Standardstreckenführungen in .de
flieger-dieter
ich habe da mal ne Frage:
Bei der Flugplanung bzw. Flugplanaufgabe für IFR-Flüge habe ich ständig das
Problem, dass diese von IFPS wegen irgendwelcher Einschränkungen (RAD etc.)
nicht akzeptiert werden.
Heute wollte ich z.B. ein Routing von EDDS (Stuttgart) nach EDDR
(Saarbrücken) festlegen (IFR-Schulflug). Obwohl die einzig vernünftigen
Departure Routes KRH1H / KRH2B speziell u.a. für Flüge nach Saarbrücken
vorgesehen sind, geht's ab KRH über Z729 nicht mehr weiter: forbidden
route.! Man muss einen Umweg über MANEM nach ZWN fliegen. Der Sinn solcher
Einschränkungen erschließt sich mir nicht.
Mein Frage nun: Es gibt doch in .de IFR-Standardstreckenführungen zwischen
den diversen Flugplätzen?. Ich finde aber nirgends was drüber (auch in der
AIP nicht). Wo bekommt man die her?
Besten Dank im Voraus
Dieter
Thomas Borchert
> Wo bekommt man die her?
>
Keine Ahnung. Gibt's die wirklich?
So mach ich's:
1. IFR-Fliegerei ist praktisch nicht möglich, ohne dass der Pilot die
geplanten Routen vorher eigenhändig am Brüsseler CFMU-Computer testet.
Wenn der Computer bei diesem Test "NO ERRORS" ausgibt, dann tut er es
auch, wenn AIS den Plan in exakt denselben Computer eingibt. Und dann
gibt es keine IFPS reroutes. Ich hatte noch nie eins.
Der Test geht hier:
http://www.cfmu.eurocontrol.int/j_cia_public/cia_public/pages/ifpuv-str
uctured.jsf
2. Oft hilft ein beherztes, aber ausreichend kurzes DCT mittendrin -
aber leider nicht in diesem Fall.
3. Eine gute Grundlage für CFMU-konforme Flugpläne liefert dieser für
Flugsimulationen gedachte, aber alle RADs, CRAMs und was es sonst so
gibt, tagesaktuell berücksichtigende Flugplan-Generator:
http://rfinder.asalink.net/free/
Für Deine Route EDDS nach EDDR gibt 3. folgendes aus:
EDDS SID KRH Z729 TOMPI STAR EDDR
Das ist genau das, was Du vorschlägst. Und 3. sagt dann dazu:
Z729 BADLI-ZWN: Not available for traffic Dest. EDDR/RZ, ETAR, ELLX
This traffic shall file via LBU Z11 TAGIK W718 RINEX MANEM
Z729 ist also per RAD genau nicht für Flüge nach EDDR gedacht. Hier
gilt nun die wichtigste Regel allen IFR-Fliegens in Deutschland: Nie
die Sinnfrage stellen! ;-)
Wenn man die oben angegebene Route Restriction "anwendet", ergibt 3.
EDDS SID KRH Z729 BADLI Q762 MANEM W718 ZWN Z729 TOMPI STAR EDDR
Dies geht auch bei 1. ohne Probleme durch. Die Route finde ich noch
völlig akzeptabel - fliegen tut man sie ja eh nicht.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
Ach so, eins noch: Die Methode, Routen bei CFMU vorher auszuprobieren,
bis sie durchgehen, ist die einzig machbare. Wer versucht, sich durch
die aktuellen RADs und CRDs durchzuwühlen, wird dem Wahnsinn anheim
fallen. Umso blöder ist es, das nur ein einziges Flugplanungsprogramm
(Moving Terrain) zu einem absurden Preis diese Einschränkungen bei der
automatischen Flugplanerstellung berücksichtigt. Außer MT gibt es nur
den von mir angeführten rfinder, der wirklich gut ist, dazu auch noch
kostenfrei. Die Routen erfordern nur manchmal ein kleines Tuning, am
besten mit DCT-Legs mittendrin. Dies plane ich mit meinem
Flugplanungsprogramm und teste die Änderungen dann bei CFMU.
