Untersuchungsbericht Lisco Gloria

[Alexander Stielau]

Hi,

das BSU hat den Untersuchungsbericht zum Brand der Lisco Gloria
veröffentlicht (RoRo-Fähre, die im Oktober 2010 vor Langland komplett
ausgeglüht ist).

Sehr interessant, in fast allen Aspekten, die hier so im Bezug auf Costa
Cordalis durchgehechelt wurden.

Die eigentliche Beschreibung der Untersuchung der Brandursache ist etwas
ermüdend, aber die Beschreibung um das Kompetenzgerangel bzw. der nicht
Koordination/Kommunikation der landseitigen Stäbe spricht Bände.

[M. Handschuher]

On 02.02.2012 00:14, Alexander Stielau wrote:

> Sehr interessant, in fast allen Aspekten, die hier so im Bezug auf
> Costa Cordalis durchgehechelt wurden.

Find ich auch.

> die Beschreibung um das Kompetenzgerangel bzw. der nicht
> Koordination/Kommunikation der landseitigen Stäbe spricht Bände.

Auf was konkret zielst Du dabei ab? Ich hab da nichts rausgelesen, was
da grundsätzlich schiefgelaufen ist.

Aufgefallen/-gestoßen ist mir nur, daß der Kapitän nur per Sprechfunk
mit BRR gesprochen hat, ohne gleich einen entsprechenden Mayday via DSC
auszusenden. Aber im Gegensatz zu dem italienischen Versager hat er ja
schnell und (fast) konsequent gehandelt.

Manfred

[Alexander Stielau]

Am Thu, 02 Feb 2012 10:47:13 +0100 schrieb M. Handschuher:
>> die Beschreibung um das Kompetenzgerangel bzw. der nicht
>> Koordination/Kommunikation der landseitigen Stäbe spricht Bände.
>
> Auf was konkret zielst Du dabei ab? Ich hab da nichts rausgelesen, was
> da grundsätzlich schiefgelaufen ist.

Mir ist nicht klar, wie man das nicht rauslesen kann.
Man muß allerdings den ganzen Bericht lesen, ja.

* Es gab massive Kompetenzstreitigkeiten zwischen HK und den
beteiligten Leitstellen, die Richtlinienkompetenz des HK war teilweise
unbekannt bzw. wurde immer wieder in Frage gezogen. Das verursacht
viel unnötige Metakommunikation.
Andererseits: Wenn man schon 1,5 Stunden vor Ort ist und Leute aus dem
Wasser zieht, und nun die Gesamtleitung an jemand in 130 km Entfernung
abgeben soll, der sich erst ein Bild (sic!) von der Lage machen muß - da
würde ich evtl. auch diskutieren wollen :-)
* Die Onscene-Commander sowohl für die Personen- als auch für die
Hardwarebergung/Brandbekämpfung haben sich wenig abgesprochen, und
auch sich verändernde Sachverhalte nur auf Nachfrage ans HK gemeldet.
Das HK hatte aber nachvollziehbarerweise keine direkte Sicht auf den
Unfall, und OSC POB zu sein und gleichzeitig selbst viele der POBs an
Bord zu nehmen und zu versorgen ist wohl auch eine kleine personelle
Überforderung, besonders, weil geeignetere Fahrzeuge vor Ort waren.
* Die beteiligten deutschen Schiffe haben das gleiche gemacht, wie Ärzte
bei einer Visite. Anstatt in Englisch (am besten in imo standard
marine communication phrases) zu kommunizieren, damit alle
mitbekommen, was Ambach ist, wurde deutsch geplattet, so daß die stark
vertretenen nicht deutschsprachigen Rettungskräfte nur vermindert
leistungsfähig waren, anscheinend so sehr, das das MRCC da auch noch mal
zu Funkdisziplin aufrufen mußte. Das sind alles Profis.
* Die HK-Hörwache besteht anscheinend nur aus 3 (drei!) Würsten pro Schicht
(wenn überhaupt, es klingt an, daß auch diese erst durch das MRCC in
Betrieb gesetzt werden) die dann per Mobiltelefon und Fax(!) 'Experten'
hinzuholen, bzw. Kollegen wecken, 'zufällig' anwesende Geschäftsführer
der DGzRS und eines Stabilitätsrechenexperten haben ausgeholfen.
Der Zufall wohnt auch 90km entfernt.
* Ein Drittel des Stabes sitzt dann noch in einem anderen Gebäude.
Clever - wahrscheinlich Bund/Land-Kompetenzen gemixt.
* es ist anscheinend keine Luftraumkoordination vorgesehen - ich dachte bisher,
das wäre die Aufgabe des Marine-RC Glücksburg. Die hatten dort nur 5
Helikopter im Einsatz, wenn der Brand an der gleichen Stelle auf einer
Colourline- oder Stena-Fähre ausgebrochen wäre, hätten die völlig
andere Personenzahlen gehabt, und damit auch viel mehr Luftfahrzeuge.

