Welche Fluggesellschaft fliegt noch Turboprop?
Tom M.
welche Fluggesellschaft fliegt auf Linien zwischen deutschen Groï¿œstï¿œdten
noch Turboprop?
Oder gibt es etwa garkeine mehr die das machen?
In welcher Hï¿œhe fliegen die Turboprops und die strahlgetriebenen Jets
etwa zwischen Kï¿œln und Berlin oder Mï¿œchen und Berlin?
Ist der Flug mit einer modernen Turboprop wie z.B. der ATR 72-500
unruhiger als mit einem Jet wie z.B. dem A320?
--
MfG. Tom
Achtung! Bitte _keine eMails_ an secr...@gmx.de senden, da diese
automatisch und damit _ungelesen_ gelï¿œscht werden!
Thomas Roessing
> Hallo zusammen,
>
> welche Fluggesellschaft fliegt auf Linien zwischen deutschen Groï¿œstï¿œdten
> noch Turboprop?
Moin,
Noch? Turboprop ist doch nicht veraltet, oder? Ich habe kï¿œrzlich in
Frankfurt und Dï¿œsseldorf Lufthasa-Regional-Propellerflugzeuge gesehen,
scheint es also "noch" zu geben.
> Ist der Flug mit einer modernen Turboprop wie z.B. der ATR 72-500
> unruhiger als mit einem Jet wie z.B. dem A320?
Nￜ. Ich fliege einmal im Jahr an Bord von ATR 72 von Prag nach Brno und
habe da nichts Unruhiges bemerkt.
Nebenbei finde ich manche Turboprops *richtig* geil, weil die abgehen
wie Sau. Ich bin mal mit einer Dornier 328 von Mï¿œnchen nach Brno
geflogen, da waren Beschleunigung und Initial Climb schon beeindruckend
kraftvoll.
Viele Grￜￜe
Thomas
--
http://www.roessing.org
http://forum.trgsites.de
http://wiki.meinungsklima.de
t...@trgsites.de
Helmut Küpker
z.B.:
http://www.cirrusairlines.de/de/fluginfo/flotte/dornier-328-100.html und
http://www.contactair.de/index.php?article_id=15&clang=0
--
Best Regards,
Helmut Kï¿œpker, D-30851 Langenhagen
http://herr-k.hat-gar-keine-homepage.de/
openSUSE-11.1 (x86_64) - Kernel 2.6.27.25-0.1 - Scaleo 800
Tom M.
> Tom M. schrieb:
>> Hallo zusammen,
>>
>> welche Fluggesellschaft fliegt auf Linien zwischen deutschen
>> Groï¿œstï¿œdten noch Turboprop?
>
> Moin,
> Noch? Turboprop ist doch nicht veraltet, oder?
Ich hoffe nein!
> Ich habe kï¿œrzlich in
> Frankfurt und Dï¿œsseldorf Lufthasa-Regional-Propellerflugzeuge gesehen,
> scheint es also "noch" zu geben.
>
>> Ist der Flug mit einer modernen Turboprop wie z.B. der ATR 72-500
>> unruhiger als mit einem Jet wie z.B. dem A320?
>
> Nￜ. Ich fliege einmal im Jahr an Bord von ATR 72 von Prag nach Brno und
> habe da nichts Unruhiges bemerkt.
>
> Nebenbei finde ich manche Turboprops *richtig* geil, weil die abgehen
> wie Sau. Ich bin mal mit einer Dornier 328 von Mï¿œnchen nach Brno
> geflogen, da waren Beschleunigung und Initial Climb schon beeindruckend
> kraftvoll.
Mir brauchst Du das nicht zu erklï¿œren, ich frage ja weil ich wenn dann
lieber Turboprop fliegen wï¿œrde als Jet.
Interessant wï¿œre die Beschleunigung und Steigrate in einer Tu-114. :-)
Volker Gringmuth
> http://www.cirrusairlines.de/de/fluginfo/flotte/dornier-328-100.html und
> http://www.contactair.de/index.php?article_id=15&clang=0
oder http://www.olt.de/flightinfo/flotte/
vG, die in Bremerhaven haben stehen sehen
--
"Um die Arbeitspl�tze zu sichern, m�ssen Sie mindestens jeden Monat ein
neues Handy kaufen. Und kommen Sie nicht mit der alten Nummer, Sie h�tten
nur zwei Ohren, das ist doch kein Argument! Sie haben doch auch 20 Paar
Schuhe und nur zwei F��e!" (Volker Pispers, "Bis neulich")
Thomas Borchert
> welche Fluggesellschaft fliegt auf Linien zwischen deutschen Gro�st�dten
> noch Turboprop?
Wie schon gesagt: Wieso noch? Gibt es jede Menge. Turboprop ist in vielen
F�llen wirtschaftlicher.
> In welcher H�he fliegen die Turboprops und die strahlgetriebenen Jets
> etwa zwischen K�ln und Berlin oder M�chen und Berlin?
Irgendwo zwischen 30000 und 40000 Fu�, zuweilen auch tiefer.
> Ist der Flug mit einer modernen Turboprop wie z.B. der ATR 72-500
> unruhiger als mit einem Jet wie z.B. dem A320?
Nein.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Falk Willberg
> Hallo zusammen,
...
> Ist der Flug mit einer modernen Turboprop wie z.B. der ATR 72-500
> unruhiger als mit einem Jet wie z.B. dem A320?
Mein letzter Flug mit einer ATR 42 von Berlin nach Dortmund war "zum
Kotzen" unruhig. Der Sturm hieￜ Lothar, WIMRE ;-)
Falk
--
Ich habe nicht gegen Windows.
Aber wenn ich etwas hï¿œtte,
wï¿œrde ich nicht zï¿œgern,
es einzusetzen. (Sehr frei nach W. Schmickler)
Tom M.
> Tom M. schrieb:
>> Hallo zusammen,
>
> ...
>
>> Ist der Flug mit einer modernen Turboprop wie z.B. der ATR 72-500
>> unruhiger als mit einem Jet wie z.B. dem A320?
>
> Mein letzter Flug mit einer ATR 42 von Berlin nach Dortmund war "zum
> Kotzen" unruhig. Der Sturm hieￜ Lothar, WIMRE ;-)
Fï¿œr das Wetter beim Flug kann das Flugzeug ja nichts! ;)
In welcher Hï¿œhe fand denn der Flug statt?
Michael Rübig
> Tom,
>
>> welche Fluggesellschaft fliegt auf Linien zwischen deutschen Gro�st�dten
>> noch Turboprop?
>
> Wie schon gesagt: Wieso noch? Gibt es jede Menge. Turboprop ist in vielen
> F�llen wirtschaftlicher.
>
>> In welcher H�he fliegen die Turboprops und die strahlgetriebenen Jets
>> etwa zwischen K�ln und Berlin oder M�chen und Berlin?
>
> Irgendwo zwischen 30000 und 40000 Fu�, zuweilen auch tiefer.
Die Turboprops (ATR-72, Dash 8Q) kommen nicht so hoch, nur auf max.
25000 Fu�.
Michael
Tom M.
Im Flightsimulator mit der ATR42-500 als Addon-Flugzeug hab ich es
geschafft auf 37500 Fu� zu kommen, allerdings l��t sich der AP maximal
bis zu 30000 Fu� programmieren.
--
MfG. Tom
Achtung! Bitte _keine eMails_ an secr...@gmx.de senden, da diese
automatisch und damit _ungelesen_ gel�scht werden!
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Tom M. <secr...@gmx.de> wrote:
> Im Flightsimulator mit der ATR42-500 als Addon-Flugzeug hab ich es
> geschafft auf 37500 Fuￜ zu kommen, allerdings lￜￜt sich der AP maximal
> bis zu 30000 Fuￜ programmieren.
Da bist du aber 100% N1 geflogen, das wï¿œrde die Turbine real nicht
mitmachen.
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Die deutsche Telekom ist eine Organisation fï¿œr Radsport. Das Geschaeft
mit den Telefon-Leitungen betreiben die nur ehrenamtlich nebenbei.
(ac...@amt.comlink.de)
Thomas Borchert
> Die Turboprops (ATR-72, Dash 8Q) kommen nicht so hoch, nur auf max.
> 25000 Fu�.
>
War mir nicht klar. Danke f�r den Hinweis.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Carsten Thumulla
> Michael R�big schrieb:
>>
>> Die Turboprops (ATR-72, Dash 8Q) kommen nicht so hoch, nur auf max.
>> 25000 Fu�.
> Im Flightsimulator mit der ATR42-500 als Addon-Flugzeug hab ich es
> geschafft auf 37500 Fu� zu kommen, allerdings l��t sich der AP maximal
> bis zu 30000 Fu� programmieren.
Tolles Argument! Da bin ich mit der 747 auch schon Loopings geflogen.
