Airbus Takeoff Software
Michael Rübig
wir hatten hier doch vor einiger Zeit eine Diskussion, ob das FMS die
eingegebenen Takeoff-Daten nicht auf Plausibilitï¿œt prï¿œfen kï¿œnnte, um
Tailstrikes und deren Folgen zu vermeiden.
Es hat sich wohl wirklich was getan:
http://avherald.com/h?article=416c9997/0011&opt=0
Zitat:
Airbus are developing a software upgrade "Takeoff Securing", that
automatically checks the data entered into the flight management system
for consistency. The LPC software's user interface was updated.
Michael
Falk Willberg
Mhhh.... Weiￜ man eigentlich zeitnah (wenige Sekunden) wieviel Schub die
Triebwerke entwickeln und wie die Geschwindigkeit ist?
Dann ist doch sehr schnell das tatsï¿œchliche Gewicht zu berechnen.
Falk
Steffen Braasch
> Mhhh.... Wei� man eigentlich zeitnah (wenige Sekunden) wieviel Schub die
> Triebwerke entwickeln und wie die Geschwindigkeit ist?
>
> Dann ist doch sehr schnell das tats�chliche Gewicht zu berechnen.
Was Ihr immer so erwartet?
Was wenn z.B. die RWY Contaminiert ist?
Gr��e
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de
Steffen Braasch
> Airbus are developing a software upgrade "Takeoff Securing", that
> automatically checks the data entered into the flight management system
> for consistency. The LPC software's user interface was updated.
Was wirklich keine Heldentat ist. Das tut die olle 737 auch schon.
Es fehlt hat nur die Nachricht: bitte �berpr�fen.
Michael Rübig
> Michael R�big<mich...@bigfoot.de> wrote:
>
>> Airbus are developing a software upgrade "Takeoff Securing", that
>> automatically checks the data entered into the flight management system
>> for consistency. The LPC software's user interface was updated.
>
> Was wirklich keine Heldentat ist. Das tut die olle 737 auch schon.
>
> Es fehlt hat nur die Nachricht: bitte �berpr�fen.
Verstehe ich nicht. Das hei�t, die 737 hat das schon selbst �berpr�ft
aber nichts gesagt wenn es nicht stimmt?
Michael
Michael Rübig
> Falk Willberg<Fawegl...@falk-willberg.de> wrote:
>
>> Mhhh.... Wei� man eigentlich zeitnah (wenige Sekunden) wieviel Schub die
>> Triebwerke entwickeln und wie die Geschwindigkeit ist?
>>
>> Dann ist doch sehr schnell das tats�chliche Gewicht zu berechnen.
>
> Was Ihr immer so erwartet?
>
> Was wenn z.B. die RWY Contaminiert ist?
Du meinst, weil die Beschleunigung auf einer kontaminierten RWY
schlechter ist als errechnet?
Mir hat ein A340 Piloteuer mal die Notebook-Software gezeigt. Da stellt
man ja wirklich alles ein, u.a. auch ob kontaminiert. Hier k�nnte man
also schon einen Korrekturfaktor in die Berechnung mit einbeziehen.
Wenn dem FMS wirklich alle Daten, u.a. Vr, RWY-L�nge, Steigung, Gef�lle,
Wind, GPS-Daten zur Verf�gung gestellt w�rde, k�nnte es zur Laufzeit
ausrechnen ob die RWY bei der derzeitigen Beschleunigung ausreicht.
Softwaretechnisch ist das prinzipiell kein Problem. Schlie�lich sollte
der Triebwerksschub in allen Arbeitspunkten sehr genau bekannt sein. Der
Rest ist Physik und Mathematik. 10-20% Abweichungen sollte das System da
auf jeden Fal tolerieren.
Die Probleme liegen hier eher bei:
1. Luftfahrt Software kann man nicht einfach mal so schnell
hinentwickeln und schauen obs klappt.
2. Wie vermeidet man Fehlalarme?
3. Hat das FMS derzeit �berhaupt Zugriff auf alle notwendigen Daten?
4. Gibt es auch Drehzahlinfos von den R�dern (mit denen sich die bisher
ben�tigte RWY-Strecke sehr genau messen lies (zus�tzlich zu GPS)
5. Hat das FMS Zugriff auf eine Flughafendatenbank, in der alle RWYs
weltweit mit Steigung, L�nge, GPS-Koordinaten usw. zur Verf�gung stehen?
6. Was passiert bei falschen/veralteten RWY-Daten
7. Wie teilt das System dem Pilot mit, das was nicht stimmt.
8. Welche (vielleicht negative) Rolle spielt das System bei
Systemst�rungen, Triebwerksausfall, usw.)
9. Ich habe bestimmt noch Punkte vergessen
Michael
Steffen Braasch
> Am 24.12.2009 00:08, schrieb Steffen Braasch:
> > Falk Willberg<Fawegl...@falk-willberg.de> wrote:
> >
> >> Mhhh.... Wei� man eigentlich zeitnah (wenige Sekunden) wieviel Schub die
> >> Triebwerke entwickeln und wie die Geschwindigkeit ist?
> >>
> >> Dann ist doch sehr schnell das tats�chliche Gewicht zu berechnen.
> >
> > Was Ihr immer so erwartet?
> >
> > Was wenn z.B. die RWY Contaminiert ist?
>
> Du meinst, weil die Beschleunigung auf einer kontaminierten RWY
> schlechter ist als errechnet?
yup
> Mir hat ein A340 Piloteuer mal die Notebook-Software gezeigt. Da stellt
> man ja wirklich alles ein, u.a. auch ob kontaminiert. Hier k�nnte man
> also schon einen Korrekturfaktor in die Berechnung mit einbeziehen.
Wird auch so gemacht.
> Wenn dem FMS wirklich alle Daten, u.a. Vr, RWY-L�nge, Steigung, Gef�lle,
> Wind, GPS-Daten zur Verf�gung gestellt w�rde, k�nnte es zur Laufzeit
> ausrechnen ob die RWY bei der derzeitigen Beschleunigung ausreicht.
> 3. Hat das FMS derzeit �berhaupt Zugriff auf alle notwendigen Daten?
Nee, hat es nicht.
Ihr m�sst unterscheiden zwischen dem was man an Hand von Vorgaben
berechnen kann und das was die Realit�t ist.
Ich kann den Start berechnen mit 3mm, 6mm, 9mm slush. Aber, welchen
Slush habe ich wirklich zu wie viel Prozent auf der Bahn.
Bei diesem Vorfall hier war das Gewicht ja auch richtig eingeben (glaube
ich), nur die Geschwindigkeiten waren falsch.
Noch etwas zum Thema Geschwindigkeiten. Gerade bei besondere
Bedingungen, z.B. Cont Bahn, spielt man als Pilot mit den
Geschwindigkeiten um eine angepasste Startleistung zu erhalten.
Man k�nnte die separate T/O Performance Beschnung nat�rlich auch vom FMS
machen lassen, jedoch hat man hier ganz andere Zulassungsanforderungen
als bei einem von Flieger getrennten System. Bei letzten hat der
Operator ganz andere Einflussm�glichkeiten und Kosten.
Analog verh�lt es sich bei einem Class I, II oder III EFB (electronic
flight bag)
Steffen Braasch
> Verstehe ich nicht. Das hei�t, die 737 hat das schon selbst �berpr�ft
> aber nichts gesagt wenn es nicht stimmt?
Wenn man im FMS ein Startgewicht ausgibt schl�gt es auch die
Geschwindigkeiten daf�r vor ( f�r eine "balanced field length").
Jedoch ist es v�llig normal, das man diese Geschwindigkeit �berschreibt,
weil man sehr h�ufig eben nicht die Startleistung anhand der "balanced
field length" ermittelt. (jetzt geht es in Richtung eines mehrst�ndigen
Performance Seminars)
Das FMS warnt einen aber nicht wenn man z.B. die V2 mit einer zu
niedrigen Geschwindigkeit �berschreibt.
Michael Rübig
Das ist schon klar. Ich kenne mich in Euren Cockpits wenig aus und habe
keine Ahnung, welche Systeme auf welche Daten Zugriff haben.
Aber wenn das Flugzeug sein Gewicht und seinen Schub kennt und
meinetwegen auch noch, mit welchem Slush-Wert Du gerechnet hast, dann
kann es daraus eine typische Beschleunigung errechnen.
Wenn diese nun �ber mehrere Sekunden pl�tzlich 30% geringer ist als
errechnet, dann muss irgendwas faul sein.
> Bei diesem Vorfall hier war das Gewicht ja auch richtig eingeben (glaube
> ich), nur die Geschwindigkeiten waren falsch.
Bei dem A340 wurden 100t zu wenig eingegeben.
>
> Noch etwas zum Thema Geschwindigkeiten. Gerade bei besondere
> Bedingungen, z.B. Cont Bahn, spielt man als Pilot mit den
> Geschwindigkeiten um eine angepasste Startleistung zu erhalten.
Ok, da kann ich jetzt nicht mitreden und nicht einsch�tzen, welchen
Einfluss das hat. Wenn Ihr z.B. bei ausreichender Bahn absichtlich ein
zu geringes Gewicht eingebt, damit die Triebwerke weniger belastet
werden, dann w�rde obiges System nat�rlich Alarm schlagen.
Es wurde hier ja schon h�ufig dr�ber diskutiert, dass Ihr irgendwelche
Werte manipuliert (Dichteh�he oder sowas), um die Startleistung zu
reduzieren. Also letztendlich Einstellungen ver�ndert, die urspr�nglich
f�r etwas anderes gedacht sind.
Eigentlich ist das ja schon ein fauler Trick. W�rde man sowas heute neu
entwickeln, sollte man eigentlich �berall nur echte Werte angeben und
zus�tzlich z.B. einen frei einstellbaren Reduktionsfaktor angeben k�nnen.
Ich denke, so wie es jetzt gemacht wird, hat es historische Gr�nde,
oder? Aber es hat sich wohl bew�hrt.
> Man k�nnte die separate T/O Performance Beschnung nat�rlich auch vom FMS
> machen lassen, jedoch hat man hier ganz andere Zulassungsanforderungen
> als bei einem von Flieger getrennten System. Bei letzten hat der
> Operator ganz andere Einflussm�glichkeiten und Kosten.
Ok, die FMS-Software und die Notebook-Software sollten da ja
einigerma�en konsistente Daten errechnen. Ich kann mir vorstellen, dass
das unter manchen Bedingungen schwierig sein k�nnte.
> Analog verh�lt es sich bei einem Class I, II oder III EFB (electronic
> flight bag)
Das sind jetzt Punkte, in denen ich gar nicht mitreden kann.
Michael
Michael Rübig
Was schade ist aber wohl Gr�nde hat.
Michael
Steffen Braasch
> Das ist schon klar. Ich kenne mich in Euren Cockpits wenig aus und habe
> keine Ahnung, welche Systeme auf welche Daten Zugriff haben.
> Aber wenn das Flugzeug sein Gewicht und seinen Schub kennt und
> meinetwegen auch noch, mit welchem Slush-Wert Du gerechnet hast, dann
> kann es daraus eine typische Beschleunigung errechnen.
> Wenn diese nun �ber mehrere Sekunden pl�tzlich 30% geringer ist als
> errechnet, dann muss irgendwas faul sein.
Ja, theoretisch.
Ich kann nur sagen: entwickeln, bauen und zulassen....
....oder einfach nur der Verfahren an Bord anpassen.
> > Bei diesem Vorfall hier war das Gewicht ja auch richtig eingeben (glaube
> > ich), nur die Geschwindigkeiten waren falsch.
>
> Bei dem A340 wurden 100t zu wenig eingegeben.
Wo jetzt genau. Im FMS oder Performance Modul der Schlepptops.
Aber, es kann auch sein, da� ich das jetzt mit dem Tailstrike bei SIA
verwechsele.
