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Wackeliger Dom durch U-Bahn?
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Lothar Hügel
Jan 11, 2013, 10:45:23 AM1/11/13
to
Hallo allerseits,
was ist los mit der Kölner U-Bahn - sind es good oder bad vibrations
und wie empfindlich müssen die Meßinstrumente sein, um überhaupt eine
Erschütterung des Doms fest zu stellen?- Könnte das vielleicht auch
von den Zügen im Hauptbahnhof kommen, denn da gab es schon lange vor
dem U-Bahn-Bau leichte Erschütterungen und Dröhnen durch ein- und
ausfahrende Züge auf dem Gleis direkt neben der Domplatte. Bisher hat
der Dom das problemloser überstanden als ständige Luftverschmutzung
vor allem durch motorisierten Individualverkehr. Aber für bröckelnde
Steine gibt es schon länger die Dombauhütte, damit der Dom ständig
repariert werden kann. Sind sie an einem Ende fertig, können sie am
nächsten wieder anfangen...
http://www.ksta.de/koeln/user-kommentare-wut-und-witz-ueber-dom-vibrationen,15187530,21438276.html
was ist los mit der Kölner U-Bahn - sind es good oder bad vibrations
und wie empfindlich müssen die Meßinstrumente sein, um überhaupt eine
Erschütterung des Doms fest zu stellen?- Könnte das vielleicht auch
von den Zügen im Hauptbahnhof kommen, denn da gab es schon lange vor
dem U-Bahn-Bau leichte Erschütterungen und Dröhnen durch ein- und
ausfahrende Züge auf dem Gleis direkt neben der Domplatte. Bisher hat
der Dom das problemloser überstanden als ständige Luftverschmutzung
vor allem durch motorisierten Individualverkehr. Aber für bröckelnde
Steine gibt es schon länger die Dombauhütte, damit der Dom ständig
repariert werden kann. Sind sie an einem Ende fertig, können sie am
nächsten wieder anfangen...
http://www.ksta.de/koeln/user-kommentare-wut-und-witz-ueber-dom-vibrationen,15187530,21438276.html
Gernot Greier
Jan 11, 2013, 5:54:58 PM1/11/13
to
Am Freitag, 11. Januar 2013 16:45:23 UTC+1 schrieb Lothar Hügel:
>
> was ist los mit der Kölner U-Bahn - sind es good oder bad vibrations
> und wie empfindlich müssen die Meßinstrumente sein, um überhaupt eine
> Erschütterung des Doms fest zu stellen?- Könnte das vielleicht auch
> von den Zügen im Hauptbahnhof kommen, denn da gab es schon lange vor
> dem U-Bahn-Bau leichte Erschütterungen und Dröhnen durch ein- und
> ausfahrende Züge auf dem Gleis direkt neben der Domplatte. Bisher hat
> der Dom das problemloser überstanden als ständige Luftverschmutzung
> vor allem durch motorisierten Individualverkehr. Aber für bröckelnde
> Steine gibt es schon länger die Dombauhütte, damit der Dom ständig
> repariert werden kann. Sind sie an einem Ende fertig, können sie am
> nächsten wieder anfangen...
>
Und so wie sich das aktuell in der online-Ausgabe des Kölner Stadtanzeigers liest, ist das Problem die zu nah an den Tunnel (4m Abstand) gebaute neue Domschatzkammer. Eventuell hat man dadurch eine Schallbrücke geschaffen. Da die Schwingungen nicht sehr heftig sind, können sie vermutlich mit einer kleineren Änderung des Unterbaus beseitigt werden. Aber auch dies bedeutet eine Streckensperrung für ein paar Tage.
>
> was ist los mit der Kölner U-Bahn - sind es good oder bad vibrations
> und wie empfindlich müssen die Meßinstrumente sein, um überhaupt eine
> Erschütterung des Doms fest zu stellen?- Könnte das vielleicht auch
> von den Zügen im Hauptbahnhof kommen, denn da gab es schon lange vor
> dem U-Bahn-Bau leichte Erschütterungen und Dröhnen durch ein- und
> ausfahrende Züge auf dem Gleis direkt neben der Domplatte. Bisher hat
> der Dom das problemloser überstanden als ständige Luftverschmutzung
> vor allem durch motorisierten Individualverkehr. Aber für bröckelnde
> Steine gibt es schon länger die Dombauhütte, damit der Dom ständig
> repariert werden kann. Sind sie an einem Ende fertig, können sie am
> nächsten wieder anfangen...
>
Wichtiger ist aber, dass in diesem Fall wohl das Domkapitel die Baumaßnahme bezahlen muss und dass die Schuld nicht bei der KVB oder der Stadtverwaltung liegt, die sonst immer für alles Schlechte dieser Stadt verantwortlich gemacht werden.