Carsten
--
[Schweinegrippe]
"Gegen drei Impfstoffe ist das Virus machtlos - es wird an Verwirrung
sterben."
Uwe Buschhorn
Tom M.
> Hi,
>
> in de.rec.luftfahrt Tom M. <secr...@gmx.de> wrote:
>> Im Flightsimulator mit der ATR42-500 als Addon-Flugzeug hab ich es
>> geschafft auf 37500 Fuￜ zu kommen, allerdings lￜￜt sich der AP maximal
>> bis zu 30000 Fuￜ programmieren.
>
> Da bist du aber 100% N1 geflogen, das wï¿œrde die Turbine real nicht
> mitmachen.
Der Schubregler war die ganze Zeit auf Maximalschub, das stimmt.
Allerdings fï¿œllt sowohl das Drehmoment als auch die Turbinendrehzahlen
mit zunehmender Hï¿œhe immer weiter, bis die Leistung irgendwann nicht
mehr ausreicht um weiter zu steigen.
Ich weiￜ natￜrlich nicht, in wie weit der Flightsimulator 2002/2004 auf
maximalen Realitï¿œtseinstellungen Triebwerksï¿œberlastungen berï¿œcksichtigt.
--
MfG. Tom
Achtung! Bitte _keine eMails_ an secr...@gmx.de senden, da diese
automatisch und damit _ungelesen_ gelï¿œscht werden!
Tom M.
> Tom M. wrote:
>> Michael R�big schrieb:
>>>
>>> Die Turboprops (ATR-72, Dash 8Q) kommen nicht so hoch, nur auf max.
>>> 25000 Fu�.
>> Im Flightsimulator mit der ATR42-500 als Addon-Flugzeug hab ich es
>> geschafft auf 37500 Fu� zu kommen, allerdings l��t sich der AP maximal
>> bis zu 30000 Fu� programmieren.
>
> Tolles Argument! Da bin ich mit der 747 auch schon Loopings geflogen.
Das war ja kein Argument sondern nur eine Bemerkung am Rande. ;)
Mit einer 747 bin ich im Flightsimulator auch schon Loopings geflogen,
das ginge real vermutlich nicht.
W�re sch�n wenn man genauer w��te, wie realistisch der Flightsimulator
2002/2004 wirklich in bezug auf solche Extremversuche ist.
Falk Willberg
> Falk Willberg schrieb:
>> Tom M. schrieb:
>>> Hallo zusammen,
>>
>> ...
>>
>>> Ist der Flug mit einer modernen Turboprop wie z.B. der ATR 72-500
>>> unruhiger als mit einem Jet wie z.B. dem A320?
>>
>> Mein letzter Flug mit einer ATR 42 von Berlin nach Dortmund war "zum
>> Kotzen" unruhig. Der Sturm hieￜ Lothar, WIMRE ;-)
>
> Fï¿œr das Wetter beim Flug kann das Flugzeug ja nichts! ;)
In einer 747 nach Amsterdam war ï¿œhnliches Wetter deutlich angenehmer.
> In welcher Hï¿œhe fand denn der Flug statt?
Kein Ahnung.
Etwa eine Viertelstunde nach dem Start begrￜￜte uns Vivian (was man sich
so alles merkt) mit der Information, daￜ es heute wegen 100kts(oder so?)
gegenan etwas lï¿œnger dauern wï¿œrde. Kurz danach ging es abwï¿œrts, weil es
oben wohl zu ruhig war. Bis zum Parkhaus habe ich nur noch undeutliche
Erinnerungen. Angst hatte ich keine, weil klar war, daￜ mir nicht mehr
schlecht sein wï¿œrde, wenn ich tot bin[0].
Meine Frau war jedenfalls etwas verwundert, daￜ ich ihr stolz "wie
Oskar" eine unbenutzte Papiertï¿œte mit BA-Aufschrift mitbrachte ;-)
Falk
[0]Keine ï¿œbertreibung. Das ist auch der Grund, weshalb man auf See gut
auf die aufpassen muￜ, die grￜn im Gesicht sind. Ab einem bestimmten
Punkt ist es *denen* egal, wenn die ï¿œber Bord gehen.
Ralf Handel
news:hd760l$2pf$1...@news2.open-news-network.org...
> [0]Keine ï¿œbertreibung. Das ist auch der Grund, weshalb man auf See gut
> auf die aufpassen muￜ, die grￜn im Gesicht sind. Ab einem bestimmten
> Punkt ist es *denen* egal, wenn die ï¿œber Bord gehen.
ï¿œber bord springen ist aber im flugzeug deutlich schwieriger ;-)
dann lieber einen pax, der mit dem leben abgeschlossen hat und
bis zur landung die klappe hï¿œlt :-/
CU Ralf
Ralf Handel
news:hd1sv2$fk8$02$1...@news.t-online.com...
> welche Fluggesellschaft fliegt auf Linien zwischen deutschen Groï¿œstï¿œdten
> noch Turboprop?
> Oder gibt es etwa garkeine mehr die das machen?
da muss es einige geben. hier brummts mehrfach am tag, und manche von
den dingern sind richtig(tm) laut fï¿œr so wenig flugzeug...
CU Ralf
Heico
> Helmut Küpker wrote:
> >http://www.cirrusairlines.de/de/fluginfo/flotte/dornier-328-100.htmlund
> >http://www.contactair.de/index.php?article_id=15&clang=0
>
> oderhttp://www.olt.de/flightinfo/flotte/
Air Berlin hat in 2008 die älteren Fokker 100 Jets gegen 10 neue
Bombardier Dash 8-400Q Turboprops ausgetauscht (http://
www.airberlin.com/site/flotte.php).
VG,
Heico
J�rgen Exner
>Air Berlin hat in 2008 die �lteren Fokker 100 Jets gegen 10 neue
>Bombardier Dash 8-400Q Turboprops ausgetauscht (http://
>www.airberlin.com/site/flotte.php).
Waren wohl gerade im Sonderangebot. Immerhin hatte SAS die gerade ein
paar Jahre frueher wegen der Probleme mit dem Fahrgestell ausgemustert.
Ich mochte sie eigentlich gerne. Fuer so einen kleinen City-Hopser wie
CPH-TXL geradezu ideal.
jue
Frederic Daguenet
Tom M. schrieb:
> Interessant wï¿œre die Beschleunigung und Steigrate in einer Tu-114. :-)
Jo, ein hï¿œbscher Flieger... soll wohl nur ziemlich laut sein. Ich wï¿œrde
ja gern mal den Sound von der Kiste hï¿œren. Genauso wie der einer B-36.
(Nein, nicht nur dieser kleine Soundschniepel den man im Netz findet)
Gruￜ...
Frederic
Frederic Daguenet
Tom M. schrieb:
> Mit einer 747 bin ich im Flightsimulator auch schon Loopings geflogen,
> das ginge real vermutlich nicht.
> W�re sch�n wenn man genauer w��te, wie realistisch der Flightsimulator
> 2002/2004 wirklich in bezug auf solche Extremversuche ist.
Eine koreanische Crew hat immerhin einen Abschwung mit netter
Sturzflugeinlage hinbekommen und das �berlebt. Vielleicht ist also ein
Loop garnicht so unm�glich.
Nur drinnen sitzen m�chte ich nicht...
Gru�...
Frederic
Frank Hucklenbroich
> Hallo zusammen,
>
> welche Fluggesellschaft fliegt auf Linien zwischen deutschen Gro�st�dten
> noch Turboprop?
Wenn es auch grenz�berschreitend sein darf - ich bin vor knapp 2 Jahren mit
Air Dolomiti von M�nchen nach Genua geflogen, in einer ATR-72. Wundersch�ne
Sache, weil man tief genug fliegt, um die Alpen�berquerung geni�en zu
k�nnen.
Unruhig war das Ding nicht, nur etwas lauter als ein Jet.
Gr��e,
Frank
Tom M.
Bei Youtube findet man diverse Videos zur Tu-95 und zur Tu-114.
Ich weiￜ aber garnicht, ob es noch viele einsatzbereite Tu-114 gibt.
Kï¿œnftig kï¿œnnte der Airbus A400M ein interessantes Flugzeug mit ï¿œhnlichen
Leistungsdaten werden. Allerdings hat dieser nur einen Propeller pro
Triebwerk, dafï¿œr aber einen enormen:
http://www.youtube.com/watch?v=h-V5jzSslZo
Tom M.
Frederic Daguenet schrieb:
Ich auch nicht. ;)
Eine leere 747-400 ist enorm Leistungsstark, man k�nnte sagen fast schon
�bermotorisiert. Trotzdem ist fraglich ob die Struktur einen Looping
mitmachen w�rde, ich w�rde es nicht drauf anlegen.
Hier ist noch was interessantes zu extremen Flugeigenschaften mit der C-17:
http://www.youtube.com/watch?v=KFkdJjtmeEA
Ich hab echt gestaunt, nur h�tte ich lieber den original-Sound geh�rt
anstatt der Musik.