Das HK ist genau für Großschadenslagen gedacht, und nicht für
alltägliche Unfälle, wenn ein Sportboot oder ein Fischer absäuft.
Ich dachte, das sich im HK durch die Pallas-Katastrophe einiges geändert
hätte - anscheinend noch nicht genug.

Ich würde sagen, das HK hat Schwein gehabt.
Wenig Paxe (im Vergleich), ein konsequent handelnder Kapitän und das
gute Wetter haben dem HK (bzw. der Rettungsorganisation an sich) eine
Menge blöder Fragen erspart.

> Aufgefallen/-gestoßen ist mir nur, daß der Kapitän nur per Sprechfunk
> mit BRR gesprochen hat, ohne gleich einen entsprechenden Mayday via DSC
> auszusenden. Aber im Gegensatz zu dem italienischen Versager hat er ja
> schnell und (fast) konsequent gehandelt.

Sorry, aber ich sehe da kein fast. Ein Schiff dieser Größe so schnell
(innerhalb von 10 Minuten nach Brandausbruch) aufzugeben erfordert einiges
an Entschlossenheit.

Anscheinend hat es den Versuch gegeben, einen DSC-Alarm abzusetzen -
zumindest ist einer eingegangen, zu einer Zeit, als schon lange keiner
mehr an Bord war.
Insgesamt scheint nicht so oft eingesetzte Technik immer noch zu
kompliziert zu sein und durch Bedienfehler zum Versagen zu neigen (egal,
ob DSC-Notruf oder falsche Schalterstellung der Sprühflutanlange).

Auf meinem Funkgerät ist die Bedienung bei Distress auch mal komplett anders
als bei einem normalen DSC-Ruf. Ich konnte das aber auch nur bis zu Ende
ausprobieren, weil ich dafür einen Blindwiderstand geliehen bekommen habe.
Und eine Sprühflutanlage setzt man ja auch eher selten nur zur Übung
ein.


Ahja, jemand der feine Sinn für angewandte Ironie der Dänen aufgefallen?
Die nennen einen ihrer FastResponder Gunnar SEIDENFADEN.

Das finde ich mehrfach sehr schön.

[M. Handschuher]

On 02.02.2012 12:12, Alexander Stielau wrote:

> Man muß allerdings den ganzen Bericht lesen, ja.

Zugegeben hat ich die letzten Passage, die Du da jetzt detailliert
ansprichst, nur einigermaßen überflogen (bzw. ich war nicht in der Lage,
diese Schlüsse daraus zu ziehen).

> Sorry, aber ich sehe da kein fast. Ein Schiff dieser Größe so schnell
> (innerhalb von 10 Minuten nach Brandausbruch) aufzugeben erfordert einiges
> an Entschlossenheit.

Mein "fast" bezog sich darauf, daß der Alarm von den Passagieren kaum zu
hören war und der Kapitän wohl keine Durchsage via Lautsprecher gemacht
hat (die dann auch in den Kabinen gehört worden wäre). Aber Du hast
schon recht, daß das insgesamt eine respektable Leistung war. Erst recht
vor dem Hintergrund der Ereignisse an Bord der CC. Und daß auf der CC
ein paar Leute mehr an Bord waren, ist sicher keine Entschuldigung.

> Insgesamt scheint nicht so oft eingesetzte Technik immer noch zu
> kompliziert zu sein und durch Bedienfehler zum Versagen zu neigen (egal,
> ob DSC-Notruf oder falsche Schalterstellung der Sprühflutanlange).

Technische Systems sind oft so komplex, daß man bestimmte Zusammenhänge
einfach nicht mehr erkennt. Gibt genug Bespiele, wie auch die Sache mit
dem Airbus, der nicht auf Schubumkehr schalten konnte nach der Landung,
weil die Räder auf der nassen Piste aufgeschwommen sind und sich nicht
mehr gedreht haben, was das Programm dann als "keinen Bodenkontakt"
interpretiert hat. Hätte es die Geschwindigkeit und/oder auch die Höhe
berücksichtigt, wär's zu dem Unfall vermutlich nicht gekommen. Und das
ist nur ein Beispiel von vielen.

> Auf meinem Funkgerät ist die Bedienung bei Distress auch mal komplett anders
> als bei einem normalen DSC-Ruf.