Gruß
Gernot
Lothar Hügel
Jan 11, 2013, 8:37:28 PM1/11/13
to
Am 11.01.2013 23:54, schrieb Gernot Greier:
> Und so wie sich das aktuell in der online-Ausgabe des Kölner
> Stadtanzeigers liest, ist das Problem die zu nah an den Tunnel (4m
> Abstand) gebaute neue Domschatzkammer. Eventuell hat man dadurch
> eine Schallbrücke geschaffen.
klingt lustig - war da etwa der Ätzbischoff zu geizig gewesen bei der
> Und so wie sich das aktuell in der online-Ausgabe des Kölner
> Stadtanzeigers liest, ist das Problem die zu nah an den Tunnel (4m
> Abstand) gebaute neue Domschatzkammer. Eventuell hat man dadurch
> eine Schallbrücke geschaffen.
Auswahl der Bauplanung?
> Da die Schwingungen nicht sehr heftig sind, können sie vermutlich
> mit einer kleineren Änderung des Unterbaus beseitigt werden.
entsprechend müsste das Domkapitel für die Kosten aufkommen.
> Aber auch dies bedeutet eine Streckensperrung für ein paar Tage.
> Wichtiger ist aber, dass in diesem Fall wohl das Domkapitel die
> Baumaßnahme bezahlen muss und dass die Schuld nicht bei der KVB
> oder der Stadtverwaltung liegt, die sonst immer für alles Schlechte
> dieser Stadt verantwortlich gemacht werden.
ausführende Baufirma und ein wenig auch die Bauaufsichtsbehörde, die
nicht ausreichend die Arbeiten überprüft haben.
Lothar Hügel
Jan 12, 2013, 8:14:55 AM1/12/13
to
Am 11.01.2013 23:54, schrieb Gernot Greier:
> Und so wie sich das aktuell in der online-Ausgabe des Kölner
> Stadtanzeigers liest, ist das Problem die zu nah an den Tunnel (4m
> Abstand) gebaute neue Domschatzkammer. Eventuell hat man dadurch
> eine Schallbrücke geschaffen. Da die Schwingungen nicht sehr heftig
> sind, können sie vermutlich mit einer kleineren Änderung des
> Unterbaus beseitigt werden. Aber auch dies bedeutet eine
> Streckensperrung für ein paar Tage. Wichtiger ist aber, dass in
> diesem Fall wohl das Domkapitel die Baumaßnahme bezahlen muss und
> dass die Schuld nicht bei der KVB oder der Stadtverwaltung liegt,
> die sonst immer für alles Schlechte dieser Stadt verantwortlich
> gemacht werden.
Wie kann ein seit den sechziger Jahren bestehender U-Bahn-Tunnel bei
> Stadtanzeigers liest, ist das Problem die zu nah an den Tunnel (4m
> Abstand) gebaute neue Domschatzkammer. Eventuell hat man dadurch
> eine Schallbrücke geschaffen. Da die Schwingungen nicht sehr heftig
> sind, können sie vermutlich mit einer kleineren Änderung des
> Unterbaus beseitigt werden. Aber auch dies bedeutet eine
> Streckensperrung für ein paar Tage. Wichtiger ist aber, dass in
> diesem Fall wohl das Domkapitel die Baumaßnahme bezahlen muss und
> dass die Schuld nicht bei der KVB oder der Stadtverwaltung liegt,
> die sonst immer für alles Schlechte dieser Stadt verantwortlich
> gemacht werden.
einer erst in den 90er Jahren mit Bedacht gebauten "Schatzkammer" noch
Probleme bereiten, wenn da nicht gepfuscht wurde?- Es ist wohl
ziemlich eindeutig, das in diesem Fall die Kirche für alle daraus
resultierenden Folgeschäden auch bei Einnahmenausfall der KVB wegen
"Nachbesserungen" an der Schienenverlegung übernehmen müsste oder sich
die eine oder andere "Vibration" gefallen lassen muss. Niemand käme
auf die Idee, den Hauptbahnhof zu verlegen, weil beim einen oder
anderen Zug der Boden vibriert während Ein- und Ausfahrt...
Gernot Greier
Jan 12, 2013, 11:22:32 AM1/12/13
to
Am Samstag, 12. Januar 2013 14:14:55 UTC+1 schrieb Lothar Hügel:
> Am 11.01.2013 23:54, schrieb Gernot Greier:
>
>
>
> Wie kann ein seit den sechziger Jahren bestehender U-Bahn-Tunnel bei
> einer erst in den 90er Jahren mit Bedacht gebauten "Schatzkammer" noch
> Probleme bereiten, wenn da nicht gepfuscht wurde?-
Da der Tunnel erst seit einem Monat in Betrieb ist, fiel es vorher nicht auf. Bis zum Fahrplanwechsel war das für machr als 40 Jahre ein Tunnelstumpf, in dem ab und zu mal ein Zug wendete und dabei entsprechend langsam fuhr.