Carsten Thumulla
>
> Eine leere 747-400 ist enorm Leistungsstark, man k�nnte sagen fast schon
> �bermotorisiert. Trotzdem ist fraglich ob die Struktur einen Looping
> mitmachen w�rde, ich w�rde es nicht drauf anlegen.
So schlimm ist das von der Belastung nicht. R�ckw�rts nach oben m��te
jedes Flugzeug aushalten -- wenn nicht vollgepackt und rabiat abgefangen.
Uwe Klein
w�rde das mit einem FBW Airbus gehen oder zieht das Flightmanagement
dann den Joystick ins Armaturenbrett zur�ck? "Du Pilot f��t mich nicht
nochmal an"
uwe
Uwe Klein
> Bei Youtube findet man diverse Videos zur Tu-95 und zur Tu-114.
> Ich weiￜ aber garnicht, ob es noch viele einsatzbereite Tu-114 gibt.
>
> Kï¿œnftig kï¿œnnte der Airbus A400M ein interessantes Flugzeug mit ï¿œhnlichen
> Leistungsdaten werden. Allerdings hat dieser nur einen Propeller pro
> Triebwerk, dafï¿œr aber einen enormen:
> http://www.youtube.com/watch?v=h-V5jzSslZo
>
einer Panzerkeksdose wie dem A400M gemein?
Selbst die superduper TP400-D6 Triebwerke haben weniger OOOOmpf als die NK-12
aus den 60ern.
uwe
Michael Block
"Uwe Klein" <uwe_klein_...@t-online.de> wrote in message
> w�rde das mit einem FBW Airbus gehen oder zieht das Flightmanagement
> dann den Joystick ins Armaturenbrett zur�ck? "Du Pilot f��t mich nicht
> nochmal an"
Hallo,
nein, geht nicht. Bei 30 Grad Pitch Up ist schluss. Jedenfalls wenn alle
System normal funktionieren.
Gruss Michael
J�rgen Exner
>Carsten Thumulla wrote:
>> Tom M. wrote:
>>
>>>
>>> Eine leere 747-400 ist enorm Leistungsstark, man k�nnte sagen fast
>>> schon �bermotorisiert. Trotzdem ist fraglich ob die Struktur einen
>>> Looping mitmachen w�rde, ich w�rde es nicht drauf anlegen.
>Tonnenrolle hat wohl das beste Oh&Ah/Belastungsverh�ltnis.
Beruehmt geworden ist ja wohl die Demonstration von Tex Johnson fuer die
707: http://www.youtube.com/watch?v=WJ546BEps-M (auch wenn er aus
Versehen Chandelle anstatt Barrel Roll sagt).
>w�rde das mit einem FBW Airbus gehen oder zieht das Flightmanagement
>dann den Joystick ins Armaturenbrett zur�ck? "Du Pilot f��t mich nicht
>nochmal an"
Tja, der Fluch der modernen Technik.
jue
Dirk Taggesell
> Ich wei� nat�rlich nicht, in wie weit der Flightsimulator 2002/2004 auf
> maximalen Realit�tseinstellungen Triebwerks�berlastungen ber�cksichtigt.
Kommt aufs Flugzeug an. Es gibt welche (auch Freeware), bei denen sowas
einprogrammiert ist, bei den Standardfliegern gibt's das nicht.
Da kann man nur Ausfallwahrscheinlichkeiten bestimmen, aber das ist nicht
das Gleiche.
--
mit freundlichen Gr��en
Dirk Taggesell
Christian Zietz
> w�rde das mit einem FBW Airbus gehen oder zieht das Flightmanagement
> dann den Joystick ins Armaturenbrett zur�ck?
Es geht (zumindest im Sim), aber nur wenn man die Computer (FAC) in
Alternate Law zwingt: siehe <http://www.youtube.com/watch?v=P2KygSyVE58>.
�This has very limited passenger appeal.� ;-)
Christian
--
Christian Zietz - CHZ-Soft - czietz (at) gmx.net
WWW: http://www.chzsoft.com.ar/
PGP/GnuPG-Key-ID: 0x6DA025CA
Christian Zietz
> nein, geht nicht. Bei 30 Grad Pitch Up ist schluss. Jedenfalls wenn alle
> System normal funktionieren.
Fￜr eine ￜbarrel rollￜ dￜrfte eher die Limitierung auf 67ￜ Bank ein
Problem sein.
Carsten Thumulla
> Carsten Thumulla wrote:
>>
[Looping]
>> So schlimm ist das von der Belastung nicht. R�ckw�rts nach oben m��te
>> jedes Flugzeug aushalten -- wenn nicht vollgepackt und rabiat abgefangen.
> Tonnenrolle hat wohl das beste Oh&Ah/Belastungsverh�ltnis.
Klar, aber die Belastung im Looping r�ckw�rts aufw�rts sollte deutlich
unter 2g bleiben und damit im zivilen Bereich. Lastvielfache von zwei
und Bruchlastvielfache von zwei sind doch das Minimum.
Ich las mal von einem Streich eines Testpiloten in einer JU52. Zwei
Maschinen waren zu einem Testflug gestartet. (Dessau?) Die Maschine
hinter ihm mit Ingenieuren besetzt, die wohl auch Messungen an der
ersten per Funk durchf�hrten -- jedenfalls beobachtend unterwegs. Um den
langweiligen Auftrag etwas aufzupeppen kam ihm in den Sinn, ein Looping
zu probieren. Allerdings war die Ruderwirksamkeit daf�r zu gering. Etwa
sowas stand drin: Als mir der Dreck von den Stiefeln ins Gesicht
rieselte war mir klar, da� das mit dem Looping nichts mehr wird. Wei�
nicht, was das dann wurde -- ein verrecktes M�nnchen vielleicht.
Carsten
--
Oben geblieben ist noch keiner
Christian Zietz
> Beruehmt geworden ist ja wohl die Demonstration von Tex Johnson fuer die
> 707: http://www.youtube.com/watch?v=WJ546BEps-M
Die Nachahmer hatten nicht so viel Erfolg:
<http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19640715-0>
Wolfgang Decker
>Ich las mal von einem Streich eines Testpiloten in einer JU52. Zwei
>Maschinen waren zu einem Testflug gestartet. (Dessau?) Die Maschine
>hinter ihm mit Ingenieuren besetzt, die wohl auch Messungen an der
>ersten per Funk durchf�hrten -- jedenfalls beobachtend unterwegs. Um den
>langweiligen Auftrag etwas aufzupeppen kam ihm in den Sinn, ein Looping
>zu probieren. Allerdings war die Ruderwirksamkeit daf�r zu gering. Etwa
>sowas stand drin: Als mir der Dreck von den Stiefeln ins Gesicht
>rieselte war mir klar, da� das mit dem Looping nichts mehr wird. Wei�
>nicht, was das dann wurde -- ein verrecktes M�nnchen vielleicht.
Wenn's der war, von dem ich auch gelesen hab, m�sste das Richard Perlia
gewesen sein. Und wenn du ihn gemeint hat: er hat den Looping
durchgef�hrt und auch �berstanden. Zudem waren - so man der Biographie
in Wikipedia Glauben schenken darf - die Ingenieure im selben Flugzeug
und nicht in einem zweiten hinter ihm.
lg
Wolfgang
--
Das Problem ist oft, dass die Anbieter gar nicht wissen, was sie anbieten
wollen, k�nnten oder sollten und die resultierende Inhaltslosigkeit dann
hinter einer bunten Fassade kaschieren. Christoph P�per in dciwam
Neu: http://www.traumrouten.com/namibia
Stefan
> Klar, aber die Belastung im Looping r�ckw�rts aufw�rts sollte deutlich
> unter 2g bleiben
Was um alles in der Welt soll ein "Looping r�ckw�rts aufw�rts" sein? Ich
kenne jedenfalls kein Flugzeug, das einen Looping r�ckw�rts fliegen kann...
Michael Block
"Christian Zietz" <newsgro...@chzsoft.com.ar> wrote in message
> F�r eine �barrel roll� d�rfte eher die Limitierung auf 67� Bank ein
> Problem sein.
Hallo,
ich meinte zu lesen das es um einen Looping geht. Ansonsten, klar, hast Du
recht.
Gruss Michael
Michael Block
> aber nur wenn man die Computer (FAC) in
> Alternate Law zwingt:
Hallo,
wenn man davon ausgeht, dass man die ganzen "protections" abschaltet, dann
kann der Airbus nat�rlich alles was ein konventioneller Flieger auch kann.
In diesem Zusammenhang (Computer abschalten) wird dann aber ganz allgemein
die Frage �berfl�ssig ob FBW das auch kann.
