OeV vergraben und damit unfinanzierbar machen? (was: Lage Wiehltalbahn)
Edmund Lauterbach
>
> Edmund Lauterbach wrote:
>
> > Nun ja - ich war letztens in Bochum. Wenn ich es richtig sehe, hat man
> > da gerade eine Meterspur-Straßenbahn im Innenstadtbereich vergraben.
> > Beim Abfahren zwei Zufahrtstrecken konnte ich mich des Eindrucks nicht
> > erwehren, daß eine vernünftige Ampelvorrangschaltung den gleichen
> > Zeitgewinn gebracht hätte.
>
> Das soll ja nur der erste abschnitt werden. Wie immer im ruhrgebiet
> ist auch hier ein voll-u-bahn-ausbau vorgesehen. Irgendwann. Solange
> bleibt es beim vorlaufbetrieb. Diese provisorien findest du überall.
> Aber wem schreibe ich das ... es ist eben wie in Bonn.
Zum Teil. Wenn das in Bochum eine Voll-Stadtbahn wird, werden sicher die
Streckenkilometer halbiert. In den Tunnel sollen ja wohl u.a. die
Strecken nach Witten und Gelsenkirchen. Das zweite kann ich mir noch
vorstellen, Witten würde wohl bei Umstellung auf Normalspur seine
Straßenbahn verlieren. Und wenn man bei diesen Streckenlängen die vielen
Ampelhalte sieht, weiß man, wo man Fahrzeit (oder besser Stehzeit)
sparen kann. Unterirdischen Halte und Stationsreduzierng tun ihres,
damit es trotz Tunnel zu keiner Reisezeitverbesserung kommt.
Und was die Ko-Finazierung durch die kommunale Seite angeht, dürfte es
ja in Bochum eigentlich nicht besser aussehen, als in Bonn.
Was ich in Bonn in erster Linie sehe, ich das politische Hin- und Her
als Hinderniss. Keine der beiden "Lager" hat eine eindeutige Mehrheit.
Also wird alles als Streitpunkt hergenommen - egal ob es dazu taugt oder
nicht. Dies knappen Mehrheitsverhältnisse erzeugen Polarisation. Dazu
die Entwertung des ÖV durch Aufgabe einer eigenen Identität durch Zemlin
& Co ... Woanders sagt auch der Betreiber, wo und wie er gerne fahren
würde (er wird sich nicht immer durchsetzen, aber er nimmt zumindest
fachlich Einfluß).
> > Wenn man andererseits sieht, wie Bonn an der Hardtbergbahn rumdoktert
>
> Das werden die teuersten anwohnerparkplätze der welt.
Ich glaube zu dem Stichwort hatte ich auch schonmal was geschrieben.
Warum nicht direkt Anwohnertiefgarage (z.B. unter der Kreuzung
Meckenheimer A., Quantiusstr) und dafür eine oberirdische Straßenbahn?
Das trifft die Problemlage viel eher. Für das Geld der "U-Bahn-Lösung"
könnte man wahrscheinlich einen Straßentunnel von der Südunterführung
zur Rabinstr graben. Womit auch das Problem vor dem Hbf lösbar wäre (ok,
das muß man noch detailplanen ... ;-))
Beispiel uu Anwohnergaragen:
http://www.muenchen.de/Rathaus/bau/projekte/projekte04/tg_donnersberger/134198/
http://www.wochenanzeiger.de/article/24648.html
Ich glaube, jetzt dürfen wir das endgültig auf debs verschieben ...
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
--
... wir haben leider nicht überall so
kluge Bevölkerungsteile wie in Bayern.
Edmund Stoiber, 10.08.2005, Schwandorf
Edmund Lauterbach
> Klaus von der Heyde wrote:
> > Edmund Lauterbach wrote:
> > > Wenn man andererseits sieht, wie Bonn an der Hardtbergbahn rumdoktert
> > Das werden die teuersten anwohnerparkplätze der welt.
> Ich glaube zu dem Stichwort hatte ich auch schonmal was geschrieben.
> Warum nicht direkt Anwohnertiefgarage (z.B. unter der Kreuzung
> Meckenheimer A., Quantiusstr) und dafür eine oberirdische Straßenbahn?
> Das trifft die Problemlage viel eher. Für das Geld der "U-Bahn-Lösung"
> könnte man wahrscheinlich einen Straßentunnel von der Südunterführung
> zur Rabinstr graben. Womit auch das Problem vor dem Hbf lösbar wäre (ok,
> das muß man noch detailplanen ... ;-))
Nach nochmaligen Nachdenken halte einen Straßentunnel unter den
Gleisen des Bonner Hbf dann doch für zu aufwendig. ;-)
Hinweisen wollte ich noch auf das Konzept, da0 ich unter dem Kürzel
[rg] in der kürzlich neusortierten Literaturliste von "Bahnen in Bonn"
verlinkt habe (http://home.arcor.de/e.lauterbach/bonn/index1.html).
Bei dem Konzept habe ich mich zunächst am Brechen der
Durchmesserlinien und der andauernden City-Umrundnung gestört, dann
aber doch etwas Geschmack daran gefunden. Was mir aber nicht gefällt,
ist, daß die Busse Richtung Poppelsdorfer Allee und Kaiserstraße nach
der City-Voll-Umrundung vom Ring abbiegen, ohne nochmals am Hbf zu
halten. Das könnte man mittels einer kleinen Schleife im Bereich des
heutigen ZOBs entsprechend modifizieren und sie am Südausgang des
U-Bauwerks nochmals halten lassen (Richtung Pop-Allee wäre auch der
jetzige Strab-Halt Richtung Süd eine Option.)