Das schöne ist ja: Es geht ja nur darum, die Form zu wahren. Am Ende
kriegt man ohnehin eine Freigabe "direct to xxx".
--
Thomas Borchert (EDHE)
Frederik Ramm
> Das schöne ist ja: Es geht ja nur darum, die Form zu wahren. Am Ende
> kriegt man ohnehin eine Freigabe "direct to xxx".
Koennte der Grund fuer diesen buerokratischen Eiertanz darin liegen,
dass bei Ausfall der Funkkommunikation erwartet wird, dass der Flug
entsprechend der Freigabe fortgefuehrt wird - so kann man wenigstens
sicher sein, dass Flieger, deren Funk ausgefallen ist, nicht auf
irgendwelchen DCT-Legs quer durch die Republik eiern ;-)
Bye
Frederik
--
Frederik Ramm ## eMail fred...@remote.org ## N49°00'09" E008°23'33"
Thomas Borchert
im Prinzip ja, klar, aber...
> so kann man wenigstens
> sicher sein, dass Flieger, deren Funk ausgefallen ist, nicht auf
> irgendwelchen DCT-Legs quer durch die Republik eiern
.. wenn sie während des Funkausfalls auf einem DCT-Leg sind, eiern sie
sowieso erstmal zurück zum Plan.
Dein Einwand erklärt zwar die Notwendigkeit für einen Flugplan, aber
die tagesaktuellen RADs und CRAMs und was weiß ich aber nur begrenzt.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
Im Jeppesen Airway Manual findet sich in den RAD der Hinweis auf
"Advisory Routings". Und es gibt in den RAD "Routing Suggestions". Für
Deutschland gibt es die aber nur oberhalb FL245. Sonst habe ich nichts
gefunden. Den Begriff "IFR Standard Routings" kenne ich sonst nur aus
den USA.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Oliver Schröder
diese Standardrouten gab es mal. Haben wir im AZF-Kurs noch durchgenommen.
Gibt es aber nicht mehr.
Viele Grüße
Oliver
"Bernd Stolle" <av9...@singnet.com.sg> schrieb im Newsbeitrag
news:2251387.3...@singnet.com.sg...
> flieger-dieter wrote:
>
>> Mein Frage nun: Es gibt doch in .de IFR-Standardstreckenführungen
>> zwischen
>> den diversen Flugplätzen?. Ich finde aber nirgends was drüber (auch in
>> der
>> AIP nicht). Wo bekommt man die her?
>
> Mein Ex-Arbeitgeber hatte ein kleines Heftchen von Jeppesen mit
> Standardrouten in D und angrenzendem Ausland. Also evtl. mal in
> Neu-Isenburg nachfragen.
>
> B
>
Thomas Borchert
Genau so ist es. Jetzt hab ich die Mitteilung der DFS gefunden:
Aufgrund von flugsicherungstechnischen Systemveränderungen,
die mit einem neuen, flexiblen
ATS-Streckensystem einhergehen, können
standardisierte Streckenführungen nicht mehr
verbindlich vorgegeben werden. Alle laufenden
Abonnements werden daher zum 11.05.2006 eingestellt,
selbstverständlich erhalten alle Kunden,
deren Abonnements über dieses Datum hinausgehen,
Ihren bereits bezahlten Anteil rückerstattet.
Aus den Kundenfeedbacks wissen wir, dass die
Einstellung der Standardrouten für viele Kunden
eine Flexibilisierung der Flugplanung ermöglicht,
für andere Kunden geht jedoch eine Planungshilfe
verloren. Neben der Möglichkeit, entgeltliche Flugplanprodukte/
-systeme bei externen Anbietern zu
beziehen, bietet EUROCONTROL/CFMU im Internet
kostenlose und für jedermann zugängliche Tools,
wie z.B. IFPUV (die IFPS-Testdatenbank zur Flugplanüberprüfung)
oder das RAD (Route Avalibility
Document) für Luftraumnutzer zur Unterstützung
bei ihrer Flugplanung an. Diese finden Sie unter
www.cfmu.eurocontrol.int.