Gruss Michael
Uwe Klein
Uwe Klein
FBW is FBW ( und sagt eigentlich nur das es keinen
direkten (Stahl)Draht zu aerodynamischen Steuerelementen gibt. )
Flight Envelope Protection is ...
Nackte Hardware sehe ich aber doch nur in Direct Law, oder?
uwe
Tom M.
> Tom M. wrote:
>> Bei Youtube findet man diverse Videos zur Tu-95 und zur Tu-114.
>> Ich weiￜ aber garnicht, ob es noch viele einsatzbereite Tu-114 gibt.
>>
>> Kï¿œnftig kï¿œnnte der Airbus A400M ein interessantes Flugzeug mit
>> ï¿œhnlichen Leistungsdaten werden. Allerdings hat dieser nur einen
>> Propeller pro Triebwerk, dafï¿œr aber einen enormen:
>> http://www.youtube.com/watch?v=h-V5jzSslZo
>>
> was hat die wohl schnellste Turboprop Verkehrmaschine mit
> einer Panzerkeksdose wie dem A400M gemein?
Ich wï¿œrde sagen nur das sie beides sehr schnelle Turboprop-Flugzeuge
sind. Vielleicht sollte man eher die Tu-95 mit dem A400M vergleichen.
> Selbst die superduper TP400-D6 Triebwerke haben weniger OOOOmpf als die
> NK-12
> aus den 60ern.
Tja, mir wï¿œre es auch lieber man wï¿œrde sowas heute noch bauen bzw. noch
weiter optimieren und die Leistung weiter steigern.
Interessant wï¿œre aber ein Vergleich der Tu-95 und des A400M in Hinblick
auf den Kraftstoffverbrauch und die Gerï¿œuschemission.
Volker Gringmuth
> FBW is FBW ( und sagt eigentlich nur das es keinen
> direkten (Stahl)Draht zu aerodynamischen Steuerelementen gibt. )
Eigenwillig, nicht wahr? Das w�rde ich eher "Fly-without-wire" nennen :)
vG
--
"Die Merkel steht dann da, so wie sie dann immer da so steht, und dann guckt
sie so, nicht wahr, versucht der Krise ein Gesicht zu geben, und ich denke
immer: Die ist genauso gespannt, was sie gleich sagen wird, wie ich!"
(Volker Pispers, "Bis neulich")
Carsten Thumulla
Bauchlage aufw�rts, Bauchlage abw�rts, R�ckenlage aufw�rts, R�ckenlage
abw�rts >> macht vier Varianten, wobei man sich vor denen mit
negativer Belastung �ber die zul�ssige Belastung der Tragfl�chen
informieren sollte
Falk Willberg
> Uwe Klein wrote:
>
>> FBW is FBW ( und sagt eigentlich nur das es keinen
>> direkten (Stahl)Draht zu aerodynamischen Steuerelementen gibt. )
>
Inzwischen kann man ja froh, sein, wenn da noch Draht drin ist. WLAN ist
leichter, billiger und es gibt bestimmt auch ein Papier, das
Zuverlï¿œssigkeit bescheinigt ;-)
Die Automobilindustrie ist schon dran.
Falk
--
Ich habe nicht gegen Windows.
Aber wenn ich etwas hï¿œtte,
wï¿œrde ich nicht zï¿œgern,
es einzusetzen. (Sehr frei nach W. Schmickler)
Uwe Klein
> Interessant wï¿œre aber ein Vergleich der Tu-95 und des A400M in Hinblick
> auf den Kraftstoffverbrauch und die Gerï¿œuschemission.
>
Dem Bï¿œr als SubJï¿œger sagt man nach das man ihn
unter Wasser schon ziemlich frï¿œh hï¿œren konnte.
Also hï¿œllenlaut.
Zum Vergleich wï¿œrde ich eher die AN70 heranziehen.
uwe
Uwe Klein
> Volker Gringmuth schrieb:
>
>>Uwe Klein wrote:
>>
>>
>>>FBW is FBW ( und sagt eigentlich nur das es keinen
>>>direkten (Stahl)Draht zu aerodynamischen Steuerelementen gibt. )
>>
>>Eigenwillig, nicht wahr? Das wï¿œrde ich eher "Fly-without-wire" nennen :)
>
>
> Inzwischen kann man ja froh, sein, wenn da noch Draht drin ist. WLAN ist
> leichter, billiger und es gibt bestimmt auch ein Papier, das
> Zuverlï¿œssigkeit bescheinigt ;-)
>
> Die Automobilindustrie ist schon dran.
u.a. auch weil keine Leitungen durch die im Notfall
hermetisch dicht zu verschlieï¿œenden Luken gehen.
nichts macht mehr Spaￜ als das Flugzeug am Klaviersaitendraht.
http://www.fesselflug-berlin.de/index-Dateien/Fessel1.JPG
uwe
Pretty heavy on wire.
Frank Hucklenbroich
> Hi!
>
> Tom M. schrieb:
>> Interessant w�re die Beschleunigung und Steigrate in einer Tu-114. :-)
>
> Jo, ein h�bscher Flieger... soll wohl nur ziemlich laut sein. Ich w�rde
> ja gern mal den Sound von der Kiste h�ren. Genauso wie der einer B-36.
Ich bin vor Jahren mal in China mit einer alten AN-24 geflogen, da war ich
nach einer Stunde Flugzeit fast taub, so laut hat die Kiste gebrummt.
Gr��e,
Frank
Stefan
Du hast meine Frage nicht beantwortet: Was um alles in der Welt soll ein
Michael Block
"Uwe Klein" <uwe_klein_...@t-online.de> wrote in message
Hallo,
> FBW is FBW ( und sagt eigentlich nur das es keinen
> direkten (Stahl)Draht zu aerodynamischen Steuerelementen gibt. )
habe ja nichts anderes behauptet.
> Flight Envelope Protection is ...
Deshalbe habe ich geschrieben protections abschalten.
> Nackte Hardware sehe ich aber doch nur in Direct Law, oder?
"Flight Envelope Protection" ist nicht mehr vorhanden. Und der
Ruderausschlag entspricht genau dem Stickausschlag. Aber ohne mindestens
einen Computer geht auch das nicht mehr.
Gruss Michael
Carsten Thumulla
>>
>> Bauchlage aufw�rts, Bauchlage abw�rts, R�ckenlage aufw�rts, R�ckenlage
>> abw�rts >> macht vier Varianten, wobei man sich vor denen mit
>> negativer Belastung �ber die zul�ssige Belastung der Tragfl�chen
>> informieren sollte
> Du hast meine Frage nicht beantwortet: Was um alles in der Welt soll ein
> "Looping r�ckw�rts aufw�rts" sein?
Weil es vier Arten gibt: r�ckw�rts(ziehen) aufw�rts(nach oben),
r�ckw�rts abw�rts, vorw�rts aufw�rts, vorw�rts(dr�cken) abw�rts(nach unten)
Den Rest regelst Du in einer Sprachgruppe.
Carsten
--
________________________________
< half drunken is waste of money >
--------------------------------
\
\
__
U==U\.'@@@@@@`.
\__/(@@@@@@@@@@)
(@@@@@@@@)
`YY~~~~YY'
|| ||
Frederic Daguenet
Tom M. schrieb:
> Bei Youtube findet man diverse Videos zur Tu-95 und zur Tu-114.
> Ich weiￜ aber garnicht, ob es noch viele einsatzbereite Tu-114 gibt.
Muￜ ich mir daheim mal ansehen... im Bￜro kommt das u.U. schlecht :)
> Kï¿œnftig kï¿œnnte der Airbus A400M ein interessantes Flugzeug mit ï¿œhnlichen
> Leistungsdaten werden. Allerdings hat dieser nur einen Propeller pro
> Triebwerk, dafï¿œr aber einen enormen:
> http://www.youtube.com/watch?v=h-V5jzSslZo
Aha, ein so sieht ein Triebwerksteststand fï¿œr die manntragenden Flieger
aus.
Na mal sehen, ob der Airbus je fertig wird. Ehrlich gesagt, kann ich
nicht ganz verstehen, das es solche Verzï¿œgerungen gibt. Schlieï¿œlich wird
ja nicht das Rad neu erfunden.
Gruￜ...
Frederic
Stefan
>> Du hast meine Frage nicht beantwortet: Was um alles in der Welt soll
>> ein "Looping r�ckw�rts aufw�rts" sein?
> Weil es vier Arten gibt: r�ckw�rts(ziehen) aufw�rts(nach oben),
> r�ckw�rts abw�rts, vorw�rts aufw�rts, vorw�rts(dr�cken) abw�rts(nach unten)
Eigenwillige Sprachregelung. Gehe ich recht in der Annahme, dass Du von
Kunstflug keine Ahnung hast?
Frederic Daguenet
Frank Hucklenbroich schrieb:
> Ich bin vor Jahren mal in China mit einer alten AN-24 geflogen, da war ich
> nach einer Stunde Flugzeit fast taub, so laut hat die Kiste gebrummt.