Als Charterskipper hast Du noch schlechtere Karten, weil Du Dich
innerhalb kürzester Zeit mit dem Funkgerät vertraut machen muß, was
angesichts der Komplexität dieser Dinger in der zur Verfügung stehenden
Zeit fast unmöglich ist. Zum Glück hatten die Geräte, die mir bisher
untergekommen sind, alle einen gut erkennbaren roten Knopf, der dann
einen Alarm auslöst. Natürlich ist das dann ein allg. Notruf, aber der
ist immer noch besser als keiner.

Manfred

[Ulrich G. Kliegis]

On Thu, 2 Feb 2012 11:12:18 +0000 (UTC), Alexander Stielau
<al...@oerks.de> wrote in de.rec.sport.segeln:

>
>* es ist anscheinend keine Luftraumkoordination vorgesehen - ich dachte bisher,
> das wäre die Aufgabe des Marine-RC Glücksburg. Die hatten dort nur 5
> Helikopter im Einsatz, wenn der Brand an der gleichen Stelle auf einer
> Colourline- oder Stena-Fähre ausgebrochen wäre, hätten die völlig
> andere Personenzahlen gehabt, und damit auch viel mehr Luftfahrzeuge.

In Zukunft werden sie da mangels Choppern nicht solch ein
Koordinierungsproblem haben: Dem obersten für die Marine zuständigen
Staatskünstler hat es gefallen, den totalen Abzug des MFG 5 aus Kiel
zu verfügen. Teile sind schon weg, der Rest folgt bis spätestens 2013.
Die werden nach Nordhorn verlegt und dürfen dann jeweils erstmal 60
bis 90 Minuten landschaftlich schönste Strecke bis zum Erreichen der
Küste fliegen. So viel Sachverstand auf einem Haufen, das ist für den
einfachen Steuergesetzunterworfenen ja schon mangels Einsicht gar
nicht mehr nachzuvollziehen.
Gleiches gilt übrigens jetzt auch für das Feuerlösch"boot" Kiel -
sowohl bei der LG als auch weiland bei der Pallas das einzig
entscheidende Werkzeug. Die Finanzierung der "Kiel" oblag bislang der
Stadt Kiel, und die ist verarmt, muß auch dringend notwendige
Baumaßnahmen wie den Ersatz eines Hauptverkehrsknotenpunktes in der
Innnenstadt durch einen Wassergraben finanzieren, daher wurde die
Bereederung der "Kiel" jetzt ausgequollen. Kondition: Vom Alarm bis
zum Auslaufen sind 2 Stunden Zeit.
Bis zum Eintreffen der "Kiel" schickt die Stadt dann wahrscheinlich
ihren OB als Feuerflüsterer. Abgebrannt kennt der gut.

Wohlgemerkt, Kiel ist Deutschlands drittgrößter
Kreuzfahrtumschlagplatz. Gefürchtet ist im Sommer hier mittlerweile
das Auslaufen der Schiffe einer bekannten Reederei: Vom Liegeplatz bis
zur Außenförde 30 bis 40 mal lang - wahrscheinlich darf das immer das
G'schpusi vom Käpt'n machen.

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,812999,00.html

Bei Annäherung an irgendwas wird dann auch noch ein regenbogenfarbiges
Licht geschwenkt.

Gruß,
U.

[Ulrich G. Kliegis]

On Wed, 1 Feb 2012 23:14:08 +0000 (UTC), Alexander Stielau
<al...@oerks.de> wrote in de.rec.sport.segeln:

>Hi,
>
>das BSU hat den Untersuchungsbericht zum Brand der Lisco Gloria
>veröffentlicht (RoRo-Fähre, die im Oktober 2010 vor Langland komplett
>ausgeglüht ist).

Für die Suchfaulen hier der Link zum Bericht:

http://www.bsu-bund.de/cln_030/nn_88782/SharedDocs/pdf/DE/Unfallberichte/2012/UBericht__445__10,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/UBericht_445_10.pdf


Gruß,
U.

[Frank Hucklenbroich]

Am Fri, 03 Feb 2012 08:48:00 +0100 schrieb Ulrich G. Kliegis:

> Wohlgemerkt, Kiel ist Deutschlands drittgrößter
> Kreuzfahrtumschlagplatz. Gefürchtet ist im Sommer hier mittlerweile
> das Auslaufen der Schiffe einer bekannten Reederei: Vom Liegeplatz bis
> zur Außenförde 30 bis 40 mal lang - wahrscheinlich darf das immer das
> G'schpusi vom Käpt'n machen.