Knackpunkt des Ganzen ist aber m.E. wieder der Hbf und die total im Weg
stehende Südüberbauung. Mit dem Ring-Konzept fahren viele Busse vor
dem Hbf durch. Es gibt Halte auf der Fahrbahn. Damit würden sich
haltende Busse und Straßenbahnen dauert im Weg stehen. Den Platz über
der Stadtbahn-Station kann man nicht nutzen, weil den die Busse Ri.
Nordunterführung nicht erreichen. Die Haltestellen kann man nicht
verteilen, weil das Konzept auch ein Umsteigekonzept ist. Der heutige
ZOB ist zwar im Prinzip zu weit weg von der Stadtbahnstation, liegt
aber aus Sicht der Buslinien fast optimal (siehe auch vorheriger
Abschnitt).
Zu einem solchen Schluß scheint auch die Bürgerwerkstatt
Bahnhofsbereich gekommen zu sein:
| In Sachen Busbahnhof lehnte die "Bahnhofswerkstatt" eine
| Linienaufstellung der Busse vor dem Bahnhof ab. Statt dessen
| plädierte eine große Mehrheit für den Verbleib des
| Busbahnhofs im Süden, jedoch in veränderter Form. Die
| Stadtverwaltung berichtete, dass man künftig trotz steigender
| Nutzung mit weniger Haltestellen als bisher auskommen würde.
| So könne es ausreichen, den Busbahnhof zwischen der
| Wesselstraße und dem Gelände der Südüberbauung ("Hotel
| Continental") anzusiedeln.
http://www.general-anzeiger-bonn.de/news/artikel.php?id=114593
http://www.presse-service.de/static/62/622966.html
Nächster Termin ist übrigens 17.1. -
http://web0.server167213.xantronnet.de/forum/home.php
Noch eine Idee - um wieder auf das Parkproblem und die Hardtbergbahn
zurückzukommen:
* DB-Parkhaus Quantiusstraße abreißen und als Tiefgarage neu bauen.
Quantiusstraße so ausbauen, daß man mit Bus und Bahn in beide
Richtungen gut durchkommt, plus MIV zur neuen Tiefgarage.
* Jetzt kommts: Nordunterführung nur noch für Fahrrad und
Fußgänger. Rampe Herwarthstraße zuschütten, nur noch die kleine
Rampe zur Meckenheimer Aller offenlassen - wenn möglich breiter und
flacher (die Sole der Unterführung kann ja ohne Auto und Bus etwas
höher legen).
* Die Herwarthstraße wieder ebenerding durchziehen und die
Rad/Fußgängerrampe unmittelbar neben den Gleisen überbrücken -
Einmündung in die Quantiusstraße Nähe Kreuzung (abhängig davon, ob
man die Lage der Rampe verändert).
* Straßenbahnführung durch die Colmantstraße nur in eine Richtung
(Einbahnstraße), die andere Richtung durch (neue) Herwarthstraße und
Bachstraße.
* Busse aus Richtung Endenicher Str fahren durch die Herwartstr und
Quantiusstr zur Südunterführung. (Wegen der Kreuzung Beethovenplatz
könnte die Einbahnführung Colmantstr stadtauswärts evtl. Vorteile
haben.) Die Zahl der Busse vor dem Hbf wird dadurch nochmal reduziert
(die Hardtbergbahn sollte das sowieso tun).
Und schon ist die Hardtbergbahn gerettet und viel billiger. Jetzt
müssen die Bonner nur noch die Politiker wählen, die das durchsetzen.
In diesem Sinne,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
Alle reden vom Wetter ...
Klaus von der Heyde
> Und schon ist die Hardtbergbahn gerettet und viel billiger. Jetzt
> müssen die Bonner nur noch die Politiker wählen, die das durchsetzen.
Ich bin einer tunnellösung mittlerweile nicht mehr ganz so abgeneigt
gegenüber, wenn sie denn für hochflur wäre. Dann könnte die 66 von
Siegburg aus nach Duisdorf fahren, und, falls man mal irgendwann
will, weiter richtung Rheinbach und Euskirchen[1]. 61 und 62 würden
dann weiter wie bisher oberirdisch in die südstadt fahren. Falls man
die doppelführung nach Dottendorf für entbehrlich hält (die
Kessenicher und Dottendorfer würden nicht begeistert sein), könnte man
die 62 über eine neubaustrecke woanders in der südstadt enden lassen
(gab es ja schon mal) oder, mit entsprechendem rollmaterial sogar auf
den Venusberg fahren.
Gut zu wissen, dass die stationen an der Hardtberglinie jedenfalls
lang genung für B-wagen-doppeltraktionen[2] sein würden.
Falls eine strassenbahnlinie nach Pützchen usw. via RSE-gleisanlagen
doch mal zustande kommt, oder eine NF-linie richtung Niederkassel,
könnte die wiederum den takt richtung Dottendorf verstärken - oder
von dort aus weiter richtung Kennedyallee, was ja auch mal geplant
war.
