wenig
komfortabel gestaltet ist. In DO (Uni) frißt das Hinauf- und
Hinabklettern jeden Zeitvorteil aus der einen oder anderen unterwegs
überfahrenen Rotampel auf.
Gruß
Knut
Joachim Pense
> X-No-Archive: Yes
>
>
> Ich ging nicht von einem Druckluftantrieb, sondern von einer Art
> Schienenbahn in Tunnelröhren oder auf eigenem, abgeschotteten (Zäune,
> Mauern) Gleiskörper aus (denn es muß zuverlässig verhindert werden,
> daß sich Menschen, Tiere oder Gegenstände im Gleisbereich befinden).
>
Heißt sowas nicht U-Bahn?
Joachim
kl.h...@web.de
wrote:
>
> Wie kommst Du denn dadrauf, daß jemand am Luftdruck drehen wollte? Was
> denn für Rohrleitungen überhaupt? Eine Tunnelröhre mit Schienen darin
> ist doch nun wirklich keine Rohrleitung.
>
Zu der Vermutung eines Luftdruck-Antriebs hat mich erstens die
Bezeichnung 'Rohrpost' animiert und zweitens die Bechleunigung von 2m/
sec^2. Die kriegt man zwar bei Schienenfahrzeugen gelegentlich hin,
aber nicht mit der Zuverlässigkeit, daß man darauf ein
Betriebsprogramm aufbauen könnte. Normal sind 1m/sec^2. Aber schon um
das bis 144km/h durchzuhalten, müßte man die Relation Leistung/Masse
heutiger Schnellbahntriebwagen mehr als vervierfachen. In einer 6-
Personen-Büchse geht das ganz bestimmt nicht, da bräuchte man etwas
ähnlich(aufwendig)es wie den TR-Linearantrieb.
Der Luftdruckeffekt bleibt selbstverständlich aber auch bei einer
Schienenbahn, die ihn gar nicht als Antrieb nutzen will.Er erscheint
dann eben als Störfaktor in Gestalt von 'Fahrtwiderstand' und
'Luftzug'. Will man eine Bahn in einem so geräumigen Tunnel betreiben,
daß Luftdruckeffekte bis 144km/h keine nennenswerte Rolle spielen,
dann ist ein 6-Personen-Fahrzeug eine gigantische Verschwendung von
Tunnelbaumitteln (in Relation zur Kapazität). Die Relation von
Fahrzeugquerschnitt zu Tunnelquerschnitt wäre nämlich bei einer
solchen Kleinbüchse noch wesentlich ungünstiger als bei einer Normal-U-
Bahn. Ferner kämst du nicht unter die bei Schienenbahnen notwendigen
Sicherheitsabstände herum, so daß letztlich ein Fahrzeug mit 150 Sitz-
und 450 Stehplätzen durch eines mit 6 Plätzen ersetzt würde.Genau
dieses Prinzip verursacht an der Oberfläche die Staus, wegen der man U-
Bahnen überhaupt baut.
Jetzt nochmal zum Ausfädeln und Einfügen beim reinen
Schienenbahnbetrieb:
a) Du stoppst an einem kurzen Seitengleis. Dann muß jeder im
Sicherheitsabstand fahrende Wagen mitbremsen. wenn vor ihm einer das
Seitengleis zum Stop anfährt.
Willst du in einer solchen Situation volles Tempo nonstop fahren, muß
der Abstand = Sicherheitsabstand+Bremsstrecke/2 sein. Anfahren kann
dann ein Wagen erst, wenn der nächste sich nähernde je nach Programm
der beiden um Sicherheitsabstand+Beschleunigungsstrecke/2 oder um
Sicherheitsabstand+ganze Beschleunigungsstrecke entfernt ist. Ggf. muß
er mit der Abfahrt warten, bis sich diese Bedingungen auf dem gesamten
Laufweg erfüllen lassen. So oder so verlierst du alle Vorteile sowohl
bei Kapazität als auch bei Tempo gegenüber dem Station-für-Station-
Prinzip. Das Anpassen der Software, erst an die denkbaren und dann an
die real auftretenden Betriebssituationen dürfte sich ein paar
störungsreiche Jahre hinziehen, die ich hier überschlagen habe.
b) Du lenkst den haltenden Wagen in voller Fahrt aus dem Hauptgleis ab
und schießt ihn beim Anfahren erst nach dem Beschleunigungsvorgang
wieder ein. Dann entfällt der zusätzliche Abstand für Brems- und
Beschleunigungsstrecke, aber man hat dann in jedem Haltestellenbereich
mehrere 100m lang 4 parallele Tunnel statt 2 zu bauen, d.h. insgesamt
einen größeren Tunnelquerschnitt als für eine klassische U-Bahn, die
etwa bei der 100fachen Beförderungskapazität anfängt. Außerdem werden
aufwendige Weichen- und Sicherungsanlagen nötig.
Langsame und Express-U-Bahnen gibts übrigens schon länger: in New York
auf dafür durchgehend viergleisigen Strecken. Und die Züge schlucken
dort in der Stoßzeit noch einiges mehr als 600 Fahrgäste.