> > Noch etwas zum Thema Geschwindigkeiten. Gerade bei besondere
> > Bedingungen, z.B. Cont Bahn, spielt man als Pilot mit den
> > Geschwindigkeiten um eine angepasste Startleistung zu erhalten.
>
> Ok, da kann ich jetzt nicht mitreden und nicht einsch�tzen, welchen
> Einfluss das hat. Wenn Ihr z.B. bei ausreichender Bahn absichtlich ein
> zu geringes Gewicht eingebt, damit die Triebwerke weniger belastet
> werden, dann w�rde obiges System nat�rlich Alarm schlagen.
>
> Es wurde hier ja schon h�ufig dr�ber diskutiert, dass Ihr irgendwelche
> Werte manipuliert (Dichteh�he oder sowas), um die Startleistung zu
> reduzieren. Also letztendlich Einstellungen ver�ndert, die urspr�nglich
> f�r etwas anderes gedacht sind.
> Eigentlich ist das ja schon ein fauler Trick. W�rde man sowas heute neu
> entwickeln, sollte man eigentlich �berall nur echte Werte angeben und
> zus�tzlich z.B. einen frei einstellbaren Reduktionsfaktor angeben k�nnen.
> Ich denke, so wie es jetzt gemacht wird, hat es historische Gr�nde,
> oder? Aber es hat sich wohl bew�hrt.
Wenn ich von Startleistung rede meine ich das Gesamtsystem. Nicht nur
Schub, sondern auch das Max Gewicht oder die Max Stoppdistance.
Bei Cont RWY wird immer mit Vollgas gestartet. Wenn ich hier mit den
Geschwindigkeiten spiele dient es im wesentlichen darum, meine
Stoppmargin zu verbessern (also meine V1 drastisch zu reduzieren)
Das Thema Trieberksleistung und Temperatur manipulation hatten wir schon
mal ausf�hrlich, w�re es nicht Heiligabend.....
Ich kann mich aber erinnern, das es damals schon als fauler Trick
bezeichnet wurde. Da kann ich nur sagen, Ihr seid nicht flexibel genugt
( Airbus -> T flex .-) )
> > Analog verh�lt es sich bei einem Class I, II oder III EFB (electronic
> > flight bag)
>
> Das sind jetzt Punkte, in denen ich gar nicht mitreden kann.
Ich hatte dies erw�hnt, weil sich danach googeln l�sst, meine ich.
Steffen Braasch
Michael Rübig
> Ja, theoretisch.
>
> Ich kann nur sagen: entwickeln, bauen und zulassen....
Jou.
Das w�re nat�rlich Aufgabe der entsprechenden Systemhersteller. Da das
ganze ja eigentlich keinen hohen Erfindungswert hat, denke ich, dass da
bestimmt auch schon jemand dr�ber nachgedacht hat und es Gr�nde gibt,
warum man es (noch) nicht umgesetzt hat.
>
> ....oder einfach nur der Verfahren an Bord anpassen.
Je nach Umsetzung w�rde das nat�rlich auch bedeuten, dass die Crews ihre
derzeitigen Verfahren �ndern m�ssten, was auch Gefahren mit sich bringt,
ohne Zweifel.
>>> Bei diesem Vorfall hier war das Gewicht ja auch richtig eingeben (glaube
>>> ich), nur die Geschwindigkeiten waren falsch.
>>
>> Bei dem A340 wurden 100t zu wenig eingegeben.
>
> Wo jetzt genau. Im FMS oder Performance Modul der Schlepptops.
Emirates in Melbourne:
Aviation Herald:
Shortly afterwards the first officer completed the takeoff performance
computations using the Airbus Less Paper Cockpit (LPC) electronic flight
bag system (speak laptop with according software) and inadvertently
inserted a takeoff weight of 262.9 tons instead of 363.9 tons resulting
in performance speeds V1=143, Vr=145, V2=154 instead of the correct
speeds V1=149, Vr=161 and V2=173 knots.
> Das Thema Trieberksleistung und Temperatur manipulation hatten wir schon
> mal ausf�hrlich, w�re es nicht Heiligabend.....
>
> Ich kann mich aber erinnern, das es damals schon als fauler Trick
> bezeichnet wurde. Da kann ich nur sagen, Ihr seid nicht flexibel genugt
> ( Airbus -> T flex .-) )
Und ich habe nicht den Einblick, um die Verfahren wirklich beurteilen zu
k�nnen. Es kommt mir von au�en gesehen nur so vor, als w�re das ein
gewachsenes System, welches immer eine gewisse Kompatibilit�t zu den
Verg�ngersystem haben musste und dadurch an Parametern gedreht wird, die
urspr�nglich f�r was anderes gedacht waren.
Ich bezweifle nicht, dass das System ausgereift ist, gut funktioniert
und f�r Euch gut durchschaubar ist.
Es ist halt nicht nur in der Luftfahrt so, dass die zwangsweise
Kompatibilit�t zu bestehenden Systemen, die Entwicklung von modernen
besseren Konzepten ausbremst. Wie lange musste Windows z.B.
DOS-kompatibel bleiben. Wie lange zieht Microsoft da schon Altlasten
mit? In der Luftfahrt wird es nicht viel anders sein.
Das ganze ist nat�rlich wie immer auch eine Kostenfrage.
Mal gespannt, was der A350 und vor allem der Nachfolger der A320er-Serie
so bringt.
Aber um zum Ursprungsthema zur�ckzukommen:
Wei�t Du, was Airbus da genau verbessert hat oder ist das noch nicht bei
den Airlines angekommen?
Ich bin mir nichtmal sicher, was Du genau fliegst, ich sch�tze mal
A320er-Serie, oder?
Michael
Michael Rübig
> Michael R�big<mich...@bigfoot.de> wrote:
>
>>
>> Was schade ist aber wohl Gr�nde hat.
>
> ??
Wenn etwas offensichtlich falsch eingegeben wird und es keinen
plausiblen Grund gibt, eine zu niedrige Geschwindigkeit einzugeben, dann
finde ich es schade, dass es da keine Warnung gibt.
Aber es wird Gr�nde haben oder es gibt Situationen, wo so eine Eingabe
doch Sinn macht oder es fehlt dem FMS an n�tigen Infos, um zu
beurteilen, ob die Eingabe Sinn macht.
Michael
Steffen Braasch
> > ....oder einfach nur der Verfahren an Bord anpassen.
>
> Je nach Umsetzung w�rde das nat�rlich auch bedeuten, dass die Crews ihre
> derzeitigen Verfahren �ndern m�ssten, was auch Gefahren mit sich bringt,
> ohne Zweifel.
nee, ich meinte, da� mit den damals dort benutzten Verfahren der Fehler
m�glich war.
> > Wo jetzt genau. Im FMS oder Performance Modul der Schlepptops.
>
> Emirates in Melbourne:
> Aviation Herald:
> Shortly afterwards the first officer completed the takeoff performance
> computations using the Airbus Less Paper Cockpit (LPC) electronic flight
> bag system (speak laptop with according software) and inadvertently
> inserted a takeoff weight of 262.9 tons instead of 363.9 tons resulting
> in performance speeds V1=143, Vr=145, V2=154 instead of the correct
> speeds V1=149, Vr=161 and V2=173 knots.
Also wurde das falsche Gewicht in den Performance Rechner und nicht in
das FMS falsch eingegeben
> > Das Thema Trieberksleistung und Temperatur manipulation hatten wir schon
> > mal ausf�hrlich, w�re es nicht Heiligabend.....
> >
> > Ich kann mich aber erinnern, das es damals schon als fauler Trick
> > bezeichnet wurde. Da kann ich nur sagen, Ihr seid nicht flexibel genugt
> > ( Airbus -> T flex .-) )
>
> Und ich habe nicht den Einblick, um die Verfahren wirklich beurteilen zu
> k�nnen. Es kommt mir von au�en gesehen nur so vor, als w�re das ein
> gewachsenes System, welches immer eine gewisse Kompatibilit�t zu den
> Verg�ngersystem haben musste und dadurch an Parametern gedreht wird, die
> urspr�nglich f�r was anderes gedacht waren.
> Ich bezweifle nicht, dass das System ausgereift ist, gut funktioniert
> und f�r Euch gut durchschaubar ist.
> Es ist halt nicht nur in der Luftfahrt so, dass die zwangsweise
> Kompatibilit�t zu bestehenden Systemen, die Entwicklung von modernen
> besseren Konzepten ausbremst. Wie lange musste Windows z.B.
> DOS-kompatibel bleiben. Wie lange zieht Microsoft da schon Altlasten
> mit? In der Luftfahrt wird es nicht viel anders sein.
> Das ganze ist nat�rlich wie immer auch eine Kostenfrage.
> Mal gespannt, was der A350 und vor allem der Nachfolger der A320er-Serie
> so bringt.
Dazu sp�ter mehr, go to go....
Steffen Braasch
> Aber es wird Gr�nde haben oder es gibt Situationen, wo so eine Eingabe
> doch Sinn macht oder es fehlt dem FMS an n�tigen Infos, um zu
> beurteilen, ob die Eingabe Sinn macht.
nee, die vom FMS errechnete V2 ist die Minimum Save T/O Speed (1,3 Vs
oder so) und das ist eben f�r mich auch nicht direkt Erkl�rbar.
Vielleicht liegt es wirklich an dem Start als solches. Es ist eben die
kritischste Phase des ganzen Fluges. Vielleicht will den Kommandanten
nicht in starres Konzept zwingen, da man ja eben auch schon langsamer
abheben k�nnte, wenn eine gro�e Not einem dazu zwingt. Keine Ahnung,
Reine Spekulation.
Steffen Braasch
> > Ich kann mich aber erinnern, das es damals schon als fauler Trick
> > bezeichnet wurde. Da kann ich nur sagen, Ihr seid nicht flexibel genugt
> > ( Airbus -> T flex .-) )
>
> Und ich habe nicht den Einblick, um die Verfahren wirklich beurteilen zu
> k�nnen. Es kommt mir von au�en gesehen nur so vor, als w�re das ein
> gewachsenes System, welches immer eine gewisse Kompatibilit�t zu den
> Verg�ngersystem haben musste und dadurch an Parametern gedreht wird, die
> urspr�nglich f�r was anderes gedacht waren.
> Ich bezweifle nicht, dass das System ausgereift ist, gut funktioniert
> und f�r Euch gut durchschaubar ist.
> Es ist halt nicht nur in der Luftfahrt so, dass die zwangsweise
> Kompatibilit�t zu bestehenden Systemen, die Entwicklung von modernen
> besseren Konzepten ausbremst. Wie lange musste Windows z.B.
> DOS-kompatibel bleiben. Wie lange zieht Microsoft da schon Altlasten
> mit? In der Luftfahrt wird es nicht viel anders sein.
> Das ganze ist nat�rlich wie immer auch eine Kostenfrage.
> Mal gespannt, was der A350 und vor allem der Nachfolger der A320er-Serie
> so bringt.
Zun�chst eine Klarstellung.
Bei der Startberechnung gibt es zwei Dinge auf die ich als Pilot
Einfluss nehmen kann.
Beide Dinge haben Auswirkungen aufeinander, k�nnen und sollten zun�chst
aber unabh�ngig von einander betrachtet werden.
1.) Der Schub
2.) Die drei wichtigen Startgeschwindigkeiten V1, Vr und V2 (bitte
googeln)
Fangen wir mit Punkt 2 und der V1 an.
Je kleiner die V1 ist desto besser der Stoppmargen, geht auf Kosten eine
l�ngeren Startstrecke bei ENG Fail nach V1.
Also setzte ich (bzw. der Performance Rechner) die V1 bei eine glatten
Bahn nach unten, um noch bei einem Startabbruch noch zum Stoppen zu
kommen. (Ich k�nnte auch das Gewicht reduzieren).
Die V2 auf der anderen Seite m�chte ich so hoch haben wie m�glich, dann
habe ich eine besser Steigleistung bei gleichem Gewicht. Auch dies
braucht eine l�nger Startstrecke.