Ach ja, die strecke nach Bad Honnef, dorthin müsste dann eine linie
68 fahren, die von Bornheim kommend dann häufiger verkehren würde.
[1] Vorbehaltlich einer technischen lösung für das problem der
unterschiedlichen bahnsteiggeometrien. Direkte (diesel-)züge
zum hauptbahnhof sowie schienengüterverkehr sollten weiterhin
möglich sein. Immerhin ist kein mehrsystembetrieb erforderlich.
[2] Bis dahin wird sicher der letzte original-B-wagen auf dem schrott
oder in Dortmund :) sein.
Damit man das machen kann, müssen natürlich die oberirdischen
gleisanlagen vor dem hauptbahnhof erhalten bleiben ...
Linienplan niederflur:
60 (Zündorf-)Ndk-Mondorf-Beuel-Hbf(oben)-Südstadt
61 Auerberg-Hbf(oben)-Südstadt-Kessenich-Dottendorf(-...)
62 Oberkassel-Ramersdorf-Beuel-Hbf(oben)-Südstadt-Venusberg
63 (...-)Pützchen-Beuel-Hbf(oben)-Kessenich-Dottendorf
64 Auerberg-Beuel (zeitweise)
Linienplan hochflur:
16 Köln-Wesseling-Hersel-Hbf(unten)-Bad Godesberg
18 Köln-Brühl-Bornheim-Hbf(unten) (HVZ: Heussallee)
65 Siegburg-Beuel-Hbf(unten)-Endenich-Duisdorf(-Rheinbach)
66 Tannenbusch-Hbf(unten)-Bad Godesberg (verstärker der 16)
67 (Siegburg-)St.Augustin-Beuel-Hbf(unten)-Bad Godesberg (zeitw)
68 Bornheim-Hbf(unten)-Ramersdorf-KöWi(-Bad Honnef jd. 2. zug)
69 Euskirchen-Rheinbach-Duisdorf-Hbf(fernbahn) (dieselbetrieb)
Weitere linien sind ganz offensichtlich nicht möglich ;)
scnr,
Klaus
Edmund Lauterbach
>
>
> > Und schon ist die Hardtbergbahn gerettet und viel billiger. Jetzt
> > müssen die Bonner nur noch die Politiker wählen, die das durchsetzen.
>
> Ich bin einer tunnellösung mittlerweile nicht mehr ganz so abgeneigt
> gegenüber, wenn sie denn für hochflur wäre. Dann könnte die 66 von
> Siegburg aus nach Duisdorf fahren, und, falls man mal irgendwann
> will, weiter richtung Rheinbach und Euskirchen[1].
Na ja, das ist aber eher noch teurer.
> 61 und 62 würden
> dann weiter wie bisher oberirdisch in die südstadt fahren. Falls man
> die doppelführung nach Dottendorf für entbehrlich hält (die
> Kessenicher und Dottendorfer würden nicht begeistert sein), könnte man
> die 62 über eine neubaustrecke woanders in der südstadt enden lassen
> (gab es ja schon mal) oder, mit entsprechendem rollmaterial sogar auf
> den Venusberg fahren.
Ich denke, das Verschwinden der Straßenbahn vor dem Hauptbahnhof ist
eines der Hauptargumente für den Tunnel. Teurer Tunnel und 61 und 62
immer noch in der Hauptbahnhofsgasse kannst du kaum jemanden verkaufen.
> Linienplan niederflur:
[...]
>
> Linienplan hochflur:
[...]
> Weitere linien sind ganz offensichtlich nicht möglich ;)
Nun ja, meine Ideen zu dem Thema stehen ja seit langem im Web. :-)
Über die relativ gut Bewertung einer Zwei-System-S13 ab Hbf über
Südbrücke zum Flughafen muß man vielleicht auch noch mal nachdenken.
Schönen Gruß,
Valentin Brueckel
> Hinweisen wollte ich noch auf das Konzept, da0 ich unter dem Kürzel
> [rg] in der kürzlich neusortierten Literaturliste von "Bahnen in Bonn"
> verlinkt habe (http://home.arcor.de/e.lauterbach/bonn/index1.html).
>
> Bei dem Konzept habe ich mich zunächst am Brechen der
> Durchmesserlinien und der andauernden City-Umrundnung gestört, dann
> aber doch etwas Geschmack daran gefunden.
Das Zerlegen der Durchmesserlinien ist eigentlich keine schlechte Idee,
nur muß man dann mit den in der Innenstadt endenden Bussen zurechtkommen.
Die Stadtrundfahrt ist interessant, hat aber in meinen Augen für die
Fahrgäste einige Nachteile, weil es ein reines Buskonzept ist, daß die
Schiene weitgehend ignoriert - der Umsteigepunkt ist da nunmal der
Hauptbahnhof. Für Fahrgäste aus Richtung Nordstadt dürfte die angedachte
direkte Führung zum Hauptbahnhof durch die Thomas-Mann-Straße deutlich
attraktiver sein als die derzeitige Stadtrundfahrt, die mit dem Konzept
festgeschrieben wird. Auch ist mir nicht ganz klar, wie die Buslinien aus
der Nordunterführung in den im Uhrzeigersinn befahrenen Ring einschwenken
sollen, wenn man ihnen mit dem ZOB die Wendemöglichkeit nimmt. Das
derzeitige Nachtbuskonzept würde mit Auflösung des ZOB auch unmöglich.
