Ausweichmanöver
Wolfram Heinrich
Küste wohnend.
Meine Frage hat nicht direkt was mit Segeln zu tun, aber ich dachte mir,
daß Segler sich auch mit großen Schiffen zumindest theoretisch auskennen.
In de.rec.film.misc tauchte die Frage auf, ob das versuchte Ausweichmanöver
der "Titanic" (Steuer hart back- oder steuerbord, gleichzeitig volle Kraft
zurück) richtig war oder nicht. Ich hatte nämlich mal gelesen, daß diese
Kombination (so verständlich sie psychologisch ist) falsch war. Richtig
wäre gewesen, das Steuer rumzureißen, dabei gleichzeitig volle Kraft voraus
zu geben, weil dadurch der Steuerbefehl optimal wirksam würde.
Mir erscheint dies plausibel, in der Newsgroup aber wird von einigen
behauptet, daß diese Behauptung falsch sei. Der Erste Offizier auf der
"Titanic" hätte schon recht getan.
Was sagt ihr als Fachleute dazu?
Ciao
Wolfram
--
Raummordungsverfahren - Wenn Sie jetzt "Raumordnungsverfahren" gelesen
haben, haben Sie sich geirrt. Andererseits haben Sie natürlich durchaus
recht, in einem Höheren Sinne.
<http://derfranzehatgsagt.blogspot.com/> <www.theodor-rieh.de/heinrich>
<www.mpu-forum.eu> <www.brueckenbauer.it> <www.theodor-rieh.de>
Peter Köhlmann
> Hallo, schöne Grüße von einer notorischen Landratte, wenngleich an der
> Küste wohnend.
> Meine Frage hat nicht direkt was mit Segeln zu tun, aber ich dachte mir,
> daß Segler sich auch mit großen Schiffen zumindest theoretisch
> auskennen.
>
> In de.rec.film.misc tauchte die Frage auf, ob das versuchte
> Ausweichmanöver der "Titanic" (Steuer hart back- oder steuerbord,
> gleichzeitig volle Kraft zurück) richtig war oder nicht. Ich hatte
> nämlich mal gelesen, daß diese Kombination (so verständlich sie
> psychologisch ist) falsch war.
Nach heutigem Verständnis des Ablaufs war sie wohl falsch.
Deutlich besser wäre gewesen, den Eisberg direkt zu rammen. Aber im
Nachhinein ist man immer schlauer
> Richtig wäre gewesen, das Steuer
> rumzureißen, dabei gleichzeitig volle Kraft voraus zu geben, weil
> dadurch der Steuerbefehl optimal wirksam würde. Mir erscheint dies
> plausibel, in der Newsgroup aber wird von einigen behauptet, daß diese
> Behauptung falsch sei.
Ist auch falsch. Ich habe schon (vergleichsweise) große Schiffe gesteuert.
Mit solch einer Kombination erreichst du keinen kleinen Wendekreis.
Um den kleinstmöglichen Kreis zu bekommen, mußt du erst einmal auf
"Leerlauf" gehen und dabei das Drehmanöver einleiten. In dem Moment in dem
das Schiff anfängt zu drehen gibst du wieder Dampf (bis eventuell volle
Kraft).
Dies ist sogar bei meinem kleinen Boot so (10m Rumpf, 8 Tonnen).
> Der Erste Offizier auf der "Titanic" hätte schon recht getan.
>
> Was sagt ihr als Fachleute dazu?
>
Also ein gleichzeitiges "Voll Zurück" mit Drehung erscheint nicht
sonderlich effektiv. Durch die rückwärtsgehenden Schrauben wird dem Ruder
ein großer Teil der Wirkung genommen
--
All things are possible, except skiing thru a revolving door.
Uwe Hercksen
Wolfram Heinrich schrieb:
> In de.rec.film.misc tauchte die Frage auf, ob das versuchte Ausweichmanöver
> der "Titanic" (Steuer hart back- oder steuerbord, gleichzeitig volle Kraft
> zurück) richtig war oder nicht. Ich hatte nämlich mal gelesen, daß diese
> Kombination (so verständlich sie psychologisch ist) falsch war. Richtig
> wäre gewesen, das Steuer rumzureißen, dabei gleichzeitig volle Kraft voraus
> zu geben, weil dadurch der Steuerbefehl optimal wirksam würde.