Zu Punkt 2.
Bei einer hohen V2 habe ich eine Bessere Steigleistung, also kann ich
bei gleichem Gewicht weniger Leistung geben und trotzdem alle
Hindernisse und den geforderten Steiggradienten erreichen.
Aber, wie sage ich dem Triebwerk, da� ich weniger Leistung brauche.
Eine M�glichkeit ist, das ich verschiedne Leistungeinstellungen habe.
Gibt es, nennt sich "derated" thrust. Jedoch gibt es meistens nur 2-3
Stufen. F�r gegeben T (C�) zu setzende Drehzahlen. Zu umflexibel.
Wenn man es noch feiner Einstellen m�chte, mu� man einen anderen
Parameter nehmen. Doch welchen. Man k�nnte ihn P nennen, oder X oder was
weis ich. Dann schaue ich halt nach und sage, mit Faktor P=234 habe ich
eine Drehzahl von Nx und schaffe damit Gewicht X von der Bahn.
Oder man nimmt die Temperatur. Die braucht man sowieso zur Berechnung
des Startschubes. Wenn man sich damit Besch�ftig ist es wirklich
logisch, praktisch und sicher. Man hat ja Auffanglinien dabei, n�mlich
eben die aussen Temperatur :-)
Hier mal mein Posting von Damals.
------------
> Wenn die Nutzer meiner Software anfangen w�rden verf�lschte
> Werte einzugeben um das "gew�nschte" Ergebnis zu bekommen
> w�rde ich in meine Weichware diesen "FudscheFaktor"
> explizit einbauen.
Da m�sste ich weiter ausholen.
Man k�nnte auch die, bestimmt ja teilweise richtige, Behauptung
aufstellen, bei der Fliegerei geht es eigentlich nur darum, wie ich die
Regeln zu meinem Gunsten optimieren kann.
Wobei man jetzt nat�rlich zu addieren sollte, da� die Regeln in der
Fliegerei nicht die letzte Grenze darstellen, sondern immer noch
Sicherheiten beinhalten.
So m�ssen z.B. die Triebwerke gen�gend Leistung erbringen um alle
Vorschriften bei einem T/O zu erf�llen (Triebwerksausfall,
Steiggradienten, Hindernissfreiheit, Stoppdistance etc.) Diese Leistung
muss es bei dem aktuellen Luftdruck und der Temperatur erbringen.
Moderne Triebwerke k�nnen Ihre max Leistung in der Regel bis
Temperaturen ISA +15�C erbringen, bei h�heren Temperaturen muss die
Leistung aufgrund zu hoher Abgastemperaturen reduziert werden.
Schon bald erkannte man, da� man ja oft gar nicht den vollen Schub
ben�tigt um die Regularien bei einen T/O�s einzuhalten. Man entwickelte
Verfahren, bei denen man den Startschub um feste Werte reduzierte
(derated). Dies reduzierte enorm den Triebwerksverschlei� und schonte
Umwelt und Geldbeutel.
Dies war aber noch nicht flexibel genug und man �berlegte sich
Verfahren, wie man die Startleistung weiter dem Startgewicht anpassen
kann um noch mehr die Triebwerke zu schonen.
Und hier kommt jetzt die TASS oder T-Flex in Spiel. Also die Methode dem
Triebwerk vorzugaukeln, es sei gerade z.b 55�C warm und man k�nnte nur
soundso viel Startleistung setzten, weil man sonst die max
Abgastemperatur �berschreiten w�rde.
Du hast nat�rlich Recht, hier missbraucht man einen Parameter um einen
v�llig anderen Effekt zu erreichen. Aber, dieses System hat wirklich
seinen Charme und ungeheuren praktischen Anwenderkomfort.
Es wurde ja schon in Zeiten genutzt als man noch keinen Computer zur
Berechnung der max. Gewichte f�r einen Startvorgang auf einer bestimmten
Bahn hatte. Damals ging man in umfangreiche Tabellen um sich die max
Startleistung zu errechnen. Man schaute auf die Au�entemperatur (und
QNH, Wind etc.) und �berpr�fte das Max Gewicht errechnete sich die
Geschwindigkeiten f�r aktuelle Gewicht. Dann setzte man die max
Startleistung anhand der Aussentemperatur
Mit der TASS sattelte man das Pferd von hinten auf. In der gleichen
Tabelle ging man mit dem aktuellen Gewicht und holte sich die virtuelle
Au�entemperatur, die "temperatur assumed" und setzte die Startleistung
anhand dieser angenommenen Aussentemperatur.
Man brauchte also keine gro�en �nderungen in der Avionik und den
Verfahren machen, um einen gro�en Einsparungseffekt zu erreichen,
gleichzeitig hatte man trotzdem Sichergestellt, das auch bei wirklich
hohen Temperaturen nicht aus versehen zu wenig Startleistung setzt, weil
man ja eben genau die gleichen Tabellen nutzte. (Im �brigen gaukelt man
ja mit diesem Verfahren nicht nur den Triebwerken die hohe Temperatur
vor, sondern auch dem ganzen System Flugzeug. Da jedoch die Luft ja
nicht wirklich so warm ist, steigt die Flieger schneller und besser als
berechnet).
Mittlerweile macht man diese Berechnung mit einem PC, damit genauer,
optimierter, aber, das Prinzip ist genau das gleiche Verfahren.
Was das optimieren der Regeln angeht, ja, dort ist man in der Tat noch
weiter gegangen. Fr�her waren i.d.R. alle T/O "Ballanced Field lenght".
Das hei�t die acc. Stopp Distance war genauso lang wie die acc. Go
distance. Improved Climb oder KVS heist jetzt eine Methode, bei der die
Vr bei gen�gend vorhandender RWY L�nge erh�ht wird, um eine h�her V2 und
damit einen besseren Climbgradienten beim ENG OUT Fall zu erreichen. Das
bedeutet wiederum ein gr��eres MATOW oder eine h�herer TASS / T-FLEX,
aber eine geringere zus�tzliche Margin beim Stoppfall.
Puh, war das lang....
-------------------------
> Aber um zum Ursprungsthema zur�ckzukommen:
> Wei�t Du, was Airbus da genau verbessert hat oder ist das noch nicht bei
> den Airlines angekommen?
> Ich bin mir nichtmal sicher, was Du genau fliegst, ich sch�tze mal
> A320er-Serie, oder?
�h, Du meinst hier konkret dem Fall.
Keine Ahnung, m�sste mich einlesen.
Der AV Harald ist ja zwar gut informiert, aber so richtig offiziell
isser ja nicht.
So, jetzt ist aber Heiligabend.
Michael Rübig
> Zun�chst eine Klarstellung.
>
> Bei der Startberechnung gibt es zwei Dinge auf die ich als Pilot
> Einfluss nehmen kann.
>
> Beide Dinge haben Auswirkungen aufeinander, k�nnen und sollten zun�chst
> aber unabh�ngig von einander betrachtet werden.
>
> 1.) Der Schub
> 2.) Die drei wichtigen Startgeschwindigkeiten V1, Vr und V2 (bitte
> googeln)
>
> Fangen wir mit Punkt 2 und der V1 an.
>
> Je kleiner die V1 ist desto besser der Stoppmargen, geht auf Kosten eine
> l�ngeren Startstrecke bei ENG Fail nach V1.
>
> Also setzte ich (bzw. der Performance Rechner) die V1 bei eine glatten
> Bahn nach unten, um noch bei einem Startabbruch noch zum Stoppen zu
> kommen. (Ich k�nnte auch das Gewicht reduzieren).
>
> Die V2 auf der anderen Seite m�chte ich so hoch haben wie m�glich, dann
> habe ich eine besser Steigleistung bei gleichem Gewicht. Auch dies
> braucht eine l�nger Startstrecke.
Zielt darauf ab, so lange wie m�glich rollend zu beschleunigen, das
Beschleunigen im Flug energieaufw�ndigert ist und deshalb einen h�heren
Schub ben�tigt.
> Zu Punkt 2.
>
> Bei einer hohen V2 habe ich eine Bessere Steigleistung, also kann ich
> bei gleichem Gewicht weniger Leistung geben und trotzdem alle
> Hindernisse und den geforderten Steiggradienten erreichen.
>
> Aber, wie sage ich dem Triebwerk, da� ich weniger Leistung brauche.
>
> Eine M�glichkeit ist, das ich verschiedne Leistungeinstellungen habe.
> Gibt es, nennt sich "derated" thrust. Jedoch gibt es meistens nur 2-3
> Stufen. F�r gegeben T (C�) zu setzende Drehzahlen. Zu umflexibel.
Hier liegt also eigentlich der Hund begraben.
Sehe ich das richtig, dass wenn es hier 20 Stufen g�be, man den Umweg
�ber die Temperatur gar nicht machen m�sste?
>
> Wenn man es noch feiner Einstellen m�chte, mu� man einen anderen
> Parameter nehmen. Doch welchen. Man k�nnte ihn P nennen, oder X oder was
> weis ich. Dann schaue ich halt nach und sage, mit Faktor P=234 habe ich
> eine Drehzahl von Nx und schaffe damit Gewicht X von der Bahn.
>
> Oder man nimmt die Temperatur. Die braucht man sowieso zur Berechnung
> des Startschubes. Wenn man sich damit Besch�ftig ist es wirklich
> logisch, praktisch und sicher. Man hat ja Auffanglinien dabei, n�mlich
> eben die aussen Temperatur :-)
>
> Hier mal mein Posting von Damals.
Kann mich gut daran erinnern.
Aber ich m�chte das alte Thema nicht wieder durchkauen. Du hast das
schon damals sehr gut erl�utert.
Die Start�berwachung w�re also eh nur machbar, wenn das FMS s�mtliche
Daten aus der Startberechnung eingespeist bek�me und zus�tzlich auch
w�sste, warum der Pilot das so gerechnet hat. Und dann wirds gleich
richtig kompliziert.
Wollte man sowas tats�chlich umsetzen, muss man sich grunds�tzliche
Gedanken �ber die Take-Off-Berechnung machen und insbesondere die
Kombination Pilot, Notebook, FMS betrachten.
Bei aktuellen Fliegern w�re das also no gr��ere Sache, weil man viel
ndern m�sste (Technik und Verfahren).
> �h, Du meinst hier konkret dem Fall.
>
> Keine Ahnung, m�sste mich einlesen.
>
Wenn Du Airbus fliegst, wird das wohl eh irgendwann auf Dich zukommen.
Michael
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Michael Rï¿œbig <mich...@bigfoot.de> wrote:
> > Aber, wie sage ich dem Triebwerk, daￜ ich weniger Leistung brauche.
> >
> > Eine Mï¿œglichkeit ist, das ich verschiedne Leistungeinstellungen habe.
> > Gibt es, nennt sich "derated" thrust. Jedoch gibt es meistens nur 2-3
> > Stufen. Fￜr gegeben T (Cￜ) zu setzende Drehzahlen. Zu umflexibel.
> Hier liegt also eigentlich der Hund begraben.
> Sehe ich das richtig, dass wenn es hier 20 Stufen gï¿œbe, man den Umweg
> ï¿œber die Temperatur gar nicht machen mï¿œsste?
Wenn man unbedingt gewollt hï¿œtte, hï¿œtte man gekonnt.
Temp/Druck stehen aber schon in einem schï¿œnen Diagramm mit
einer Kurvenschar. Das hast du sowieso in der Hand. Anstatt
jetzt ein zweites Blatt zu nehmen mit einem Reduktionsfaktor,
und beide in das Triebwerk einzutippen, musst du so einen Faktor
weniger eintippen. Das ist, glaube ich, einfacher und weniger
fehleranfï¿œllig.
> Die Startï¿œberwachung wï¿œre also eh nur machbar, wenn das FMS sï¿œmtliche
> Daten aus der Startberechnung eingespeist bekï¿œme und zusï¿œtzlich auch
> wï¿œsste, warum der Pilot das so gerechnet hat. Und dann wirds gleich
> richtig kompliziert.