> Am 11.01.2013 23:54, schrieb Gernot Greier:
>
>
>
> Wie kann ein seit den sechziger Jahren bestehender U-Bahn-Tunnel bei
> einer erst in den 90er Jahren mit Bedacht gebauten "Schatzkammer" noch
> Probleme bereiten, wenn da nicht gepfuscht wurde?-
> Es ist wohl
> ziemlich eindeutig, das in diesem Fall die Kirche für alle daraus
> resultierenden Folgeschäden auch bei Einnahmenausfall der KVB wegen
> "Nachbesserungen" an der Schienenverlegung übernehmen müsste oder sich
> die eine oder andere "Vibration" gefallen lassen muss. Niemand käme
> auf die Idee, den Hauptbahnhof zu verlegen, weil beim einen oder
> anderen Zug der Boden vibriert während Ein- und Ausfahrt...
Gruß
Gernot
Lothar Hügel
Jan 12, 2013, 12:39:21 PM1/12/13
to
Am 12.01.2013 17:22, schrieb Gernot Greier:
> Da müsste man auch den preußischen König verantwortlich machen.
> Denn der kam auf die staatstragende Idee, dass die erste
> Rheinbrücke seit römischen Zeiten genau auf die Mittelachse des
> Doms zielen solle. Und weil ein paar Meter weiter etwas Platz war,
> konnte man dort auch gleich den Hauptbahnhof errichten. Da aber
> andererseits ohne die finanziellen Zuschüsse und die aufmunternden
> Worte seiner Majestät der Weiterbau des Doms nicht durchgeführt
> worden wäre, gleicht sich das aus.
Hätte sich Napoleon durchgesetzt und aus dem Kölschen Dom wäre eine
> Da müsste man auch den preußischen König verantwortlich machen.
> Denn der kam auf die staatstragende Idee, dass die erste
> Rheinbrücke seit römischen Zeiten genau auf die Mittelachse des
> Doms zielen solle. Und weil ein paar Meter weiter etwas Platz war,
> konnte man dort auch gleich den Hauptbahnhof errichten. Da aber
> andererseits ohne die finanziellen Zuschüsse und die aufmunternden
> Worte seiner Majestät der Weiterbau des Doms nicht durchgeführt
> worden wäre, gleicht sich das aus.
Päädsgarage geworden, würde die paar Vibrationen kaum jemand stören
Norbert Lack
Jan 12, 2013, 6:42:17 PM1/12/13
to
Lothar H�gel schrieb:
>> Worte seiner Majest�t der Weiterbau des Doms nicht durchgef�hrt
>> worden w�re, gleicht sich das aus.
>
> H�tte sich Napoleon durchgesetzt und aus dem K�lschen Dom w�re eine
> P��dsgarage geworden, w�rde die paar Vibrationen kaum jemand st�ren
Irgendwann wird auch noch jemand auf die Idee kommen, den v�llig
unterdimensionierten K�lner Hauptbahnhof [1] zu erweitern und daf�r die
Bahnhofskapelle abzurei�en [2].
Gru�
Norbert
[1]: Mein Standardvergleich ist zwischen K�ln und N�rnberg --- K�ln hat
ca. *doppelt* so viele Einwohner, der Hauptbahnhof hat aber nur *halb*
so viele Bahnsteiggleise (oder anders gerechnet sind K�ln Hbf und K�ln
"Tret Fehr" zusammen so gro� wie Nbg Hbf).
[2] Ohne eine drastische Verbreiterung der Rheinbr�cke nat�rlich auch
witzlos.
--
Klar, ich h�tte die Klappe halten k�nnen.
Aber das sprang mich einfach an, ich kann nix daf�r.
(Michael Quack am 14.05.2004 in de.rec.fotografie)
> Am 12.01.2013 17:22, schrieb Gernot Greier:
>> Da m�sste man auch den preu�ischen K�nig verantwortlich machen.
>> Denn der kam auf die staatstragende Idee, dass die erste
>> Rheinbr�cke seit r�mischen Zeiten genau auf die Mittelachse des
>> Doms zielen solle. Und weil ein paar Meter weiter etwas Platz war,
>> konnte man dort auch gleich den Hauptbahnhof errichten. Da aber
>> andererseits ohne die finanziellen Zusch�sse und die aufmunternden
>> konnte man dort auch gleich den Hauptbahnhof errichten. Da aber
>> Worte seiner Majest�t der Weiterbau des Doms nicht durchgef�hrt
>> worden w�re, gleicht sich das aus.