> Mir erscheint dies plausibel, in der Newsgroup aber wird von einigen
> behauptet, daß diese Behauptung falsch sei. Der Erste Offizier auf der
> "Titanic" hätte schon recht getan.
Hallo,
im englischen Wikipedia Artikel heißt es dazu die Titanic hatte ein
deutlich zu kleines Ruder, im deutschen war es genügend groß.
Die Titanic hatte drei Schrauben, die mittlere Schraube wurde durch eine
Dampfturbine angetrieben deren Drehrichtung nicht geändert werden
konnte. Daher wurde die mittlere Schraube angehalten und verringerte so
die Wirksamkeit des Ruders. Das Umsteuern der beiden Kolbenmaschinen für
die äusseren Schrauben brauchte auch seine Zeit, dazu mussten die
Maschinen ja komplett gestoppt und mit umgekehrter Drehrichtung wieder
gestartet werden. Volle Kraft voraus waren 46000 HP, 59000 kurzzeitig,
volle Kraft zurück aber nur 30000 HP wegen der fehlenden Dampfturbine.
Bye
Wolfram Heinrich
Verstehe ich das so richtig, daß weitere Vorwärtsfahrt oder gar noch
Beschleunigung die effektivere Lösung gewesen wäre?
Ciao
Wolfram
--
Ein Mensch, der nur Wasser trinkt, hat etwas vor seinesgleichen zu
verstecken.
BAUDELAIRE
Peter Köhlmann
Eventuell ja, vielleicht mit "Voll Zurück" ohne Drehung den Eisberg rammen
> oder gar noch Beschleunigung die effektivere Lösung gewesen wäre?
>
Wieso Beschleunigen?
Wolfram Heinrich
> Wolfram Heinrich wrote:
>
>> Hallo, schöne Grüße von einer notorischen Landratte, wenngleich an der
>> Küste wohnend.
>> Meine Frage hat nicht direkt was mit Segeln zu tun, aber ich dachte mir,
>> daß Segler sich auch mit großen Schiffen zumindest theoretisch
>> auskennen.
>>
>> In de.rec.film.misc tauchte die Frage auf, ob das versuchte
>> Ausweichmanöver der "Titanic" (Steuer hart back- oder steuerbord,
>> gleichzeitig volle Kraft zurück) richtig war oder nicht. Ich hatte
>> nämlich mal gelesen, daß diese Kombination (so verständlich sie
>> psychologisch ist) falsch war.
>
> Nach heutigem Verständnis des Ablaufs war sie wohl falsch.
> Deutlich besser wäre gewesen, den Eisberg direkt zu rammen. Aber im
> Nachhinein ist man immer schlauer
>
Es wäre sicher zuviel verlangt, daß der verantwortliche Offizier in so
einer Situation spontan die richtige Entscheidung trifft. Aber andererseits
sind doch vermutlich Ausweichmanöver dieser Art für ein Schiff eine
Standard-Notfallsituation. Eigentlich müßten die für die Steuerung
verantwortlichen Offiziere doch dergleichen zuvor geübt haben.
Ansonsten danke für die Auskünfte.
Ciao
Wolfram
--
Wer die Wahrheit spricht, braucht ein schnelles Pferd.
CHINESISCHES SPRICHWORT
Wolfram Heinrich
> Wolfram Heinrich wrote:
>
>> oder gar noch Beschleunigung die effektivere Lösung gewesen wäre?
>>
> Wieso Beschleunigen?
Weil dann das Wegdrehen effektiver wird. Oder habe ich das falsch
verstanden?
Ciao
Wolfram
--
wenn zwerge dann
Wenn aus den Gärten Zwerge huschen,
Siehst Zwerge du aus Gärten huschen.
Peter Köhlmann
> Am Tue, 14 Apr 2009 11:01:01 +0200 schrieb Peter Köhlmann:
>
>> Wolfram Heinrich wrote:
>>
>>> Hallo, schöne Grüße von einer notorischen Landratte, wenngleich an der
>>> Küste wohnend.
