Gibt es extra Meilen?
Carsten Thumulla
Jetzt halte ich es nicht mehr aus. K�nnen die sich nicht 'nen Wecker
stellen?
Carsten
--
"Das Gesetz ist nicht Gesetz, sondern die Macht; dieser Spruch steht
�ber den T�lern geschrieben, in denen wir zugrunde gehen. Nichts ist
sich selber in dieser Welt, alles ist L�ge. Wenn wir Gesetz sagen,
meinen wir Macht; sprechen wir das Wort Macht aus, denken wir an
Reichtum, und kommt das Wort Reichtum �ber die Lippen, so hoffen wir,
die Laster der Welt zu genie�en. Das Gesetz ist das Laster, das Gesetz
ist der Reichtum, das Gesetz sind die Kanonen, die Trusts, die Parteien;
was wir auch sagen, nie ist es unlogisch, es sei denn der Satz, das
Gesetz sei das Gesetz, der allein die L�ge ist."
Friedrich D�rrenmatt, Der Verdacht
Carsten Thumulla
Steffen Felger
Die NTSB schickte heute folgenden Zwischenbericht:
************************************************************
NTSB ADVISORY
************************************************************
National Transportation Safety Board
Washington, DC 20594
October 26, 2009
************************************************************
NTSB ISSUES UPDATE ON ITS INVESTIGATION OF FLIGHT 188 THAT
OVERFLEW INTENDED MINNEAPOLIS AIRPORT
************************************************************
In its continuing investigation of an Airbus A320 that
overflew the Minneapolis-St Paul International/Wold-
Chamberlain Airport (MSP), the National Transportation
Safety Board has developed the following factual
information: On Wednesday, October 21, 2009, at 5:56 pm
mountain daylight time, an Airbus A320, operating as
Northwest Airlines (NWA) flight 188, became a NORDO (no
radio communications) flight at 37,000 feet. The flight was
operating as a Part 121 flight from San Diego International
Airport, San Diego, California (SAN) to MSP with 144
passengers, 2 pilots and 3 flight attendants.
Both pilots were interviewed separately by NTSB
investigators yesterday in Minnesota. The following is an
overview of the interviews:
* The first officer and the captain were interviewed for
over 5 hours combined.
* The Captain, 53 years old, was hired in 1985. His
total flight time is about 20,000 hours, about 10,000
hours of A-320 time of which about 7,000 was as pilot
in command.
* The First Officer, 54 years old, was hired in 1997.
His total flight time is about 11,000 hours, and has
about 5,000 hours on the A-320.
* Both pilots said they had never had an accident,
incident or violation.
* Neither pilot reported any ongoing medical conditions.
* Both pilots stated that they were not fatigued. They
were both commuters, but they had a 19-hour layover in
San Diego just prior to the incident flight. Both said
they did not fall asleep or doze during the flight.
* Both said there was no heated argument.
* Both stated there was a distraction in the cockpit.
The pilots said there was a concentrated period of
discussion where they did not monitor the airplane or
calls from ATC even though both stated they heard
conversation on the radio. Also, neither pilot noticed
messages that were sent by company dispatchers. They
were discussing the new monthly crew flight scheduling
system that was now in place as a result of the
merger. The discussion began at cruise altitude.
* Both said they lost track of time.
* Each pilot accessed and used his personal laptop
computer while they discussed the airline crew flight
scheduling procedure. The first officer, who was more
familiar with the procedure was providing instruction
to the captain. The use of personal computers on the
flight deck is prohibited by company policy.
* Neither pilot was aware of the airplane's position
until a flight attendant called about 5 minutes before
they were scheduled to land and asked what was their
estimated time of arrival (ETA). The captain said, at
that point, he looked at his primary flight display
for an ETA and realized that they had passed MSP. They
made contact with ATC and were given vectors back to
MSP.
* At cruise altitude - the pilots stated they were using
cockpit speakers to listen to radio communications,
not their headsets.
* When asked by ATC what the problem was, they replied
"just cockpit distraction" and "dealing with company
issues".
* Both pilots said there are no procedures for the
flight attendants to check on the pilots during
flight.
The Safety Board is interviewing the flight attendants and
other company personnel today. Air traffic control
communications have been obtained and are being analyzed.
Preliminary data from the cockpit voice recorder (CVR)
revealed the following:
* The CVR recording was 1/2 hour in length.
* The cockpit area microphone channel was not working
during this recording. However, the crew's headset
microphones recorded their conversations.
* The CVR recording began during final approach, and
continued while the aircraft was at the gate.
* During the hours immediately following the incident
flight, routine aircraft maintenance provided power to
the CVR for a few minutes on several occasions, likely
recording over several minutes of the flight.
The FDR captured the entire flight which contained several
hundred aircraft parameters including the portion of flight
where there was no radio communication from the flight
crew. Investigators are examining the recorded parameters
to see if any information regarding crew activity during the
portion of flight where radio contact was lost can be
obtained.
The Safety Board's investigation continues.
###
Gruß Steffen
> http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/20861805
>
> Jetzt halte ich es nicht mehr aus. Können die sich nicht 'nen Wecker
> stellen?
>
> Carsten
> --
Tim Landscheidt
> Ein gutes Gespr�ch ist ja auch eine sch�ne Sache ;-)
> [...]
> * The first officer and the captain were interviewed for
> over 5 hours combined.
Wow (f�r so einen simplen Sachverhalt).
> [...]
> * Both stated there was a distraction in the cockpit.
> The pilots said there was a concentrated period of
> discussion where they did not monitor the airplane or
> calls from ATC even though both stated they heard
> conversation on the radio. Also, neither pilot noticed
> messages that were sent by company dispatchers. They
> were discussing the new monthly crew flight scheduling
> system that was now in place as a result of the
> merger. The discussion began at cruise altitude.
> [...]
Und dar�ber kann man sich l�nger als eine Viertelstunde
"konzentriert" unterhalten?
> [...]
> Preliminary data from the cockpit voice recorder (CVR)
> revealed the following:
> * The CVR recording was 1/2 hour in length.
> [...]
> * The CVR recording began during final approach, and
> continued while the aircraft was at the gate.
> * During the hours immediately following the incident
> flight, routine aircraft maintenance provided power to
> the CVR for a few minutes on several occasions, likely
> recording over several minutes of the flight.
> [...]
Gab es nicht in den vergangenen Jahren schon vielfach Unf�l-
le/St�rungen, wo eine der Sicherheitsempfehlungen war, die
vorgeschriebene Aufzeichnungsdauer zu verl�ngern (idealer-
weise auf den kompletten Flug)? Angesichts der Datenflut,
die auf dem FDR landet, sollte das doch kein technisches
Problem darstellen.
Tim
Steffen Braasch
> stellen?
Dürfen sie ja nicht mehr mit an Bord nehmen, man könnte das Teil ja als
Zünder für eine Bombe missbrauchen :-)
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Steffen Felger <fel...@wald-x-press.de> wrote:
> Ein gutes Gesprï¿œch ist ja auch eine schï¿œne Sache ;-)
:-)
> Die NTSB schickte heute folgenden Zwischenbericht:
> Both pilots were interviewed separately by NTSB
...
Die haben sich aber gut abgesprochen!
> * Both stated there was a distraction in the cockpit.
> The pilots said there was a concentrated period of
> discussion where they did not monitor the airplane or
> calls from ATC even though both stated they heard
> conversation on the radio. Also, neither pilot noticed
Na wer soll das glauben...
> * The CVR recording was 1/2 hour in length.
> * The CVR recording began during final approach, and
> continued while the aircraft was at the gate.
Da ham'se Glï¿œck gehabt:-)
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
NT-Admin ist die unterste Stufe von Admin. Er muss nur klicken und den
Marketingsprï¿œchen glauben kï¿œnnen. (Holger Marzen)
Uwe Hercksen
Tim Landscheidt schrieb:
> Gab es nicht in den vergangenen Jahren schon vielfach Unf�l-
> le/St�rungen, wo eine der Sicherheitsempfehlungen war, die
> vorgeschriebene Aufzeichnungsdauer zu verl�ngern (idealer-
> weise auf den kompletten Flug)? Angesichts der Datenflut,
> die auf dem FDR landet, sollte das doch kein technisches
> Problem darstellen.
Hallo,
vor Jahrzehnten sagte mir mal ein Pilot wenn man sich mal im Cockpit
�ber was privates unterhalten will macht man das gen�gend lange vor der
Landung damit nichts davon mehr auf dem Cockpit voice recorder ist.
Bye
Uwe Hercksen
Gernot Zander schrieb:
> ...
> Die haben sich aber gut abgesprochen!
Hallo,
na dazu hatten sie ja noch genug Zeit nachdem sie ihren Fehler bemerkt
hatten, allerdings mussten sie es frï¿œh genug tun damit nichts davon mehr
auf dem Cockpit voice recorder war als sie landeten.
Bye
Steffen Braasch
> > Die haben sich aber gut abgesprochen!
>
> Hallo,
>
> na dazu hatten sie ja noch genug Zeit nachdem sie ihren Fehler bemerkt
> hatten, allerdings mussten sie es fr�h genug tun damit nichts davon mehr
> auf dem Cockpit voice recorder war als sie landeten.
Und was ist, wenn es wirklich so war.
Ich glaube den Jungs waren sich zun�chst gar nicht mal so im klar,
welche Konsequenzen deren Irrflug verursacht hatte.
Warum so ein L�gen Szenario aufbauen, und dann noch eins mit
offensichtlichen Vergehen wie die Benutzung des privaten Laptops im
Flug, dazu noch beide gleichzeitig.
Vom passieren des TOD bis zur Umkehrkurve waren es ca. 25 min. So riesig
Viel es das auch nicht. Wer weis was ernstes zu Bequatschen gibt, wenn
Dein Arbeitgeber einen gro�en Umbruch erlebt.
Damit will ich das jetzt �berhaupt nicht verharmlosen.
Gr��e
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de
Uwe Klein
> Wer weis was ernstes zu Bequatschen gibt, wenn
> Dein Arbeitgeber einen gro�en Umbruch erlebt.
Flightblogger hat erstmal das nur im Bus vorhandene
Tablet thematisiert. Greift viel zu kurz imho.
Interessant ist das auf der abgest�rzten Q400
in Buffalo �hnliches im Cockpit Thema war.
Zusammen mit verschlafen, abgest�rzt, Extralandung
um Personal abzusetzen, Extralandung um Personal
aufzunehmen und landen auf dem Taxiway scheint
dem ganzen die eine oder andere systematische
Schw�che zu eigen zu sein.
Bin neulich mal �ber einen Artikel gestolpert der
Piloten(arbeitsplatz) einen Wandel von
White Colar zu Blue Colar zusprach.
uwe
Tim Landscheidt
>> Gab es nicht in den vergangenen Jahren schon vielfach Unf�l-
>> le/St�rungen, wo eine der Sicherheitsempfehlungen war, die
>> vorgeschriebene Aufzeichnungsdauer zu verl�ngern (idealer-
>> weise auf den kompletten Flug)? Angesichts der Datenflut,
>> die auf dem FDR landet, sollte das doch kein technisches
>> Problem darstellen.
> vor Jahrzehnten sagte mir mal ein Pilot wenn man sich mal im
> Cockpit �ber was privates unterhalten will macht man das
> gen�gend lange vor der Landung damit nichts davon mehr auf
> dem Cockpit voice recorder ist.
Da die CVRs ja nur den Unfalluntersuchungsbeh�rden zu Verf�-
gung stehen, die nur redigierte Fassungen in ihre Berichte
aufnehmen, sehe ich da kein gro�es Risiko f�r die Piloten,
und selbst wenn, w�rde ich das gesellschaftliche Interesse
an der Unfallforschung und insbesondere -pr�vention erheb-
lich h�her einsch�tzen.