Dabei ist das doch eine ganz normale Turboprop.
Naja, immerhin heil angekommen bist Du ja.
Gru�...
Frederic
Uwe Klein
> Na mal sehen, ob der Airbus je fertig wird. Ehrlich gesagt, kann ich
> nicht ganz verstehen, das es solche Verzï¿œgerungen gibt. Schlieï¿œlich wird
> ja nicht das Rad neu erfunden.
Aber die Verzï¿œgerer sind/waren gute BushII Freunde.
Der spanische (ehemalige) Projektleiter ist Busenfreund
von Aznar und hat es geschafft alle Controlling Vorstￜￜe
des Mutterkonzerns zu konterkarieren.
BAE Systems deren Tochter die FADEC (Software) liefert hat
sich in der Blair Zeit von der EU abgewandt und streng auf
US Defence Procurement ausgerichtet. Da kï¿œnnen "kleine Dinge"
schon gute Freunde machen.
Das sind sicherlich nicht die auschlieï¿œlichen Grï¿œnde, aber ..
uwe
Uwe Hercksen
Tom M. schrieb:
> Eine leere 747-400 ist enorm Leistungsstark, man k�nnte sagen fast schon
> �bermotorisiert. Trotzdem ist fraglich ob die Struktur einen Looping
> mitmachen w�rde, ich w�rde es nicht drauf anlegen.
Hallo,
Tanks, Treibstoffpumpen und Turbinen wurden ja auch nicht auf
Kunstflugtauglichkeit ausgelegt. Nach dem Looping erst die Turbinen
wieder starten zu m�ssen ist auch nicht so lustig.
Bye
Carsten Lechte
> Tanks, Treibstoffpumpen und Turbinen wurden ja auch nicht auf
> Kunstflugtauglichkeit ausgelegt. Nach dem Looping erst die Turbinen
> wieder starten zu m�ssen ist auch nicht so lustig.
Zumindest beim Innenlooping herrschen stets positive G-Kraefte -- da
sollten die Turbinen keinen Grund haben, rumzuzicken.
chl
Steffen Braasch
> Hallo,
>
> nein, geht nicht. Bei 30 Grad Pitch Up ist schluss. Jedenfalls wenn alle
> System normal funktionieren.
>
> Gruss Michael
mhh, wirklich, und ein hartes GPWS Man�ver?
Gr��e
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de
Michael Block
"Steffen Braasch" <I_will_NOT...@gmx.de> wrote in message
news:1j8yuki.r3h6b415t60t8N%I_will_NOT...@gmx.de...
> mhh, wirklich, und ein hartes GPWS Man�ver?
Hallo,
dann auch. Limit ist 30 Grad up.
Geht sogar noch runter auf 25 Grad bei low speed und dazu noch "Flaps Full"
dann bleiben nur noch 20 Grad �brig.
Gruss Michael
Tom M.
> Tom M. wrote:
>> Interessant wï¿œre aber ein Vergleich der Tu-95 und des A400M in
>> Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch und die Gerï¿œuschemission.
>>
> Da sind die Russen bestimmt auch "besser" ;-)
Ich definiere "besser" hier als "leiser". ;-)
Was den Verbrauch angeht, wï¿œre es interessant den Kraftstoffverbrauch
pro befï¿œrderte Tonne Frachtgut auszurechnen.
Ein weiterer Punkt wï¿œre die Start-/Landefï¿œhigkeit auf weniger gut
befestigten Pisten, sowas ich fï¿œr ein militï¿œrisches Transportflugzeug
mitunter wichtig.
> Dem Bï¿œr als SubJï¿œger sagt man nach das man ihn
> unter Wasser schon ziemlich frï¿œh hï¿œren konnte.
> Also hï¿œllenlaut.
Sowas ï¿œhnliches hï¿œrte ich auch mal.
Wenn ich mir dagegen das Video vom Triebswerkstest des A400M anschaut,
finde ich den relativ leise, kommt vielleicht durch die vielen
Propellerblï¿œtter und deren Form.
> Zum Vergleich wï¿œrde ich eher die AN70 heranziehen.
Sehe ich jetzt auch so.
Frank Hucklenbroich
> Hi!
>
> Frank Hucklenbroich schrieb:
>> Ich bin vor Jahren mal in China mit einer alten AN-24 geflogen, da war ich
>> nach einer Stunde Flugzeit fast taub, so laut hat die Kiste gebrummt.
>
> Dabei ist das doch eine ganz normale Turboprop.
Ich sa� in H�he des Motors, und das Brummen war sehr laut.
> Naja, immerhin heil angekommen bist Du ja.
Ja, immerhin. Das war eine wei�lackierte Kiste von China Northwest
Airlines, da schimmerte unter dem wei�en Lack noch die alte Tarnfarbe
durch. Die Beschriftungen an Bord waren komplett in russisch, bei den
Sitzen waren teilweise die Lehnen abgerostet, und es war in dem Ding so
dreckig, da� man annehmen mu�te, da� die Chinesen da normalerweise
Kohlens�cke oder Schweine drin transportieren ;-)
Gr��e,
Frank
Uwe Klein
> ...... und es war in dem Ding so
> dreckig, da� man annehmen mu�te, da� die Chinesen da normalerweise
> Kohlens�cke oder Schweine drin transportieren ;-)
Letzteres, Kohle kann man nicht essen ;-?
Es w�re interessant welches Ma� an "abuse"
die feinen Produkte aus dem A|B abk�nnen.
uwe
Steffen Braasch
h�tte ich nicht gedacht!
Was eine Rolle angeht.
Mitte der 80er hat es mal einer mit einer B737 gemacht. In Brasilien um
einen Entf�hrer umzuwerfen. Dieser bedrohte das Cockpit und wollte die
crew zwingen in den Pr�sidentenpalast in Brasilia zu fliegen.
Selbst dieses Man�ver warf den Hijacker nicht um, aber, die B737 hatte
dadurch einen Flameout und konnte den Pot auch nicht mehr ankriegen.
Landete mit letzten Reserven dann doch noch, nach dem die Paxe den Irren
niedergebracht hatten.
Frederic Daguenet
Steffen Braasch schrieb:
> Was eine Rolle angeht.
>
> Mitte der 80er hat es mal einer mit einer B737 gemacht. In Brasilien um
> einen Entf�hrer umzuwerfen. Dieser bedrohte das Cockpit und wollte die
> crew zwingen in den Pr�sidentenpalast in Brasilia zu fliegen.
>
> Selbst dieses Man�ver warf den Hijacker nicht um, aber, die B737 hatte
> dadurch einen Flameout und konnte den Pot auch nicht mehr ankriegen.
> Landete mit letzten Reserven dann doch noch, nach dem die Paxe den Irren
> niedergebracht hatten.
Davon hab ich ja auch noch nix gelesen oder geh�rt!
Wie hat der das denn geschafft auf den Beinen zu bleiben?
Mutige Entscheidung vom Piloten! Hat sich wohl gesagt, wenn es schief
geht, sterben mu� ich sonst sowieso...
War die 737 danach noch brauchbar?
Gru�...
Frederic
Andreas Werner
> Tom M. schrieb:
>> Interessant wäre die Beschleunigung und Steigrate in einer Tu-114. :-)
>
> Jo, ein hübscher Flieger... soll wohl nur ziemlich laut sein. Ich würde
> ja gern mal den Sound von der Kiste hören. Genauso wie der einer B-36.
> (Nein, nicht nur dieser kleine Soundschniepel den man im Netz findet)
Ja, TU-114 ist ein sehr schönes Gerät. Bin als Kind mal damit übern
Atlantik geflogen. Rabat (oder Algier)-Havanna, so 12h nonstop(oder gar
16?, weiß nicht mehr genau, zurück ging´s viel schneller).
Keine Ahnung, ob das laut war. Uns Kindern hat´s gefallen. Kaum Leute im
Flieger, Cockpit mit Glaskanzel jederzeit zugänglich ...
Ich glaube nicht, dass es noch flugfähige Exemplare gibt, oder weiß
einer was? Die Bomberversion TU-95 fliegt IMHO noch.
Grüße
Andreas
Steffen Braasch
> Davon hab ich ja auch noch nix gelesen oder gehört!
> Wie hat der das denn geschafft auf den Beinen zu bleiben?
Das Problem ist, das ich auch darüber nichts im Netz finde. Diese
Beispiel habe ich schon mal hier erwähnt mit einem vertrösten auf
baldige Suche nach den Unterlagen. Diese liegen bei mir in Form interner
Rundschreiben bei mir Im Keller. Am Wochenende werde ich es nochmals
probieren. Interssiert mich ja auch.
> Mutige Entscheidung vom Piloten! Hat sich wohl gesagt, wenn es schief
> geht, sterben muß ich sonst sowieso...