>
> H�tte sich Napoleon durchgesetzt und aus dem K�lschen Dom w�re eine
> P��dsgarage geworden, w�rde die paar Vibrationen kaum jemand st�ren
Irgendwann wird auch noch jemand auf die Idee kommen, den v�llig
unterdimensionierten K�lner Hauptbahnhof [1] zu erweitern und daf�r die
Bahnhofskapelle abzurei�en [2].
Gru�
Norbert
[1]: Mein Standardvergleich ist zwischen K�ln und N�rnberg --- K�ln hat
ca. *doppelt* so viele Einwohner, der Hauptbahnhof hat aber nur *halb*
so viele Bahnsteiggleise (oder anders gerechnet sind K�ln Hbf und K�ln
"Tret Fehr" zusammen so gro� wie Nbg Hbf).
[2] Ohne eine drastische Verbreiterung der Rheinbr�cke nat�rlich auch
witzlos.
--
Klar, ich h�tte die Klappe halten k�nnen.
Aber das sprang mich einfach an, ich kann nix daf�r.
(Michael Quack am 14.05.2004 in de.rec.fotografie)
Gernot Greier
Jan 13, 2013, 6:16:05 AM1/13/13
to
Am Sonntag, 13. Januar 2013 00:42:17 UTC+1 schrieb Norbert Lack:
>
> Irgendwann wird auch noch jemand auf die Idee kommen, den völlig
> unterdimensionierten Kölner Hauptbahnhof [1] zu erweitern und dafür die
> Bahnhofskapelle abzureißen [2].
>
Konkret gibt es Planungen für zwei weitere S-Bahn-Gleise am Breslauer Platz. Der neugebaute U-Bhf daselbst ist auch dementsprechend entworfen.
Im Übrigen gab es sowohl in den 1930ern als auch kurz nach Kriegsende (so um 1948/50) den Plan, den Hbf auf das Gelände des Gbf Gereon zu verlegen, also dort wo heute der Mediapark steht. Das hätte zwar verkehrliche Vorteile gehabt, aber deutliche Nachteile für die dort ein- und aussteigenden Passagiere wegen der weniger zentralen Lage.
> [2] Ohne eine drastische Verbreiterung der Rheinbrücke natürlich auch
> witzlos.
>
Nicht unbedingt nötig. Würde man weitere Regionalbahnen in S-Bahnen umwandeln - ich denke da an die Strecken nach Wuppertal, Grevenbroich, Euskirchen sowie Bonn links- und rechtsrheinisch - gäbe es mehr Kapazitäten für den Fernverkehr. Und der Knackpunkt bei den S-Bahnen ist IMHO nicht die Brücke, sondern die Bahnsteige am Hbf, Deutz und Hansaring. Die S-Bahn-Stammstrecke sollte eigentlich zwei weitere Linien im 20 Min-Takt abkönnen. Aber besonders am Hbf geht viel Zeit beim Fahrgastwechsel verloren. Wenn es dort aber nicht ein, sondern zwei Gleise je Richtung gäbe, müsste sich das Problem deutlich entschärfen.
Gruß
Gernot
>
> Irgendwann wird auch noch jemand auf die Idee kommen, den völlig
> unterdimensionierten Kölner Hauptbahnhof [1] zu erweitern und dafür die
> Bahnhofskapelle abzureißen [2].
>
Konkret gibt es Planungen für zwei weitere S-Bahn-Gleise am Breslauer Platz. Der neugebaute U-Bhf daselbst ist auch dementsprechend entworfen.
Im Übrigen gab es sowohl in den 1930ern als auch kurz nach Kriegsende (so um 1948/50) den Plan, den Hbf auf das Gelände des Gbf Gereon zu verlegen, also dort wo heute der Mediapark steht. Das hätte zwar verkehrliche Vorteile gehabt, aber deutliche Nachteile für die dort ein- und aussteigenden Passagiere wegen der weniger zentralen Lage.
> [2] Ohne eine drastische Verbreiterung der Rheinbrücke natürlich auch
> witzlos.
>
Nicht unbedingt nötig. Würde man weitere Regionalbahnen in S-Bahnen umwandeln - ich denke da an die Strecken nach Wuppertal, Grevenbroich, Euskirchen sowie Bonn links- und rechtsrheinisch - gäbe es mehr Kapazitäten für den Fernverkehr. Und der Knackpunkt bei den S-Bahnen ist IMHO nicht die Brücke, sondern die Bahnsteige am Hbf, Deutz und Hansaring. Die S-Bahn-Stammstrecke sollte eigentlich zwei weitere Linien im 20 Min-Takt abkönnen. Aber besonders am Hbf geht viel Zeit beim Fahrgastwechsel verloren. Wenn es dort aber nicht ein, sondern zwei Gleise je Richtung gäbe, müsste sich das Problem deutlich entschärfen.