Nicht nur die Schiffe mit dem "C" fahren da lang, MSC fährt da im Sommer
wöchentlich mit genauso dicken Pötten. Und die Fähre nach Oslo IIRC sogar
täglich (ganz klein ist die ja auch nicht).

Grüße,

Frank

[Ulrich G. Kliegis]

On Fri, 3 Feb 2012 14:27:42 +0100, Frank Hucklenbroich
<Hucklen...@aol.com> wrote in de.rec.sport.segeln:

>
>Nicht nur die Schiffe mit dem "C" fahren da lang, MSC fährt da im Sommer
>wöchentlich mit genauso dicken Pötten. Und die Fähre nach Oslo IIRC sogar
>täglich (ganz klein ist die ja auch nicht).

Letztere tutet aber nur, wenn sie dreht und rückwärts anlegt. Die
Stena-Fähren (auch nicht klein) tuten und drehen nach dem Ablegen.
Aber die mit dem C im Namenskürzel sind schon, sagen wir mal, dominant
im Auftritt.

Gruß,
U.

[Wolfgang Broeker]

Ulrich G. Kliegis schrieb:
> ... muß auch dringend notwendige Baumaßnahmen wie den Ersatz

> eines Hauptverkehrsknotenpunktes in der Innnenstadt durch

> einen Wassergraben finanzieren, ...

Blaumilchkanal?

Gruß - Wolfgang

[Ulrich G. Kliegis]

On Sun, 05 Feb 2012 08:51:53 +0100, Wolfgang Broeker
<wolf...@broeker.com> wrote in de.rec.sport.segeln:

>
>Blaumilchkanal?

Nee, schlimmer. Der hatte ja eine Funktion. Komplett sinnfrei.

Gruß,
U.

[Michael Hermes]

Am 02.02.2012 12:34 schrieb M. Handschuher:

>> Auf meinem Funkgerät ist die Bedienung bei Distress auch mal komplett anders
>> als bei einem normalen DSC-Ruf.
>
> Als Charterskipper hast Du noch schlechtere Karten, weil Du Dich
> innerhalb kürzester Zeit mit dem Funkgerät vertraut machen muß, was
> angesichts der Komplexität dieser Dinger in der zur Verfügung stehenden
> Zeit fast unmöglich ist. Zum Glück hatten die Geräte, die mir bisher
> untergekommen sind, alle einen gut erkennbaren roten Knopf, der dann
> einen Alarm auslöst. Natürlich ist das dann ein allg. Notruf, aber der
> ist immer noch besser als keiner.

Yep. Dicker roter Knopf. Den man allerdings nicht drücken kann. Man muss
ihn aufklappen und den kleinen grauen darunter drücken.
Handbücher als erste Abeendlektüre des Turns sind dann doch informativer
als der Student der das Schiff übergeben hat.

Gruss
--
That morning, after a hectic night [..] the sun rose in its usual
irritating way to interrupt my work. I had barely fallen asleep when
suddenly...

[Wolfgang Broeker]

Michael Hermes schrieb:

> Dicker roter Knopf. Den man allerdings nicht drücken kann. Man muss
> ihn aufklappen und den kleinen grauen darunter drücken.

Was für ein Gerätemodell soll das sein? Mir sind kleine
graue Knöpfe für die DSC-Notruffunktion bislang unbekannt.

Gruß - Wolfgang

[M. Handschuher]

On 11.02.2012 10:42, Michael Hermes wrote:

> Handbücher als erste Abeendlektüre des Turns sind dann doch informativer
> als der Student der das Schiff übergeben hat.

Also wenn ich nicht das erste Mal in meinem Leben skippere und mein IQ
sich nicht auf den Niveau der aktuellen Zimmertemperatur bewegt, dann
sollte es kein großes Problem sein, an einem der üblichen Funkgeräte
auch ohne intensive Lektüre des zugehörigen Handbuchs den roten Knopf zu
identifizieren und mit seiner Funktion zu assoziieren. Ich bezweifle
außerdem, daß für das *Verstehen* der Funktionen eines DSC-Funkgeräts
ein Abend ausreicht.

Die Charter-Firma Eckeryachting (vertreten afaik nur im Mittelmeer)
verschickt übrigens immer mindestens 4 Wochen vor Törnbeginn das
komplette Bordbuch mit der Erklärung aller wichtigen Funktionen (inkl.
Schiffselektronik) zur vorherigen Lektüre. Ich gehe davon aus, daß die
gemerkt haben, daß das evtl. die Schadensrate auf den Yachten reduziert,
i.d.R. natürlich auch verbunden mit einer Zeiteinsparung bei der
Übergabe (so der Charterer sich damit im Vorfeld auseinandergesetzt hat).

Manfred