Wurde bei uns als Beispiel verwendet, das die einzige wirkungsvolle
Waffe gegen Entführer die Passagiere selber sind. Nach 9/11 sowieso.
Ich melde mich dazu nochmal!
Grüße
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Carsten Thumulla
>
> m�sste das Richard Perlia gewesen sein
nein, Toni Riva
Frederic Daguenet
Steffen Braasch schrieb:
> Wurde bei uns als Beispiel verwendet, das die einzige wirkungsvolle
> Waffe gegen Entführer die Passagiere selber sind. Nach 9/11 sowieso.
Hm... statt einer Rolle... hätte ein abruptes vor / zurück der
Steuersäule / des Sticks ihn nicht auch von den Füßen hauen müssen. Klar
nicht schön für die Passagiere, aber die sind danach sicher auch froh,
wenn es nicht zur unplanmäßigen Gebäudekontakten kommt.
Gruß...
Frederic
Michael Rübig
Bei einer 737 ohne g-Limiter sollte man sich halt vorher Gedanken
machen, ob das so gut für das Flugzeug ist. Auf Reiseflughöhe wird die
Fläche aber wohl kaum genug Auftrieb erzeugen können, um strukturellen
Schaden zu erzeugen, da man ja meisten eh nur knapp über der
Stall-Geschwindigkeit fliegt.
Um einen Entführer von den Beinen zu holen, wäre die negative
Beschleunigung gefolgt von einer positiven wohl am
erfolgversprechendsten. Allerdings wird so ein Pott träge sein und
dadurch vielleicht Zeit bleiben, sich schnell irgendwo festzuhalten.
Michael
Stefan Froehlich
> Um einen Entführer von den Beinen zu holen, wäre die negative
> Beschleunigung gefolgt von einer positiven wohl am
> erfolgversprechendsten.
Instinktiv wuerde ich horizontale Beschleunigung fuer deutlich
effektiver halten, als vertikale (man vergleiche in Gedanken die
Standfestigkeit in U-Bahnen mit der in Aufzuegen). Ideal waere wohl,
nach schraeg unten abzutauchen - Gleichgewichtsverlust bei weniger
Auflagedruck in den Fuessen) und das kurz darauf moeglichst wieder
umzukehren.
> Allerdings wird so ein Pott träge sein und dadurch vielleicht Zeit
> bleiben, sich schnell irgendwo festzuhalten.
Wieviel da so ein Flieger hergibt, entzieht sich natuerlich voellig
meiner Kenntnis.
Servus,
Stefan
--
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Olaf Musch
> Hallo zusammen,
>
Hallo,
> welche Fluggesellschaft fliegt auf Linien zwischen deutschen Groï¿œstï¿œdten
> noch Turboprop?
ich weiￜ es von FedEx zwischen Deutschland und England, weil
ein Bekannter von mir genau diese Strecke mit ATR fliegt.
Frag mich aber nicht, welche genau.
Die FedEx-"Passagiere" kï¿œnnen aber nicht vom Flug erzï¿œhlen, wenn
sie vom Pakteboten ï¿œberbracht werden ;-)
Schￜnen Gruￜ
Olaf
Henning Tikwe
> Frederic Daguenet schrieb:
> > Hi!
> >
> > Tom M. schrieb:
> >> Interessant w�re die Beschleunigung und Steigrate in einer
> >> Tu-114. :-)
> >
> > Jo, ein h�bscher Flieger... soll wohl nur ziemlich laut sein. Ich
> > w�rde ja gern mal den Sound von der Kiste h�ren. Genauso wie der
> > einer B-36. (Nein, nicht nur dieser kleine Soundschniepel den man
> > im Netz findet)
>
> Bei Youtube findet man diverse Videos zur Tu-95 und zur Tu-114.
> Ich wei� aber garnicht, ob es noch viele einsatzbereite Tu-114 gibt.
>
> K�nftig k�nnte der Airbus A400M ein interessantes Flugzeug mit
> �hnlichen Leistungsdaten werden. Allerdings hat dieser nur einen
> Propeller pro Triebwerk, daf�r aber einen enormen:
> http://www.youtube.com/watch?v=h-V5jzSslZo
>
TU-114 fliegt gar keine mehr.
--
----------------------
Henning Tikwe
www.luftfahrt-eisenach.de
www.ddr-interflug.de
www.ddr-luftfahrtforum.de
Skype: edgehenning
Henning Tikwe
> Hi!
>
> Tom M. schrieb:
> > Interessant w�re die Beschleunigung und Steigrate in einer Tu-114.
> > :-)
>
> Jo, ein h�bscher Flieger... soll wohl nur ziemlich laut sein. Ich
> w�rde ja gern mal den Sound von der Kiste h�ren. Genauso wie der
> einer B-36. (Nein, nicht nur dieser kleine Soundschniepel den man im
> Netz findet)
>
> Gru�...
> Frederic
TU-95, TU-142 und AN-22 klingen aufgrund identischer Triebwerke genauso!
Naja, haben ja deutsche Wurzeln, die NK-12.
MFG, Henning
Uwe Klein
> Frederic Daguenet schrieb:
>
>
>>Hi!
>>
>>Tom M. schrieb:
>>
>>>Interessant w�re die Beschleunigung und Steigrate in einer Tu-114.
>>>:-)
>>
>>Jo, ein h�bscher Flieger... soll wohl nur ziemlich laut sein. Ich
>>w�rde ja gern mal den Sound von der Kiste h�ren. Genauso wie der
>>einer B-36. (Nein, nicht nur dieser kleine Soundschniepel den man im
>>Netz findet)
>>
>>Gru�...
>>Frederic
>
> TU-95, TU-142 und AN-22 klingen aufgrund identischer Triebwerke genauso!
> Naja, haben ja deutsche Wurzeln, die NK-12.
> MFG, Henning
"deutsche Wurzeln"
Das ist kein Alleinstellungsmerkmal.
Die findet man auch im Westen wieder.
W�re mal interessant f�r so manches technisches Ger�t
Abstammungsb�ume aufzustellen.
Das d�rfte ein fr�hliches durcheinander sein.
uwe
Henning Tikwe
Hallo Uwe,
die NK-12 entstanden tats�chlich um deutsche Ingenieure von Junkers und
BMW herum. Auch der Vorg�nger 2-TW. Und auch das urspr�ngliche NK-4 der
IL-18 und AN-12 sind aus dieser Entwicklungslinie. Reparationsleistungen
in Form von Arbeitskr�ften.
--
MFG, Henning Tikwe
Uwe Klein
ja, das ist bekannt.
Das gleiche gilt aber auch f�r z.B. die franz�sische Strahltriebwerkslinie.
Es afaik zu Anfang zwei Linien : Jumo und Whittle.
Die USA hat erst von Whittle gesaugt, sp�ter aus Operation Paperclip von Jumo.
Whittles Radialverdichterl�sung konnte nur bedingt skaliert werden.
siehe heute: Abgasturbolader und kleine Gasgeneratoren haben noch
einen Radialverdichter f�r alles andere ist der Axialverdichter gut.
uwe
Tom M.
> Frederic Daguenet schrieb:
>
>> Hi!
>>
>> Tom M. schrieb:
>>> Interessant w�re die Beschleunigung und Steigrate in einer Tu-114.
>>> :-)
>> Jo, ein h�bscher Flieger... soll wohl nur ziemlich laut sein. Ich
>> w�rde ja gern mal den Sound von der Kiste h�ren. Genauso wie der
>> einer B-36. (Nein, nicht nur dieser kleine Soundschniepel den man im
>> Netz findet)
>>
>> Gru�...
>> Frederic
> TU-95, TU-142 und AN-22 klingen aufgrund identischer Triebwerke genauso!
> Naja, haben ja deutsche Wurzeln, die NK-12.
Mich w�rde sehr interessieren, in wie weit man dieses Triebwerk mit
heutiger Technik noch weiterentwickeln k�nnte und ob man ein
Turbopropflugzeug bauen k�nnte, was im �berschallbereich fliegt.
--
MfG. Tom
Achtung! Bitte _keine eMails_ an secr...@gmx.de senden, da diese
automatisch und damit _ungelesen_ gel�scht werden!
Tom M.
> Frederic Daguenet schrieb:
>
>> Hi!
>>
>> Tom M. schrieb:
>>> Interessant w�re die Beschleunigung und Steigrate in einer Tu-114.
>>> :-)
>> Jo, ein h�bscher Flieger... soll wohl nur ziemlich laut sein. Ich
>> w�rde ja gern mal den Sound von der Kiste h�ren. Genauso wie der
>> einer B-36. (Nein, nicht nur dieser kleine Soundschniepel den man im
>> Netz findet)
>>
>> Gru�...
>> Frederic
> TU-95, TU-142 und AN-22 klingen aufgrund identischer Triebwerke genauso!
> Naja, haben ja deutsche Wurzeln, die NK-12.