So schlimm wï¿œre das nicht: V2 nehmen (egal, ob manuell ï¿œberhï¿œht),
Rollstrecken kennt das FMS bzw. kï¿œnnte gespeichert werden, und
dann aus vorhandener Rollstrecke + Zeit ausrechnen, ob es reicht
bis zum Ende. Ggf. reicht IAS + Zeit auch aus. Mindestens um
festzustellen, dass es grob nicht reichen wird. Welche Reduktion
da eingegeben ist, kann bei der Berechnung Wurst sein.
Aber noch ein anderer Aspekt: Als ich im groￜen Sim saￜ, auch
am PC, und auch im Auto hatte ich eigentlich im Gefï¿œhl, ob es
reicht, am Punkt soundso dieundie Speed zu haben (beim Auto
tritt das nur beim Bremsen auf, aber ist auch nichts anderes).
Ich hab' z.B. im CRJ (der hat gut Power!) instinktiv nicht
Vollgas gegeben. Der Instruktor hat gemeckert, aber mit dem
gegebenen Schub hï¿œtte das genau gereicht. So dass ich mich frage,
ob ein grober Fehler der Crew nicht auch vom Gefï¿œhl her auffï¿œllt.
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
type longboolean=(true,false,maybe,perhaps,maybe_not);
Michael Rübig
>> Hier liegt also eigentlich der Hund begraben.
>> Sehe ich das richtig, dass wenn es hier 20 Stufen gï¿œbe, man den Umweg
>> ï¿œber die Temperatur gar nicht machen mï¿œsste?
>
> Wenn man unbedingt gewollt hï¿œtte, hï¿œtte man gekonnt.
> Temp/Druck stehen aber schon in einem schï¿œnen Diagramm mit
> einer Kurvenschar. Das hast du sowieso in der Hand. Anstatt
> jetzt ein zweites Blatt zu nehmen mit einem Reduktionsfaktor,
> und beide in das Triebwerk einzutippen, musst du so einen Faktor
> weniger eintippen. Das ist, glaube ich, einfacher und weniger
> fehleranfï¿œllig.
Gut zusammengefasst, kann ich nachvollziehen.
Um das ganze aber wirklich beurteilen zu kï¿œnnen, habe ich bisher zu
wenig Einblick.
Welche Daten werden eigentlich ins FMS eingegeben und welche
Flugzeugdaten stehen dem FMS zur Verfï¿œgung?
Bitte Kreuzchen machen
V1 (von Crew errechnet) [ ]
Vr (von Crew errechnet) [ ]
V2 (von Crew errechnet) [ ]
Gewicht (von Crew errechnet) [ ]
verfï¿œgbare Startbahnlï¿œnge [ ]
Rollgeschwindigkeit (Radsensoren) [ ]
TAS [ ]
gemessenes Gewicht (Fahrwerksensoren) [ ]
Triebwerksschub in Newton (errechenbar?) [ ]
Daten des IRS (Beschleunigung in m/sￜ) [ ]
GPS-Daten (Position/Geschwindigkeit [ ]
Stï¿œnden alle diese Daten zur Verfï¿œgung, wï¿œre technisch viel machbar und
hï¿œtte auch Redundanzen. Man muss bei sowas nï¿œmlich auch unbedingt an
Redundanzen und Fehlalarme denken. Vor allem darf man den Pilot nicht
bevormunden. Aber der Bus warnt schon vor so vielen Sachen (wohl
meistens sinnvoll), da wï¿œre das nur ein weiteres System.
Wenn man an Sicherheit, Aktualitï¿œt der Bahndaten, Redundanzen denkt, ist
die Komplexitï¿œt aber nicht mehr vernachlï¿œssigbar.
Theoretisch kï¿œnnte der Bus aus gemessenem Gewicht und Klappenstellung
die minimal mï¿œgliche Vr unabhï¿œngig von Creweingaben errechnen (mit
Unsicherheiten). Das kï¿œnnte man als groben Crosscheck nutzen.
Wenn der Bus dann weiￜ, auf welcher Bahn er steht und beim Beschleunigen
den Triebwerksschub kennt, kï¿œnnte er alleine damit ermitteln, ob Vr noch
deutlich auf der Bahn oder erst ziemlich spï¿œt erreicht wird.
So eine einfache Umsetzung wï¿œre aber sicherlich zu unsicher.
Michael
Steffen Braasch
> > habe ich eine besser Steigleistung bei gleichem Gewicht. Auch dies
> > braucht eine l�nger Startstrecke.
>
> Zielt darauf ab, so lange wie m�glich rollend zu beschleunigen, das
> Beschleunigen im Flug energieaufw�ndigert ist und deshalb einen h�heren
> Schub ben�tigt.
Nicht ganz. Man nutzt das potential einer l�nger als notwendigen (f�r
balanced field lenght) RWY um mit Hilfe eine h�heren V2 mehr Gewicht von
einer Bahn zu schleppen (oder weniger Leistung zu brauchen). H�here V2
bei gleichem Gewicht bedeutet einen besseren Climbgradienten zu
erzeugen.
Man hebt nat�rlich dabei auch n�her am Ende der Bahn ab. Dies kann sich
auch kontraproduktiv auswirken wenn am Ende der Bahn Hindernisse stehen
und ich mehr als den gesetzlich geforderten Climbgradienten ben�tige.
Weiterhin mu� man schauen, wie sich dies auf die V1 und die
Stoppdistance auswirkt.
Ein Thema mit viel Potential :-)
Deshalb wird auch f�r jede Bahn individuell die "Startperformance"
ausgerechnet. Erst mit der Einf�hrung eines PC im Cockpit, konnte man
den "gesetzlichen" Freiraum voll aussch�pfen. H�rt sich jetzt negativ
an, jedoch ist der T/O mit immernoch mit einem gro�en Siocherheitspotian
ausgestattet.
> > Eine M�glichkeit ist, das ich verschiedne Leistungeinstellungen habe.
> > Gibt es, nennt sich "derated" thrust. Jedoch gibt es meistens nur 2-3
> > Stufen. F�r gegeben T (C�) zu setzende Drehzahlen. Zu umflexibel.
>
> Hier liegt also eigentlich der Hund begraben.
> Sehe ich das richtig, dass wenn es hier 20 Stufen g�be, man den Umweg
> �ber die Temperatur gar nicht machen m�sste?
Klar.
Du mu�t von dem Begriff "umweg" wegkommen.
Ich weis nicht wie Dein fliegerischer Background ist deshalb hier eine
kleine Erkl�rung.
Eine max Triebwerksleistung lie�t man mit Hilfe der Drehzahl ab. Es gibt
f�r Jet eventuell eine EPR Anzeige oder f�r Turboprops einen Tourqe
Meter. (es gibt noch weiteree M�glichkeiten, die sind nicht so
verbrietet)
Zu Bestimmung diese Triebwerksleisung brauchts du den Luftdruck und
immer auch die Aussentemperatur. Anhand dieser Temperatur kannst Du die
maximale Triebwerksleitung bestimmen......oder eben kontrollieren.
Dies wird h�ndisch in einer Tabelle gemacht die man als Pilot in einem
QRD (quick reference data) als backup an Bord hat.
Die Autothrottle macht auch nix anders. Sie regelt die die z.B. Drehzahl
anhand eines Sollwerts, entweder eine vorgegebene Geschwindigkeit oder
eine max. Drehzahl anhand einer programmierten Formel/Tabelle f�r max.
(T/O, Climb, Continious, G/A) Power. V�llig simpel.
Warum also einen Dritten Eingabewert einf�hren, wenn Du den vorhandenen,
die Temperatur, sowieso beachten mu�t.
KISS -> keep it simple.
Wirklich keinen Umweg
> > Wenn man es noch feiner Einstellen m�chte, mu� man einen anderen
> > Parameter nehmen. Doch welchen. Man k�nnte ihn P nennen, oder X oder was
> > weis ich. Dann schaue ich halt nach und sage, mit Faktor P=234 habe ich
> > eine Drehzahl von Nx und schaffe damit Gewicht X von der Bahn.
> >
> > Oder man nimmt die Temperatur. Die braucht man sowieso zur Berechnung
> > des Startschubes. Wenn man sich damit Besch�ftig ist es wirklich
> > logisch, praktisch und sicher. Man hat ja Auffanglinien dabei, n�mlich
> > eben die aussen Temperatur :-)
> >
> > Hier mal mein Posting von Damals.
> Kann mich gut daran erinnern.
>
> Aber ich m�chte das alte Thema nicht wieder durchkauen. Du hast das
> schon damals sehr gut erl�utert.
>
> Die Start�berwachung w�re also eh nur machbar, wenn das FMS s�mtliche
> Daten aus der Startberechnung eingespeist bek�me und zus�tzlich auch
> w�sste, warum der Pilot das so gerechnet hat. Und dann wirds gleich
> richtig kompliziert.
Wenn wird es ein unabh�ngig System werden und irgendwie erinnere ich
mich dunkel an eine Art Head Up Display in dem den Piloten einfach nur
zwei Symbole auf die Scheibe projekziert werden.
Der Punkt an dem man abheben wird.
Der Punkt, an dem man anhalten wird.
Alles an die aktuelle Beschleunigung und Verz�gerung anpasst.
Und, dies System w�re nach dem Prinzip KISS und ungeheuer hilfreich f�r
schnelle taktische Entscheidungen beim T/O. EInfach genial.
Michael Rübig
>>
>> Zielt darauf ab, so lange wie m�glich rollend zu beschleunigen, das
>> Beschleunigen im Flug energieaufw�ndigert ist und deshalb einen h�heren
>> Schub ben�tigt.
>
> Nicht ganz. Man nutzt das potential einer l�nger als notwendigen (f�r
> balanced field lenght) RWY um mit Hilfe eine h�heren V2 mehr Gewicht von
> einer Bahn zu schleppen (oder weniger Leistung zu brauchen). H�here V2
> bei gleichem Gewicht bedeutet einen besseren Climbgradienten zu
> erzeugen.
>
> Man hebt nat�rlich dabei auch n�her am Ende der Bahn ab. Dies kann sich
> auch kontraproduktiv auswirken wenn am Ende der Bahn Hindernisse stehen
> und ich mehr als den gesetzlich geforderten Climbgradienten ben�tige.
>
> Weiterhin mu� man schauen, wie sich dies auf die V1 und die
> Stoppdistance auswirkt.
Ich meinte das gleiche.
>
> Warum also einen Dritten Eingabewert einf�hren, wenn Du den vorhandenen,
> die Temperatur, sowieso beachten mu�t.
>
> KISS -> keep it simple.
Da stimme ich Dir zu, das ist immer wichtig.
> Wirklich keinen Umweg
OK, das kannst Du besser beurteilen als ich. Irgendwie ist bei mir
V1=Vr=V2 (Segelflieger). Da ist das alles ziemlich einfach :-)
> Wenn wird es ein unabh�ngig System werden und irgendwie erinnere ich
> mich dunkel an eine Art Head Up Display in dem den Piloten einfach nur
> zwei Symbole auf die Scheibe projekziert werden.
>
> Der Punkt an dem man abheben wird.
>
> Der Punkt, an dem man anhalten wird.
>
> Alles an die aktuelle Beschleunigung und Verz�gerung anpasst.
Was diskutieren wir eigentlich? Das ist doch genau das, was Falk und ich
vorgeschlagen haben, nur besser. Da haben sich andere Leute
offensichtlich schon viel mehr Gedanken dr�ber gemacht.
> Und, dies System w�re nach dem Prinzip KISS und ungeheuer hilfreich f�r
> schnelle taktische Entscheidungen beim T/O. EInfach genial.
Stimmt!
Ich h�tte jetzt an ein Stimmensystem gedacht, welches z.B. wiederholt
ausruft:
Acceleration 80%
-> Es werden nur 80% der eigentlich notwendigen und errechneten
Beschleunigung erreicht.