> Knackpunkt des Ganzen ist aber m.E. wieder der Hbf und die total im Weg
> stehende Südüberbauung.
Ist sie das nicht bei jedem Konzept?
> Der heutige
> ZOB ist zwar im Prinzip zu weit weg von der Stadtbahnstation, liegt
> aber aus Sicht der Buslinien fast optimal.
ACK
> | Die
> | Stadtverwaltung berichtete, dass man künftig trotz steigender
> | Nutzung mit weniger Haltestellen als bisher auskommen würde.
Da wird ja auch gewaltig Platz verschenkt. Das hintere Ende jedes
Bussteigs wird doch fast nur als Parkplatz genutzt. Ausnahme ist nur D, da
ist's das vordere Ende - mit dem Ergebnis, daß Umsteiger von der Bahn
Richtung Weststadt maximierte Wege haben.
> | So könne es ausreichen, den Busbahnhof zwischen der
> | Wesselstraße und dem Gelände der Südüberbauung ("Hotel
> | Continental") anzusiedeln.
Das könnte tatsächlich klappen - evtl. unterbricht man den City-Ring ja
zwischen Kaiserplatz und Südunterführung und nicht vor dem Hauptbahnhof?
> Noch eine Idee - um wieder auf das Parkproblem und die Hardtbergbahn
> zurückzukommen:
Klingt auf den ersten Blick interessant, muß ich aber nochmal 'ne Nacht
drüber schlafen.
Gruß,
Val
Valentin Brueckel
> Klaus von der Heyde wrote:
>>
>> 61 und 62 würden
>> dann weiter wie bisher oberirdisch in die südstadt fahren. Falls man
>> die doppelführung nach Dottendorf für entbehrlich hält (die
>> Kessenicher und Dottendorfer würden nicht begeistert sein), könnte man
>> die 62 über eine neubaustrecke woanders in der südstadt enden lassen
>> (gab es ja schon mal) oder, mit entsprechendem rollmaterial sogar auf
>> den Venusberg fahren.
>
> Ich denke, das Verschwinden der Straßenbahn vor dem Hauptbahnhof ist
> eines der Hauptargumente für den Tunnel. Teurer Tunnel und 61 und 62
> immer noch in der Hauptbahnhofsgasse kannst du kaum jemanden verkaufen.
Das dürfte der Knackpunkt sein. Wenn man die Hardtbergbahn hochflur baut,
dann kann man die 61/62 nicht auch durch Hbf(tief) führen, weil man dann
wirklich ein Kapazitätsproblem am einzigen Hochbahnsteig hätte.
Venusberg bin ich mir nichtmal sicher, ob man dafür speziellen
Rollmaterial braucht - sofern man nicht von Poppelsdorf hochwill sondern
über Kessenich ausholt.
> Über die relativ gut Bewertung einer Zwei-System-S13 ab Hbf über
> Südbrücke zum Flughafen muß man vielleicht auch noch mal nachdenken.
Inwiefern nachdenken? Welcher Depp das gerechnet hat?
Was mir bisher noch kein hiesiger Verkehrspolitiker beantworten konnte:
Was soll mit der S13 passieren, nachdem sie den Hauptbahnhof erreicht hat?
Die nächstgelegene Wendemöglichkeit dürfte der Btf. Dransdorf sein - nicht
unbedingt ein Katzensprung. Den Hauptbahnhof unterirdisch umzubauen hat
jedenfalls noch keiner vorgeschlagen.
Gruß,
Val
Klaus von der Heyde
> Ich denke, das Verschwinden der Straßenbahn vor dem Hauptbahnhof ist
> eines der Hauptargumente für den Tunnel. Teurer Tunnel und 61 und 62
> immer noch in der Hauptbahnhofsgasse kannst du kaum jemanden verkaufen.
Das ist dann das gleiche, wie du in Bochum entdeckt hast: den teuren
tunnel und dann immer noch bahnen oben vor dem hauptbahnhof, das will
man nicht. Dann lieber etwas mehr tunnel, und dafür alles nach unten.
Offenbar muss man die strassenbahn ja verstecken.
> Nun ja, meine Ideen zu dem Thema stehen ja seit langem im Web. :-)
Sie sind mir immer eine inspirationsquelle.
> Über die relativ gut Bewertung einer Zwei-System-S13 ab Hbf über
> Südbrücke zum Flughafen muß man vielleicht auch noch mal nachdenken.
Das »nachrichtenblatt« hat in seiner aktuellen ausgabe eine lösung
mit neuer s-bahnstrecke ab Menden(Rheinl) parallel zur nordbrücke
ins gespräch gebracht. Linien zeichnen ist natürlich einfach (mache
ich auch gerne), aber die probleme liegen wieder im detail, z.b. zu
dicht stehende bebauung.
Klaus
Edmund Lauterbach
Valentin Brueckel wrote:
> Edmund Lauterbach <e.laut...@gmx.de> schrieb/wrote:
>
> Venusberg bin ich mir nichtmal sicher, ob man dafür speziellen
> Rollmaterial braucht - sofern man nicht von Poppelsdorf hochwill sondern
> über Kessenich ausholt.