Quelle: Büro der Nachrichten für Luftfahrer, DFS
--
Thomas Borchert (EDHE)
flieger-dieter
> Thomas Borchert <borcher...@hotmail.com> wrote:
>> Das schöne ist ja: Es geht ja nur darum, die Form zu wahren. Am Ende
>> kriegt man ohnehin eine Freigabe "direct to xxx".
>
> Koennte der Grund fuer diesen buerokratischen Eiertanz darin liegen,
> dass bei Ausfall der Funkkommunikation erwartet wird, dass der Flug
> entsprechend der Freigabe fortgefuehrt wird - so kann man wenigstens
> sicher sein, dass Flieger, deren Funk ausgefallen ist, nicht auf
> irgendwelchen DCT-Legs quer durch die Republik eiern ;-)
Ich könnte mir vorstellen, dass der Kampf mit dem Brüsseler Computer dazu
dient, dem bei älteren Piloten langsam einsetzenden Alzheimer durch
intensives Gehirntraining etwas einhalt zu gebieten:-)
Viele Grüße
Dieter
flieger-dieter
> .. wenn sie während des Funkausfalls auf einem DCT-Leg sind, eiern sie
> sowieso erstmal zurück zum Plan.
>
ist es nicht so, dass man nach einem Funkausfall nur dann zum geplanten
Routing zurück muss, wenn man einen Vektor bekommen hat? Oder gilt ein DCT
auch als Vektor?
Gruß
Dieter
flieger-dieter
> Keine Ahnung. Gibt's die wirklich?
Oliver hat's ja schon aufgeklärt. Wahrscheinlich hatte die DFS nach
Einführung der CFMU keine Lust, ständig ihre Standardroutings zu ändern. Das
muss der Pilot jetzt selber machen!
> So mach ich's:
>
> 1. IFR-Fliegerei ist praktisch nicht möglich, ohne dass der Pilot die
> geplanten Routen vorher eigenhändig am Brüsseler CFMU-Computer testet.
> Wenn der Computer bei diesem Test "NO ERRORS" ausgibt, dann tut er es
> auch, wenn AIS den Plan in exakt denselben Computer eingibt. Und dann
> gibt es keine IFPS reroutes. Ich hatte noch nie eins.
Ja, so mach ich's auch. Blöd wird's halt, wenn man unterwegs ist, und seinen
PC gerade nicht dabei hat (oder gehört der heute samt Internetanschluss zur
Standardausstattung eines Piloten)?
> 2. Oft hilft ein beherztes, aber ausreichend kurzes DCT mittendrin -
> aber leider nicht in diesem Fall.
Ich hatte gelernt, dass das in .de nicht akzeptiert wird. Aber scheinbar
geht's ja doch manchmal.
> 3. Eine gute Grundlage für CFMU-konforme Flugpläne liefert dieser für
> Flugsimulationen gedachte, aber alle RADs, CRAMs und was es sonst so
> gibt, tagesaktuell berücksichtigende Flugplan-Generator:
> http://rfinder.asalink.net/free/
Ja, den bemühe ich auch gelegentlich. Die Adresse hatte ich von einem
Arbeitskollegen (begeisterter Simmer).
> Z729 ist also per RAD genau nicht für Flüge nach EDDR gedacht. Hier
> gilt nun die wichtigste Regel allen IFR-Fliegens in Deutschland: Nie
> die Sinnfrage stellen! ;-)
Ich denke, da steckt mein Hauptproblem. Als Ingenieur und Pilot frage ich
mich ständig, weshalb und warum etwas so ist, wie es ist. Bei der
Flugplanerei muss ich das wohl gänzlich unterdrücken. Trotzdem würde mich
interessieren, weshalb die 3 Flüge pro Tag von Stuttgart nach Saarbrücken
solche Probleme machen sollen, dass der direkte Weg versperrt wid:-)
> Dies geht auch bei 1. ohne Probleme durch. Die Route finde ich noch
> völlig akzeptabel - fliegen tut man sie ja eh nicht.