Mich w�rde sehr interessieren, in wie weit man dieses Triebwerk mit
heutiger Technik noch weiterentwickeln k�nnte und ob man ein
Turbopropflugzeug bauen k�nnte, was im �berschallbereich fliegt?
J�rgen Exner
>Mich w�rde sehr interessieren, in wie weit man dieses Triebwerk mit
>heutiger Technik noch weiterentwickeln k�nnte und ob man ein
>Turbopropflugzeug bauen k�nnte, was im �berschallbereich fliegt.
Meines Wissens (aber ich lasse mich gerne eines Besseren belehren) nein.
Und noch nicht einmal naehe Schallgeschwindigkeit ist moeglich, weil
sich die Spitzen des Propeller deutlich schneller bewegen als die Nabe
und somit beim Annaehern an die Schallmauer die Spitzen des Propellers
im Ueberschallbereich und die Mitte im Unterschallbereich ist, was zu
extremen Vibrationen und Ueberlastung des Prop fuehrt. Er zerlegt sich
einfach in der Luft.
jue
Carsten Lechte
Unterschallflug muss man darauf achten, dass sich die Propellerspitzen
nicht zu schnell drehen, da die Effizienz sinkt und der Laerm steigt,
wenn deren Geschwindigkeit der Schallgeschwindigkeit zu nah kommt.
Wenn schon die Anstroemung mit Ueberschallgeschwindigkeit erfolgt,
geht wahrscheinlich gar nichts mehr.
Turbojets funktionieren auch bei Ueberschall, aber um den Preis, dass
die anstroemende Luft vor dem Kompressor auf Unterschallgeschwindigkeit
abgebremst wird. Hinten muss es dann schneller rauspusten als die
Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs, was aber wegen der hohen Abgas-
temperaturen (= hoehere Schallgeschwindigkeit) moeglich ist.
chl
Tom M.
> Propeller funktionieren i.A. nicht im Ueberschallbetrieb. Schon im
> Unterschallflug muss man darauf achten, dass sich die Propellerspitzen
> nicht zu schnell drehen, da die Effizienz sinkt und der Laerm steigt,
> wenn deren Geschwindigkeit der Schallgeschwindigkeit zu nah kommt.
> Wenn schon die Anstroemung mit Ueberschallgeschwindigkeit erfolgt,
> geht wahrscheinlich gar nichts mehr.
Soweit ich wei� flog die Tu-95/Tu-114 aber schon recht dicht an der
Schallgrenze.
Vermutlich erm�glichen die sehr gro�en Propeller eine langsamere Drehzahl.
Was w�rde nun z.B. passieren, wenn man mit so einem Flugzeug im steilen
Sinkflug die Schallmauer durchbrechen w�rde?
W�re das m�glich oder nicht? W�rde das Flugzeug dabei dann schweren
Schaden nehmen?
> Turbojets funktionieren auch bei Ueberschall, aber um den Preis, dass
> die anstroemende Luft vor dem Kompressor auf Unterschallgeschwindigkeit
> abgebremst wird. Hinten muss es dann schneller rauspusten als die
> Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs, was aber wegen der hohen Abgas-
> temperaturen (= hoehere Schallgeschwindigkeit) moeglich ist.
Meinst Du hiermit jetzt Mantelstromtriebwerke?
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Tom M. <secr...@gmx.de> wrote:
> Soweit ich weiￜ flog die Tu-95/Tu-114 aber schon recht dicht an der
> Schallgrenze.
> Vermutlich ermï¿œglichen die sehr groï¿œen Propeller eine langsamere Drehzahl.
> Was wï¿œrde nun z.B. passieren, wenn man mit so einem Flugzeug im steilen
> Sinkflug die Schallmauer durchbrechen wï¿œrde?
> Wï¿œre das mï¿œglich oder nicht? Wï¿œrde das Flugzeug dabei dann schweren
> Schaden nehmen?
Der Machsche Kegel der Flï¿œgelwurzel berï¿œhrt irgendwann die Tragflï¿œchen-
vorderkante.
Deswegen sind ï¿œberschallflugzeuge so stark gepfeilt, damit das
nicht passiert. Die Stoï¿œwelle des Kegels dï¿œrfte die Flï¿œchen beschï¿œdigen
oder zerstï¿œren. Prinzipiell mï¿œsste man das durch Geometrie am
Grundriss des Flugzeugs abschï¿œtzen kï¿œnnen. Mach 1,1-1,3 sollte aber im
Prinzip bei allen gepfeilten Flï¿œgeln drin sein (sofern die Struktur
an sich die Geschwindigkeit aushï¿œlt).
> > Turbojets funktionieren auch bei Ueberschall, aber um den Preis, dass
> > die anstroemende Luft vor dem Kompressor auf Unterschallgeschwindigkeit
> > abgebremst wird. Hinten muss es dann schneller rauspusten als die
> > Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs, was aber wegen der hohen Abgas-
> > temperaturen (= hoehere Schallgeschwindigkeit) moeglich ist.
> Meinst Du hiermit jetzt Mantelstromtriebwerke?
Eher nicht.
Gerade ï¿œberschallmaschinen haben Triebwerke mit geringem Nebenstrom-
Anteil, weil der ja langsamer ist (das ist gut bei der 737, weil leiser
und besserer Wirkungsgrad, aber schlecht bei ï¿œberschall, weil zu langsam).
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Putziger Pinguin packt pausenlos Pakete (Uwe Eikmeier)
Carsten Lechte
> Was w�rde nun z.B. passieren, wenn man mit so einem Flugzeug im steilen
> Sinkflug die Schallmauer durchbrechen w�rde?
Kommt drauf an. Die Schallmauer wurde ja deshalb so genannt, weil es sich
in einem nicht-ueberschall-geeigneten Flugzeug so anfuehlt, als wuerde
man gegen eine Wand fahren.
> W�re das m�glich oder nicht? W�rde das Flugzeug dabei dann schweren
> Schaden nehmen?
Die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugs aendern sich stark.
Abgesehen von den stark erhoehten Kraeften, die die anstroemende Luft
auf alle Teile und Ruder ausuebt, den Schockwellen, die wohl merklichen
Schaden anrichten koennen, verschiebt sich auch das center-of-lift
(Auftriebsangriffspunkt?) und die Steuerflaechen verlieren an
Effektivitaet (oder wirken ploetzlich umgekehrt). Selbst wenn dann der
Wind nichts Wichtiges abreisst, kann es zum Kontrollverlust und
Absturz kommen.
Wikipedia sagt, eine DC8 ist mal (kurz) ueberschallschnell geflogen.
http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-8
chl
Henning Tikwe
Die TU-20/95/114/116/126/142 (alles eine Produktlinie) haben mit 35�
eine relativ starke Pfeilung der Tragfl�chen. Zudem hat sie 4 Triebwerke
mit 8 Propellern (Gegenl�ufig, je 2 pro Triebwerk). Sie erreicht eine
maximale Geschwindigkeit von 870 km/h, man betreibt sie aber mit
wirtschaftlicheren 770 km/h.
--
MFG, Henning Tikwe
Steffen Braasch
> On Thu, 12 Nov 2009 16:42:06 Michael R�big wrote:
> > Um einen Entf�hrer von den Beinen zu holen, w�re die negative
> > Beschleunigung gefolgt von einer positiven wohl am
> > erfolgversprechendsten.
>
> Instinktiv wuerde ich horizontale Beschleunigung fuer deutlich
> effektiver halten, als vertikale (man vergleiche in Gedanken die
> Standfestigkeit in U-Bahnen mit der in Aufzuegen). Ideal waere wohl,
> nach schraeg unten abzutauchen - Gleichgewichtsverlust bei weniger
> Auflagedruck in den Fuessen) und das kurz darauf moeglichst wieder
> umzukehren.
so, bin wieder da, hatte etwas l�nger gedauert, schlie�lich wollte ich
doch endlich einmal die Unterlagen finden.
Also, der besagte innerbrasilianische Flug fand 1988 mit Zielort Rio de
Janeiro statt. Mehr Details kann ich Euch dazu leider nicht sagen,
vielleicht habt Ihr ja mehr Gl�ck beim ergoogeln, eventuell auf
portugiesisch.
Im Zuge dieser Entf�hrung wurde der F/O erschossen, ein weiteres
Crewmitglied verletzt. Der CPT flog nicht nur eine volle Fassrolle (der
Entf�hrer hielt sich mit seiner Waffe im T�rrahmen fest und blieb
w�hrend des gesamten Kunstflugman�vers voll handlungsf�hig) sonder
leitete ein Trudelman�ver ein, das nur mit viel M�he, nach drei
Umdrehungen, in unmittelbarer Bodenn�he, wieder beendet werden konnte.
Bei der "recovery" brach des H�henleitwerks ab und es entstanden
weitere, erhebliche Struktursch�den.