>>> Meine Frage hat nicht direkt was mit Segeln zu tun, aber ich dachte
>>> mir, daß Segler sich auch mit großen Schiffen zumindest theoretisch
>>> auskennen.
>>>
>>> In de.rec.film.misc tauchte die Frage auf, ob das versuchte
>>> Ausweichmanöver der "Titanic" (Steuer hart back- oder steuerbord,
>>> gleichzeitig volle Kraft zurück) richtig war oder nicht. Ich hatte
>>> nämlich mal gelesen, daß diese Kombination (so verständlich sie
>>> psychologisch ist) falsch war.
>>
>> Nach heutigem Verständnis des Ablaufs war sie wohl falsch.
>> Deutlich besser wäre gewesen, den Eisberg direkt zu rammen. Aber im
>> Nachhinein ist man immer schlauer
>>
> Es wäre sicher zuviel verlangt, daß der verantwortliche Offizier in so
> einer Situation spontan die richtige Entscheidung trifft. Aber
> andererseits sind doch vermutlich Ausweichmanöver dieser Art für ein
> Schiff eine Standard-Notfallsituation.
Nö.
So etwas wie eine "Standard-Notfallsituation" gibt es eigentlich nicht.
Es gibt bestenfalls so etwas wie "bose Überraschungen".
Man kann so etwas nur sehr begrenzt planen und üben
> Eigentlich müßten die für die
> Steuerung verantwortlichen Offiziere doch dergleichen zuvor geübt haben.
Sie haben die üblichen Manöver sicherlich geübt. Aber jede erdenkliche
Notfall-Situation lässt sich nicht üben. Auch weil sie für das Schiff eine
große Belastung darstellen können, die man nicht bei "realistischen"
Übungen einfach mal so herstellt
--
La perfection est atteinte non quand il ne reste rien à ajouter,
mais quand il ne reste rien à enlever. (Antoine de Saint-Exupéry)
Peter Köhlmann
> Am Wed, 15 Apr 2009 09:11:56 +0200 schrieb Peter Köhlmann:
>
>> Wolfram Heinrich wrote:
>>
>>> oder gar noch Beschleunigung die effektivere Lösung gewesen wäre?
>>>
>> Wieso Beschleunigen?
>
> Weil dann das Wegdrehen effektiver wird. Oder habe ich das falsch
> verstanden?
Ja. Das Drehen wird effektiver, wenn man erst einmal auf "Standgas"
regelt, die Drehung einleitet und dann, wenn das Schiff anfängt zu Drehen,
wieder mehr Dampf gibt. Der Drehkreis ist dann kleiner als wenn man
einfach bei unverändertem Schub am Ruder kurbelt
--
"I don't want to belong to any club that would have me as a member."
-- Groucho Marx
Wolfram Heinrich
> Wolfram Heinrich wrote:
>
>> Weil dann das Wegdrehen effektiver wird. Oder habe ich das falsch
>> verstanden?
>
> Ja. Das Drehen wird effektiver, wenn man erst einmal auf "Standgas"
> regelt, die Drehung einleitet und dann, wenn das Schiff anfängt zu Drehen,
> wieder mehr Dampf gibt. Der Drehkreis ist dann kleiner als wenn man
> einfach bei unverändertem Schub am Ruder kurbelt
Ah ja. Danke für die Information.
Ciao
Wolfram
--
Landesamt für Umwälzschutz
Wenn Sie eine andere Republik wollen, ist das Ihre Sache. Unsere Sache vom
Landesamt ist es, Sie daran zu hindern.
Jakob Achterndiek
>> Ja. Das Drehen wird effektiver, wenn man erst einmal auf "Standgas"
>> regelt, die Drehung einleitet und dann, wenn das Schiff anfängt zu
>> Drehen,
>> wieder mehr Dampf gibt. Der Drehkreis ist dann kleiner als wenn man
>> einfach bei unverändertem Schub am Ruder kurbelt
>
> Ah ja. Danke für die Information.