Gruß
Gernot
Valentin Brückel
Jan 13, 2013, 12:09:14 PM1/13/13
to
Gernot Greier wrote:
> Würde man weitere Regionalbahnen in S-Bahnen
> umwandeln - ich denke da an die Strecken nach Wuppertal, Grevenbroich,
> Euskirchen sowie Bonn links- und rechtsrheinisch - gäbe es mehr
> Kapazitäten für den Fernverkehr.
Genau das ist ja auch der Plan, den der NVR verfolgt. Die Umstellung der
> Würde man weitere Regionalbahnen in S-Bahnen
> umwandeln - ich denke da an die Strecken nach Wuppertal, Grevenbroich,
> Euskirchen sowie Bonn links- und rechtsrheinisch - gäbe es mehr
> Kapazitäten für den Fernverkehr.
Kongobahn über Bedburg auf S-Bahn-Betrieb erscheint erst mal sinnlos, aber
wenn man bedenkt, dass man damit die RB38 ersetzen kann, ohne zusätzliche
Züge über die Hohenzollernbrücke führen zu müssen, wird ein Plan erkennbar.
Ähnlich die Verlängerung der S6 über Müngersdorf Richtung Pulheim,
M'gladbach: Zusammen mit der südlichen S13 kann man dadurch die RB27
loswerden. Und die kommende verdichtung nach Bonn wird erreicht, indem man
die letzte in Köln Bbf wendende Nahverkehrslinie durchbindet.
> Und der Knackpunkt bei den S-Bahnen ist
> IMHO nicht die Brücke, sondern die Bahnsteige am Hbf, Deutz und Hansaring.
> Die S-Bahn-Stammstrecke sollte eigentlich zwei weitere Linien im 20
> Min-Takt abkönnen.
werden soll.
Gruß,
Val
--
Valentin Brückel
Lothar Hügel
Jan 14, 2013, 7:53:10 AM1/14/13
to
Am 13.01.2013 18:09, schrieb Valentin Brückel:
>> Würde man weitere Regionalbahnen in S-Bahnen umwandeln - ich
>> denke da an die Strecken nach Wuppertal, Grevenbroich, Euskirchen
>> sowie Bonn links- und rechtsrheinisch - gäbe es mehr Kapazitäten
>> für den Fernverkehr.
> Genau das ist ja auch der Plan, den der NVR verfolgt. Die
> Umstellung der Kongobahn über Bedburg auf S-Bahn-Betrieb erscheint
> erst mal sinnlos, aber wenn man bedenkt, dass man damit die RB38
> ersetzen kann, ohne zusätzliche Züge über die Hohenzollernbrücke
> führen zu müssen, wird ein Plan erkennbar. Ähnlich die Verlängerung
> der S6 über Müngersdorf Richtung Pulheim, M'gladbach: Zusammen mit
> der südlichen S13 kann man dadurch die RB27 loswerden. Und die
> kommende verdichtung nach Bonn wird erreicht, indem man die letzte
> in Köln Bbf wendende Nahverkehrslinie durchbindet.
nicht kleckern - klotzen - und warum keine neuen Ideen beim
>> Würde man weitere Regionalbahnen in S-Bahnen umwandeln - ich
>> denke da an die Strecken nach Wuppertal, Grevenbroich, Euskirchen
>> sowie Bonn links- und rechtsrheinisch - gäbe es mehr Kapazitäten
>> für den Fernverkehr.
> Genau das ist ja auch der Plan, den der NVR verfolgt. Die
> Umstellung der Kongobahn über Bedburg auf S-Bahn-Betrieb erscheint
> erst mal sinnlos, aber wenn man bedenkt, dass man damit die RB38
> ersetzen kann, ohne zusätzliche Züge über die Hohenzollernbrücke
> führen zu müssen, wird ein Plan erkennbar. Ähnlich die Verlängerung
> der S6 über Müngersdorf Richtung Pulheim, M'gladbach: Zusammen mit
> der südlichen S13 kann man dadurch die RB27 loswerden. Und die
> kommende verdichtung nach Bonn wird erreicht, indem man die letzte
> in Köln Bbf wendende Nahverkehrslinie durchbindet.
Fernverkehr?- Gibt es nicht ausreichend im Zuge der Energiewende
künftig erwerbslos werdende Bergarbeiter in NRW, um endlich den
Fernverkehr zu beschleunigen durch unterirdischen Vortrieb eines
Tunnel von der ICE-Strecke nach Süden zur ICE-Strecke nach Norden?-
Man kann den Stuttgartern zeigen, das ein schöner alter Bahnhof mit
diversen Neuerungen nicht unbedingt abgerissen werden muß und ein
wenig mehr Stimmung würde das auch bringen, wenn in 10-20 Jahren der
unterirdische ICE-Hauptbahnhof Köln fertig wird.