Tim
Uwe Hercksen
Tim Landscheidt schrieb:
> Da die CVRs ja nur den Unfalluntersuchungsbeh�rden zu Verf�-
> gung stehen, die nur redigierte Fassungen in ihre Berichte
> aufnehmen, sehe ich da kein gro�es Risiko f�r die Piloten,
> und selbst wenn, w�rde ich das gesellschaftliche Interesse
> an der Unfallforschung und insbesondere -pr�vention erheb-
> lich h�her einsch�tzen.
Hallo,
wenn ich mich recht erinnere ging mein Gespr�chspartner davon aus das
auch ohne Unfall der CVR mal f�r Wartung bzw. �berpr�fung ausgelesen
wird. Einen CVR regelm�ssig zu �berpr�fen ob er noch verwertbare
Aufzeichnungen macht ist ja keine schlechte Idee damit bei einem Unfall
auch m�glichst alle Aufzeichnungen verwertbar sind.
Bye
Uwe Hercksen
Steffen Braasch schrieb:
> Vom passieren des TOD bis zur Umkehrkurve waren es ca. 25 min. So riesig
> Viel es das auch nicht. Wer weis was ernstes zu Bequatschen gibt, wenn
> Dein Arbeitgeber einen gro�en Umbruch erlebt.
Hallo,
aber sie h�tten mehr als eine Stunde lang nicht auf Funkspr�che
reagiert, laut dem zitierten Bericht.
Bye
Kai Rode
>Piloten(arbeitsplatz) einen Wandel von
>White Colar zu Blue Colar zusprach.
http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2008/12/piloting-is-going-blue-collar.html
Steffen Braasch
> wenn ich mich recht erinnere ging mein Gespr�chspartner davon aus das
> auch ohne Unfall der CVR mal f�r Wartung bzw. �berpr�fung ausgelesen
> wird. Einen CVR regelm�ssig zu �berpr�fen ob er noch verwertbare
> Aufzeichnungen macht ist ja keine schlechte Idee damit bei einem Unfall
> auch m�glichst alle Aufzeichnungen verwertbar sind.
Vor dem ersten Tag wird von der Cockpitcrew ein Test des CVR gefahren.
Wenn es regelm�ssige �berpr�fungen geben sollte, sind diese echt selten.
Steffen Braasch
> Bin neulich mal �ber einen Artikel gestolpert der
> Piloten(arbeitsplatz) einen Wandel von
> White Colar zu Blue Colar zusprach.
In den USA ist dies, zumindest aus der Sicht der Piloten, ganz gut
nachzuempfinden.
Sullenberger hat seine Aufmerksamkeit auch gut genutzt um das Thema
anzusprechen.
Steffen Braasch
> aber sie h�tten mehr als eine Stunde lang nicht auf Funkspr�che
> reagiert, laut dem zitierten Bericht.
Auch in dem NTSB Bericht?
Jetzt v�llig ohne Referenz zu diesem Fall: Radio Kontakt zu verlieren
geht relativ schnell. Auf den Upper Frequenzen wird man relativ selten
angesprochen. Der Lotse reicht einem etwas sp�t an den n�chsten Sektor
weiter, zumindest versucht er es, aber der Flieger ist schon ausserhalb
der Reichweite. Wenn jetzt de Crew auch nicht darauf achtet vergehen
schon mal einige (viele) Minuten bis der Kontakt wieder hergestellt ist.
Uwe Klein
exactamente.
Dann noch ein weiterer Artikel von Learmount bez.
der Platform bildung bei der Flugsicherheit
( keine Verbesserungen mehr in den letzten Jahren )
zusammen mit Ben Sandilands Einwurf
zu Air France aktuellem "Brief an die Piloten"
http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2009/10/25/af447-air-france-traps-itself-with-leaked-memo/
sieht das ganze nach einem fr�hlichen kleinen
metastasierenden Krebsgeschw�r aus.
uwe
Steffen Braasch
> exactamente.
>
> Dann noch ein weiterer Artikel von Learmount bez.
> der Platform bildung bei der Flugsicherheit
> ( keine Verbesserungen mehr in den letzten Jahren )
Der würde mich auch interessieren. Hast Du ein Link oder Stichwörter zum
goooglen
> zusammen mit Ben Sandilands Einwurf
> zu Air France aktuellem "Brief an die Piloten"
>
> http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2009/10/25/af447-air-france-traps-itself-with-leaked-memo/
>
> sieht das ganze nach einem fröhlichen kleinen
> metastasierenden Krebsgeschwür aus.
>
Naja, jetzt bezogen auf das eher unvollständig zitierte AF
Memo wirkt dieser Blog Eintrag für mich etwas übertrieben in seiner
Interpretation.
Oder meinst Du etwas spezielles?
Gute Nacht
Grüße
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
J�rgen Exner
>Uwe Hercksen <herc...@mew.uni-erlangen.de> wrote:
>
>> > Die haben sich aber gut abgesprochen!
>>
>> Hallo,
>>
>> na dazu hatten sie ja noch genug Zeit nachdem sie ihren Fehler bemerkt
>> hatten, allerdings mussten sie es fr�h genug tun damit nichts davon mehr
>> auf dem Cockpit voice recorder war als sie landeten.
>
>Und was ist, wenn es wirklich so war.
>
>Ich glaube den Jungs waren sich zun�chst gar nicht mal so im klar,
>welche Konsequenzen deren Irrflug verursacht hatte.
Inzischen hat ihnen die FAA die Lizenzen entzogen und gefeuert werden
sie auch noch:
http://www.nwcn.com/news/FAA-pulls-licenses-of-wayward-pilots-66577437.html
jue
Wolfgang Decker
>Inzischen hat ihnen die FAA die Lizenzen entzogen und gefeuert werden
>sie auch noch:
>http://www.nwcn.com/news/FAA-pulls-licenses-of-wayward-pilots-66577437.html
�hem, war das nicht klar?
Also als Laie h�tte es mich gewundert, wenn die wieder fliegen h�tten
d�rfen. Ich mein, es gibt schon so genug Dinge, die man falsch machen
kann, da muss das doch bitte nicht wirklich sein, oder?
Vor f�nf Jahren unter Bush w�re der Flieger wahrscheinlich irgendwann
abgeschossen worden...
lg
wode
--
Das Problem ist oft, dass die Anbieter gar nicht wissen, was sie anbieten
wollen, k�nnten oder sollten und die resultierende Inhaltslosigkeit dann
hinter einer bunten Fassade kaschieren. Christoph P�per in dciwam
Neu: http://www.traumrouten.com/namibia
Uwe Hercksen
J�rgen Exner schrieb:
> Inzischen hat ihnen die FAA die Lizenzen entzogen und gefeuert werden
> sie auch noch:
> http://www.nwcn.com/news/FAA-pulls-licenses-of-wayward-pilots-66577437.html
Hallo,
da man ihre Namen wohl nicht geheim halten konnte h�tte es ja sonst auch
w�tende Proteste von Passagieren gegeben wenn sich herausstellt das bei
ihrem Flug einer oder gar beide im Cockpit sitzen.
Fragt sich ob jetzt herauskommt was da eigentlich passierte wenn die
zwei jetzt nichts mehr zu verlieren haben.
Bye
Uwe Klein
> Uwe Klein <uwe_klein_...@t-online.de> wrote:
>
>
>>exactamente.
>>
>>Dann noch ein weiterer Artikel von Learmount bez.
>>der Platform bildung bei der Flugsicherheit
>>( keine Verbesserungen mehr in den letzten Jahren )
>
>
> Der würde mich auch interessieren. Hast Du ein Link oder Stichwörter zum
> goooglen
OK:
http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2009/07/why-has-airline-safety-stopped.html
>
>
>>zusammen mit Ben Sandilands Einwurf
>>zu Air France aktuellem "Brief an die Piloten"
>>
>>http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2009/10/25/af447-air-france-traps-itself-with-leaked-memo/
>>
>>sieht das ganze nach einem fröhlichen kleinen
>>metastasierenden Krebsgeschwür aus.
>>
>
>
> Naja, jetzt bezogen auf das eher unvollständig zitierte AF
> Memo wirkt dieser Blog Eintrag für mich etwas übertrieben in seiner
> Interpretation.
>
> Oder meinst Du etwas spezielles?
Die "unteren Chargen" sehen Vorschriften mit wachsender Entspannung.
Das ist zu einem großen Teil von der
"PipiLangstrumpf: ich mach mir die Welt wie sie mir gefällt" Haltung
des Management getrieben.
>
> Gute Nacht
Guten Morgen,
> Grüße
> Steffen
uwe
Uwe Klein
> Vor f�nf Jahren unter Bush w�re der Flieger wahrscheinlich irgendwann
> abgeschossen worden...
Nein die USA schiessen nur ausl�ndische Passagierflugzeuge ab ;-)
uwe
Carsten Thumulla
>
> Die "unteren Chargen" sehen Vorschriften mit wachsender Entspannung.
> Das ist zu einem großen Teil von der
> "PipiLangstrumpf: ich mach mir die Welt wie sie mir gefällt" Haltung
> des Management getrieben.
http://www.spiegel.de/video/video-1028715.html
Carsten
--
Der einzige Unterschied zwischen einem Steuereintreiber und einem
Präparator ist, daß der Präparator die Haut übrigläßt.
Mark Twain
Volker Gringmuth
Steffen Braasch
> Fragt sich ob jetzt herauskommt was da eigentlich passierte wenn die
> zwei jetzt nichts mehr zu verlieren haben.
Wenn Sie wirklich geschlafen haben, k�nntern Sie sich damit eher
herausreden als mit der aufgetischten Story.
Steffen Braasch
> Also als Laie h�tte es mich gewundert, wenn die wieder fliegen h�tten
> d�rfen. Ich mein, es gibt schon so genug Dinge, die man falsch machen
> kann, da muss das doch bitte nicht wirklich sein, oder?
Och, das gibt es doch wirklich noch ganz andere Sachen.
Der Entzug der Lizenz wird aber nicht permanent sein.
Uwe Klein
> Uwe Klein schrieb:
>
>>Die "unteren Chargen" sehen Vorschriften mit wachsender Entspannung.
>>Das ist zu einem großen Teil von der
>>"PipiLangstrumpf: ich mach mir die Welt wie sie mir gefällt" Haltung
>>des Management getrieben.
>
>
> http://www.spiegel.de/video/video-1028715.html
Hast Du einen Text Link?
uwe
>
>
> Carsten
J�rgen Exner
>J�rgen Exner <jurg...@hotmail.com> schrub:
>
>>Inzischen hat ihnen die FAA die Lizenzen entzogen und gefeuert werden
>>sie auch noch:
>>http://www.nwcn.com/news/FAA-pulls-licenses-of-wayward-pilots-66577437.html
>Vor f�nf Jahren unter Bush w�re der Flieger wahrscheinlich irgendwann
>abgeschossen worden...
Du hast den Artikel offensichtlich nicht gelesen. Die Kampfjets waren
schon klar zum Start.
jue
Stefan Froehlich
> >Vor fünf Jahren unter Bush wäre der Flieger wahrscheinlich irgendwann
> >abgeschossen worden...
> Du hast den Artikel offensichtlich nicht gelesen. Die Kampfjets waren
> schon klar zum Start.
noch ein recht weiter Weg.
Servus,
Stefan
--
http://kontaktinser.at/ - die kostenlose Kontaktboerse fuer Oesterreich
Offizieller Erstbesucher(TM) von mmeike
Stefan. Für ideale Computer in gigantischen Nächten!
(Sloganizer)
Tim Landscheidt
>> Da die CVRs ja nur den Unfalluntersuchungsbeh�rden zu Verf�-
>> gung stehen, die nur redigierte Fassungen in ihre Berichte
>> aufnehmen, sehe ich da kein gro�es Risiko f�r die Piloten,
>> und selbst wenn, w�rde ich das gesellschaftliche Interesse
>> an der Unfallforschung und insbesondere -pr�vention erheb-
>> lich h�her einsch�tzen.