Aber per Head-Up-Display ist das nat�rlich noch besser.
Michael
Steffen Braasch
> Hallo Steffen,
>
> >>
> >> Zielt darauf ab, so lange wie m�glich rollend zu beschleunigen, das
> >> Beschleunigen im Flug energieaufw�ndigert ist und deshalb einen h�heren
> >> Schub ben�tigt.
> >
> > Nicht ganz. Man nutzt das potential einer l�nger als notwendigen (f�r
> > balanced field lenght) RWY um mit Hilfe eine h�heren V2 mehr Gewicht von
> > einer Bahn zu schleppen (oder weniger Leistung zu brauchen). H�here V2
> > bei gleichem Gewicht bedeutet einen besseren Climbgradienten zu
> > erzeugen.
> > Weiterhin mu� man schauen, wie sich dies auf die V1 und die
> > Stoppdistance auswirkt.
>
> Ich meinte das gleiche.
Nur tut man in der Phase des Fluges (2nd Segment -> google) nicht
beschleunigen sondern nur Steigen. Und das eben besser.
> > Wenn wird es ein unabh�ngig System werden und irgendwie erinnere ich
> > mich dunkel an eine Art Head Up Display in dem den Piloten einfach nur
> > zwei Symbole auf die Scheibe projekziert werden.
> >
> > Der Punkt an dem man abheben wird.
> >
> > Der Punkt, an dem man anhalten wird.
> >
> > Alles an die aktuelle Beschleunigung und Verz�gerung anpasst.
>
> Was diskutieren wir eigentlich? Das ist doch genau das, was Falk und ich
> vorgeschlagen haben, nur besser. Da haben sich andere Leute
> offensichtlich schon viel mehr Gedanken dr�ber gemacht.
>
> > Und, dies System w�re nach dem Prinzip KISS und ungeheuer hilfreich f�r
> > schnelle taktische Entscheidungen beim T/O. EInfach genial.
>
> Stimmt!
>
> Ich h�tte jetzt an ein Stimmensystem gedacht, welches z.B. wiederholt
> ausruft:
>
> Acceleration 80%
> -> Es werden nur 80% der eigentlich notwendigen und errechneten
> Beschleunigung erreicht.
>
> Aber per Head-Up-Display ist das nat�rlich noch besser.
Nur braucht man �berhaupt keine Eingaben vorweg machen, ausser das die
RWY in der L�nge dem System bekannt ist.
Ich hatte dies im Zusammenhang mit dem Brake to vacate f�r den A380
gelesen.
Vielleicht ist es aber auch nur eine Phantasie von mir :-/
Michael Rübig
> Nur tut man in der Phase des Fluges (2nd Segment -> google) nicht
> beschleunigen sondern nur Steigen. Und das eben besser.
Alles klar, jetzt hab ich es verstanden.
>> Ich h�tte jetzt an ein Stimmensystem gedacht, welches z.B. wiederholt
>> ausruft:
>>
>> Acceleration 80%
>> -> Es werden nur 80% der eigentlich notwendigen und errechneten
>> Beschleunigung erreicht.
>>
>> Aber per Head-Up-Display ist das nat�rlich noch besser.
>
> Nur braucht man �berhaupt keine Eingaben vorweg machen, ausser das die
> RWY in der L�nge dem System bekannt ist.
Bei einem Head-Up-Display frage ich mich, immer, wie das gemacht wird,
dass die Anzeige immer genau an der richtigen Stelle erscheint, auch
wenn der Kopf bewegt wird. Gerade bei dem weit entfernten Abhebepunkt
und noch weiter entfernt der "Anhaltepunkt" m�ssten doch winzige
Kopfbewegungen riesige Unterschiede machen, wenn diese Punkte auf der
RWY dargestellt werden.
Bei Wikipedia nenn man das "Kontaktanaloge Informationen", aber ohne zu
beschreiben, wie es gemacht wird.
Michael
Steffen Braasch
> Am 25.12.2009 18:49, schrieb Steffen Braasch:
>
> > Nur tut man in der Phase des Fluges (2nd Segment -> google) nicht
> > beschleunigen sondern nur Steigen. Und das eben besser.
>
> Alles klar, jetzt hab ich es verstanden.
>
> > > wiederholt
> >> ausruft:
> >>
> >> Acceleration 80%
> >> -> Es werden nur 80% der eigentlich notwendigen und errechneten
> >> Beschleunigung erreicht.
> >>
> >
> > Nur braucht man überhaupt keine Eingaben vorweg machen, ausser das
> > die
> > RWY in der Länge dem System bekannt ist.
So, es hat mich nicht inRuhe gelassen und habe mal gegoogelt. Ich denke,
ich habe da etwas verwechselt. Hier zum Thema des Bremsassistenten A380
aus der Flugrevue:
-----
Die als neues Extra für den Airbus A380 angebotenen Bremshilfen
ermöglichen Zielbremsungen nach dem Aufsetzen, bei der das Flugzeug auf
Wunsch der Piloten mit vorgewählter Geschwindigkeit an vorbestimmten
Rollwegen ankommt (BTV). Dadurch werden die Bremsen geschont und die
Landebahn kann schneller geräumt werden.
Die andere Funkion (ROW/ROP) schützt vor dem Überrollen des
Landebahnendes und verknüpft Flugzeugdaten, wie Masse, Höhe und
Geschwindigkeit mit Umweltdaten (Wind, Nässe) und
Navigationsinformationen. Vor, beim und nach dem Aufsetzen wird den
Piloten auf einer Flughafenkarte mit Hilfe eingeblendeter, farbiger
Schwellen "live" angezeigt, wieviel Bremsstrecke ihr Flugzeug unter den
aktuellen Bedingungen auf der Piste benötigt. Falls das Flugzeug zu
schnell auf das Landebahnende zurollt, leitet der Computer automatisch
eine Bremsung mit Höchstleistung ein.
Das System stellt die Berechnung parallel für trockene und feuchte
Pisten mit verminderter Bremswirkung an. Air France und Lufthansa sind
die ersten A380-Kunden des nachrüstbaren neuen Extras. In der A350 XWB
soll es zum Serienstandard gehören.
-----
Also nix für den Start, sondern nur für die Landung.
Bin mal gespannt wie dies System sich in der Praxis bewährt, da ja eine
RWY nicht überall gleich stark verzögert. ( z.B RWY Ende mit seinem
Gummiabrieb).
> Bei einem Head-Up-Display frage ich mich, immer, wie das gemacht wird,
>
> dass die Anzeige immer genau an der richtigen Stelle erscheint, auch
> wenn der Kopf bewegt wird. Gerade bei dem weit entfernten Abhebepunkt
> und noch weiter entfernt der "Anhaltepunkt" müssten doch winzige
> Kopfbewegungen riesige Unterschiede machen, wenn diese Punkte auf der
> RWY dargestellt werden.
> Bei Wikipedia nenn man das "Kontaktanaloge Informationen", aber ohne
> zu
> beschreiben, wie es gemacht wird.
Kann ich Dir nicht sagen, habe keine Erfahrung mit Headup Displays und
auch keine Unterlagen dafür.
Anscheines wir hier bei diesem System von Thales auch keine Infos
relativ zur Aussenwelt sondern relativ zu einer Karte an die Scheibe
geworfen.
Grüße
Steffen
PS: um eine andere Frage zu beantworten.
B737, habe aber 1800h A340 & 2500h A300/A310.
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Steffen Braasch
> Welche Daten werden eigentlich ins FMS eingegeben und welche Flugzeugdaten
> stehen dem FMS zur Verf�gung?
>
> Bitte Kreuzchen machen
>
> V1 (von Crew errechnet) [ X] bzw. nach Gewichtseingabe
> auch vom FMS Vr (von Crew errechnet) [ X] V2 (von Crew
> errechnet) [ X] Gewicht (von Crew errechnet)
> [ X] laut Loadsheet -> Ladecrew
> verf�gbare Startbahnl�nge [ X]
f�r das relativ Neue RAAS -> google
> Rollgeschwindigkeit (Radsensoren) [ X]
wenn es an den Reifen gemessen wird f�r das Anti Skid, ansonsten per IRS
Groundspeed
> TAS [X]
Immer, auch auf dem Instrumenten Ablesebar
> gemessenes Gewicht (Fahrwerksensoren) [X]
soll es geben, mir nicht bekannt ob wirklich nutzbar.
> Triebwerksschub in Newton (errechenbar?) [ ]
in Newton? Vielleicht intern als folge der Drehzahl. W�re aber wirklich
nur errechnet.
> Daten des IRS (Beschleunigung in m/s?) [X]
kann ich �ber das FMS auslesen in g.
> GPS-Daten (Position/Geschwindigkeit [X]
Klar, nicht nur GPS, auch von jeden anderem System (IRS; Radio-Fix;
FMS).
>
> St�nden alle diese Daten zur Verf�gung, w�re technisch viel machbar und
> h�tte auch Redundanzen. Man muss bei sowas n�mlich auch unbedingt an
> Redundanzen und Fehlalarme denken. Vor allem darf man den Pilot nicht
> bevormunden. Aber der Bus warnt schon vor so vielen Sachen (wohl meistens
> sinnvoll), da w�re das nur ein weiteres System. Wenn man an Sicherheit,
> Aktualit�t der Bahndaten, Redundanzen denkt, ist die Komplexit�t aber
> nicht mehr vernachl�ssigbar.
Du, wer weis was alles schon intern gemacht wird. Nur, macht es Sinn
alles umzusetzen?
Michael Rübig
Wobei das für den Start technisch gesehen ja recht ähnlich wäre. Es wird
seinen Grund haben, warum man es nicht umsetzt.
Danke fürs googeln.
Michael
Michael Rübig
> Welche Daten werden eigentlich ins FMS eingegeben und welche Flugzeugdaten
> stehen dem FMS zur Verf�gung?
Das hat es ja b�se verw�rfelt, ich hab mal versucht, es wieder lesbar zu
machen
> Bitte Kreuzchen machen
>
> V1 (von Crew errechnet) [X]
> bzw. nach Gewichtseingabe auch vom FMS
>
> Vr (von Crew errechnet) [X]
>
> V2 (von Crew errechnet) [X]
>
> Gewicht (von Crew errechnet) [X]
> laut Loadsheet -> Ladecrew
>
> verf�gbare Startbahnl�nge [X]
> f�r das relativ Neue RAAS -> google
http://www.aero.de/pdf/news/RAAS-setzt-sich-durch.html
Interessant!
> Rollgeschwindigkeit (Radsensoren) [X]
> wenn es an den Reifen gemessen wird f�r das Anti Skid, ansonsten per IRS
> Groundspeed
D�rfte gleichwertig sein
> TAS [X]
> Immer, auch auf den Instrumenten ablesbar
>
> gemessenes Gewicht (Fahrwerksensoren) [X]
> soll es geben, mir nicht bekannt ob wirklich nutzbar.
Zumindest w�rde es bei einer Eingabe von 200t statt 300t auffallen, das
da was nicht stimmt. Wind macht bestimmt Messfehler, aber wohl seltenst
100t.
> Triebwerksschub in Newton (errechenbar?) [ ]
> in Newton? Vielleicht intern als folge der Drehzahl. W�re aber wirklich
> nur errechnet.
Das w�re absolute Voraussetzung, um aktuelle gemessene Beschleunigung
mit vorausberechneter Beschleunigung zu vergleichen.
Der Schub sollte doch im Wesentlichen von Drehzahl und Au�endruck
abh�ngen. Schub zusammen mit vom Piloten eingegebener Masse ergibt eine
Beschleunigung. Wenn die nicht mit den Beschleunigungsdaten des IRS
zusammenpasst, ist was faul.
> Daten des IRS (Beschleunigung in m/s?) [X]
> kann ich �ber das FMS auslesen in g.