Ja, das ist ja das verrückte. Erst bemüht man sich um eine korrekte
Flugplanung, am Ende hat's mit der Realität nicht mehr viel zu tun.
Bedauerlich ist, dass man bei der Flugplanerei im Prinzip nichts anderes
versucht, als den Blechdeppen in Brüssel (bzw. die ihm eingepflanzten
Regeln) möglichst elegant auszutricksen.
Was mich da auch etwas erschüttert hat, ist die Tatsache, dass man bei der
IFR-Theorie von all diesen Dingen (CFMU, IFPS, Slots, CTOT etc.) nur sehr
wenig mitkriegt. Da lernt man allen möglichen Sch...., wie man aus der
Schnittmusterkarte ein gültiges Routing herausfieselt, mit der realen Welt
hat es indes wenig zu tun.
Danke für die Antworten. Im Prinzip mache ich da scheinbar eh alles richtig.
Ich darf offenbar nur nicht fragen, warum:-) Einen schnelleren Weg (ausser
dem von dir genannten Moving Terrain) scheint es nicht zu geben.
Viele Grüße
Dieter
Thomas Borchert
> Ich hatte gelernt, dass das in .de nicht akzeptiert wird. Aber scheinbar
> geht's ja doch manchmal.
>
Doch, auf jeden Fall. Jeder Sektor hat sein eigenes DCT-leg Längenlimit,
bei EDDW z.B. 40 nm. Das zeigt CFMU auch sauber als Fehler an: "DCT leg
xxx-xxx too long, 46 nm" oder so ähnlich.
Ich hab mich schon mit sehr absurden DCT-Stückeleien etwa durch das
Ruhrgebiet geschummelt.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Oder gilt ein DCT
> auch als Vektor?
>
Nein, Du hast Recht.
--
Thomas Borchert (EDHE)
flieger-dieter
> Doch, auf jeden Fall. Jeder Sektor hat sein eigenes DCT-leg Längenlimit,
> bei EDDW z.B. 40 nm. Das zeigt CFMU auch sauber als Fehler an: "DCT leg
> xxx-xxx too long, 46 nm" oder so ähnlich.
>
> Ich hab mich schon mit sehr absurden DCT-Stückeleien etwa durch das
> Ruhrgebiet geschummelt.
Da fällt mir noch eine andere Frage ein, die ich den Experten stellen
könnte:
Was schreibt ihr denn in den Flugplan in's Feld 10 (Ausrüstung) vor dem
Schrägstrich?
Klar, "S" für die Standardausrüstung (darf man das auch reinschreiben, wenn
man kein ADF an Bord hat?)
Wie sieht das aber mit der GPS-Ausrüstung aus, die ja jeder hat? Man könnte
"R" (RNP type certification bzw. B-RNAV) reinschreiben, oder "G" (GNSS),
oder "P" (P-R-Nav) oder sogar Kombinationen wie RP oder RGP? Ich finde
nirgends eine erschöpfende Auskunft. Vielleicht ist meine Frage aber auch
viel zu akademisch und ich sollte weiterhin ein R reinschreiben:-)
Viele Grüße
Dieter (EDMG)
Peter Schott
flieger-dieter wrote on 22.07.2008 22:41:
> Was schreibt ihr denn in den Flugplan in's Feld 10 (Ausrüstung) vor dem
> Schrägstrich?
>
> Klar, "S" für die Standardausrüstung (darf man das auch reinschreiben, wenn
> man kein ADF an Bord hat?)
Nein. "S" beinhaltet VHF COM, VOR, ILS und ADF. Ist kein ADF an
Bord, müsste man die verbleibenden Sachen einzeln aufführen: "VOL"
(Reihenfolge wie oben).
> Wie sieht das aber mit der GPS-Ausrüstung aus, die ja jeder hat? Man könnte
> "R" (RNP type certification bzw. B-RNAV) reinschreiben, oder "G" (GNSS),
> oder "P" (P-R-Nav) oder sogar Kombinationen wie RP oder RGP?