>> Und der Knackpunkt bei den S-Bahnen ist IMHO nicht die Brücke,
>> sondern die Bahnsteige am Hbf, Deutz und Hansaring. Die
>> S-Bahn-Stammstrecke sollte eigentlich zwei weitere Linien im 20
>> Min-Takt abkönnen.
> Momentan wohl nicht, aber es ist ein ESTW in Planung, das darauf
> ausgelegt werden soll.
Rahmen steigender Treibstoffkosten, zunehmender Staus, besserer Aus-
und Fortbildung mehr Autofahrer auf die S-Bahn umsteigen wollen...
Reinhard Greulich
Jan 14, 2013, 1:15:50 PM1/14/13
to
Lothar H�gel schrieb am Mon, 14 Jan 2013 13:53:10 +0100:
> Gibt es nicht ausreichend im Zuge der Energiewende
> k�nftig erwerbslos werdende Bergarbeiter in NRW, um endlich den
> Gibt es nicht ausreichend im Zuge der Energiewende
> Fernverkehr zu beschleunigen durch unterirdischen Vortrieb eines
> Tunnel von der ICE-Strecke nach S�den zur ICE-Strecke nach Norden?
Arbeitslose Menschen mit sinnlosen Arbeiten zu besch�ftigen, das gab
es schon mal unter der Bezeichnung "(Reichs-)Arbeitsdienst". �brigens
wie der damit zusammenh�ngende Autobahnbau keine Nazi-Erfindung, die
haben das nur freudig aufgenommen, ausgeweitet und mit der
geklammerten Vorsilbe versehen.
Gru� - Reinhard.
--
70086
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Lothar Hügel
Jan 14, 2013, 4:43:44 PM1/14/13
to
Hallo Reinhard,
Am 14.01.2013 19:15, schrieb Reinhard Greulich:
>> Gibt es nicht ausreichend im Zuge der Energiewende
>> künftig erwerbslos werdende Bergarbeiter in NRW, um endlich den
> Arbeitslose Menschen mit sinnlosen Arbeiten zu beschäftigen, das gab
> es schon mal unter der Bezeichnung "(Reichs-)Arbeitsdienst". Übrigens
> wie der damit zusammenhängende Autobahnbau keine Nazi-Erfindung, die
Verlegung schneller witterungsunabhängiger Strecken in den Untergrund
nicht für sinnlos und bin mir auch bewusst, das für unterirdischen
Vortrieb nur noch begrenzt spezialisierte Leute gebraucht werden.
Mir ist auch die Geschichte der späteren Diplomaten-Rennbahn bekannt
wie die später zum Bau des Westwall eingesetzten Massen und was heute
davon noch übrig ist bzw. wie hoch der strategische Nutzen war. In
anderen Gegenden war es der Mittellandkanal, von dem allerdings auch
heute noch Nutzen gezogen werden kann. Massenbeschäftigung, um zum
einen bessere Verkehrswege zu schaffen, die Leute zu disziplinieren
mit allen Mitteln der Macht und alles störende mit brutaler Gewalt aus
dem Weg zu räumen - das Ziel war schon früh absehbar für die, welche
"Mein Kampf" nicht nur im Regal stehen hatten, sondern es auch gelesen
haben. Und die sozialistischen Träumer der NSDAP wurden bald eines
anderen belehrt, als der größte Teil des offenen innerdeutschen
Widerstand gebrochen war. Nicht nur Röhm sprang dabei schnell über die
Klinge und wurde kalt gestellt. Damals wie heute war vielen die
drohende Realität unangenehm und wurde verdrängt, aber ich wollte
nicht zu sehr ins off topic abschweifen.
Untergrundbahn auch für den Schnellverkehr ist zwar teuer, aber an
einigen Orten wesentlich sinnvoller als andere Lösungen für schnellen
Verkehr. Während Hochbahn Lärmemission bedeutet, können tief genug
liegende Tunnel ziemlich gerade ohne Rücksicht auf darüber liegende
Verhältnisse gezogen werden, wenn die notwendigen Sicherungsmaßnahmen
beachtet werden. Bei den Nahverkehrsstrecken sind die Stationen teuer
und oberirdischer Bau ist meist günstiger, aber für den ICE sind außer
Rettungswegen nur wenig Stationen notwendig. Was nutzen schnelle
Strecken zwischen Städten, wenn der Geschwindigkeitsvorteil verloren
geht auf überlasteten alten Strecken im Ballungsraum!
Das Geld dafür ist da, wenn nicht Milliarden für Krieg, Schwarzgeld
der Parteikassen und Erhöhung der Bankprofite verschwendet werden!