Poppelsdorf ist halt der kürzere Weg. In Stuttgart oder Würzburg gab/
gibt es auch ziemliche Steigungsstrecken. Ob die Nf-Bahnen das können,
weiß ich nicht. Bis es soweit ist, kann man sich aber wahrscheinlich
was Neues zulegen. ;-)
> > Über die relativ gut Bewertung einer Zwei-System-S13 ab Hbf über
> > Südbrücke zum Flughafen muß man vielleicht auch noch mal nachdenken.
>
> Inwiefern nachdenken? Welcher Depp das gerechnet hat?
Dazu gibt es was Interessantes auf
http://www.probahn-nrw.de/presse_aktuell.htm
Wenn das so stimmt, ist das wirklich bedenklich und die Gutachter haben
sich vom neuen Wind aus Düsseldorf ziemlich beeindrucken lassen. Wenn
man das so zentral organisiert wie in NRW (im Gegensatz zu anderen
Bundesländern) schleichen sich natürlich schnell die gleichen Fehler
/ Subjektivismen in alle Bewertungen ein.
> Was mir bisher noch kein hiesiger Verkehrspolitiker beantworten konnte:
> Was soll mit der S13 passieren, nachdem sie den Hauptbahnhof erreicht hat?
Euskirchen elektrifizieren, Rampe vor West in Tunnel mit Abzweig zur
Euskirchner Strecke umbauen. Nicht kleckern, sondern klotzen ...
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Reiseberichte und andere Geschichten -- Bahnen in Bonn --
-- http://home.arcor.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Stadtbahnen und Artverwandtes --
Edmund Lauterbach
> Das »nachrichtenblatt« hat in seiner aktuellen ausgabe eine lösung
> mit neuer s-bahnstrecke ab Menden(Rheinl) parallel zur nordbrücke
> ins gespräch gebracht. Linien zeichnen ist natürlich einfach (mache
> ich auch gerne), aber die probleme liegen wieder im detail, z.b. zu
> dicht stehende bebauung.
>
Schon zur KBE-Zeiten gab es Pläne, den Flughafen über eine
Rheinbrücke bei Wesseling anzuschließen. Zuletzt las ich nur noch von
einer Straßenbrücke an dieser Stelle (und ganz zuletzt gar nichts
mehr).
M.E. hätte man eine Chance gehabt, wenn die NBS via Bonn statt
Siegburg gebaut worden wäre (was man den Bonnern so wie DB ProjektBau
baut, eigentlich nicht wünschen kann). Natürlich kann man sich immer
was Ideales vorstellen - am Besten eine Rheinquerung im Norden und eine
im Süden, eine S-Bahn aus dem Siegtal über Troisdorf - Niederkassel -
Bonn ins Ahrtal und eine aus Euskirchen über die Südbrücke zum
Flughafen. usw.
Hat eigentlich noch niemand den Transrapid ins Gerede gebracht? Da
haben die Bonner wohl verpasst, sich das als Ausgleichsmaßnahme in den
Bonn-Berlin-Vertrag schreiben zu lassen. Als Folge, verdient jetzt
nicht der vorherige NRW-Verkehrsminister bei der DB sein Gnadenbrot,
sondern ein Bayer.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
Edmund Lauterbach
> Edmund Lauterbach <e.laut...@gmx.de> schrieb/wrote:
>
> > Hinweisen wollte ich noch auf das Konzept, da0 ich unter dem Kürzel
> > [rg] in der kürzlich neusortierten Literaturliste von "Bahnen in Bonn"
> > verlinkt habe (http://home.arcor.de/e.lauterbach/bonn/index1.html).
> >
> > Bei dem Konzept habe ich mich zunächst am Brechen der
> > Durchmesserlinien und der andauernden City-Umrundnung gestört, dann
> > aber doch etwas Geschmack daran gefunden.
>
> Das Zerlegen der Durchmesserlinien ist eigentlich keine schlechte Idee,
> nur muß man dann mit den in der Innenstadt endenden Bussen zurechtkommen.
Wendezeit gibt es praktisch nur außen. Dafür sind die Linien kürzer.
> Die Stadtrundfahrt ist interessant, hat aber in meinen Augen für die
> Fahrgäste einige Nachteile, weil es ein reines Buskonzept ist, daß die
> Schiene weitgehend ignoriert - der Umsteigepunkt ist da nunmal der
> Hauptbahnhof.
Dazu aus einen Protokoll eines Workshops zum Bahnhofsbereich:
| Einer Erhebung aus dem Jahr 2000 zufolge steigen
| ca. 75.000 Menschen / Tag am Bahnhof um. Diese
| Gruppe besteht zu jeweils einem Drittel aus
| einsteigenden, aussteigenden und umsteigenden
| Passagieren. Von den umsteigenden Verkehrsteil-
| nehmern wechselt etwa ein Drittel zwischen zwei
| Bussen, die anderen Umsteiger gehen zur oder
| kommen von Straßenbahn oder Bahn.
> Für Fahrgäste aus Richtung Nordstadt dürfte die angedachte
> direkte Führung zum Hauptbahnhof durch die Thomas-Mann-Straße deutlich
> attraktiver sein als die derzeitige Stadtrundfahrt,
Ich habe das immer als schlecht empfunden, seit das damals eingeführt
wurde. Anderseits bin ich bahnaffin, also der Hbf ist vielleicht etwas
eher das Ziel als bei andern Leuten, und die Stadtrundfahrt verträgt
sich mit dem Konzept Durchmesserlinie überhaupt nicht. Insofern ist
die Kombination Ring und Aufgabe der Durchmesserlinien konsequent, und
für Leute mit Ziel Fußgängerzone oder Umstieg Bus auch attraktiv.