> wenn ich mich recht erinnere ging mein Gespr�chspartner
> davon aus das auch ohne Unfall der CVR mal f�r Wartung bzw.
> �berpr�fung ausgelesen wird. Einen CVR regelm�ssig zu
> �berpr�fen ob er noch verwertbare Aufzeichnungen macht ist
> ja keine schlechte Idee damit bei einem Unfall auch
> m�glichst alle Aufzeichnungen verwertbar sind.
Das muss ja auch regelm��ig erledigt werden (wobei ich jetzt
leider nicht den Bericht der IIRC CH-BFU wiederfinde, wo
nicht nur die Piloten das daf�r notwendige Dr�cken eines
Kn�pfchens �ber Monate unterlassen haben, sondern auch der
luftfahrttechnische Betrieb brav den Haken in das Wartungs-
protokoll gesetzt hat, ohne den Taster auch nur anzufassen).
Wenn ich mich richtig erinnere, war das ein Signal, das auf
den Schreibkopf gegeben wurde, und ein Lesekopf bandm��ig
direkt dahinter, der dann an einen Lautsprecher angeschlos-
sen war. Bei einem Digital-CVR w�rde man das wahrscheinlich
noch standardisierter testen (definierte Schallquelle in de-
finiertem Abstand zu den Mikrofonen oder �hnlich).
Aber selbst wenn zu bef�rchten w�re, dass in der Wartung
eifrig CVR geh�rt w�rde (ich kann mir schon nicht vorstel-
len, dass man daf�r dort die Zeit hat), w�rde das an meiner
Abw�gung nichts �ndern.
Tim
J�rgen Exner
>Wolfgang Decker <wode_mu...@yahoo.de> wrote:
>
>> Also als Laie h�tte es mich gewundert, wenn die wieder fliegen h�tten
>> d�rfen. Ich mein, es gibt schon so genug Dinge, die man falsch machen
>> kann, da muss das doch bitte nicht wirklich sein, oder?
>
>Och, das gibt es doch wirklich noch ganz andere Sachen.
>
>Der Entzug der Lizenz wird aber nicht permanent sein.
Ein Jahr Sperre, dann koennen sie sich wieder zur Pruefung anmelden.
jue
Tobias Mock
>> vor Jahrzehnten sagte mir mal ein Pilot wenn man sich mal im
>> Cockpit �ber was privates unterhalten will macht man das
>> gen�gend lange vor der Landung damit nichts davon mehr auf
>> dem Cockpit voice recorder ist.
>
> Da die CVRs ja nur den Unfalluntersuchungsbeh�rden zu Verf�-
> gung stehen, die nur redigierte Fassungen in ihre Berichte
> aufnehmen, sehe ich da kein gro�es Risiko f�r die Piloten,
> und selbst wenn, w�rde ich das gesellschaftliche Interesse
> an der Unfallforschung und insbesondere -pr�vention erheb-
> lich h�her einsch�tzen.
Hm... Ich nicht. Ich w�rde die Pers�nlichkeitsrechte der Angestellten
(in diesem Fall Piloten) h�her einsch�tzen. Aber wie das Wort
"einsch�tzen" schon sagt, ist das wohl auch ein wenig Geschmackssache.
Tobias
Carsten Thumulla
>>
>> http://www.spiegel.de/video/video-1028715.html
> Bei SpiegelVideo laufen immer nur die commercials so richtig bei mir.
>
> Hast Du einen Text Link?
Nein, scheint nur das Video zu geben. Die Piloten machen sich über die
akustischen Warnungen des Bordcomputers in einem Hubschrauber lustig.
Carsten Thumulla
> Wolfgang Decker <wode_mu...@yahoo.de> wrote:
>
>> Vor f�nf Jahren unter Bush w�re der Flieger wahrscheinlich irgendwann
>> abgeschossen worden...
> Du hast den Artikel offensichtlich nicht gelesen. Die Kampfjets waren
> schon klar zum Start.
Nach einer Stunde?
Naja, die mu�ten erstmal ihren Punsch austrinken und ihr Spielchen zu
Ende spielen.
Carsten
--
Fuchs zu sein hei�t nicht nur, da� man 'nen gro�en roten buschigen
Schwanz hat, sondern man mu� auch mindestens zehn Jahre im Wald gelebt
haben.
Wolfgang Decker
>Du hast den Artikel offensichtlich nicht gelesen. Die Kampfjets waren
>schon klar zum Start.
Irgendwie ist mir das "irgendwann" hineingerutscht.
Was ich meinte war, dass vor f�nf Jahren die Kampfjets nach einer Stunde
nicht erst "abflugbereit" gewesen, sondern l�ngst in der Luft und hinter
dem Airliner gewesen w�ren. Und bei entsprechendem Gl�ck der
Airbuspiloten h�tten sie zuerst mal bei denen ins Cockpit geschaut und
ein bisschen mit den Fl�geln gewackelt, bevor sie geschossen h�tten.
lg
Wolfgang
J�rgen Exner
>J�rgen Exner schrieb:
>> Wolfgang Decker <wode_mu...@yahoo.de> wrote:
>>
>>> Vor f�nf Jahren unter Bush w�re der Flieger wahrscheinlich irgendwann
>>> abgeschossen worden...
>> Du hast den Artikel offensichtlich nicht gelesen. Die Kampfjets waren
>> schon klar zum Start.
>
>Nach einer Stunde?
>
>Naja, die mu�ten erstmal ihren Punsch austrinken und ihr Spielchen zu
>Ende spielen.
Vielleicht liest du den Artikel einfach mal. Das waere bestimmt
einfacher als hier wilde Behauptungen in die Gegen zu werfen und und ihn
dir Abschnitt fuer Abschnitt zitieren zu lassen.
jue
Tobias Dussa
>>Vor fünf Jahren unter Bush wäre der Flieger wahrscheinlich irgendwann
>>abgeschossen worden...
> Du hast den Artikel offensichtlich nicht gelesen. Die Kampfjets waren
> schon klar zum Start.
Das sagt noch nicht viel. Die Alarmrotten sind permanent für
Alpha-Scrambles »startbereit«. Die wirkliche Frage ist, was heißt
startbereit in dem Artikel. Es gab durchaus Zeiten in den letzten
Jahrzehnten, da durften die Piloten der Alarmrotten am Abflugpunkt in
ihren Kisten sitzen und warten. Aber selbst heute noch ist die
Readiness so, daß nach, ich glaube, 15 Minuten alles in der Luft sein
muß, IIRC. Die genauen Zahlen müßte ich nachgucken, aber laß es 20
Minuten sein. Da kann man durchaus auch schon von startbereit
sprechen. Würde aber ziemlich gut passen, für die 150 Meilen dürften
die Kollegen etwa 20 Minuten gebraucht haben, plusminus, das würde
inklusive Alarmierungszeit und etwas bangem Warten gerade bedeuten,
daß die Alarmrotte gedanklich gerade beim Rollen waren.
Cheers,
Toby.
--
God is real---unless declared integer.
Tobias Dussa
> Was ich meinte war, dass vor fünf Jahren die Kampfjets nach einer Stunde
> nicht erst "abflugbereit" gewesen, sondern längst in der Luft und hinter
> dem Airliner gewesen wären. Und bei entsprechendem Glück der
> Airbuspiloten hätten sie zuerst mal bei denen ins Cockpit geschaut und
> ein bisschen mit den Flügeln gewackelt, bevor sie geschossen hätten.
Naja, soviel Zeit hatten sie vermutlich auch nicht. Siehe anderes
Posting. Wie lange ist der Flug von der geclearten Route abgewichen?
20 Minuten oder so? Zieh davon mal etwas Reaktionszeit von ATC ab,
dann paßt das schon. Viel schneller geht's nicht wirklich. Auch ein
Alpha-Scramble braucht ein paar Minuten.
Wolfgang Decker
>sprechen. W�rde aber ziemlich gut passen, f�r die 150 Meilen d�rften
>die Kollegen etwa 20 Minuten gebraucht haben, plusminus, das w�rde
>inklusive Alarmierungszeit und etwas bangem Warten gerade bedeuten,
>da� die Alarmrotte gedanklich gerade beim Rollen waren.
In dem Artikel ist zweimal von "during a 78 minute radio silence" die
Rede. Das ist �ber eine Stunde kein Funkkontakt.
lg
Wolfgang
J�rgen Exner
>J�rgen Exner <jurg...@hotmail.com> writes:
>>>Vor f�nf Jahren unter Bush w�re der Flieger wahrscheinlich irgendwann
>>>abgeschossen worden...
>> Du hast den Artikel offensichtlich nicht gelesen. Die Kampfjets waren
>> schon klar zum Start.
>
>Alpha-Scrambles �startbereit�. Die wirkliche Frage ist, was hei�t
>startbereit in dem Artikel. Es gab durchaus Zeiten in den letzten
>Jahrzehnten, da durften die Piloten der Alarmrotten am Abflugpunkt in
>ihren Kisten sitzen und warten. Aber selbst heute noch ist die
>mu�, IIRC. Die genauen Zahlen m��te ich nachgucken, aber la� es 20
>Minuten sein. Da kann man durchaus auch schon von startbereit
>inklusive Alarmierungszeit und etwas bangem Warten gerade bedeuten,
Nix gegen dich, Tobias. Aber anscheinend gibt es hier doch einige Leute,
die nicht lesen koennen. Was an
</Zitat>
[...] the FAA's request for military involvement came after the plane
passed the Minneapolis airport. NORAD scrambled fighter jets at two
locations. But as they approached the runway for takeoff, the FAA
reported contact had been restored with the Northwest flight, and the
fighters stayed on the ground.
</Zitat>
ist eigentlich so unklar, dass man sich hier zu wilden Spekulationen
ueber "Punsch und Spielchen" oder "nach einer Stunde erst abflugbereit"
oder "was hei�t 'startbereit'" hinreissen laesst?
jue
J�rgen Exner
>Tobias Dussa <tob...@dussa.de> schrub:
>
>>sprechen. W�rde aber ziemlich gut passen, f�r die 150 Meilen d�rften
>>die Kollegen etwa 20 Minuten gebraucht haben, plusminus, das w�rde
>>inklusive Alarmierungszeit und etwas bangem Warten gerade bedeuten,
>>da� die Alarmrotte gedanklich gerade beim Rollen waren.
>
>In dem Artikel ist zweimal von "during a 78 minute radio silence" die
>Rede. Das ist �ber eine Stunde kein Funkkontakt.
"[...] the FAA's request for military involvement came after the plane
passed the Minneapolis airport."
Was wohl grob geschaetzt 40-50 Minuten nach Ausfall des Funkkontakts
war.
jue
Wolfgang Decker
>"[...] the FAA's request for military involvement came after the plane
>passed the Minneapolis airport."
>
>Was wohl grob geschaetzt 40-50 Minuten nach Ausfall des Funkkontakts
>war.
Und du meinst, dass 2005 vier Jahre nach 9/11 unter Bush ein
Passagierflugzeug im amerikanischen Luftraum f�r 40-50 Minuten ohne
Funkkontakt unterwegs sein h�tte k�nnen?
Aber egal, so wie ich's verstanden hab', ist diese zeitliche Verz�gerung
ohnehin auch Gegenstand der Untersuchungen.
Ralf Handel
news:o8dhe51gjolu5o54f...@4ax.com...