>
>
> GPS-Daten (Position/Geschwindigkeit [X]
> Klar, nicht nur GPS, auch von jeden anderem System (IRS; Radio-Fix;
> FMS).
>
>>
>> St�nden alle diese Daten zur Verf�gung, w�re technisch viel machbar und
>> h�tte auch Redundanzen. Man muss bei sowas n�mlich auch unbedingt an
>> Redundanzen und Fehlalarme denken. Vor allem darf man den Pilot nicht
>> bevormunden. Aber der Bus warnt schon vor so vielen Sachen (wohl meistens
>> sinnvoll), da w�re das nur ein weiteres System. Wenn man an Sicherheit,
>> Aktualit�t der Bahndaten, Redundanzen denkt, ist die Komplexit�t aber
>> nicht mehr vernachl�ssigbar.
>
> Du, wer weis was alles schon intern gemacht wird. Nur, macht es Sinn
> alles umzusetzen?
Das kannst Du besser beurteilen.
Menschen machen Fehler. Menschen haben gute und schlechte Tage.
Du fliegst 737, bei der die RWY eher selten knapp ist.
Wenn Du 777 oder A340 fliegen w�rdest und Dich ein System auf eine zu
geringe Beschleunigung aufmerksam machen w�rde, w�rst Du da nicht froh drum?
Bei den Segelfliegern gibt es den Spruch zur Landung ohne Fahrwerk:
Es gibt Leute, die haben es noch vor sich und welche, die haben es schon
hinter sich.
Ich hoffe das gilt bei Euch nicht bez�glich Tailstrike.
Ich bin Ingenieur und mache mir gerne Gedanken �ber technische
M�glichkeiten. Die Sinnhaftigkeit sollten aber nicht immer Ingenieure
beurteilen, sondern die Anwender. Leider ist es h�ufig nicht so. Da
kommen dann unbedienbare Videorekorder, Telefone, Digicams, ... raus.
Wobei man sagen muss, dass da viele Firmen in den vergangenen Jahren
auch gelernt haben.
Michael
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Steffen Braasch <I_will_NOT...@gmx.net> zitierte:
> Die als neues Extra fï¿œr den Airbus A380 angebotenen Bremshilfen
> ermï¿œglichen Zielbremsungen nach dem Aufsetzen, bei der das Flugzeug auf
> Wunsch der Piloten mit vorgewï¿œhlter Geschwindigkeit an vorbestimmten
> Rollwegen ankommt (BTV). Dadurch werden die Bremsen geschont und die
> Landebahn kann schneller gerï¿œumt werden.
Frage nicht ganz dazu:
Kann man bei aktivierte Autobreak (also nicht BTV) auch "zu Fuￜ"
drï¿œberbremsen, etwa wenn man sieht, dass z.B. Charlie noch erreichbar
ist, noch mal kurz nachtreten und dann abbiegen?
Und wann lï¿œst Autobreak? Am PC leider bei einigen Versionen erst
beim Stillstand... Das kann ich mir real nicht vorstellen.
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Es ist offensichtlich, daￜ das menschliche Gehirn wie ein
Computer funktioniert. Da es keine dummen Computer gibt,
gibt es also auch keine dummen Menschen. Nur ein paar Leute,
die unter DOS laufen.
<unbekannt>
Steffen Braasch
Michael R�big <mich...@bigfoot.de> wrote:
> Hallo Steffen,
>
> > Welche Daten werden eigentlich ins FMS eingegeben und welche Flugzeugdaten
> > stehen dem FMS zur Verf�gung?
>
> Das hat es ja b�se verw�rfelt, ich hab mal versucht, es wieder lesbar zu
> machen
Sorry, mein Frontend
> > Bitte Kreuzchen machen
> >
> > V1 (von Crew errechnet) [X]
> > bzw. nach Gewichtseingabe auch vom FMS
> >
> > Vr (von Crew errechnet) [X]
> >
> > V2 (von Crew errechnet) [X]
> >
> > Gewicht (von Crew errechnet) [X]
> > laut Loadsheet -> Ladecrew
> >
> > verf�gbare Startbahnl�nge [X]
> > f�r das relativ Neue RAAS -> google
> http://www.aero.de/pdf/news/RAAS-setzt-sich-durch.html
> Interessant!
M�sstemalnachschauenwiediewarnungbeiT/OundeinemRWYEndeaussieht. Geht
nicht so schnell.
> > Rollgeschwindigkeit (Radsensoren) [X]
> > wenn es an den Reifen gemessen wird f�r das Anti Skid, ansonsten per IRS
> > Groundspeed
> D�rfte gleichwertig sein
>
> > TAS [X]
> > Immer, auch auf den Instrumenten ablesbar
> >
> > gemessenes Gewicht (Fahrwerksensoren) [X]
> > soll es geben, mir nicht bekannt ob wirklich nutzbar.
>
> Zumindest w�rde es bei einer Eingabe von 200t statt 300t auffallen, das
> da was nicht stimmt. Wind macht bestimmt Messfehler, aber wohl seltenst
> 100t.
Hatte mich letztens mit einem Ingenieur unterhalten, hatte sich wohl
nicht richtig durchgesetzt.
> > Triebwerksschub in Newton (errechenbar?) [ ]
> > in Newton? Vielleicht intern als folge der Drehzahl. W�re aber wirklich
> > nur errechnet.
>
> Das w�re absolute Voraussetzung, um aktuelle gemessene Beschleunigung
> mit vorausberechneter Beschleunigung zu vergleichen.
> Der Schub sollte doch im Wesentlichen von Drehzahl und Au�endruck
> abh�ngen. Schub zusammen mit vom Piloten eingegebener Masse ergibt eine
> Beschleunigung. Wenn die nicht mit den Beschleunigungsdaten des IRS
> zusammenpasst, ist was faul.
logisch. K�me die Frage der Genauigkeit bei 4 Triebwerken mit
unterschiedlichen Abnutzungserscheinungen und einem gemittelten
Passagier- Gep�ckgewicht.
> > Du, wer weis was alles schon intern gemacht wird. Nur, macht es Sinn
> > alles umzusetzen?
>
> Das kannst Du besser beurteilen.
> Menschen machen Fehler. Menschen haben gute und schlechte Tage.
> Du fliegst 737, bei der die RWY eher selten knapp ist.
Die RWY ist immer knapp wenn Sie nicht lang ist. Jetzt schau mal wo
�berall die B737 fliegt und dorthin nicht selten schwer beladen.
Eine kleine Tour durch den Mittelmeerraum zu Ferienzeit �ffnet da einem
schon die Augen :-)
> Wenn Du 777 oder A340 fliegen w�rdest und Dich ein System auf eine zu
> geringe Beschleunigung aufmerksam machen w�rde, w�rst Du da nicht froh drum?
Man m�sste jetzt mal z�hlen wie viel Events es �berhaupt gab bei denen
man dies mit einem derzeitigen System festgestellt h�tte.
> Bei den Segelfliegern gibt es den Spruch zur Landung ohne Fahrwerk:
> Es gibt Leute, die haben es noch vor sich und welche, die haben es schon
> hinter sich.
> Ich hoffe das gilt bei Euch nicht bez�glich Tailstrike.
Der Spruch passt, den der Hauptteil der Tailstrikes passieren wohl eher
bei der Landung.
>
> Ich bin Ingenieur und mache mir gerne Gedanken �ber technische
> M�glichkeiten. Die Sinnhaftigkeit sollten aber nicht immer Ingenieure
> beurteilen, sondern die Anwender. Leider ist es h�ufig nicht so. Da
> kommen dann unbedienbare Videorekorder, Telefone, Digicams, ... raus.
Das ist mir v�llig klar. Es sind halt Gedankenspiele.
Gedankenspiele eines technisch gepr�gtem Forum. Ist auch gut so.
Wie f�llt nur auf, da� einzelne Medienwirksame Events eine typische Art
von Diskussionen aufkommen l�sst: Wie kann ich mit welchen technischen
Mitteln, insbesondere Computer, diese Szenario in den Griff bekommen.
Viele solcher, wahrscheinlich in Vergangenheit gef�hrter Vorschl�ge,
erwiesen sich als gut und praktisch. Dazu z�hle ich TCAS, RAAS oder
moving Map Systeme (alle diese Beispiele sind aber immer noch
Verbesserungen unterworfen).
Nav Daten und Databases sind mittlerweile gut. RAAS z.B. klappt prima.
Dann gibt wiederum h�ufig andere, v�llig sinnlose Fehler, da z.B. h�tte
ich angeblich 22t Sprit getankt, obwohl nur 15t in die Tanks passen.
uvm.
Ich bin halt bei der praktischen Umsetzung der Ideen gerne mal am
schmunzeln.
Letztendlich ist die Fliegerei ein Handwerk, auch bei einem so tollem
Ding wie ein A340.
Der Pilot ist auch gerne mal ein Handwerker im negativen Sinne. Beispiel
wiederum RAAS. Dort st�rt es viele Kollegen, da� man das System nicht
bewusst ausschalten kann, um "erwartete" Warnung bei Sch�nwetter OPS zu
unterdr�cken. Nervt halt :-/
Steffen Braasch
> Frage nicht ganz dazu:
> Kann man bei aktivierte Autobreak (also nicht BTV) auch "zu Fu�"
> dr�berbremsen, etwa wenn man sieht, dass z.B. Charlie noch erreichbar
> ist, noch mal kurz nachtreten und dann abbiegen?
> Und wann l�st Autobreak? Am PC leider bei einigen Versionen erst
> beim Stillstand... Das kann ich mir real nicht vorstellen.
Je nach Flieger gibt es diverse Abschaltm�glichkeiten.
Konkret f�r B737, dies wird bei anderen Mustern sehr �hnlich sein.
Einfahren der Speedbrake (balked landing)
�bertreten
am Schalter ausschalten
Bei der B737 wird die Autobrake nicht sooo h�ufig verwendet.
Michael Rübig
> logisch. K�me die Frage der Genauigkeit bei 4 Triebwerken mit
> unterschiedlichen Abnutzungserscheinungen und einem gemittelten
> Passagier- Gep�ckgewicht.
Ihr rechnet ja eh schon damit. Wenn Euer Notebook die Startstrecke
ausrechnet, muss es doch den Triebwerksschub (m�glichst genau) kennen.
Physikalisch betrachtet:
Die Startstrecke (Beschleunigungsstrecke) h�ngt im Wesentlichen ab von
(in der Reihenfolge der Wichtigkeit:
Triebwerksschub (in Newton) F_Schub
Masse des Flugzeugs F_Tr�gheit
Luftwiderstand des Flugzeugs (inklusive Wind-Einfluss) F_Luft
Rollwiderstand F_Roll
Ich habe mal Abk�rzungen dahinter geschrieben (F f�r force).
Und dann gilt:
F_Schub = F_Tr�gheit + F_Luft + F_Roll
Der Triebwerksschub muss die anderen 3 Kr�fte kompensieren und ist der
dominierende Faktor.
Halber Triebwerksschub = halbe Beschleunigung
Doppelte Masse = etwas mehr als halbe Beschleunigung
Doppelter Luftwiderstand = etwas geringere Beschleunigung
Doppelter Rollwiderstand = etwas geringere Beschleunigung
Wenn also der Triebwerkschub nur auf 20% bekannt w�re, h�ttet Ihr in der
ganze T/O-Berechnung 20% Fehler drin und 20% Unsicherheit in der
Startstrecke.
Und da die Notebook-Software sogar die Kontamination ber�cksichtigt, die
bestimmt nicht mehr als eine 20% l�ngere Startstrecke bewirken kann,
dann ist der Triebwerkschub bestimmt genauer als 20% bekannt, sonst
k�nnte man die Kontamination gleich vernachl�ssigen
>
> Die RWY ist immer knapp wenn Sie nicht lang ist. Jetzt schau mal wo
> �berall die B737 fliegt und dorthin nicht selten schwer beladen.