Da verstehe ich allerdings die Physik nicht. Ein paar Quadratmeter
Ruderfläche sind gegenüber den zig oder hunderten von Quadratmetern
Lateralplan[1] immer zu klein, um ein Schiff in Fahrt schnell zu drehen,
ganz gleich ob die Schraube mitläuft oder nicht. Schnell drehen geht
bei Schiffen mit herkömmlichem Antrieb nur aus dem Stand: Ruder hart
legen, dann vollen Schraubenstrom auf das Ruder; aber bevor das
Schiff in Fahrt kommt, Maschine stoppen oder kurz rückwärts laufen
lassen. Denn sobald das Schiff fährt, wird es von seinem Lateralplan
unerbittlich GERADEAUS geleitet.
[1] Lateralplan: Projektion der Seitenansicht des Unterwasserschiffes
auf eine Fläche.
j/\a
--
Michael Hess
aka "Länge läuft" ;)
Im Fall der Titanic ist es mittlerweile klar das eine
Frontalkollision mit 1-2 Abschnitten geflutet kein Problem
gewesen wäre. Erst ab der IIRC 5. Abschnitt kam es zu dem
kritischen überlaufen in den nächsten Abschnitt und ab geht es.
Es gab aber auch Vermutungen das der Stahl spröde war was durch
die Kälte noch verstärkt wurde und einige Forscher befürchten das
bei einer Frontalkollision es dann zu Rissen auch in anderen
Abschnitten hätte kommen können.
aber wie sagt man so schön "ist eh alles verschüttete Milch!".
Servus,
Michael
--
35Deg. 35' 44.97'' N; 139Deg. 20' 03.60'' E
"Gott gebe mir die Kraft zu ändern, was ich kann.
Das Unvermögen zu akzeptieren was ich nicht kann
und die Unfähigkeit den Unterschied zu erkennen!"
(Calvin)
Wolfram Heinrich
> Wolfram Heinrich wrote:
>
>> Es wäre sicher zuviel verlangt, daß der verantwortliche Offizier in so
>> einer Situation spontan die richtige Entscheidung trifft. Aber
>> andererseits sind doch vermutlich Ausweichmanöver dieser Art für ein
>> Schiff eine Standard-Notfallsituation.
>
> Nö.
> So etwas wie eine "Standard-Notfallsituation" gibt es eigentlich nicht.
> Es gibt bestenfalls so etwas wie "bose Überraschungen".
> Man kann so etwas nur sehr begrenzt planen und üben
>
Ich weiß nicht. Im Nordatlantik mußte man doch um diese Jahreszeit mit
Eisbergen rechnen. So ganz überraschend war das ja nicht.
>> Eigentlich müßten die für die
>> Steuerung verantwortlichen Offiziere doch dergleichen zuvor geübt haben.
>
> Sie haben die üblichen Manöver sicherlich geübt. Aber jede erdenkliche
> Notfall-Situation lässt sich nicht üben. Auch weil sie für das Schiff eine
> große Belastung darstellen können, die man nicht bei "realistischen"
> Übungen einfach mal so herstellt
Es ist mir schon klar, daß man mit so einem Riesenpott nicht einfach mal
schnell vor der Jungfernfahrt aufs Meer hinausfährt und dort einige Übungen
veranstaltet. Aber zumindest mental müßte man die Leute eigentlich auf so
was eingestellt haben. Es war darüber hinaus auch nicht das erste Schiff,
auf dem diese Offiziere fuhren.
Ciao
Wolfram
--
Der Franze hat gsagt, seit der Trainer die neue Taktik anwendet und nur
noch die guten Spieler aufs Feld schickt, ist die Mannschaft nicht mehr zu
bremsen.
Tobias Crefeld
> Hallo, schöne Grüße von einer notorischen Landratte, wenngleich an der
> Küste wohnend.
> Meine Frage hat nicht direkt was mit Segeln zu tun, aber ich dachte mir,
> daß Segler sich auch mit großen Schiffen zumindest theoretisch
> auskennen.
Das scheint mir eine irrige Annahme zu sein. Es kommt sowieso immer auf
Rumpfform, Antriebsart, Maschinenleistung und Trägheit an, aber gemessem
an der bewegten Masse sind die meisten modernen Segelyachten
hochmotorisiert im Vergleich zu einem Frachter und ihre
Maximalgeschwindigkeit ist (in Verdrängerfahrt) deutlich niedriger.