Gruß
Knut
Stephan Weinberger
> Die Stï¿œrke des Systems wï¿œre neben der hohen
> Durchschnittsgeschwindigkeit natï¿œrlich de kostengï¿œnstige automatische
> (fahrerlose) Betrieb.
Dafï¿œr ist der Rest der Infrastruktur vergleichsweise teuer.
ï¿œhnliche Transportsysteme gibt es in kleinerem Rahmen ja lï¿œngst z.B. in
groï¿œen Krankenhï¿œusern zum Transport von Medikamenten, Dokumenten und Proben
(also ungefï¿œhr das was frï¿œher oft per Rohrpost gelï¿œst wurde, nur durch
den "Schienenbetrieb" deutlich schonender fï¿œr die befï¿œrderten Gegenstï¿œnde
und mit weniger Einschrￜnkungen was Grￜￜe und Gewicht betrifft) oder in
Bibliotheken zum Bï¿œchertransport. Diese Investition rentiert sich aber
offenbar wirklich nur in sehr groï¿œen Institutionen (sonst hï¿œtte es ja jedes
Dorfkrankenhaus), eben weil die Bau- und Betriebskosten nicht gerade klein
sind.
f'up2 d.s.v.
--
Die logische Folge von Frage und Antwort wird auf den Kopf gestellt.
> Was ist an TOFU-Postings so ï¿œrgerlich?
>> TOFU-Postings verfassen.
>>> Was ist eine der schlechtesten Angewohnheiten im Usenet?
kl.h...@web.de
wrote:
>
> Wie kommst Du denn dadrauf, daß man die Antriebsleistung für die
> Beschleunigung im Fahrzeug anordnen muß?
>
Es ist bisher die einzige aufwandsmäßig akzeptable Lösung. Ggg. nach
Kosten für 'Transrapid-Fahrweg' googeln. Erklärung: bei einem
Zugabstand von 500m muß statt des Zuges 500m Strecke mit aufwendigen
Installationen versehen werden (incl.Sensoren, die Position und
Gescheindkgiet des Fahrzeugs feststellen,Stuerungsrechner usw.) Wenn
das Fahrzeug eine 5m lange 6-Personen-Kabine ist, wird die Relation
von Aufwand zu Kapazität abentuerlich.
>
> > Der Luftdruckeffekt bleibt selbstverständlich aber auch bei einer
> > Schienenbahn, die ihn gar nicht als Antrieb nutzen will.Er erscheint
> > dann eben als Störfaktor in Gestalt von 'Fahrtwiderstand' und
> > 'Luftzug'.
>
> das wirklich in erheblichen Fahrwiderständen äußern? (Gut, ich habe
> dazu nichts berechnet).
>
Eine Rase-Lieferwagen in Kleinbusgröße braucht für 144km/h ohne jeden
Tunneleffekt überschlägig 100kW Antriebsleistung. Das wäre schon ganz
ordentlich für ein energiesparendes Stadtverkehrsmittel. Realistisch
ist im Tunnel eine Verdoppelung, da das Fahzeug vor sich eine
Luftsäule herschiebt und eine andere hinter sich herzielt, die an den
Tunnelwänden reiben. Die Größe dieses Effekts hängt aber ganz
wesentlich von der Gestaltung dieser Luftwege incl. Auslass/Einlass
nach draußen ab. Und eben vom Tunnelquerschnitt.
>
> Naja, das ist eine Frage der Sicherheitsabstände und der normalen
> Abstände: Der Sicherheitsabstand braucht nur für eine Notbremsung
> auszureichen (Reaktionszeiten vernachlässigbar, da automatisch
> gesteuert), und dabei wären Beschleunigungen von ca. 5 m/s^2 denkbar,
> was aus 40 m/s einen Bremsweg und mithin Sicherheitsabstand von 160 m
> (8 s) auf ein stehendes Fahrzeug erfordert, also deutlich weniger als
> die "normalen" 400 m Beschleunigungsstrecke.
>
Bei 0.5g sollte allerdings keiner stehen und alle Fahrgäste und
Gepäckstücke sollten (überprüft!) angeschnallt sein, bevor irgendwas
losfährt.
>
> Ich komme auf die erforderliche
> Bremsstrecke auf ein stehendes Fahrzeug, und solange das noch
> schneller ist, dürfte der Abstand sogar kleiner (bei automatischer
> Bremsung näherungsweise Null) sein. Das "normal bremsende" Fahrzeug
> hat 400 m Bremsweg (20 s)
>
'Normal' d.h. mit Betriebsbremse über die Achsen kann man nur mit 1m/
sec^2 rechnen, was auf einen Bremsweg von 800m führt. Ich war oben
davon ausgegangen, daß der minimale oder 'Sicherheitsabstand' kleiner
als diese 800m sein kann, wenn jedes Bremsen eines Fahrzeugs sofort
nach hinten weitergemeldet wird. D.h. beim Einfahren eines Fahrzeugs
in die Abzweigung fährt das folgende weiter volles Tempo, bis es
denAbstand von 600m auf 400m verkürzt hat, wo dann die (oben
unterstellte) maximale Bremswirkung von 2m/sec^2 aktiviert werden
müßte. Genau in diesem Moment sollte das erste Fahrzeug aber die
Weiche passiert haben und diese umgelegt werden.