Das "R" sagt aus: Ich habe die für meine Streckenführung
vorgeschriebene RNAV-Fähigkeit, in Deutschland zum Beispiel RNP-5
(entsprechend B-RNAV). Für RNAV-Departures und RNAV-Transitions ist
(AFAIK) P(recision)-RNAV nötig, also "P". Das "G" für GNSS darf ich
nur angeben, wenn mein eingebautes GPS auch für den IFR-Betrieb
zugelassen ist.
Ergo: Kombinationen sind möglich, vor allem "RP". Die Kombination
mit dem "G" ist meines Erachtens überflüssig, denn ein
IFR-zertifiziertes GPS erfüllt (immer?) mindestens Anforderungen des
B-RNAV. Im umgekehrten Fall: Welche Maschine abseits der Airliner
setzt ihre RNAV-Fähigkeiten heute noch ohne GPS um?
Wichtig für ATC ist: Ich kann RNAV-Strecken befliegen. Ob das nun
vom INS mit händischem Update, IRS-Triple-Mix mit zwei GPS-Sensoren
und FMC oder einem einzelnen GPS kommt, dürfte im Normalfall recht
egal sein :-)
Grüße / Regards,
Peter Schott
--
E-Mail: peter_...@gmx.invalid (use 'net' as TLD)
Thomas Borchert
Alles gute Fragen!
> Wie sieht das aber mit der GPS-Ausrüstung aus, die ja jeder hat?
>
Ich schreib immer SR/S (Garmin 430 und ADF). In der AIP steht zwar, wer
GPS approaches fliegen will, müsse G reinschreiben. Aber AIS Langen hat
mir mal auf Anfrage gesagt, sie hätten lieber das R. Ich bin schon GPS
approaches mit Eintrag R geflogen - das ist also im Prinzip wurscht.
Ich würde auch S reinschreiben, wenn wir kein ADF hätten, weil mir der
Buchstabensalat zu kompliziert ist.
--
Thomas Borchert (EDHE)
flieger-dieter
> Ich schreib immer SR/S (Garmin 430 und ADF). In der AIP steht zwar, wer
> GPS approaches fliegen will, müsse G reinschreiben. Aber AIS Langen hat
> mir mal auf Anfrage gesagt, sie hätten lieber das R. Ich bin schon GPS
> approaches mit Eintrag R geflogen - das ist also im Prinzip wurscht.
> Ich würde auch S reinschreiben, wenn wir kein ADF hätten, weil mir der
> Buchstabensalat zu kompliziert ist.
es ist schön zu wissen, dass da auch die Experten ein wenig rumrätseln:-)
Ich werde weiterhin SR/S, vielleicht auch SRG/S reinschreiben. Scheinbar ist
es eh fast egal was drin steht, Hauptsache der IFPS-Blechdepp schluckt es.
Schönen Abend noch
Dieter (EDMG}
Peter Schott
> In der AIP steht zwar, wer GPS approaches fliegen will, müsse G reinschreiben.
Ich kenne diese GPS-Approaches auch unter dem Begriff "RNAV
(GPS)-Approach". Siehe zum Beispiel die Karten der deutschen AIP für
entsprechende Anflüge in Frankfurt - die sind alle so betitelt. Darf
man daraus möglicherweise schließen, dass diese Anflüge primär
RNAV-Anflüge sind, wie auch immer jetzt RNAV-Fähigkeit erzeugt wird?
Das "(GPS)" in Klammern ein Zusatz/Hinweis, dass man auch mit einem
Standalone-GPS diesen Anflug wagen darf?
Thomas Borchert
> Das "(GPS)" in Klammern ein Zusatz/Hinweis, dass man auch mit einem
> Standalone-GPS diesen Anflug wagen darf?
>
Ja, aber es gibt wohl auch "reine" GPS approaches. Keine Ahnung, ich
schreib die AIP ja nicht ;-) Wurscht wie, wenn dan GPS in Klammern
steht, kann man's mit einem Approach-zertifizierten GPS fliegen.
--
Thomas Borchert (EDHE)