>
> Eine kleine Tour durch den Mittelmeerraum zu Ferienzeit �ffnet da einem
> schon die Augen :-)
War gerade auf Teneriffa, wo durchweg alle 737 und A320 auf halber Bahn
abgehoben haben. Aber kann nat�rlich auf anderen Pl�tzen schon so sein.
>> Wenn Du 777 oder A340 fliegen w�rdest und Dich ein System auf eine zu
>> geringe Beschleunigung aufmerksam machen w�rde, w�rst Du da nicht froh drum?
>
> Man m�sste jetzt mal z�hlen wie viel Events es �berhaupt gab bei denen
> man dies mit einem derzeitigen System festgestellt h�tte.
Dann m�sste man auch hinterfragen, ob man die
Treibstoff-�l-W�rmetauscher-Probleme bei der 777 beheben m�sste, die
seit nunmehr 15 Jahren nur zu einem Verlust gef�hrt haben. Die
Tailstrike-Unf�lle d�rften in �hnlicher Gr��enordnung liegen. Kommt zwar
h�ufig vor, f�hrt aber nur selten zum Crash. Bei der 777 gabs wohl auch
schon mehrere Events, f�hrte bisher aber nur einmal zum Crash.
Unterschied:
Bei der 777 ist es ein rein technisches Problem
Tailstrike beim T/O ist ein menschliches Problem
... und auch beim Start durchaus h�ufig
http://avherald.com/h?article=423638d8&opt=0
Oder einfach beim Herald mal nach "tailstrike" suchen
>> Bei den Segelfliegern gibt es den Spruch zur Landung ohne Fahrwerk:
>> Es gibt Leute, die haben es noch vor sich und welche, die haben es schon
>> hinter sich.
>> Ich hoffe das gilt bei Euch nicht bez�glich Tailstrike.
>
> Der Spruch passt, den der Hauptteil der Tailstrikes passieren wohl eher
> bei der Landung.
Ok, war mir nicht bewusst.
Bei der B777 gibts sogar schon Software, die zumindest beim Start
versucht, das zu verhindern/abzumildern:
http://de.wikipedia.org/wiki/Tailstrike
> Wie f�llt nur auf, da� einzelne Medienwirksame Events eine typische Art
> von Diskussionen aufkommen l�sst: Wie kann ich mit welchen technischen
> Mitteln, insbesondere Computer, diese Szenario in den Griff bekommen.
Ich lese seit einigen Tagen regelm��ig den AviationHerald und bin echt
erstaunt, wie oft es Triebwerksausf�lle/abschaltungen gibt. Die Medien
berichten fast nie dar�ber.
>
> Ich bin halt bei der praktischen Umsetzung der Ideen gerne mal am
> schmunzeln.
Mein Schwiegervater (LKW-Fahrer) berichtet mir regelm��ig �ber die
neuesten Errungenschaften in den Zugmaschinen. Die Umsetzungen scheinen
regelm��ig eine mittlere Katastrophe zu sein. z.B. Spurassistent, der in
Baustellen dauerwarnt und nicht abschaltbar ist. Die machen jetzt halt
Tape �ber die Kamera.
Da gehts Euch ja noch richtig gut dagegen.
Michael
Steffen Braasch
Michael R�big <mich...@bigfoot.de> wrote: > Hallo Steffen, > > logisch.
K�me die Frage der Genauigkeit bei 4 Triebwerken mit > >
unterschiedlichen Abnutzungserscheinungen und einem gemittelten > >
Passagier- Gep�ckgewicht. > > Ihr rechnet ja eh schon damit. Wenn Euer
Notebook die Startstrecke > ausrechnet, muss es doch den Triebwerksschub
(m�glichst genau) kennen.
Es wird f�r unsere Berechnung sogar nicht der idealisierte Schub
genommen, sondern ein leicht abgenutztes Triebwerk verwendet.
> Physikalisch betrachtet.........
oha, Berechnungen, ich glaube, das konnte ich auch mal :-)
>
> Und da die Notebook-Software sogar die Kontamination ber�cksichtigt, die
> bestimmt nicht mehr als eine 20% l�ngere Startstrecke bewirken kann, dann
> ist der Triebwerkschub bestimmt genauer als 20% bekannt, sonst k�nnte man
> die Kontamination gleich vernachl�ssigen
ICh m�chte hier mal erw�hnen das die Daten, auf denen wir unsere
Berechnungen f�r kontaminierte Bahn erstellen, aus den 50ziger mit Hilfe
eine Convair erstellt worden sind.
Hatte ich �brigens schon erw�hnt, das es f�r Autoland auf einer
kontaminierten Bahn keine ver�ffentlichten Landedistancen gibt.
> > Die RWY ist immer knapp wenn Sie nicht lang ist. Jetzt schau mal wo
> > �berall die B737 fliegt und dorthin nicht selten schwer beladen.
> >
> > Eine kleine Tour durch den Mittelmeerraum zu Ferienzeit �ffnet da einem
> > schon die Augen :-)
>
> War gerade auf Teneriffa, wo durchweg alle 737 und A320 auf halber Bahn
> abgehoben haben. Aber kann nat�rlich auf anderen Pl�tzen schon so sein.
Nun ja, Teneriffa, Nord wie S�d, haben beider um die 3,5 KM.
Aber so im echten Mittelmeer gibt es einige Pl�tze mit k�rzeren Bahnen,
da wird es regelm�ssig knapp. Von Menorca bis Santorin als extremstes
Beispiel.
> >> Wenn Du 777 oder A340 fliegen w�rdest und Dich ein System auf eine zu
> >> geringe Beschleunigung aufmerksam machen w�rde, w�rst Du da nicht froh
> >> drum?
> >
> > Man m�sste jetzt mal z�hlen wie viel Events es �berhaupt gab bei denen
> > man dies mit einem derzeitigen System festgestellt h�tte.
>
> Dann m�sste man auch hinterfragen, ob man die
> Treibstoff-�l-W�rmetauscher-Probleme bei der 777 beheben m�sste, die seit
> nunmehr 15 Jahren nur zu einem Verlust gef�hrt haben.
Bitte nicht die anderen 7 Throttle LockUps verschweigen, wenn Du schon
diese Thema erw�hnst.
> Die Tailstrike-Unf�lle d�rften in �hnlicher Gr��enordnung liegen. Kommt
> zwar h�ufig vor, f�hrt aber nur selten zum Crash. Bei der 777 gabs wohl
> auch schon mehrere Events, f�hrte bisher aber nur einmal zum Crash.
>
> Unterschied: Bei der 777 ist es ein rein technisches Problem Tailstrike
> beim T/O ist ein menschliches Problem ... und auch beim Start durchaus
> h�ufig http://avherald.com/h?article=423638d8&opt=0
Zitat: ------- There are reports, that the airplane had already rotated
for takeoff but failed to become airborne resulting in at least one
tailstrike.
A Shanghai based pilot witnessing the crash said, that the main gear
left the ground just before the end of the runway, the airplane however
did not climb more than 10 feet, impacted approach lights and antennas
and fell back onto the ground. ------
Steht schon ein Grund fest?
> Oder einfach beim Herald mal nach "tailstrike" suchen
> > Der Spruch passt, den der Hauptteil der Tailstrikes passieren wohl eher
> > bei der Landung.
>
> Ok, war mir nicht bewusst.
Bin mir aber auch nicht so sicher.
Man m�sste jetzt analysieren, wodurch die Tailsrikes passieren.
Wirklich durch zu wenig Schub?
Oder eher durch:
Overrotation falscher Trim falsche Speed
(siehe den A340 Fall. Gewichte waren richtig eingeben, man hatte zu fr�h
rotiert. Ein Schub Warn System h�tte nicht geholfen)
> Bei der B777 gibts sogar schon Software, die zumindest beim Start
> versucht, das zu verhindern/abzumildern:
> http://de.wikipedia.org/wiki/Tailstrike
Dort wird auf folgenden Link verwiesen:
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_04/textonly/tr01txt.h
tml
Gr�nde f�r Tailstrike
>
> > Wie f�llt nur auf, da� einzelne Medienwirksame Events eine typische Art
> > von Diskussionen aufkommen l�sst: Wie kann ich mit welchen technischen
> > Mitteln, insbesondere Computer, diese Szenario in den Griff bekommen.
>
> Ich lese seit einigen Tagen regelm��ig den AviationHerald und bin echt
> erstaunt, wie oft es Triebwerksausf�lle/abschaltungen gibt. Die Medien
> berichten fast nie dar�ber.
Weil es eben "normal" ist, das soetwas vorkommt. In Meiner Firma gibt
es... �h, bitte per PM
Da wird aber auch jeder Furz berichtet.
> > Ich bin halt bei der praktischen Umsetzung der Ideen gerne mal am
> > schmunzeln.
>
> Mein Schwiegervater (LKW-Fahrer) berichtet mir regelm��ig �ber die
> neuesten Errungenschaften in den Zugmaschinen. Die Umsetzungen scheinen
> regelm��ig eine mittlere Katastrophe zu sein. z.B. Spurassistent, der in
> Baustellen dauerwarnt und nicht abschaltbar ist. Die machen jetzt halt
> Tape �ber die Kamera. Da gehts Euch ja noch richtig gut dagegen.
Kostet ja ungemein Viel mehr Geld.
Michael Rübig
Moin
>
> Michael R�big<mich...@bigfoot.de> wrote:> Hallo Steffen,> > logisch.
> K�me die Frage der Genauigkeit bei 4 Triebwerken mit> >
> unterschiedlichen Abnutzungserscheinungen und einem gemittelten> >
> Passagier- Gep�ckgewicht.> > Ihr rechnet ja eh schon damit. Wenn Euer
> Notebook die Startstrecke> ausrechnet, muss es doch den Triebwerksschub
> (m�glichst genau) kennen.
>
> Es wird f�r unsere Berechnung sogar nicht der idealisierte Schub
> genommen, sondern ein leicht abgenutztes Triebwerk verwendet.
Na dann. Tats�chlich beschleunigt Ihr also meistens besser als berechnet.
>> Physikalisch betrachtet.........
>
> oha, Berechnungen, ich glaube, das konnte ich auch mal :-)
Naja, war ja nur ne simple Addition.
>>
>> Und da die Notebook-Software sogar die Kontamination ber�cksichtigt, die
>> bestimmt nicht mehr als eine 20% l�ngere Startstrecke bewirken kann, dann
>> ist der Triebwerkschub bestimmt genauer als 20% bekannt, sonst k�nnte man
>> die Kontamination gleich vernachl�ssigen
>
> ICh m�chte hier mal erw�hnen das die Daten, auf denen wir unsere
> Berechnungen f�r kontaminierte Bahn erstellen, aus den 50ziger mit Hilfe
> eine Convair erstellt worden sind.
Echt? Wird das bei Euch irgendwie registriert oder statistisch erfasst,
wie weit die Berechnungen daneben liegen?
>> Dann m�sste man auch hinterfragen, ob man die
>> Treibstoff-�l-W�rmetauscher-Probleme bei der 777 beheben m�sste, die seit
>> nunmehr 15 Jahren nur zu einem Verlust gef�hrt haben.
>
> Bitte nicht die anderen 7 Throttle LockUps verschweigen, wenn Du schon
> diese Thema erw�hnst.
Hab ich ja, s.u.
Dann aber auch nicht die Tailstrikes aller A340 durch falsches
Power-Setting verschweigen, die zu keinem Unfall gef�hrt haben.
Hab leider keine Statistik zu Hand. Den Herald gibts noch nicht lange genug.
>> Die Tailstrike-Unf�lle d�rften in �hnlicher Gr��enordnung liegen. Kommt
>> zwar h�ufig vor, f�hrt aber nur selten zum Crash. Bei der 777 gabs wohl
>> auch schon mehrere Events, f�hrte bisher aber nur einmal zum Crash.