> Auch ist mir nicht ganz klar, wie die Buslinien aus
> der Nordunterführung in den im Uhrzeigersinn befahrenen Ring einschwenken
> sollen, wenn man ihnen mit dem ZOB die Wendemöglichkeit nimmt.
Ich bin davon ausgegangen, daß stadteinwärts zur Südunterführung
gefahren wird. Ähnliche Konzepte gab es ja früher zumindest für
einige Buslinien auch schon (siehe z.B. Linie 26 auf
http://home.arcor.de/e.lauterbach/bonn/lverz/city1970.html#erg)
Denkbar wäre m.E. auch für einzelne Linien eine Führung Endenicher
Str. - Viktoriabrücke - Bornheimer Str
Das Fehlen von Tangentialverbindungen wird ja auch angesprochen. Reine
Tangentialverbindungen haben es aber meist schwierig. Nach meiner
Erfahrung kommt ein geschickte Kombination von Tangential- und
Radialstücken eher an.
Das wäre auch eine Lösung für die Nordstadt: die Hälfte der Linien
über Bornheimer Str und City-Ring, die andere Hälfte quasi im
Linientausch via Viktoriabrücke und Südunterführung zum Hbf (oder
auch eine gegenläufige Ringführung).
> Das
> derzeitige Nachtbuskonzept würde mit Auflösung des ZOB auch unmöglich.
Gutes Argument. Zumindest Nachts geht es kaum ohne Anschlußabwarten.
Auch dafür genügt aber ein deutlich kleinerer ZOB.
> > Knackpunkt des Ganzen ist aber m.E. wieder der Hbf und die total im Weg
> > stehende Südüberbauung.
> Ist sie das nicht bei jedem Konzept?
Keiner will sie, außer den Eigentümern. Und der ehemalige OB, unter
dem sie gebaut wurde, ist heute Ehrenbürger.
> > | So könne es ausreichen, den Busbahnhof zwischen der
> > | Wesselstraße und dem Gelände der Südüberbauung ("Hotel
> > | Continental") anzusiedeln.
>
> Das könnte tatsächlich klappen - evtl. unterbricht man den City-Ring ja
> zwischen Kaiserplatz und Südunterführung und nicht vor dem Hauptbahnhof?
Beabsichtig ist aber eine Verbindung Wesselstraße - Südunterführung.
Falls man den ZOB an die Südüberbauung verlegt, könnte eine solche
Straßenverbindung über das Gelände der heutigen ZOB verlaufen.
Problem ist, daß bei ZOB-Verlegung die Rampe aus dem
Stadtbahn-Zwischengeschoss falsch rauskommt.
Ein verkleinerter und verlegter ZOB würde sich aber m.E. gut in das
Ringbus-Konzept einpassen lassen..
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
Valentin Brueckel
>> > Südbrücke zum Flughafen muß man vielleicht auch noch mal nachdenken.
>>
>> Inwiefern nachdenken? Welcher Depp das gerechnet hat?
>
> Dazu gibt es was Interessantes auf
> http://www.probahn-nrw.de/presse_aktuell.htm
> Wenn das so stimmt, ist das wirklich bedenklich und die Gutachter haben
> sich vom neuen Wind aus Düsseldorf ziemlich beeindrucken lassen.
Das erklärt, warum nahezu allen Neubauprojekten fürterliche
Zerschneidungswirkungen angerechnet werden.
>> Was mir bisher noch kein hiesiger Verkehrspolitiker beantworten konnte:
>> Was soll mit der S13 passieren, nachdem sie den Hauptbahnhof erreicht
>> hat?
>
> Euskirchen elektrifizieren, Rampe vor West in Tunnel mit Abzweig zur
> Euskirchner Strecke umbauen. Nicht kleckern, sondern klotzen ...
Nicht kleckern, sondern klotzen - du weißt, daß die Euskirchener Straße im
Ortszentrum von Endenich beginnt und von dort stadtauswärts führt? :-)
Gruß,
Val
Klaus von der Heyde
[zukünftige linienführung der busse in Bonn]
> Das wäre auch eine Lösung für die Nordstadt: die Hälfte der Linien
> über Bornheimer Str und City-Ring, die andere Hälfte quasi im
> Linientausch via Viktoriabrücke und Südunterführung zum Hbf (oder
> auch eine gegenläufige Ringführung).
Die Viktoriabrücke ist ziemlich staugefährdet, das kenne ich noch aus
zeiten der linie 680 (tangentiallinie Poppelsdorf-Ring-Graurheindorf).
Klaus
Edmund Lauterbach
> Edmund Lauterbach <e.laut...@gmx.de> schrieb/wrote:
>
> > Noch eine Idee - um wieder auf das Parkproblem und die Hardtbergbahn
> > zurückzukommen:
>
> Klingt auf den ersten Blick interessant, muß ich aber nochmal 'ne Nacht
> drüber schlafen.
Fall du ausgeschlafen bist, kannst Du mal einen Blick auf
http://home.arcor.de/e.lauterbach/plan/BN_Hbf_m.gif werfen. ;-)
Wurde auf Anforderung von jemand erstellt, dem meine Beschreibung zu
undurchsichtig war.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
Edmund Lauterbach
Stimmt. Wobei die innere Bornheimer Str m.E. auch nicht ohne ist.