Aufstoppen aus Marschfahrt in 10..30 m ist bei Yachten normal. Also kein
Vergleich!
Hier wurde allerdings mal von halbwegs glaubhaft kundiger Seite
versichert, dass eine abrupte Drehzahländerung bei schraubengetriebenen,
großen Schiffen (und erst recht ein "volle Kraft zurück") das Ende von
Welle und Antrieb bedeutet.
Inwieweit "voll voraus" eine Kursänderung unterstützt, hängt zumindest bei
Segelyachten insbesondere davon ab, ob das Ruderblatt (so vorhanden) dann
vom Schraubenstrom erfasst wird und eine seitlich abgelenkte Strömung am
Heck erreicht, die die Drehung des Schiffs unterstützt. Inwieweit die
Drehung des Rumpfs dann auch eine Kursänderung bedeutet, hängt wiederum
von der Ausprägung des Kiels ab.
Denke, Du wirst nicht drum herum kommen, Quellen zu konsultieren, die das
konkrete Schiff genauer kennen.
--
Gruss,
Tobias.
Alexander Stielau
> Hier wurde allerdings mal von halbwegs glaubhaft kundiger Seite
> versichert, dass eine abrupte Drehzahländerung bei schraubengetriebenen,
> großen Schiffen (und erst recht ein "volle Kraft zurück") das Ende von
> Welle und Antrieb bedeutet.
Das stimmt so absolut nicht ganz.
Grossmotorenhersteller und Werften geben in der Regel Garantie auf 7 bis
10 Notstopp-Mannöver (bei Marschfahrt Maschine Stop und sofort
Anlassluft entgegen der Vorausdrehrichtung in die Maschine einblasen und
entsprechend Füllung geben bis voll zurück), ein oder zwei mal sollte
das also gut gehen. :)
Der entsprechende Knopf ist aber gesichert wie für den Abschuß von
scharfen Flugkörpern, also mit Schutzkappe drüber, und dem großen
Automatikgejaule bei Entfernung der Kappe.
Trotz der Garantie ist das ganze aber weder bei der technischen noch bei
der nautischen Besatzung besonders beliebt, weil es
durch die abrupte Drehzahländerung eine tierische Sauerei mit
Heizerflocken an Deck und totales Chaos im gesamten Aufbau gibt - das
rüttelt wie bei einem Erdbeben alles, was nicht angeschraubt ist, von
den Tischen. Ein Freund von mir hat das mal auf einem PostPanMax
mitgemacht und erzählt davon immer noch total angeekelt.
--
Remember! Everytime You say "Web 2.0" God kills a Startup!
Uwe St?ckel
>Nach heutigem Verständnis des Ablaufs war sie wohl falsch.
>Deutlich besser wäre gewesen, den Eisberg direkt zu rammen.
Damals hatten die noch den Ehrgeiz, fix am Hindernis vorbei pünktlich
in New York anzukommen und nicht einen Eisberg in
Rekordgeschwindigkeit über den Teich zu schieben...
Aber da haben wir wieder das Problem: es kann nur eine Entscheidung
geben.
>Aber im
>Nachhinein ist man immer schlauer
und Pathologen die besseren Ärzte...
Schöne Grüße aus Koszalin,
U-'mein ja'-w-'nur'-e
RA J. Geraedts.
<Ulli....@kliegis.de>:
>(...)
> eine Bekannte meiner Söhne ist
>zweimal durch die Fahrprüfung gerauscht, weil sie falsch rum in einen
>Kreisverkehr reingefahren ist.
>(...)
Schick sie zur Fahrprüfung in ein Land mit Linksverkehr ! ;-))
BTW : Was Macht Sohn 1 ? Immer noch NZL ? Man hört und sieht
gaaaaaanix ... ! :-(((
Gruß,
Joachim.
Christoph Schmitz
> On Wed, 15 Apr 2009 23:16:23 +0200, Uwe St?ckel <my_...@gmx.com>
> wrote in de.rec.sport.segeln:
>
>> und Pathologen die besseren Ärzte...
>
>
> Internisten wissen alles, aber können nichts.
> Chirurgen können alles, aber wissen nichts.