Eben diese 7 Throttle LockUps
>> Unterschied: Bei der 777 ist es ein rein technisches Problem Tailstrike
>> beim T/O ist ein menschliches Problem ... und auch beim Start durchaus
>> h�ufig http://avherald.com/h?article=423638d8&opt=0
> Steht schon ein Grund fest?
keine Ahnung
>
> Man m�sste jetzt analysieren, wodurch die Tailsrikes passieren.
>
> Wirklich durch zu wenig Schub?
>
> Oder eher durch:
>
> Overrotation falscher Trim falsche Speed
Das ist ja ein gro�es Thema. Tailstrikes beim Start sind gef�hrlich und
k�nnen mehrere Gr�nde haben. Wie bereits diskutiert, k�nnte das FMS
nicht nur eine zu geringe Beschleunigung anmeckern sondern auch eine
v�llig unsinnig eingegebene Vr.
Ja, ich wei�, ist einfach gesagt.
> (siehe den A340 Fall. Gewichte waren richtig eingeben, man hatte zu fr�h
> rotiert. Ein Schub Warn System h�tte nicht geholfen)
Aber vielleicht ein System, welches eine fehlerhaft VR-Berechnung erkennt.
Solche Tailstrikes sind gef�hrlich, weil der Flieger bei dem
Anstellwinkel nur noch schlecht beschleunigt. Und bei den geringen
Leistungsreserven des A340 ...
>> Bei der B777 gibts sogar schon Software, die zumindest beim Start
>> versucht, das zu verhindern/abzumildern:
>> http://de.wikipedia.org/wiki/Tailstrike
>
> Dort wird auf folgenden Link verwiesen:
>
> http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_04/textonly/tr01txt.h
> tml
>
> Gr�nde f�r Tailstrike
* Mistrimmed stabilizer.
K�nnte vielleicht auch elektronisch verhindert (gewarnt) werden
Das ist ja insgesamt auch saugef�hrlich. Ich nehme mal an, der kann
theoretisch so vertrimmt sein, dass der H�henruderausschlag nicht f�r
einen stabilen Flug ausreicht. Oder sehe ich das falsch?
* Rotation at improper speed.
K�nnte vermutlich durch elektronischen Plausibilit�ts-Check in vielen
F�llen verhindert werden (falsches Gewicht, falsche eingegebene Vr).
* Excessive rotation rate.
Die B777 hat da wohl schon einen gewissen elektronischen Schutz drin
* Improper use of the flight director.
Was auch immer damit gemeint ist. Habe die Beschreibung nicht verstanden
Wie man sieht, geht Boeing da schon ran und macht technisch was dagegen.
Nur bei "Rotation at improper speed" hilft das der Crew in dem Moment
auch nicht, wenn der Flieger einfach nicht fliegen will und nur noch
Luftwiderstand macht.
Rein physikalisch gesehen w�re da am effizientesten:
- Vollgas
- Nase wieder runter
- kurz vor Ende der Bahn Nase wieder hoch.
Ich wei�, in der Praxis kaum umsetzbar
>> Ich lese seit einigen Tagen regelm��ig den AviationHerald und bin echt
>> erstaunt, wie oft es Triebwerksausf�lle/abschaltungen gibt. Die Medien
>> berichten fast nie dar�ber.
>
> Weil es eben "normal" ist, das soetwas vorkommt. In Meiner Firma gibt
> es... �h, bitte per PM
Schon klar. Ich wei� nichtmal, f�r welche Firma Du fliegst.
Die Medien greifen halt nur die seltenen, au�ergew�hnlichen und
spektakul�ren F�lle auf.
> Da wird aber auch jeder Furz berichtet.
Dient ja der Sicherheit, aus Fehlern anderer lernen.
>>> Ich bin halt bei der praktischen Umsetzung der Ideen gerne mal am
>>> schmunzeln.
>>
>> Mein Schwiegervater (LKW-Fahrer) berichtet mir regelm��ig �ber die
>> neuesten Errungenschaften in den Zugmaschinen. Die Umsetzungen scheinen
>> regelm��ig eine mittlere Katastrophe zu sein. z.B. Spurassistent, der in
>> Baustellen dauerwarnt und nicht abschaltbar ist. Die machen jetzt halt
>> Tape �ber die Kamera. Da gehts Euch ja noch richtig gut dagegen.
>
> Kostet ja ungemein Viel mehr Geld.
Das Tape? :-)
Michael
Steffen Braasch
> > Es wird f�r unsere Berechnung sogar nicht der idealisierte Schub
> > genommen, sondern ein leicht abgenutztes Triebwerk verwendet.
>
> Na dann. Tats�chlich beschleunigt Ihr also meistens besser als berechnet.
inshallah
Hatte ich schon erz�hlt, das ich letzten ein Triebwerk unter dem Fl�gel
h�ngen hatte, welches schon 14 Jahre seinen Dienst an dieser Position
t�tigte ohne EGT Limited gewesen zu sein.
Jetzt, wo man die Technik des "Engine wash" vermehrt anwendet, werde ich
dies wohl �fters sehen.
> >> Physikalisch betrachtet.........
> >
> > oha, Berechnungen, ich glaube, das konnte ich auch mal :-)
>
> Naja, war ja nur ne simple Addition.
Oh, also noch komplizierter als ich dachte!
> > ICh m�chte hier mal erw�hnen das die Daten, auf denen wir unsere
> > Berechnungen f�r kontaminierte Bahn erstellen, aus den 50ziger mit Hilfe
> > eine Convair erstellt worden sind.
>
> Echt? Wird das bei Euch irgendwie registriert oder statistisch erfasst,
> wie weit die Berechnungen daneben liegen?
...oder lagen. Ne, keine Ahnung. Auch die Messung des Brems
Koeffizienten wird auf verschiedenen Wegen gemacht (Saab Friction Tester
oder andere Systeme). Diese bringen teilweise ja sogar genaue Werte
(wenn auch jedes System sein St�rken und Schw�chen hat, Messungen bei
Slush sind z.B. sehr schwierig zu bekommen). Zum Zeitpunkt der Messung
jedenfalls. Danach....
> >> Dann m�sste man auch hinterfragen, ob man die
> >> Treibstoff-�l-W�rmetauscher-Probleme bei der 777 beheben m�sste, die seit
> >> nunmehr 15 Jahren nur zu einem Verlust gef�hrt haben.
> >
> > Bitte nicht die anderen 7 Throttle LockUps verschweigen, wenn Du schon
> > diese Thema erw�hnst.
>
> Hab ich ja, s.u.
Ok. sorry.
> > Steht schon ein Grund fest?
>
> keine Ahnung
Kann also etwas v�llig anderes Sein.
> > Man m�sste jetzt analysieren, wodurch die Tailsrikes passieren.
> >
> > Wirklich durch zu wenig Schub?
> >
> > Oder eher durch:
> >
> > Overrotation falscher Trim falsche Speed
>
> Das ist ja ein gro�es Thema. Tailstrikes beim Start sind gef�hrlich und
> k�nnen mehrere Gr�nde haben. Wie bereits diskutiert, k�nnte das FMS
> nicht nur eine zu geringe Beschleunigung anmeckern sondern auch eine
> v�llig unsinnig eingegebene Vr.
> Ja, ich wei�, ist einfach gesagt.
Wie gesagt. Ein plausibilit�ts �berpr�fung mit Warnung! (ersteres gibt
es ja) der Geschwindigkeiten ist total simpel. Warum also es nicht
gemacht wird????
> > (siehe den A340 Fall. Gewichte waren richtig eingeben, man hatte zu fr�h
> > rotiert. Ein Schub Warn System h�tte nicht geholfen)
>
> Aber vielleicht ein System, welches eine fehlerhaft VR-Berechnung erkennt.
> Solche Tailstrikes sind gef�hrlich, weil der Flieger bei dem
> Anstellwinkel nur noch schlecht beschleunigt. Und bei den geringen
> Leistungsreserven des A340 ...
s.o.
> > Gr�nde f�r Tailstrike
>
> * Mistrimmed stabilizer.
> K�nnte vielleicht auch elektronisch verhindert (gewarnt) werden
> Das ist ja insgesamt auch saugef�hrlich. Ich nehme mal an, der kann
> theoretisch so vertrimmt sein, dass der H�henruderausschlag nicht f�r
> einen stabilen Flug ausreicht. Oder sehe ich das falsch?
nee, damit ist sicherlich auch an falscher Trim im Verh�ltnis zu
Beladung gemeint. Also auch nur leicht zu weit nach achtern, und schwups
geht die Nase �berraschend schnell nach hinten.
Dazu geh�rt auch Fehlbeladungen.
> * Excessive rotation rate.
> Die B777 hat da wohl schon einen gewissen elektronischen Schutz drin
Den sie aber auch so gestaltet haben das ein Tailstrike immer noch
m�glich ist. Das Teil hat auch FlyByWire, dort k�nnte eine simpler
Pitchlimiter soetwas bestimmt verhindern. Aber, es gibt halt auch
Szenarien, wo ein Tailstrike in Kauf genommen wird, damit der Flieger am
Ende doch das tut was er tuen soll: Fliegen.
Beispiel: Windshear, RWY incursion
> * Improper use of the flight director.
> Was auch immer damit gemeint ist. Habe die Beschreibung nicht verstanden
mmmh, eine m�gliche Erkl�rung. Der Flightdirector zeigt ab einer
bestimmten Geschwindigkeit bei manchen Modellen eine PitchUp Kommando
an, was ja grunds�tzlich auch richtig ist. Jedoch ist diese
Geschwindigkeit nicht Vr sondern irgendetwas um bei 80 bis 100 Kts. Wenn
man dann so dusselig ist und dem Flightdirector folgt.....
> Rein physikalisch gesehen w�re da am effizientesten:
> - Vollgas
> - Nase wieder runter
> - kurz vor Ende der Bahn Nase wieder hoch.
nee, alles richtig.
Und wer weis wie oft dies von den Piloten Weltweit gemacht wird und
wor�ber nicht berichtet wird.
> >> Ich lese seit einigen Tagen regelm��ig den AviationHerald und bin echt
> >> erstaunt, wie oft es Triebwerksausf�lle/abschaltungen gibt. Die Medien
> >> berichten fast nie dar�ber.
> >
> > Weil es eben "normal" ist, das soetwas vorkommt. In Meiner Firma gibt
> > es... �h, bitte per PM
>
> Schon klar. Ich wei� nichtmal, f�r welche Firma Du fliegst.
> Die Medien greifen halt nur die seltenen, au�ergew�hnlichen und
> spektakul�ren F�lle auf.
>
> > Da wird aber auch jeder Furz berichtet.
>
> Dient ja der Sicherheit, aus Fehlern anderer lernen.
AvHerald dient bestimmt nicht der Sicherheit im Luftverkehr.
Ich weis ja nicht einmal wie echt diese Meldungen dort sind (man hat
sie, wo m�glich, mit den Unfallunterschungstellen verlinkt, ich weis)
>
> >>Da gehts Euch ja noch richtig gut dagegen.
> >
> > Kostet ja ungemein Viel mehr Geld.
> Das Tape? :-)
Die Zulassung, da� ausspulen des Flugzeuges um diess Dinge einzubauen
etc.
Michael Rübig
> Weil es eben "normal" ist, das soetwas vorkommt. In Meiner Firma gibt
> es... �h, bitte per PM
Solltest Du ne PM geschrieben haben, ist die im Nirwana gelandet. Habe
die Tage den neuen Thunderbird eingerichtet und vergessen, eine
Reply-To-Adresse anzugeben. Die GMX-Adresse funktioniert.
Michael
Steffen Braasch
n�, alles gut, hatte ich nicht (tschuldigung f�r die evt.Ent�uschung )
:-)
Michael Block
"Steffen Braasch" <I_will_NOT...@gmx.net> wrote
Hallo,
> Konkret f�r B737, dies wird bei anderen Mustern sehr �hnlich sein.
>
> Einfahren der Speedbrake (balked landing)
> �bertreten
> am Schalter ausschalten
Beim A320 ist das auch so.
Gruss Michael