> Und du meinst, dass 2005 vier Jahre nach 9/11 unter Bush ein
> Passagierflugzeug im amerikanischen Luftraum f�r 40-50 Minuten ohne
> Funkkontakt unterwegs sein h�tte k�nnen?
am 12.06.05 haben sie mich ziemlich erschreckt, als sie mit zwei F4
mal zackig gas gegeben haben um nen flieger irgendwo in n�he hof
abzufangen. kam auch kurz im fernsehen, aber ausser dem kurzen
gew�sch �ber den �berschallknall find ich nix mehr im netz dazu.
damals hat man einfach flieger die ohnehin schon in der luft waren
umgeleitet. scheint als w�ren die amis bequem geworden.
die alarmrotte ist ca. 5 minuten nach alarmierung in der luft.
in D und A jedenfalls...
CU Ralf
Tobias Dussa
>>sprechen. Würde aber ziemlich gut passen, für die 150 Meilen dürften
>>inklusive Alarmierungszeit und etwas bangem Warten gerade bedeuten,
> In dem Artikel ist zweimal von "during a 78 minute radio silence" die
Aber alleine das Abbrechen des Funkkontakts ist IIRC kein Grund für
einen Alpha Scramble. Soweit ich weiß, ist durchaus Standardverfahren
in so einem Fall, das geclearte Routing abzufliegen. Das heißt,
richtig iffy wird's für ATC erst, wenn vom Flugplan abgewichen
wird. Und das ist eben erst relativ spät passiert.
Cheers,
Toby.
--
Abusus non tollit usum.
Tobias Dussa
> Nix gegen dich, Tobias. Aber anscheinend gibt es hier doch einige Leute,
> die nicht lesen koennen. Was an
> </Zitat>
> [...] the FAA's request for military involvement came after the plane
> passed the Minneapolis airport. NORAD scrambled fighter jets at two
> locations. But as they approached the runway for takeoff, the FAA
> reported contact had been restored with the Northwest flight, and the
> fighters stayed on the ground.
> </Zitat>
> ist eigentlich so unklar, dass man sich hier zu wilden Spekulationen
> ueber "Punsch und Spielchen" oder "nach einer Stunde erst abflugbereit"
Du hast recht, ich hatte dein Posting mißverstanden, weil ich zu
spät in den Thread eingestiegen war und den von dir zitierten Artikel
nicht gelesen hatte. Tut mir leid.
(Aber auf der Habenseite lag ich mit meiner zeitlichen Abschätzung
ziemlich gut. *Phew* :))
Nix für ungut, sorry.
Jakob Krieger
>>> Vor fï¿œnf Jahren unter Bush wï¿œre der Flieger wahrscheinlich irgendwann
>>> abgeschossen worden...
>> Du hast den Artikel offensichtlich nicht gelesen. Die Kampfjets waren
>> schon klar zum Start.
> Vom Abheben bis zum Abschussbefehl ist allerdings (zum Glueck) immer
> noch ein recht weiter Weg.
... der weitee Weg wird allerdings, wenn es darauf ankommt,
in 30 Sekunden zurï¿œckgelegt. Jedoch zu Sprit-Kosten, die
du nicht wissen willst ...
jk
--
no sig
Steffen Braasch
> >Der Entzug der Lizenz wird aber nicht permanent sein.
>
> Ein Jahr Sperre, dann koennen sie sich wieder zur Pruefung anmelden.
Ein Jahr! Das finde ich hart.
Steffen Braasch
> Aber alleine das Abbrechen des Funkkontakts ist IIRC kein Grund f�r
> einen Alpha Scramble. Soweit ich wei�, ist durchaus Standardverfahren
> in so einem Fall, das geclearte Routing abzufliegen. Das hei�t,
> richtig iffy wird's f�r ATC erst, wenn vom Flugplan abgewichen
> wird. Und das ist eben erst relativ sp�t passiert.
Und abgesehen davon ist ein Abbrechen des Funkkontakts jetzt nicht
wirklich sooo etwas ungew�hnliches. Im Gegenteil, passiert auch in den
USA bestimmt mehrmals in der Woche. Auch die Amerikaner schiessen nicht
gleich. (w�re dann schon l�ngst mal passiert)
Was bedeutet den "during a 78 minute radio silence". Wirklich 78 min
keine Funkkontakt oder hat der Jet 78 min lang keinen Funkspruch
abgesetzt. Letzteres k�nnte auch 15 min oder mehr in einer Phase
bedeuteten, in denen einfach kein Funkspruch n�tig war.
Steffen Braasch
> > Da die CVRs ja nur den Unfalluntersuchungsbeh�rden zu Verf�-
> > gung stehen, die nur redigierte Fassungen in ihre Berichte
> > aufnehmen, sehe ich da kein gro�es Risiko f�r die Piloten,
> > und selbst wenn, w�rde ich das gesellschaftliche Interesse
> > an der Unfallforschung und insbesondere -pr�vention erheb-
> > lich h�her einsch�tzen.
>
> Hm... Ich nicht. Ich w�rde die Pers�nlichkeitsrechte der Angestellten
> (in diesem Fall Piloten) h�her einsch�tzen. Aber wie das Wort
> "einsch�tzen" schon sagt, ist das wohl auch ein wenig Geschmackssache.
Dem stimme ich Dir voll und ganz zu (klar, w�re ja auch betroffen). Mich
w�rde interessieren, ob die Gesellschaft es aber auch so empfinden
w�rde. W�rde man auch so emp�rt aufschreien wie z.B. bei Lidl (o.K., die
haben es heimlich gemacht).
Um aber auf Tim�s Einwand Unfallpr�vention zur�ck zu kommen.
Da gibt es ganz andere und einfacher Tools. Z.B. regelm�ssige Analyse
der Flugschreiber. Was die Leute im Cockpit Quatschen ist nicht so
wirklich wie das, was sie in Wirklichkeit "zusammenfliegen". Stichwort
FODA Analyse.
Es wurden in letzter Zeit einige Verfahren darauf angepasst.
Steffen Braasch
> Aber selbst wenn zu bef�rchten w�re, dass in der Wartung
> eifrig CVR geh�rt w�rde (ich kann mir schon nicht vorstel-
> len, dass man daf�r dort die Zeit hat), w�rde das an meiner
> Abw�gung nichts �ndern.
Meinst Du jetzt das eine regelm�ssige �berpr�fung des CVR nicht nur per
Knopfdruck (macht die Crew einmal am Tag) erfolgen sollte, oder das man
sogar regelm�ssig die Gespr�che im Cockpit analysieren sollte. Da weis
ich das daf�r KEINER Zeit hat.
Eine reale �berpr�fung des CVR kann man nat�rlich auch anderes machen
als die Gespr�che der Piloten im Cockpit anzuh�ren. Da k�nnte die
Wartung einfach selber das Ding vollquatschen.
Uwe Hercksen
Tobias Dussa schrieb:
> Aber alleine das Abbrechen des Funkkontakts ist IIRC kein Grund für
> einen Alpha Scramble. Soweit ich weiß, ist durchaus Standardverfahren
> in so einem Fall, das geclearte Routing abzufliegen. Das heißt,
> richtig iffy wird's für ATC erst, wenn vom Flugplan abgewichen
> wird. Und das ist eben erst relativ spät passiert.
Hallo,
also sobald sie den Zielflughafen überflogen haben sind sie doch schon
vom Flugplan abgewichen, nicht erst beim Umdrehen als sie ihren Fehler
bemerkt hatten. Von relativ spät kann man da doch nicht sprechen.
Bye
Tobias Dussa
>> Aber alleine das Abbrechen des Funkkontakts ist IIRC kein Grund für
>> einen Alpha Scramble. Soweit ich weiß, ist durchaus Standardverfahren
>> in so einem Fall, das geclearte Routing abzufliegen. Das heißt,
>> richtig iffy wird's für ATC erst, wenn vom Flugplan abgewichen
>> wird. Und das ist eben erst relativ spät passiert.
> vom Flugplan abgewichen, nicht erst beim Umdrehen als sie ihren Fehler
> bemerkt hatten.
Ja, logisch.
> Von relativ spät kann man da doch nicht sprechen.
Doch, in dem Zusammenhang schon, weil nämlich der Loss of
communication (diese ominösen paarundsiebzig Minuten oder wieviel das
genau war) schon weit vorher begonnen hat, als sie schon noch auf der
geclearten Route waren.
Wenn sie 150 NM zu weit waren, sind das eben keine 70 Minuten, sondern
nur runde 20. Das ist eben, wie ich schrieb, nicht wirklich soo viel
Zeit.
Cheers,
Toby.
--
Real programmers don't write in BASIC. Actually, no programmers write
in BASIC after reaching puberty.
Frederic Daguenet
Jakob Krieger schrieb:
>> Vom Abheben bis zum Abschussbefehl ist allerdings (zum Glueck) immer
>> noch ein recht weiter Weg.
> ... der weitee Weg wird allerdings, wenn es darauf ankommt,
> in 30 Sekunden zurï¿œckgelegt. Jedoch zu Sprit-Kosten, die
> du nicht wissen willst ...
Dat mit den Spritkosten stimmt...
Aber 30s, sooo dicht ist deren Airbase Netz nun auch nicht, das ï¿œberall
immer in wenigen s Distanz Kampfjets verfï¿œgbar sind.
Gruￜ...
Frederic
Wolfgang Decker
>also sobald sie den Zielflughafen �berflogen haben sind sie doch schon
>vom Flugplan abgewichen,
Muss nicht recht ordentlich *vor* dem �berfliegen des Zielflughafens mit
dem Tower Kontakt aufgenommen und ein Sinkflug eingeleitet werden?
Ich mein, ich bin nur interessierter Laie, aber bei meinen Fl�gen f�ngt
der Jet meistens so rund 20 Minuten (?) vor der Landung schon zu sinken
an.
Und sieht der Lotse im Flughafen nicht auch die H�he des Fliegers?
Wenn der 100 Kilometer vor dem Flughafen noch in 10.000 Meter H�he
herumkrebst, kann sich das im Normalfall doch gar nicht mehr ausgehen,
oder?
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Tobias Dussa <tob...@dussa.de> wrote:
> Doch, in dem Zusammenhang schon, weil nï¿œmlich der Loss of
> communication (diese ominï¿œsen paarundsiebzig Minuten oder wieviel das
> genau war) schon weit vorher begonnen hat, als sie schon noch auf der
> geclearten Route waren.
> Wenn sie 150 NM zu weit waren, sind das eben keine 70 Minuten, sondern
> nur runde 20. Das ist eben, wie ich schrieb, nicht wirklich soo viel
> Zeit.
Da kommen aber noch ca. 20 min dazu, die sie zwar auf der Route, nicht aber
auf der Hï¿œhe waren (Beginn des Sinkflugs). Sie haben offenbar schon die
Anweisung zum Sinken nicht gehï¿œrt oder nicht angefordert. Spï¿œtestens ab
da ist ATC klar, dass was nicht stimmt. So dass eigentlich spï¿œtestens
beim ï¿œberfliegen des Zielplatzes schon mal ein Jï¿œger nachsehen sollte,
was da los ist. Kann ja ein Notfall sein. Man muss ja nicht gleich
schieï¿œen, es gibt auch Maschinen mit dem netten Aufdruck "121.6".
Ich finde leider das Foto nicht mehr...
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Stimmt, MS-Benutzer zu verhohnepiepeln ist eigentlich so
unwaidmaennisch wie tote Schafe zu treten. Trotzdem sehr
angenehm wollig-warm im Tritt. (Andreas Kabel)
Uwe Klein
> Uwe Hercksen <herc...@mew.uni-erlangen.de> writes:
>
>>>Aber alleine das Abbrechen des Funkkontakts ist IIRC kein Grund für
>>>einen Alpha Scramble. Soweit ich weiß, ist durchaus Standardverfahren
>>>in so einem Fall, das geclearte Routing abzufliegen. Das heißt,
>>>richtig iffy wird's für ATC erst, wenn vom Flugplan abgewichen
>>>wird. Und das ist eben erst relativ spät passiert.