>
> Ich ging aus Kapazitätsgründen von mehreren
> parallelen Fahrwegen für jede Richtung aus (wobei es allerdings wohl
> zusätzliche Komplikationen gäbe, wenn die nicht kreuzungsfrei
> verliefen - das müßte wohl sein), also für einen inneren
> Hauptstreckenbereich z. B. drei für die eine und drei für die andere
> Richtung. Dann braucht man an jedem Haltepunkt noch zusätzlich je ein
> "Rangiergleis" für jede Richtung als kombinierte Beschleunigungs- und
> Bremsspur mit einer Länge von ca. 1 km (je zur Hälfte vor und hinter
> dem Haltepunktbereich), was praktisch auf zwei weitere Parallelgleise
> auf der ganzen Strecke hinausliefe. Man hätte also insgesamt acht
> parallele Gleise, davon sechs durchgehend mit Hochgeschwindigkeit
> befahrbar. Die könnte ich mir schon in einem Tunnelrohr gemeinsam wie
> die Einzelleiter eines Kabels angeordnet vorstellen.
>
Da würde ich einen viel einfacheren Alternativorschlag machen: alle
städtischen Straßen, incl. der achtspurigen werden für den privaten
Autoverkehr gesperrt und mit Kleinbussen bevölkert. Die Fahrer holt
man aus Istanbul. Man schreibt ihnen einen Sicherheitsabstand von 100m
vor, wonach an Kreuzungen die Ampeln entfallen können. Ohne jeden
Investitionsaufwand hätte man ein staufreies Stadtverkehrssystem. Wenn
man feststellt, daß Kleinbusse nicht reichen, nimmt halt man für
einige Routen Normalbusse oder sogar Gelenkbusse. Lastwagen- und
Lieferverkehr sind natürlich auch erlaubt (mit 100m
Sicherheitsabstand).
Falls es irgendwo schon eine Straßenbahn oder U-Bahn gibt, sollte man
die wegen ihrer höheren Energieeffizienz behalten, ggf. unter
Aufhebung der einen oder anderen Station, falls man sie zu einem
ausgesprochenen Schnellverkehrsmitel machen will.
Gruß
Knut
paux-courrouges
> Es ist bisher die einzige aufwandsmäßig akzeptable Lösung. Ggg. nach
> Kosten für 'Transrapid-Fahrweg' googeln. Erklärung: bei einem
> Zugabstand von 500m muß statt des Zuges 500m Strecke mit aufwendigen
> Installationen versehen werden (incl.Sensoren, die Position und
> Gescheindkgiet des Fahrzeugs feststellen,Stuerungsrechner usw.) Wenn
> das Fahrzeug eine 5m lange 6-Personen-Kabine ist, wird die Relation
> von Aufwand zu Kapazität abentuerlich.
Nein. Beim TR ist auf jeden Fall die gesamte Strecke "mit Sensoren
auszurüsten" *, unabhängig von der Blocklänge.
Was sich mit jedem Block wiederholt, und demnach mit Erhöhung derer
Anzahl ins Geld geht, ist der "Speiseteil", der jeden Block mit der
erforderlichen Leistung und der passenden Frequenz unter Strom setzt:
Vom ersten Millimeter des Fahrzeuges in den Block hinein muß die
Frequenz genau mit seiner Geschwindigkeit übereinstimmen, und nachdem
das Fahrzeug "im Block aufgenommen wurde" kann die Frequenz nach
Belieben (oder besser, nach Betriebsprogramm) aber individuell
Richtung abbremsen oder beschleunigen variiert werden.
CdePC
* tatsächlich sind die Sensoren am Fahrzeug, die Strecke ist nur mit
dem - verhältnismäßig preiswerten- Hohlleiter ausgestattet
>> "Bei diesem ursprünglich von MBB für den Transrapid entwickelten Übertragungsverfahren wird die Information einem hochfrequenten Träger im Bereich um 2.4 GHz aufmoduliert und mittels eines in Längsrichtung geschlitzten Aluminiumprofils (Hohlleiter) übertragen. In diesen Spalt hinein ragt berührungslos die Antenne eines am Fahrzeug befindlichen Empfängers, so dass man korrekterweise von einer drahtlosen Kommunikation sprechen müsste. Da man jedoch an den Hohlleiter gebunden ist, wird das Verfahren hier den leitungsgebundenen zugeordnet. Vorteilhaft sind die hohen Datenraten von bis zu 10 Mbaud über lange Strecken (1000 m) sowie die Wartungsfreiheit aufgrund fehlender Berührung."
Cartman
> [Rohrpostbahn]
Nach längerem Googeln ist mir das hier in die Finger gekommen:
<http://bauoptionen.de/grundwurm/grundwurm/index.html>
Sieht aus, als wäre dort auch das mit den Weichen geklärt.
--
Es ist Zeit für Reich