Da hilft dann nur noch ein so guter ÖV, daß ein paar MIVisten
umsteigen. ;-)
Edmund Lauterbach
Valentin Brueckel
> Valentin Brueckel wrote:
>> Das Zerlegen der Durchmesserlinien ist eigentlich keine schlechte Idee,
>> nur muß man dann mit den in der Innenstadt endenden Bussen
>> zurechtkommen.
>
> Wendezeit gibt es praktisch nur außen. Dafür sind die Linien kürzer.
Wendekreis, nicht Wendezeit. Ein wendender Bus braucht Platz, doppelt so
viele brauchen doppelt so viel Platz. Mit dem ZOB wäre das kaum zu machen,
die "große Schleife" hat die diskutierten Nachteile.
> Dazu aus einen Protokoll eines Workshops zum Bahnhofsbereich:
> | Einer Erhebung aus dem Jahr 2000 zufolge steigen
> | ca. 75.000 Menschen / Tag am Bahnhof um. Diese
> | Gruppe besteht zu jeweils einem Drittel aus
> | einsteigenden, aussteigenden und umsteigenden
> | Passagieren. Von den umsteigenden Verkehrsteil-
> | nehmern wechselt etwa ein Drittel zwischen zwei
> | Bussen, die anderen Umsteiger gehen zur oder
> | kommen von Straßenbahn oder Bahn.
In der Größenordnung hatte ich mir das auch gedacht. Es gibt also deutlich
mehr Umsteiger Bus<->Bahn als Bus<->Bus - und genau diese Gruppe braucht
eine schnelle Verbindung zum Bahnhof. Wenn ich aus der Nordstadt nach Köln
will, dann nützt es mir nichts, wenn der Bus in fünf Minuten am
Friedensplatz ist.
> Anderseits bin ich bahnaffin, also der Hbf ist vielleicht etwas
> eher das Ziel als bei andern Leuten, und die Stadtrundfahrt verträgt
> sich mit dem Konzept Durchmesserlinie überhaupt nicht.
Deswegen sollte man m.E. eher die Stadtrundfahrt aufgeben als die
Durchmesserlinien.
> Insofern ist
> die Kombination Ring und Aufgabe der Durchmesserlinien konsequent, und
> für Leute mit Ziel Fußgängerzone oder Umstieg Bus auch attraktiv.
Naja, die Leute mit Ziel Fußgängerzone fahren ja schon heute nur aus
Südwesten zum ZOB. Die Haltestellen Friedensplatz und Suttnerplatz sind ja
auch gut frequentiert.
>> Auch ist mir nicht ganz klar, wie die Buslinien aus
>> der Nordunterführung in den im Uhrzeigersinn befahrenen Ring
>> einschwenken sollen, wenn man ihnen mit dem ZOB die
>> Wendemöglichkeit nimmt.
>
> Ich bin davon ausgegangen, daß stadteinwärts zur Südunterführung
> gefahren wird.
Naja, die Gurkerei durch die Quantiusstraße ist wirklich nur für
Bahnumsteiger attraktiv, für die anderen bringt die Schleife mitsamte
einigen Abbiegevorgängen Fahrzeitzuwächse.
> Das Fehlen von Tangentialverbindungen wird ja auch angesprochen. Reine
> Tangentialverbindungen haben es aber meist schwierig.
Klar, die sind Rückzuck im Teufelskreis zwischen geringer Nachfrage und
schlechtem Takt (->schlechte Anschlüsse). Siehe derzeit 611.
> Das wäre auch eine Lösung für die Nordstadt: die Hälfte der Linien
> über Bornheimer Str und City-Ring, die andere Hälfte quasi im
> Linientausch via Viktoriabrücke und Südunterführung zum Hbf (oder
> auch eine gegenläufige Ringführung).
Viktoriabrücke-Baumschulallee-Quantiusstraße ist ein ziemlicher Bogen, der
letztlich nicht wesentlich kürzer als die Stadtrundfahrt sein dürfte. Und
ähnlich stauanfällig. Bornheimer Str - Stadthaus - Thomas-Mann-Straße
erscheint mir geeigneter.
>> Das
>> derzeitige Nachtbuskonzept würde mit Auflösung des ZOB auch unmöglich.
>
> Gutes Argument. Zumindest Nachts geht es kaum ohne Anschlußabwarten.
> Auch dafür genügt aber ein deutlich kleinerer ZOB.
Du mußt immerhin neun Gelenkbusse unterbringen - viel kleiner geht das
nicht, wenn die Busse auch noch Platz zum rangieren haben sollen.
Allerdings fällt mir beim Blick auf den Lageplan erst auf, wie viel Platz
die Rampe mit Dach und dieser komischen Wendeschleife verschwendet. Würde
man das Ding platzsparender umgestalten, einige Bussteige in der heutigen
Maximilienstraße platzieren und den MIV auf der anderen Seite um den ZOB
herumführen, könnte man mit dem Platz nordwestlich der Wesselstraße
auskommen, ohne den ZOB wesentlich verkleinern zu müssen.
Gruß,
Val
Valentin Brueckel
> Fall du ausgeschlafen bist, kannst Du mal einen Blick auf
> http://home.arcor.de/e.lauterbach/plan/BN_Hbf_m.gif werfen. ;-)
> Wurde auf Anforderung von jemand erstellt, dem meine Beschreibung zu
> undurchsichtig war.