>>
>>also sobald sie den Zielflughafen überflogen haben sind sie doch schon
>>vom Flugplan abgewichen, nicht erst beim Umdrehen als sie ihren Fehler
>>bemerkt hatten.
>
>
> Ja, logisch.
>
>
>>Von relativ spät kann man da doch nicht sprechen.
>
>
> Doch, in dem Zusammenhang schon, weil nämlich der Loss of
> communication (diese ominösen paarundsiebzig Minuten oder wieviel das
> genau war) schon weit vorher begonnen hat, als sie schon noch auf der
> geclearten Route waren.
Die angegebene Zeit ist wohl
letzter Kontakt vorher bis
erster Kontakt nach Pause.
"Loss of communication" wäre hier aber wohl die Zeit von
Kontakt gewünscht/notwendig bis
Kontakt erfolgt.
78min nichts gehört ist halt nicht 78min gewartet
oder?
uwe
Tobias Dussa
hi...@gmx.de (Gernot Zander) writes:
>> Wenn sie 150 NM zu weit waren, sind das eben keine 70 Minuten, sondern
>> nur runde 20. Das ist eben, wie ich schrieb, nicht wirklich soo viel
>> Zeit.
> Da kommen aber noch ca. 20 min dazu, die sie zwar auf der Route, nicht aber
> auf der Höhe waren (Beginn des Sinkflugs).
Stimmt. Wie ist das bei Funkausfall genau, sind die tatsächlichen
Höhen Teil der Clearance? Bis hin zum IAF? Da wird doch in der Regel
eine Pauschalhöhe gefiled, die dann bei Bedarf ad hoc im Zusammenspiel
mit ATC angepaßt wird, oder täusche ich mich? Wie ist das dann bei
Funkausfall, ich nehme an, die letzte geclearte Höhe gilt bis zum IAF
oder bis wohin?
> Sie haben offenbar schon die
> Anweisung zum Sinken nicht gehört oder nicht angefordert. Spätestens ab
> da ist ATC klar, dass was nicht stimmt.
Das ist klar, Loss of comm war ja schon länger bekannt zu dem
Zeitpunkt. Die Frage ist, ob das alleine für einen Alpha scramble
reicht.
Wie sind die genauen Procedures für Loss of comm? Kann Steffen da
vielleicht was zu sagen?
Cheers,
Toby.
--
Yoda of Borg I am. Resistance futile is. Assimilated you will be.
Tobias Dussa
>>>Von relativ spät kann man da doch nicht sprechen.
>> Doch, in dem Zusammenhang schon, weil nämlich der Loss of
>> communication (diese ominösen paarundsiebzig Minuten oder wieviel das
>> genau war) schon weit vorher begonnen hat, als sie schon noch auf der
>> geclearten Route waren.
> Die angegebene Zeit ist wohl
> letzter Kontakt vorher bis
> erster Kontakt nach Pause.
> "Loss of communication" wäre hier aber wohl die Zeit von
> Kontakt gewünscht/notwendig bis
> Kontakt erfolgt.
> 78min nichts gehört ist halt nicht 78min gewartet
Das kommt möglicherweise noch dazu, ja.
J�rgen Exner
>Stimmt. Wie ist das bei Funkausfall genau, sind die tats�chlichen
>H�hen Teil der Clearance? Bis hin zum IAF?
Ganz klares jein. Regeln sind komplex, s.u. (du hast gefragt!).
Die Clearance geht soweit, wie die Clearance geht, in der Regel bis zum
Zielflughafen.
>Da wird doch in der Regel
>eine Pauschalh�he gefiled, die dann bei Bedarf ad hoc im Zusammenspiel
>mit ATC angepa�t wird, oder t�usche ich mich?
Schon, aber ...
>Wie ist das dann bei
>Funkausfall, ich nehme an, die letzte geclearte H�he gilt bis zum IAF
>oder bis wohin?
Nein. Bei Funkausfall gilt fuer die Hoehe:
Fuer jedes Segment(!) der Route die hoechste(!) Hoehe von
- durch ATC zugewiesene Hoehe
- minimale IFR-Flughoehe fuer dieses Segment (s. Karte)
- von ATC als "expect" angekuendigte Hoehe
Normaler Sinkflug zum IAF und danach wie auf den Approach Plates
angegebenen ist natuerlich auch klar.
>Wie sind die genauen Procedures f�r Loss of comm? Kann Steffen da
>vielleicht was zu sagen?
Squwak 7600, dann Hoehe wie oben beschrieben.
Kurs (nach Prioritaet geordnet):
- Route wie durch ATC angewiesen
- oder falls Vektor dann direkt zum Zielpunkt des Vektors
- oder wie durch "expect" angekuendigt
- oder wie im Flugplan angegeben
Zeit zum passieren von Wegpunkten:
Falls "Expect Further Clearance" angegeben wuerde, dann zu der Zeit.
Anderfalls
- Limit ein IAF, dann weiter wie ETA im Flugplan.
- Limit kein IAF, dann sofort weiter zu IAF, von dort weiter wie ETA im
Flugplan
jue
J�rgen Exner
>>> Doch, in dem Zusammenhang schon, weil n�mlich der Loss of
>>> communication (diese omin�sen paarundsiebzig Minuten oder wieviel das
>>> genau war) schon weit vorher begonnen hat, als sie schon noch auf der
>>> geclearten Route waren.
>> Die angegebene Zeit ist wohl
>> letzter Kontakt vorher bis
>> erster Kontakt nach Pause.
>> Kontakt gew�nscht/notwendig bis
>> Kontakt erfolgt.
>> 78min nichts geh�rt ist halt nicht 78min gewartet
>
>Das kommt m�glicherweise noch dazu, ja.
Eben!
jue
Tobias Dussa
>>>>>Von relativ spät kann man da doch nicht sprechen.
>>>> Doch, in dem Zusammenhang schon, weil nämlich der Loss of
>>>> communication (diese ominösen paarundsiebzig Minuten oder wieviel das
>>>> genau war) schon weit vorher begonnen hat, als sie schon noch auf der
>>>> geclearten Route waren.
>>> Die angegebene Zeit ist wohl
>>> letzter Kontakt vorher bis
>>> erster Kontakt nach Pause.
>>> Kontakt gewünscht/notwendig bis
>>> Kontakt erfolgt.
>>> 78min nichts gehört ist halt nicht 78min gewartet
>>Das kommt möglicherweise noch dazu, ja.
> Eben!
Wieso »eben«? Das verkürzt die potentielle Reaktionszeit noch weiter.
Tobias Dussa
>>Stimmt. Wie ist das bei Funkausfall genau, sind die tatsächlichen
>>Höhen Teil der Clearance? Bis hin zum IAF?
Jupp. Bin auch dankbar für die Antwort!
> Nein. Bei Funkausfall gilt fuer die Hoehe:
> Fuer jedes Segment(!) der Route die hoechste(!) Hoehe von
> - durch ATC zugewiesene Hoehe
> - minimale IFR-Flughoehe fuer dieses Segment (s. Karte)
> - von ATC als "expect" angekuendigte Hoehe
> Normaler Sinkflug zum IAF und danach wie auf den Approach Plates
> angegebenen ist natuerlich auch klar.
So in der Art hatte ich das angenommen, ja.
>>Wie sind die genauen Procedures für Loss of comm? Kann Steffen da
>>vielleicht was zu sagen?
> Squwak 7600, dann Hoehe wie oben beschrieben.
> Kurs (nach Prioritaet geordnet):
> - Route wie durch ATC angewiesen
> - oder falls Vektor dann direkt zum Zielpunkt des Vektors
> - oder wie durch "expect" angekuendigt
> - oder wie im Flugplan angegeben
Ab wann ist das denn aus Airlinersicht ein LossComm? Ich meine, gerade
in Bereichen schlechter VHF-Abdeckung soll es ja vorkommen, daß man
relayed wird von anderen Airlinern. Das ist augenscheinlich noch kein
Loss of Comm, aber ab wann wird's einer? Wenn ich niemanden mehr
erreiche, auch keine Luftfunkstellen?
Roland Messerschmidt
"Gernot Zander" <hi...@gmx.de> schrieb
> es gibt auch Maschinen mit dem netten Aufdruck "121.6".
> Ich finde leider das Foto nicht mehr...
Die 100 kHz sind geschenkt! ;-)
http://www.airpower.at/news06/0807_lrue-eu/index.html
Roland
Roland Messerschmidt
"Wolfgang Decker" <wode_mu...@yahoo.de> schrieb
> Muss nicht recht ordentlich *vor* dem �berfliegen des Zielflughafens
> mit
> dem Tower Kontakt aufgenommen und ein Sinkflug eingeleitet werden?
Oder umgekehrt, ist dem Tower nicht egal, was "da oben" au�erhalb
seines Flugraumes passiert?
> Ich mein, ich bin nur interessierter Laie,
Detto.
Roland
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Heiner Hass <hei...@gmx.net> wrote:
> http://www.airliners.net/photo/Austria---Air/Northrop-F-5E-Tiger/1000418/&sid=7f52025a9491cb7d82637cb6383bc510
Genau das war's.
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Die HP 1536er brennen ab wie Waldgebiete bei Trockenheit. (Thomas Dettmar)
J�rgen Exner
>J�rgen Exner <jurg...@hotmail.com> writes:
>Ab wann ist das denn aus Airlinersicht ein LossComm? Ich meine, gerade
>relayed wird von anderen Airlinern. Das ist augenscheinlich noch kein
>Loss of Comm, aber ab wann wird's einer? Wenn ich niemanden mehr
>erreiche, auch keine Luftfunkstellen?
Hmmm, eigentlich nicht. Die MEA (minimum en-route altitude), die fuer
jedes Streckensegment auf IFR-Karten angegeben ist, ist ausdruecklich so
gewaehlt, dass zumindest von technischer Seite her immer Funkkontakt
moeglich sein sollte. Und falls ATC mal eine geringere Hoehe zuweist
(das koennen und duerfen die durchaus machen), dann wohl nur auf solchen
Teilsegmenten, wo es nicht zu einer Funkabschattung kommt.
Hier in meiner Ecke der Welt gibt es etliche Stellen, wo es keine
Radarabdeckung mehr gibt. Dann kehrt man halt zu den guten alten
Positionsmeldungen zurueck, aber das ist ja sowieso kein Lost Comm.
jue
J�rgen Exner
>"Wolfgang Decker" <wode_mu...@yahoo.de> schrieb
>
>> Muss nicht recht ordentlich *vor* dem �berfliegen des Zielflughafens
>> mit
>> dem Tower Kontakt aufgenommen und ein Sinkflug eingeleitet werden?
>
>Oder umgekehrt, ist dem Tower nicht egal, was "da oben" au�erhalb
>seines Flugraumes passiert?
Sehr guter Einwand! Dem Tower ist es in der Tat voellig egal, der
bekommt das erst als letzter mit.
Bei einem Airliner aus 36000 Fuss muss der Abstieg wohl sogar noch mit
Center eingeleitet werden, da ist man noch viel zu weit draussen fuer
Approach Control.
jue
Steffen Braasch
> Nein. Bei Funkausfall gilt fuer die Hoehe:
> Fuer jedes Segment(!) der Route die hoechste(!) Hoehe von
> - durch ATC zugewiesene Hoehe
> - minimale IFR-Flughoehe fuer dieses Segment (s. Karte)
> - von ATC als "expect" angekuendigte Hoehe
> Normaler Sinkflug zum IAF und danach wie auf den Approach Plates
> angegebenen ist natuerlich auch klar.
Es gibt regionale und lokale Unterschiede, jedes Land hat da so seine
eigenen Verfahren (so ist, meine ich, ein Weiterflug nach VFR Regeln für
einen "IFR-Jet" Flug in Deutschland nicht vorgesehen).