Am 14.01.2013 19:15, schrieb Reinhard Greulich:
>> Gibt es nicht ausreichend im Zuge der Energiewende
>> Fernverkehr zu beschleunigen durch unterirdischen Vortrieb eines
>> Tunnel von der ICE-Strecke nach Süden zur ICE-Strecke nach Norden?
> Arbeitslose Menschen mit sinnlosen Arbeiten zu beschäftigen, das gab
> es schon mal unter der Bezeichnung "(Reichs-)Arbeitsdienst". Übrigens
> wie der damit zusammenhängende Autobahnbau keine Nazi-Erfindung, die
> haben das nur freudig aufgenommen, ausgeweitet und mit der
> geklammerten Vorsilbe versehen.
ich halte gerade in Ballungsräumen wie z. B. Köln-Bonn-Rhein-Sieg die
> geklammerten Vorsilbe versehen.
Verlegung schneller witterungsunabhängiger Strecken in den Untergrund
nicht für sinnlos und bin mir auch bewusst, das für unterirdischen
Vortrieb nur noch begrenzt spezialisierte Leute gebraucht werden.
Mir ist auch die Geschichte der späteren Diplomaten-Rennbahn bekannt
wie die später zum Bau des Westwall eingesetzten Massen und was heute
davon noch übrig ist bzw. wie hoch der strategische Nutzen war. In
anderen Gegenden war es der Mittellandkanal, von dem allerdings auch
heute noch Nutzen gezogen werden kann. Massenbeschäftigung, um zum
einen bessere Verkehrswege zu schaffen, die Leute zu disziplinieren
mit allen Mitteln der Macht und alles störende mit brutaler Gewalt aus
dem Weg zu räumen - das Ziel war schon früh absehbar für die, welche
"Mein Kampf" nicht nur im Regal stehen hatten, sondern es auch gelesen
haben. Und die sozialistischen Träumer der NSDAP wurden bald eines
anderen belehrt, als der größte Teil des offenen innerdeutschen
Widerstand gebrochen war. Nicht nur Röhm sprang dabei schnell über die
Klinge und wurde kalt gestellt. Damals wie heute war vielen die
drohende Realität unangenehm und wurde verdrängt, aber ich wollte
nicht zu sehr ins off topic abschweifen.
Untergrundbahn auch für den Schnellverkehr ist zwar teuer, aber an
einigen Orten wesentlich sinnvoller als andere Lösungen für schnellen
Verkehr. Während Hochbahn Lärmemission bedeutet, können tief genug
liegende Tunnel ziemlich gerade ohne Rücksicht auf darüber liegende
Verhältnisse gezogen werden, wenn die notwendigen Sicherungsmaßnahmen
beachtet werden. Bei den Nahverkehrsstrecken sind die Stationen teuer
und oberirdischer Bau ist meist günstiger, aber für den ICE sind außer
Rettungswegen nur wenig Stationen notwendig. Was nutzen schnelle
Strecken zwischen Städten, wenn der Geschwindigkeitsvorteil verloren
geht auf überlasteten alten Strecken im Ballungsraum!
Das Geld dafür ist da, wenn nicht Milliarden für Krieg, Schwarzgeld
der Parteikassen und Erhöhung der Bankprofite verschwendet werden!
Reinhard Greulich
Jan 14, 2013, 5:01:49 PM1/14/13
to
Lothar H�gel schrieb am Mon, 14 Jan 2013 22:43:44 +0100:
> ich halte gerade in Ballungsr�umen wie z. B. K�ln-Bonn-Rhein-Sieg die
> Verlegung schneller witterungsunabh�ngiger Strecken in den Untergrund
> nicht f�r sinnlos und bin mir auch bewusst, das f�r unterirdischen
Einverstanden. Sinnlos w�re es aber, besch�ftigungslosen Bergleuten
ein paar Schippen in die H�nde zu dr�cken und sie buddeln zu lassen,
wenn man alternativ die Tunnelmeter auch bei Herrenknecht kaufen
k�nnte. Wer da mit Geld kommt, m�ge den unterschiedlichen Zeitbedarf
in die �berlegungen einbeziehen - sp�testens wenn man f�rs gleiche
Geld den selben Tunnel zehn Jahre fr�her in Betrieb nehmen kann, zeigt
sich die Sinnlosigkeit.
> ich halte gerade in Ballungsr�umen wie z. B. K�ln-Bonn-Rhein-Sieg die
> Verlegung schneller witterungsunabh�ngiger Strecken in den Untergrund
> nicht f�r sinnlos und bin mir auch bewusst, das f�r unterirdischen
> Vortrieb nur noch begrenzt spezialisierte Leute gebraucht werden.