Soweit schon klar - ich bin mir nur noch nicht ganz über die Auswirkungen
in Klaren. Für die Busse in/aus Richtung Endenicher Straße ist das
natürlich nachteilig, andererseits werden die (hoffentlich) zu einen
großen Teil durch die Hardtbergbahn ersetzt. (Zu viele Variablen am
späten Abend ;-)
Abgesehen von den derzeitigen Plänen, die Fläche des DB-Parkhauses als
Premium-Grundstücke zu verscherbeln, sehe ich keine gravierenden Probleme.
Wünschenswert wäre natürlich, den ZOB umzubauen, bevor man weitere Linien
in die Südunterführung führt, um die doppelte Schleife Südunterführung und
ZOB zu vermeiden.
Nicht ganz klar ist mir allerdings, warum Du die Hardtbergbahn
stadt*einwärts* über die Bachstraße führen willst.
Gruß,
Val
Edmund Lauterbach
> Edmund Lauterbach <e.laut...@gmx.de> schrieb/wrote:
>
> > http://home.arcor.de/e.lauterbach/plan/BN_Hbf_m.gif werfen. ;-)
>
> Abgesehen von den derzeitigen Plänen, die Fläche des DB-Parkhauses als
> Premium-Grundstücke zu verscherbeln, sehe ich keine gravierenden Probleme.
So etwas sollte aus verschiedenen Gründen verhindert werden.
> Wünschenswert wäre natürlich, den ZOB umzubauen, bevor man weitere Linien
> in die Südunterführung führt, um die doppelte Schleife Südunterführung und
> ZOB zu vermeiden.
Ich habe in die Grafik jetzt auch mal eine neue Lage des ZOB
einskizziert. Und direkt durch eine Strab-Haltestelle daneben ergänzt.
> Nicht ganz klar ist mir allerdings, warum Du die Hardtbergbahn
> stadt*einwärts* über die Bachstraße führen willst.
Das hat etwas damit zu tun, daß die Busse ja tlw. dem Verlauf der Bahn
folgen sollen. Soweit ich das im Kopf habe, läßt sich ein
Linksabbiegen vom Wittelsbacher Ring in die Bachstraße besser
realisieren, als am Beethovenplatz in die Colmantstraße. Und die Ecke
über die Meckenheimer Allee wollte ich den aus der Endenicher Straße
kommenden Bussen ersparen.
Daß man den neu zu erstellenden Teil der Herwarthstraße zweispurig
für Busverkehr gestalten kann, bezweifle ich.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
Edmund Lauterbach
> >> Was soll mit der S13 passieren, nachdem sie den Hauptbahnhof erreicht
> >> hat?
> > Euskirchen elektrifizieren, Rampe vor West in Tunnel mit Abzweig zur
> > Euskirchner Strecke umbauen. Nicht kleckern, sondern klotzen ...
> Nicht kleckern, sondern klotzen - du weißt, daß die Euskirchener Straße im
> Ortszentrum von Endenich beginnt und von dort stadtauswärts führt? :-)
Ähm ... Strecke - nicht Straße.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
Edmund Lauterbach
> Valentin Brueckel schrieb:
> > Nicht ganz klar ist mir allerdings, warum Du die Hardtbergbahn
> > stadt*einwärts* über die Bachstraße führen willst.
>
> Das hat etwas damit zu tun, daß die Busse ja tlw. dem Verlauf der Bahn
> folgen sollen. Soweit ich das im Kopf habe, läßt sich ein
> Linksabbiegen vom Wittelsbacher Ring in die Bachstraße besser
> realisieren, als am Beethovenplatz in die Colmantstraße. Und die Ecke
> über die Meckenheimer Allee wollte ich den aus der Endenicher Straße
> kommenden Bussen ersparen.
Das war mal wieder um eine Ecke zuviel gedacht. Aus Richtung Endenicher
Straße geht es natürlich wie gehabt direkt zur Herwarthstraße. Das
Abbiegen am Beethovenplatz (und auch in die Bachstraße) wird gespart
und stadtauswärts geht es über Colmatstraße und Wittelsbacher Ring.
btw: auch wenns ein bißchen spät ist, so hab ich die Vorschläge doch
mal beim Forum der Bürgerwerkstatt Bahnhofsbereich eingegeben..
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
http://home.arcor.de/e.lauterbach/auskunft/ | Fahrplanauskunft
| Links zu Bahn und mehr
Edmund Lauterbach
> Edmund Lauterbach <e.laut...@gmx.de> schrieb/wrote:
>
> > Knackpunkt des Ganzen ist aber m.E. wieder der Hbf und die total im Weg
> > stehende Südüberbauung.
>
> Ist sie das nicht bei jedem Konzept?
Deshalb habe ich zu meinen Ideen auch eine Grafik ohne Südüberbauung
gezeichnet.
http://home.arcor.de/e.lauterbach/bonn/plan/BN_Hbf_oS_m.gif
Mehr Platz vor dem Hbf, Straßenbahn in Seitenlage,
Straßenbahnhaltestelle optimiert., ZOB ein wenig gestreckt.
Die Grafik ohne Abriss liegt jetzt auch in diesem Verzeichnis -
http://home.arcor.de/e.lauterbach/bonn/plan/BN_Hbf_m.gif
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--