Meine Version bei Loss of Comm ist aber eher diese, und diese ist
zumindest in Europa gültig. Und hier wird die Flughöhe (die vom
Flugplan, MEA etc.) bis zum IAF _gehalten_. Bei der ETA wird der
Sinkflug am IAF begonnen und man soll innerhalb von 30 min landen
Genauer hier:
-----------------------
1.
If in visual meteorological conditions the aeroplane shall:
•
continue to fly in visual meteorological conditions;
•
land at the nearest suitable aerodrome; and
•
report its arrival by the most expeditious means to the appropriate air
traffic control unit.
2.
If in instrument meteorological conditions the aeroplane shall:
•
unless is otherwise prescribed on the basis of regional air navigation
agreement, maintain the last assigned speed and level, or minimum flight
altitude if higher, for a period of 20 minutes following the aeroplane's
failure to report its position over a compulsory reporting point and
thereafter adjust level and speed in accordance with the filed flight
plan;
•
when under radar control maintain the last assigned speed and level, or
minimum flight altitude if higher, for a period of 7 minutes following:
•
the time the last assigned level or minimum flight altitude is reached;
or
•
the time the transponder is set to Code 7600; or
•
the aeroplane's failure to report its position over a compulsory
reporting point
whichever is later and thereafter adjust level and speed in accordance
with the filed flight plan.
•
when being radar vectored or having been directed by ATC to proceed
offset using RNAV without a specified limit, proceed in the most direct
manner possible to rejoin the current flight plan route no later than
the next significant point, taking into consideration the applicable
minimum flight altitude;
•
proceed according to the current flight plan route to the appropriate
designated navigation aid serving the destination aerodrome and, when
required hold over this aid until commencement of descent;
•
commence descent from the navigation aid at, or as close as possible to,
the expected approach time last received and acknowledged; or, if no
expected approach time has been received and acknowledged, at, or as
close as possible to, the estimated time of arrival resulting from the
current flight plan;
•
complete a normal instrument approach procedure as specified for the
designated navigation aid; and
•
land, if possible, within thirty minutes after the estimated time of
arrival or the last acknowledged expected approach time, whichever is
later,
If other regional air navigation agreements exist, the pilots have to
adhere to these communications failure procedures as published in the
Regional Country instruction.
-------------
Grüße
J�rgen Exner
>Meine Version bei Loss of Comm ist aber eher diese, und diese ist
>Flugplan, MEA etc.) bis zum IAF _gehalten_. Bei der ETA wird der
>Sinkflug am IAF begonnen und man soll innerhalb von 30 min landen
Hmmm, das wird aber ein _SEHR_ steiler Abstieg von sagen wir mal 36.000
Fuss innerhalb von vielleicht 10-20 Meilen zwischen IAF und FAF/Landung.
Geht das ueberhaupt ohne extremen Langsamflug?
jue
Steffen Braasch
> Hmmm, das wird aber ein _SEHR_ steiler Abstieg von sagen wir mal 36.000
> Fuss innerhalb von vielleicht 10-20 Meilen zwischen IAF und FAF/Landung.
Im Holding und im dann zu erfolgenden Standard Approach.
Hast Du zuf�llig, wenns schnell geht, den Text f�r die USA. Ansonsten
google ich Morgen mal danach.
Gr��e & Gute Nacht
Michael Block
"J�rgen Exner" <jurg...@hotmail.com> wrote in message
news:q4uje5ppejhtj3mcl...@4ax.com...
> Hmmm, das wird aber ein _SEHR_ steiler Abstieg von sagen wir mal 36.000
> Fuss innerhalb von vielleicht 10-20 Meilen zwischen IAF und FAF/Landung.
>
> Geht das ueberhaupt ohne extremen Langsamflug?
Hallo,
das geht �berhaupt nicht. Mal eine realistische Approach Speed angenommen
(140kt) dann fliegt man die 20 Meilen in ca. 8 Minuten. Das w�re eine
Sinkrate von 4500ft/min. Das m�sste man bis zum aufsetzen halten und das ist
nicht drin. Ein Jet sinkt auch nur ordentlich mit Speed. Und das ganze mit
mehr Speed hei�t dann noch mehr Sinkrate. Das n�chste Problem wird dann die
Druckkabine. Die hat eine gleichm��ige Sinkrate. W�re beim Airbus 350ft/min.
Die w�rde man also "�berholen", was auch nicht wirklich gut ist.
Man sinkt beim lost comm im holding �ber dem IAF bis zur H�he f�r den
Anflug.
Gr�sse
Michael
J�rgen Exner
>J�rgen Exner <jurg...@hotmail.com> wrote:
>
>> Hmmm, das wird aber ein _SEHR_ steiler Abstieg von sagen wir mal 36.000
>> Fuss innerhalb von vielleicht 10-20 Meilen zwischen IAF und FAF/Landung.
>
>Im Holding und im dann zu erfolgenden Standard Approach.
>
>Hast Du zuf�llig, wenns schnell geht, den Text f�r die USA. Ansonsten
>google ich Morgen mal danach.
Du kannst durchaus Recht haben. Ich sollte das zwar eigentlich aus dem
Effeff wissen, aber irgendwo ist immer eine Luecke.
Vorschriften findet man in 91.185(2). Und da steht in der Tat nix ueber
Abstieg noch bevor erreichen des Clearance Limits/IAF.
Unter (3) "Leave clearance limit" findet man dann
"[...] commence decent or descent and approach"
bzw.
"proceed to a fix from which an approach begins and commence
descent[...]"
Ich wuerde sagen, du hast Recht: Abstieg erst nach Erreichen des IAF.
jue
J�rgen Exner
>Man sinkt beim lost comm im holding �ber dem IAF bis zur H�he f�r den
>Anflug.
Ja, hast Recht. Gut dass mich der Pruefer nur zu Flughoehen waehrend des
Streckenflugs gefragt hat.
jue
Steffen Braasch
> Ich wuerde sagen, du hast Recht: Abstieg erst nach Erreichen des IAF.
Es würde mich wundern wenn es nicht so wäre. Anders würde es wirklich
eine sehr große Abweichnung vom Standard sein.
Aber, ich gebe Dir Recht, es hört sich seltsam an erst bei der EAT in
Holding den Sibkflug zu beginnen.
Aus der Sicht von ATC ist aber Sinnvoll nur einen kleinen Teil des
Luftraumes mit dem Sinkflug zu blockieren. Wo genau der "verlorene"
Flieger seinen Sinkflug beginnt ist ja von Typ zu Typ unterschiedlich
und nicht klar definiert, aber auf diese Art schon.
Jetzt aber Gute Nacht
Grüße
Steffen
> --
steffenbraasch-bei-gmx-de
Steffen Braasch
"Michael Block" <mbl...@yahoo.com> wrote:
> das geht überhaupt nicht. Mal eine realistische Approach Speed
> angenommen
> (140kt) dann fliegt man die 20 Meilen in ca. 8 Minuten. Das wäre eine
> Sinkrate von 4500ft/min. Das müsste man bis zum aufsetzen halten und
> das ist
> nicht drin. Ein Jet sinkt auch nur ordentlich mit Speed. Und das ganze
> mit
> mehr Speed heißt dann noch mehr Sinkrate.
Die Feinheiten sind von Flugzeugtyp zu Flugzeugtyp unterschiedlich,
aber im allgemeinen kriegt man genau so die besten Sinkraten zustande.
Schön "schmutzig", also alles raus was die Flieger zu bieten hat (Flaps
& Gear) und dann mit der max Speed für die Klappen im Leerlauf sinken.
Bringt die höchste Sinkrate bei gleichzeitig geringer
Vorwärstgeschwindigkeit. Die meisten Füße pro Meile!
Das nächste Problem wird dann die
> Druckkabine. Die hat eine gleichmäßige Sinkrate. Wäre beim Airbus
> 350ft/min.
> Die würde man also "überholen", was auch nicht wirklich gut ist.
Ja, ist doof für die Ohren, aber umbringen tut es einen auch nicht. Kann
man die Kabinen Rate eigentlch manuell beeinflussen?
Gruße
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Michael Block
"Steffen Braasch" <I_will_NOT...@gmx.de> wrote in message
> Sch�n "schmutzig", also alles raus was die Flieger zu bieten hat (Flaps
> & Gear) und dann mit der max Speed f�r die Klappen im Leerlauf sinken.
Hallo,
Beim Airbus kannst Du die Slats/Flaps erst ab 20.000ft ausfahren. Aber
stimmt, ab dann gehts dann ordentlich runter.
> Ja, ist doof f�r die Ohren, aber umbringen tut es einen auch nicht. Kann
> man die Kabinen Rate eigentlch manuell beeinflussen?
Nicht f�r die Ohren, die merken davon ja eigentlich nichts, weil die Cabin
rate ist ja nur 350ft/min. Aber was man bei zu starken descent schaffen
kann, ist die Druckdifferenz von h�herem Innendruck zu h�herem Aussendruck
zu wechseln und das ist nicht gut f�r die R�hre.
Ja, kann man. Entweder in der Box (FMS) eine andere Cabin Rate eingeben,
oder man kann auch das Outflow Valve direkt selbst steuern.
Gruss
Michael
Jakob Krieger
>>> Vom Abheben bis zum Abschussbefehl ist allerdings (zum Glueck) immer
>>> noch ein recht weiter Weg.
>> ... der weite Weg wird allerdings, wenn es darauf ankommt,
>> in 30 Sekunden zurï¿œckgelegt. Jedoch zu Sprit-Kosten, die
>> du nicht wissen willst ...
> Dat mit den Spritkosten stimmt...
Das ist fï¿œr mich ein Argument, so lange wie mï¿œglich zu
warten - auï¿œer man hat schon einen ï¿œbungsflug in der Luft.
> Aber 30s, sooo dicht ist deren Airbase Netz nun auch nicht, das ï¿œberall
> immer in wenigen s Distanz Kampfjets verfï¿œgbar sind.
Naja, nimm die 30 s mal nicht wï¿œrtlich. Aber es ist fï¿œr
den Betrachter erstaunlich, wie schnell und steil die
Dinger abheben und auf Mach-x beschleunigen.
Die Maschine ist von Sï¿œdwesten kommend auf Minneapolis
zugeflogen und ï¿œber 200 km zu weit, damit war sie im
Grenzgebiet zu Canada. Denke schon, dass das Grenzgebiet
recht gut mit Militï¿œr bestï¿œckt ist. 'Die Russen' hatte man
schlieï¿œlich auch von Grï¿œnland und Canada her erwartet.
Je kï¿œrzer die Flugzeit, um so wahrscheinlicher hat der Pilot
den Abschussbefehl schon beim Start dabei.
Also nicht ganz ungefï¿œhrlich.
jk
--
no sig
Tim Landscheidt
>> Aber selbst wenn zu bef�rchten w�re, dass in der Wartung
>> eifrig CVR geh�rt w�rde (ich kann mir schon nicht vorstel-
>> len, dass man daf�r dort die Zeit hat), w�rde das an meiner
>> Abw�gung nichts �ndern.
> Meinst Du jetzt das eine regelm�ssige �berpr�fung des CVR nicht nur per
> Knopfdruck (macht die Crew einmal am Tag) erfolgen sollte, oder das man
> sogar regelm�ssig die Gespr�che im Cockpit analysieren sollte. Da weis
> ich das daf�r KEINER Zeit hat.
> Eine reale �berpr�fung des CVR kann man nat�rlich auch anderes machen
> als die Gespr�che der Piloten im Cockpit anzuh�ren. Da k�nnte die
> Wartung einfach selber das Ding vollquatschen.
Nein, ich meine, dass die Privatsph�re der Piloten (und ge-
gebenenfalls des Kabinenpersonales) durch die CVR-Aufzeich-
nung in zwei F�llen verletzt werden k�nnte:
1. Nach einem Unfall/einer St�rung; hier wiegt IMHO das In-
teresse der Gesellschaft an der Unfallaufkl�rung und
-pr�vention wesentlich h�her.