Was den Sinn von Tunneln f�r st�dtische Schnellverkehrsmittel angeht:
Einverstanden. Sinnlos w�re es aber, besch�ftigungslosen Bergleuten
ein paar Schippen in die H�nde zu dr�cken und sie buddeln zu lassen,
wenn man alternativ die Tunnelmeter auch bei Herrenknecht kaufen
k�nnte. Wer da mit Geld kommt, m�ge den unterschiedlichen Zeitbedarf
in die �berlegungen einbeziehen - sp�testens wenn man f�rs gleiche
Geld den selben Tunnel zehn Jahre fr�her in Betrieb nehmen kann, zeigt
sich die Sinnlosigkeit.
Jens Schmidt
Jan 14, 2013, 9:28:40 PM1/14/13
to
Reinhard Greulich schrieb:
> Lothar Hügel schrieb am Mon, 14 Jan 2013 22:43:44 +0100:
>
>> ich halte gerade in Ballungsräumen wie z. B. Köln-Bonn-Rhein-Sieg die
>> Verlegung schneller witterungsunabhängiger Strecken in den Untergrund
>> nicht für sinnlos und bin mir auch bewusst, das für unterirdischen
> Einverstanden. Sinnlos wäre es aber, beschäftigungslosen Bergleuten
> ein paar Schippen in die Hände zu drücken und sie buddeln zu lassen,
> in die Überlegungen einbeziehen - spätestens wenn man fürs gleiche
> Geld den selben Tunnel zehn Jahre früher in Betrieb nehmen kann, zeigt
> sich die Sinnlosigkeit.
Klar ist der Weg via Bohrmaschine die richtige Lösung. Jedenfalls die
Beschaffung dann nicht selbst auf einen Engpass stößt und zehn Jahre
dauert.
Aber zu Deiner Argumentation: wie lange hat noch gleich der Bau des
Tunnels durch den Isteiner Klotz gedauert? :-(
Ich habe mal gelernt, dass man für Performanceverbesserungen an den
zeitaufwändigsten Stellen ansetzen sollte. Leider ist wohl gerade die
hier recht änderungsresistent.
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
> Lothar Hügel schrieb am Mon, 14 Jan 2013 22:43:44 +0100:
>
>> ich halte gerade in Ballungsräumen wie z. B. Köln-Bonn-Rhein-Sieg die
>> nicht für sinnlos und bin mir auch bewusst, das für unterirdischen
>> Vortrieb nur noch begrenzt spezialisierte Leute gebraucht werden.
>
> Was den Sinn von Tunneln für städtische Schnellverkehrsmittel angeht:
>
> Einverstanden. Sinnlos wäre es aber, beschäftigungslosen Bergleuten
> ein paar Schippen in die Hände zu drücken und sie buddeln zu lassen,
> wenn man alternativ die Tunnelmeter auch bei Herrenknecht kaufen
> könnte. Wer da mit Geld kommt, möge den unterschiedlichen Zeitbedarf
> in die Überlegungen einbeziehen - spätestens wenn man fürs gleiche
> Geld den selben Tunnel zehn Jahre früher in Betrieb nehmen kann, zeigt
> sich die Sinnlosigkeit.
Klar ist der Weg via Bohrmaschine die richtige Lösung. Jedenfalls die
Beschaffung dann nicht selbst auf einen Engpass stößt und zehn Jahre
dauert.
Aber zu Deiner Argumentation: wie lange hat noch gleich der Bau des
Tunnels durch den Isteiner Klotz gedauert? :-(
Ich habe mal gelernt, dass man für Performanceverbesserungen an den
zeitaufwändigsten Stellen ansetzen sollte. Leider ist wohl gerade die
hier recht änderungsresistent.
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
Matthias Warkus
Jan 15, 2013, 11:48:07 AM1/15/13
to
Am 15.01.13 03:28, schrieb Jens Schmidt:
Vorarbeiten als auch der Ausbau länger gedauert als der eigentliche
Vortrieb, der keine zweieinhalb Jahre beansprucht hat und deutlich vor
Plan war. Oder war das jetzt dein Punkt und ich habe dich nicht verstanden?
mawa
--
http://www.prellblog.de
> Aber zu Deiner Argumentation: wie lange hat noch gleich der Bau des
> Tunnels durch den Isteiner Klotz gedauert? :-(
Da haben sowohl die (u.a. durch Streichungsüberlegungen verzögerten)
> Tunnels durch den Isteiner Klotz gedauert? :-(
Vorarbeiten als auch der Ausbau länger gedauert als der eigentliche
Vortrieb, der keine zweieinhalb Jahre beansprucht hat und deutlich vor
Plan war. Oder war das jetzt dein Punkt und ich habe dich nicht verstanden?
mawa
--
http://www.prellblog.de
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