Hier fiel der Entf�hrer zwar um, stand aber wieder auf. Da erst wurde er
von den Passagieren �berw�ltigt und der Flieger landete mit 3 min
Restkraftstoff .
In meinen Unterlagen wird weiterhin auf Flugman�ver oder ein Drucklos
machen der Kabine zur Abwehr eines Terroristen eingegangen.
Letzteres wird nicht als sehr erfolgreich angesehen, da je nach Training
der Entf�hrer diese noch lange Handlungsf�hig bleiben, w�hrenddessen die
H�lfte der G�ste schon schwere Sch�den erlitten haben k�nnten.
Zum Thema Flugman�ver: Airbus hat unter der Leitung von Claude Lelaie
(Experimental Test Pilot and Head of Flight Test Division AI)
verschiedene Flugman�ver evaluiert mit ziemlich ern�chternden
Ergebnissen:
- Steuerman�ver um die Hochachse
Das dies wirklich keine Gute Idee ist, wurde ja leider AA587 praktisch
bewiesen.
- Steuerman�ver um die L�ngsachse
Zitat aus dem Bericht: "The manoeuvre with maximum roll from one side to
another has been found inefficient. This is due to the roll rate
limitation to 15�/s and a limited roll acceleration for passenger
comfort." Offensichtlich l�sst sich ein Terrorist durch Rollbewegungen
des Flugzeuges nicht nachhaltig beeindrucken. Auch bei einem
konventionellen Flugzeug werden Rollman�ver wirkungslos bleiben, da
durch die Flight Spoiler das negative Wendemoment bei einem
Kurvenwechsel sehr gut ausgeglichen wird.
- Steuerman�ver um die Querachse
Auch hierzu wurden verschiedene Experimente bei realen Fl�gen
durchgef�hrt. Dabei wurden entweder l�nger andauernde negative oder
positive G-Loads ausprobiert. Diese liessen sich nat�rlich nicht �ber
einen l�ngeren Zeitraum beibehalten und hatten nur einen kurzfristigen
Effekt.
Lastwechsel wurden auch ausprobiert, von bis zu -1,5g auf +2,5g. Zitat:
"Sand, Staub, Zettel (im realen Fall auch Handb�cher, Flightkits etc.)
wirbeln durch das Cockpit und stellen eine gro�e Verletzungsgefahr f�r
die Cockpitcrew dar. Der Lastwechsel sorgt f�r apokalyptischen
Zust�nden in der Passagierkabine, insbesondere im Heckbereich sind durch
die Hebelwirkungen mit deutlich gr��eren Belastungen zu rechnen. Zitat:
Das hei�t, unter den unbeteiligten G�sten und Flugbegleitern muss mit
einer erheblichen Zahl von Opfern gerechnet werden. Neben
Schwerstverletzten (vor allem R�ckenverletzungen) ist hierbei auch mit
Todesf�llen zu rechnen. Capt. Lelaie berichtet: " ... safe for the
envelope protected aircraft, but seriously dangerous for passengers and
cabin crew."
Allenfalls erwiesen sich stetige, aber immer positive g oszillierende
Bewegungen als erschwerend f�r einen Angreifer, jedoch bestehe auch hier
immer die Gefahr, da� man in negative G�s kommt mit den oben
Beschriebenen Risiken. Es w�rde sich vielleicht als "last Defense"
eignen, aber nicht als Abwehrstratege. Die wird auch von den Herstellern
oder Beh�rden so gesehen. Das beste ist eine gut gesicherte Cockpitt�r
oder dann die entsprechend, vigilanten G�ste.
Michael Rübig
>
> Im Zuge dieser Entf�hrung wurde der F/O erschossen, ein weiteres
> Crewmitglied verletzt. Der CPT flog nicht nur eine volle Fassrolle (der
> Entf�hrer hielt sich mit seiner Waffe im T�rrahmen fest und blieb
> w�hrend des gesamten Kunstflugman�vers voll handlungsf�hig) sonder
> leitete ein Trudelman�ver ein, das nur mit viel M�he, nach drei
> Umdrehungen, in unmittelbarer Bodenn�he, wieder beendet werden konnte.
> Bei der "recovery" brach des H�henleitwerks ab und es entstanden
> weitere, erhebliche Struktursch�den.
Dass die Story nicht in einen Film gepackt wurde, wundert mich schon.
Weil filmreif scheint das ja schon gewesen zu sein.
>
> Hier fiel der Entf�hrer zwar um, stand aber wieder auf. Da erst wurde er
> von den Passagieren �berw�ltigt und der Flieger landete mit 3 min
> Restkraftstoff .
K�nnte echt aus Hollywood sein.
> Allenfalls erwiesen sich stetige, aber immer positive g oszillierende
> Bewegungen als erschwerend f�r einen Angreifer, jedoch bestehe auch hier
> immer die Gefahr, da� man in negative G�s kommt mit den oben
> Beschriebenen Risiken.
Positive G's kann man ja in einer Kurve wirklich lange Zeit fliegen.
Habe mal ne Story geh�rt nachdem ein Vereinsmitglied einen
offensichtlich betrunkenen Fluggast genau durch dieses Man�ver am
Aussteigen aus dem Segelflugzeug hinderte.
War wohl vor dem Start nicht aufgefallen.
Allerdings kann man mit dem Segelflugzeug locker 4G's kontinuierlich
fliegen, da ist das bei Euch Gro�en schon was anderes. Bei 2G zu stehen,
d�rfte schwierig sein, mit der Pistole zu zielen, auch, aber unm�glich
ist das nicht.
Michael
Wolfgang Decker
>Also, der besagte innerbrasilianische Flug fand 1988 mit Zielort Rio de
>Janeiro statt. Mehr Details kann ich Euch dazu leider nicht sagen,
>vielleicht habt Ihr ja mehr Gl�ck beim ergoogeln, eventuell auf
>portugiesisch.
Also viel gibt's (zumindest auf englisch) nicht...
Aber erw�hnt ist er hier
http://www.ifalpa.org/downloads/Level1/Briefing%20Leaflets/Aircraft%20Design%20&%20Operation/06ADOBL01-%20Agressive%20Manovers.pdf
auch.
In den Nachrichten schweigt man sich eher aus:
http://www.nytimes.com/1988/09/30/world/co-pilot-slain-in-hijacking-as-gunman-is-seized.html
Auch auf aviation-safety.net gibt's nicht viel, vor allem �ber das
Man�ver. http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19880929-0
Auf scribd.com gibt's am Anfang dieses Dokument's auch noch was
(Punkt 3.3):
http://www.scribd.com/doc/21252849/2002-Airport-Security-MOR-Approach-6thATRS
lg
Wolfgang
--
Das Problem ist oft, dass die Anbieter gar nicht wissen, was sie anbieten
wollen, k�nnten oder sollten und die resultierende Inhaltslosigkeit dann
hinter einer bunten Fassade kaschieren. Christoph P�per in dciwam
Neu: http://www.traumrouten.com/namibia
Steffen Braasch
> Positive G's kann man ja in einer Kurve wirklich lange Zeit fliegen.
und wenn die Zeit dann vorbei ist :-)
Steffen Braasch
> I_will_NOT...@gmx.de (Steffen Braasch) schrub:
>
> >Also, der besagte innerbrasilianische Flug fand 1988 mit Zielort Rio de
> >Janeiro statt. Mehr Details kann ich Euch dazu leider nicht sagen,
> >vielleicht habt Ihr ja mehr Gl�ck beim ergoogeln, eventuell auf
> >portugiesisch.
>
> Also viel gibt's (zumindest auf englisch) nicht...
ahh, ein besserer goooogler als ich.
Vielen Dank f�r�s herausfinden
> Wolfgang
Steffen Braasch
> Aber erw�hnt ist er hier
> http://www.ifalpa.org/downloads/Level1/Briefing%20Leaflets/Aircraft%20Desi
> gn%20&%20Operation/06ADOBL01-%20Agressive%20Manovers.pdf auch.
Achja, sch�ner link. Meine Unterlagen beziehen sich wohl auch auf die
IFALPA.
Danke.
Ralf Handel
news:7mi4sgF...@mid.individual.net...
> Wikipedia sagt, eine DC8 ist mal (kurz) ueberschallschnell geflogen.
> http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-8
naja, auch joseph kittinger hat fast die schallmauer durchbrochen
nicht schlecht f�r nen fallschirmspringer ...
CU Ralf
Frederic Daguenet
Steffen Braasch schrieb:
> so, bin wieder da, hatte etwas l�nger gedauert, schlie�lich wollte ich
> doch endlich einmal die Unterlagen finden.
Danke f�r die ausf�hrlichen Infos! War sehr interessant!
Vermutlich sind die Flugg�ste nach diesen Mann�vern gegen den Entf�hrer
vor gegangen, weil ihnen da sowieso schon alles egal war. :)
Gru�...
Frederic