2. W�hrend der Wartung, wenn den voyeuristisch veranlagten
Technikern langweilig ist; hier glaube ich, dass da in
den meisten Betrieben keine Zeit f�r solche Spielchen
vorhanden ist. Bei einem digitalen CVR k�nnte man dem na-
t�rlich auch noch mit allerlei kryptografischem Schnick-
schnack entgegenwirken, so dass nur BFU oder die Ge-
sch�ftsf�hrung gemeinsam mit dem Betriebsrat Zugriff auf
die Aufzeichnung hat.
Ich hoffe doch sehr, dass die �berpr�fung des CVR nicht auf
blo�em Abh�ren beruht, sonst f�llt nachher niemandem auf,
dass die letzte Aufnahme von dem Flug vor einem Jahr stammt,
kurz bevor der Schreibkopf den Geist aufgegeben hat :-).
FODA h�rt sich interessant an, ich finde allerdings die
CVR-Aufzeichnungen (f�r die Unfalluntersuchung) fast noch
wichtiger: Wenn beispielsweise in dem Landeanflug die Ma-
schine noch einmal durch ein Gewitter gejagt wird und ein
Flugbegleiter an der Decke landet, sind die konkreten Be-
schleunigungswerte um die einzelnen Achsen zwar immer impo-
sant anzusehen, aber entscheidender finde ich die Frage, ob
kein, ein oder beide Piloten das m�gliche Problem erkannt
haben, welche Optionen sie erwogen haben und zu welcher Ent-
scheidung sie gekommen sind. Meistens reichen daf�r die
30 Minuten aus, weil h�ufig unmittelbar danach gelandet wird
(von solchen F�llen wie Helios abgesehen), aber es gibt auch
eine ganze Reihe von F�llen, wo mechanische/elektrische Sys-
teme w�hrend des Reisefluges versagten (manchmal machten
auch Menschen Fehler :-)) und dann bis zu der Landung durch
trouble shooting oder auch nur simples Kraftstoffverfliegen
ein Vielfaches der Zeit verstrich. Da kann man dann zwar an-
schlie�end die Piloten befragen, aber ein Tonprotokoll ist
- mindestens als Ged�chtnisst�tze - in jedem Fall sehr hilf-
reich.
Tim
Jakob Krieger
> Was bedeutet den "during a 78 minute radio silence". Wirklich 78 min
> keine Funkkontakt oder hat der Jet 78 min lang keinen Funkspruch
> abgesetzt. Letzteres kï¿œnnte auch 15 min oder mehr in einer Phase
> bedeuteten, in denen einfach kein Funkspruch nï¿œtig war.
Ein Direktflug San Diego - Minneapolis dauert etwa vier Stunden,
also lag der letzte Funkkontakt etwa bei 2/3 der Strecke. Da kï¿œme
geographisch Denever / Colorado in Frage, und dazwischen ist dann
unten fast nichts (Nebraska, South Dakota) - also auch kein Grund
fￜr Kontakt zu einem grￜￜeren Flughafen - spricht fￜr deine These.
Die Stewardess soll ja fï¿œnf Minuten nach Ende der regulï¿œren
Flugzeit angefragt haben (evtl irritiert durch die 'great lakes'
in Sichtweite?), da hat man dann wohl schnellstens wieder gefunkt.
jk
--
no sig
J�rgen Exner
>- Steffen Braasch
>> Was bedeutet den "during a 78 minute radio silence". Wirklich 78 min
>> keine Funkkontakt oder hat der Jet 78 min lang keinen Funkspruch
>> bedeuteten, in denen einfach kein Funkspruch n�tig war.
>
>Ein Direktflug San Diego - Minneapolis dauert etwa vier Stunden,
>geographisch Denever / Colorado in Frage, und dazwischen ist dann
>unten fast nichts (Nebraska, South Dakota) - also auch kein Grund
"Groesserer Flughafen" ist ziemlich irrelevant. Einem Flughafentower ist
es herzlich egal, was sich da in 35000 Fuss Hoehe in der Luft
rumtummelt. Selbst Luftraumklasse B geht nur bis 10000 Fuss MSL.
Wichtiger waeren die Uebergabepunkte zwischen den einzelnen
Luftverkehrskontrollzentren. Meine Karten reichen leider nicht weit
genug nach Osten um nachzuschauen, wann sie welche Bereichsgrenzen
ueberflogen haben.
jue
Jakob Krieger
>> Ein Direktflug San Diego - Minneapolis dauert etwa vier Stunden,
>> also lag der letzte Funkkontakt etwa bei 2/3 der Strecke. Da kï¿œme
>> geographisch Denever / Colorado in Frage, und dazwischen ist dann
>> unten fast nichts (Nebraska, South Dakota) - also auch kein Grund
>> fￜr Kontakt zu einem grￜￜeren Flughafen - spricht fￜr deine These.
> "Groesserer Flughafen" ist ziemlich irrelevant. Einem Flughafentower ist
> es herzlich egal, was sich da in 35000 Fuss Hoehe in der Luft
> rumtummelt. Selbst Luftraumklasse B geht nur bis 10000 Fuss MSL.
Jeder grￜￜere Flughafen bedeutet eine Konzentration von
Flugbewegungen. Dort sind dann ja wohl auch die Kontrollzentren.
Und wenn die Pressemeldung 'keinen Funkkontakt' aussagt, dann
ist dann ist damit auch nicht gemeint, dass es ein Funkkontakt zum
Tower sein muss - und davon gibt es in der Regel zwei Phasen, die
erste beim Start und die zweite bei der Landung.
Meines Wissens gibt es im Verlauf von Transatlantik-Routen
auch keine Stationen, bei denen man sich melden muss. Das
wird wohl zwischen Denver und Minneapolis ï¿œhnlich sein.
> Wichtiger waeren die Uebergabepunkte zwischen den einzelnen
> Luftverkehrskontrollzentren. Meine Karten reichen leider nicht weit
> genug nach Osten um nachzuschauen, wann sie welche Bereichsgrenzen
> ueberflogen haben.
Wie gesagt, zwischen Denver und Minneapolis ist nichts
auï¿œer dem Wildwetfilm-Schauplatz. Berge, Steppen, Wï¿œste.
Keine Flughï¿œfen mit nennenswerter Verkehrsverdichtung.
Kaum grￜￜere Stￜdte als mit 50000 Einwohnern.
jk
--
no sig
Volker Gringmuth
> Das n�chste Problem wird dann die
> Druckkabine. Die hat eine gleichm��ige Sinkrate. W�re beim Airbus
> 350ft/min. Die w�rde man also "�berholen", was auch nicht wirklich gut
> ist.
"Sehr geehrte Damen und Herren, wir finden die Luft hier drin auch
furchtbar. Sie haben die Erlaubnis vom Kapit�n, jetzt alle Ihre Fenster
weit zu �ffnen ..."
vG
--
"Die Merkel steht dann da, so wie sie dann immer da so steht, und dann guckt
sie so, nicht wahr, versucht der Krise ein Gesicht zu geben, und ich denke
immer: Die ist genauso gespannt, was sie gleich sagen wird, wie ich!"
(Volker Pispers, "Bis neulich")
Volker Gringmuth
> Sch�n "schmutzig", also alles raus was die Flieger zu bieten hat (Flaps
> & Gear) und dann mit der max Speed f�r die Klappen im Leerlauf sinken.
> Bringt die h�chste Sinkrate bei gleichzeitig geringer
> Vorw�rstgeschwindigkeit. Die meisten F��e pro Meile!
Wie w�rs mit einem Kalifornischen Riesenslip? Aber vorher fragen, ob
besonders Flug�nstliche hinten drin sitzen ...
Steffen Braasch
"Michael Block" <mbl...@yahoo.com> wrote:
> "Steffen Braasch" <I_will_NOT...@gmx.de> wrote in message
>
> > Schön "schmutzig", also alles raus was die Flieger zu bieten hat
> > (Flaps
> > & Gear) und dann mit der max Speed für die Klappen im Leerlauf
> > sinken.
>
> Hallo,
> Beim Airbus kannst Du die Slats/Flaps erst ab 20.000ft ausfahren. Aber
>
> stimmt, ab dann gehts dann ordentlich runter.
Ich Dussel, dies ist nicht nur auf dem Bus so. Also machen wir doch
lieber beides, zunächst highspeed mit speedbrake und später dann schön
langsam.
> > Ja, ist doof für die Ohren, aber umbringen tut es einen auch nicht.
> > Kann
> > man die Kabinen Rate eigentlch manuell beeinflussen?
>
> Nicht für die Ohren, die merken davon ja eigentlich nichts, weil die
> Cabin
> rate ist ja nur 350ft/min. Aber was man bei zu starken descent
> schaffen
> kann, ist die Druckdifferenz von höherem Innendruck zu höherem
> Aussendruck
> zu wechseln und das ist nicht gut für die Röhre.
Das sollte doch eigentlich nicht passieren dürfen. Auch der Bus hat doch
sicherlich "negative pressure relive valves" die bei 0,2 PSI oder so
öffnen?
> Ja, kann man. Entweder in der Box (FMS) eine andere Cabin Rate
> eingeben,
> oder man kann auch das Outflow Valve direkt selbst steuern.
Danke
Grüße
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Uwe Klein
> Michael Block wrote:
>
>
>>Das n�chste Problem wird dann die
>>Druckkabine. Die hat eine gleichm��ige Sinkrate. W�re beim Airbus
>>350ft/min. Die w�rde man also "�berholen", was auch nicht wirklich gut
>>ist.
>
>
> "Sehr geehrte Damen und Herren, wir finden die Luft hier drin auch
> furchtbar. Sie haben die Erlaubnis vom Kapit�n, jetzt alle Ihre Fenster
> weit zu �ffnen ..."
Wir m�chten Sie jedoch Bitten vom F�ttern der Kanada G�nse Abstand zu nehmen.
uwe
Steffen Braasch
Tim Landscheidt <t...@tim-landscheidt.de> wrote:
> Nein, ich meine, dass die Privatsph�re der Piloten (und ge-
> gebenenfalls des Kabinenpersonales) durch die CVR-Aufzeich-
> nung in zwei F�llen verletzt werden k�nnte:
>
> 1. Nach einem Unfall/einer St�rung; hier wiegt IMHO das In-
> teresse der Gesellschaft an der Unfallaufkl�rung und
> -pr�vention wesentlich h�her.
Da gibt es auch kein Vertun. Dort sind die CVR Aufzeichnungen auch sehr
wertvoll und man tut gut daran diese auch zu sichern. Z.B. in dem man
den CVR ausschaltet, damit dieser nicht die Nachrichten �berschreibt (CB
ziehen)
> 2. W�hrend der Wartung, wenn den voyeuristisch veranlagten
> Technikern langweilig ist; hier glaube ich, dass da in
> den meisten Betrieben keine Zeit f�r solche Spielchen
> vorhanden ist. Bei einem digitalen CVR k�nnte man dem na-
> t�rlich auch noch mit allerlei kryptografischem Schnick-
> schnack entgegenwirken, so dass nur BFU oder die Ge-
> sch�ftsf�hrung gemeinsam mit dem Betriebsrat Zugriff auf
> die Aufzeichnung hat.
>
> Ich hoffe doch sehr, dass die �berpr�fung des CVR nicht auf
> blo�em Abh�ren beruht, sonst f�llt nachher niemandem auf,
> dass die letzte Aufnahme von dem Flug vor einem Jahr stammt,
> kurz bevor der Schreibkopf den Geist aufgegeben hat :-).
Ich glaube, reine Bandger�te gibt es nur selten. Jetzt mu� ich mal
fragen. Gibt es den so viele F�lle in dem die CVR Schrott waren. Und
zwar nicht durch die Unfall selber.