> Pathologen können alles, wissen alles, aber kommen immer zu spät.
Und Psychiater wissen nichts und koennen nichts, haben
aber fuer alles Verstaendnis.
Christoph
Alexander Stielau
> On Wed, 15 Apr 2009 19:34:38 +0000 (UTC), Alexander Stielau
><al...@oerks.de> wrote in de.rec.sport.segeln:
>
>>
>>Der entsprechende Knopf ist aber gesichert wie für den Abschuß von
>>scharfen Flugkörpern, also mit Schutzkappe drüber, und dem großen
>>Automatikgejaule bei Entfernung der Kappe.
>
Bei meinem Posting nicht, sondern ich bezog mich auf das 'Welle und
Antrieb im Arsch nach Notstopp-Mannnöver'-Posting, daß ich auch eher auf
moderne Fahrzeuge bezog.
Hatte nicht auch hier jemand dargestellt, daß die mittlere Welle der
Titanic einen Dampfturbinen-Antrieb hatte und deswegen sowieso nicht
umgesteuert werden konnte?
Aleks
gUnther nanonüm
"Tobias Crefeld" <tc-...@myway.de> schrieb im Newsbeitrag
news:Azs+x0P$x...@tc-jus.myway.de...
..
> Hier wurde allerdings mal von halbwegs glaubhaft kundiger Seite
> versichert, dass eine abrupte Drehzahländerung bei schraubengetriebenen,
> großen Schiffen (und erst recht ein "volle Kraft zurück") das Ende von
> Welle und Antrieb bedeutet.
Hi,
wenn die Welle auf Gleitlagern läuft und die Schmiermittelpumpen nicht
rechtzeitig für maximalen Öldurchsatz geregelt wurden, rettet die Lager nur
eine entsprechende Notlaufeigenschaft, die sich der Hersteller aber sicher
hat bezahlen lassen. Gleitlager schmieren sich weitgehend selbst durch die
Drehzahl, würde das Schiff die Welle stoppen, während weiterhin die
Stellkräfte wegen der hohen Fahrt an der Welle noch maximal sind, kann es
durchaus sogar zu Metallreibungen, Erwärmungen und in Folge zum Wellenbrand
kommen. Und die Schmiermittelleitungen sind lang, die reagieren nicht in
Sekunden. Da hat der Schmiermaxe ne schöne Arbeit und der LI Grund zum
fluchen.
> Inwieweit "voll voraus" eine Kursänderung unterstützt, hängt zumindest bei
> Segelyachten insbesondere davon ab, ob das Ruderblatt (so vorhanden) dann
> vom Schraubenstrom erfasst wird und eine seitlich abgelenkte Strömung am
> Heck erreicht, die die Drehung des Schiffs unterstützt. Inwieweit die
> Drehung des Rumpfs dann auch eine Kursänderung bedeutet, hängt wiederum
> von der Ausprägung des Kiels ab.
>
> Denke, Du wirst nicht drum herum kommen, Quellen zu konsultieren, die das
> konkrete Schiff genauer kennen.
Die Titanic war ein bißchen größer als ne Yacht und eher als Frachter
gebaut. Wegen der Kolbendampfmaschinen gabs lange Wellentunnel, große Massen
an Wellen und Getrieben, die alle bei der Umsteuerung die damals üblichen
Bronzelager gewaltig gequält haben dürften. Schon die Volle Fahrt konnte
solche Schiffe nach längerem Einsatz direkt in die Werft bringen, ein
Notstopp und gleichzeitiges Voll Zurück war teuer. Und sehr unfallträchtig,
die Schmiermaxen und Heizer auf den Stegen liefen Gefahr, bei den enormen
Vibrationen von ihren Horsten gerüttelt zu werden. Knochenbrüche in der
schwarzen Bande waren nicht gerade selten...
--
mfg,
gUnther
Uwe Hercksen
Alexander Stielau schrieb:
> Hatte nicht auch hier jemand dargestellt, daß die mittlere Welle der
> Titanic einen Dampfturbinen-Antrieb hatte und deswegen sowieso nicht
> umgesteuert werden konnte?
Hallo,
ja hatte ich...
Bye