> FODA h�rt sich interessant an, ich finde allerdings die
> CVR-Aufzeichnungen (f�r die Unfalluntersuchung) fast noch
> wichtiger: Wenn beispielsweise in dem Landeanflug die Ma-
> schine noch einmal durch ein Gewitter gejagt wird und ein
> Flugbegleiter an der Decke landet, sind die konkreten Be-
> schleunigungswerte um die einzelnen Achsen zwar immer impo-
> sant anzusehen, aber entscheidender finde ich die Frage, ob
> kein, ein oder beide Piloten das m�gliche Problem erkannt
> haben, welche Optionen sie erwogen haben und zu welcher Ent-
> scheidung sie gekommen sind. Meistens reichen daf�r die
> 30 Minuten aus, weil h�ufig unmittelbar danach gelandet wird
> (von solchen F�llen wie Helios abgesehen), aber es gibt auch
> eine ganze Reihe von F�llen, wo mechanische/elektrische Sys-
> teme w�hrend des Reisefluges versagten (manchmal machten
> auch Menschen Fehler :-)) und dann bis zu der Landung durch
> trouble shooting oder auch nur simples Kraftstoffverfliegen
> ein Vielfaches der Zeit verstrich. Da kann man dann zwar an-
> schlie�end die Piloten befragen, aber ein Tonprotokoll ist
> - mindestens als Ged�chtnisst�tze - in jedem Fall sehr hilf-
> reich.
Das Beispiele, welche Du die hier nennst, sind wirklich interessant. Du
hast es sicherlich unbewusst gew�hlt, jedoch hat dieser Fall weniger mit
Unfallpr�vention sondern eher mit der Schuldfrage zu tun.
Die Verfahren der Flugzeuge sind in der Regel sehr gut, deren Technik
ausgereift. Der Mensch macht aber immer leichte Fehler, und sei es nur,
das er verspricht und der andere es auch noch falsch versteht.
Klar lassen sich daraus auch Erkenntnisse erzielen, doch es wird darauf
hinauslaufen das man nach Fehlern sucht, den diese Erkenntnisse sind
eher konkret pers�nlicher Natur ("hier hat die Crew versagt"). Die
Anw�lte von "Opfern" werden versuchen dies f�r Ihre Mandanten
auszunutzen. Keine Sch�ne Vorstellung.
Dies ist nat�rlich auch schon bei den 30 min�tlichen Aufzeichnungen der
Fall, aber, je l�nger das "Tape" mehr Potential bietet es.
Aber, wir werden hier uns nicht einig werden, denn meine Argumente
kannst Du jederzeit umdrehen.
Im Simulator wird �brigens in solches Training sogar mit Video
mitschnitt gemacht. Dies kann dann die Crew sich anschauen und so aus
Ihren Fehler lernen. Stichwort Video LOFT.
Um mal auf Dein ersten Beispiel oben zur�ckzukommen (Gewitter und
Turbulenz). Welcher Erkenntnis h�ttest Du Dir mithilfe des CVR erhofft?
Gr��e
Michael Block
> sicherlich "negative pressure relive valves" die bei 0,2 PSI oder so
Hallo,
das stimmt, das gibt es. Die Ventile verhindern mehr als 8.6 psi
Innen�berdruck und mehr als 1 psi Au�en�berdruck.
Gruss Michael
Ralf Handel
news:1j8e8x1.1r2rnt015yndp7N%I_will_NOT...@gmx.de...
> Um mal auf Dein ersten Beispiel oben zur�ckzukommen (Gewitter und
> Turbulenz). Welcher Erkenntnis h�ttest Du Dir mithilfe des CVR erhofft?
hm....vielleicht meinungsverschiedenheiten �ber das wetterradar.
co will ausweichen weils ihm zu rot ist, der chef aber mitten durch weils
zeit spart. samt diskussion dazu. sowas kann ja durchaus dazu beitragen
die verfahren zu verbessern. ist halt aber ein sehr spekulatives thema.
aber generell w�rs schon gut f�r den gesamten flug aufzuzeichnen. geht
heutzutage auch v�llig problemlos, und w�re sicherlich bei einer unfall-
auswertung hilfreich.
CU Ralf
Michael Block
"Ralf Handel" <ralfh...@yahoo.de> wrote in message
> hm....vielleicht meinungsverschiedenheiten �ber das wetterradar.
> co will ausweichen weils ihm zu rot ist, der chef aber mitten durch weils
> zeit spart. samt diskussion dazu. sowas kann ja durchaus dazu beitragen
Hallo,
Warum wird dem Chef immer suizid unterstellt, nur weil auch an die
Wirtschaftlichkeit denken muss? Zeit gegen Gefahr wid nunmal nicht
getauscht...
> die verfahren zu verbessern. ist halt aber ein sehr spekulatives thema.
> aber generell w�rs schon gut f�r den gesamten flug aufzuzeichnen. geht
> heutzutage auch v�llig problemlos, und w�re sicherlich bei einer unfall-
> auswertung hilfreich.
F�r den Zweck der Unfallauswertung ist das ja auch in Ordnung. Aber Du musst
auch daran denken, das dort auch Menschen vorne drin sitzen und wenn man bei
jedem Wort daran denken muss, das der Chef das abh�rt und einem einen wie
auch immer gearteten Strick draus drehen kann wenn er m�chte, ist das nicht
gut. Alles was da vorn getan wird ja eh schon aufgezeichnet und ausgewertet.
Aber die Gespr�che gehen nun keinen etwas an au�er der BFU.
Gruss Michael
Steffen Braasch
> > die verfahren zu verbessern. ist halt aber ein sehr spekulatives thema.
> > aber generell w�rs schon gut f�r den gesamten flug aufzuzeichnen. geht
> > heutzutage auch v�llig problemlos, und w�re sicherlich bei einer unfall-
> > auswertung hilfreich.
>
> F�r den Zweck der Unfallauswertung ist das ja auch in Ordnung. Aber Du musst
> auch daran denken, das dort auch Menschen vorne drin sitzen und wenn man bei
> jedem Wort daran denken muss, das der Chef das abh�rt und einem einen wie
> auch immer gearteten Strick draus drehen kann wenn er m�chte, ist das nicht
> gut. Alles was da vorn getan wird ja eh schon aufgezeichnet und ausgewertet.
> Aber die Gespr�che gehen nun keinen etwas an au�er der BFU.
Wie gesagt, man keine Beide Seiten argumentativ unterst�tzen. Die eine,
die eine Totale Aufzeichnung des Fluges wollen und die andere Seite, die
sich fragt, was dies denn konkret an "zus�tzlicher" Sicherheit f�r einen
zuk�nftigen Flug bringt.
Wenn es um dein reine Unfalluntersuchung ginge, w�re die ersten Gruppe
auch vorzuziehen. Allerdings gehen wir hier immer von einer
idealisierten BFU in Deutschland, oder Westeuropa aus, in der selbst
Fahrl�ssigkeit nicht gleich vor dem Strafgericht endet.
Doch was ist, wenn ich mit meinem deutschen Flieger in, sagen wir mal
Indien, im Grass lande. Wenn's gut geht, gehe ich als Pilot zun�chst nur
f�r eine Woche ungefragt in den Knast.
In den letzten Jahren hat sich eine Str�mung entwickelt, die Flugdaten
verst�rkt zu einem gerichtlichen, ja teilweise politischen Instrument
entwickeln und weniger dazu einsetzen, wozu diese Aufzeichnung
urspr�nglich einmal gedacht waren: Der Unfallforschung- und Verh�tung.
Was die Medien mit den Daten am liebsten mit den Daten machen m�chten,
brauch ich bestimmt nicht zu erw�hnen.
Einen richtig Schub f�r die Unfallpr�vention hat die anonyme FODA
Analyse gebracht.
Die Softskills f�r die zwischenmenschliche Zusammenarbeit (CRM) sind
auch entwickelt. Hier hilft konkret eine Schulung, die diese Skills im
Training abfragt und �berpr�ft. Hinterher festzustellen, das Kollege X
schon am Anfang des Fluges sich im Ton vergriffen hatte, ist nicht
wirklich hilfreich.
Ralf Handel
news:7l0hakF...@mid.uni-berlin.de...
> Warum wird dem Chef immer suizid unterstellt, nur weil auch an die
> Wirtschaftlichkeit denken muss? Zeit gegen Gefahr wid nunmal nicht
> getauscht...
sch�n w�rs....
CU Ralf
Ralf Handel
> In den letzten Jahren hat sich eine Str�mung entwickelt, die Flugdaten
> verst�rkt zu einem gerichtlichen, ja teilweise politischen Instrument
> entwickeln und weniger dazu einsetzen, wozu diese Aufzeichnung
> urspr�nglich einmal gedacht waren: Der Unfallforschung- und Verh�tung.
das ist leider wahr.
/sarkasmus
die konsequenz w�re dann wohl ein cockpitloses flugzeug. der kollege
computer fliegt, dann kann zumindest keiner mehr von (direktem *))
menschlichem versagen reden.
sarkasmus/
CU Ralf
*) $kollege sagt immer: "es gibt kein technisches versagen!"
kann man drehen und wenden wie man will...er hat recht!
Steffen Braasch
> > Warum wird dem Chef immer suizid unterstellt, nur weil auch an die
> > Wirtschaftlichkeit denken muss? Zeit gegen Gefahr wid nunmal nicht
> > getauscht...
>
> sch�n w�rs....
Oha, schlechte Erfahrung gemacht?
Die Zusammenarbeit l�uft im Cockpit l�uft eigentlich aber nicht so ab,
wie es dann hinterher im Unfallbericht steht :-)
Michael Block
"Ralf Handel" <ralfh...@yahoo.de> wrote in message
>> Warum wird dem Chef immer suizid unterstellt, nur weil auch an die
>> Wirtschaftlichkeit denken muss? Zeit gegen Gefahr wid nunmal nicht
>> getauscht...
>
> sch�n w�rs....
Hallo,
wie oft passiert das?
Gruss Michael
Uwe Hercksen
Tim Landscheidt schrieb:
> Ich hoffe doch sehr, dass die �berpr�fung des CVR nicht auf
> blo�em Abh�ren beruht, sonst f�llt nachher niemandem auf,
> dass die letzte Aufnahme von dem Flug vor einem Jahr stammt,
> kurz bevor der Schreibkopf den Geist aufgegeben hat :-).
Hallo,
Ger�te die auf Band oder Draht aufgezeichnet haben gab es vor
Jahrzehnten, aber die werden ausser dem Schreibkopf auch einen L�schkopf
gehabt haben. In diesem Fall w�re bei Ausfall des Schreibkopfs und
weiterhin funktionst�chtigen L�schkopf nichts mehr auf dem Band.
Bye
Uwe Hercksen
Steffen Braasch schrieb:
> Ja, ist doof für die Ohren, aber umbringen tut es einen auch nicht. Kann
> man die Kabinen Rate eigentlch manuell beeinflussen?
Hallo,
die Ohren können wesentlich schnellere Druckwechsel, wenn man im Wasser
ohne Atemgerät in 20 bis 30 Sekunden auf 25 m Tiefe abtaucht. In einer
Druckkammer geht es schon langsamer, wenn kein Wasser im Gehörgang ist
empfindet man den Druckwechsel viel stärker und muss viel öfter einen
Druckausgleich machen.
Bye
Uwe Hercksen
Michael Block schrieb:
> das stimmt, das gibt es. Die Ventile verhindern mehr als 8.6 psi
> Innen�berdruck und mehr als 1 psi Au�en�berdruck.
Hallo,
das mu� so sein, bei Au�en�berdruck k�nnte der Rumpf sonst einbeulen,
was bei Innen�berdruck nicht passieren kann.
Bye