Brohltalbahn jetzt mit 1200 PS
Hans-Joachim Zierke
Die aus Spanien reimportierte Henschel-Lok von 1966
http://www.brohltalbahn-fotos.de/ablage/d5-20070413/PICT3286.jpg
hat seit ein paar Tagen ihre ESBO-Zulassung.
Hans-Joachim
--
Evening in Mannheim
http://www.johannes-friedrich.de/matthias/Fotos/bild_der_woche/P1060646_klein_2.jpg
Bodo G. Meier
> Die aus Spanien reimportierte Henschel-Lok von 1966
> http://www.brohltalbahn-fotos.de/ablage/d5-20070413/PICT3286.jpg
>
> hat seit ein paar Tagen ihre ESBO-Zulassung.
Vermutlich oute ich mich jetzt als Ignorant:
die soll auf 1000 mm im Brohltal fahren und nicht etwa umgespurt werden?
Gruss,
Bodo
--
Bodo G. Meier * dr. rer. nat. * Trondheim * Norway
http://home.broadpark.no/~bodogm/
Hans-Joachim Zierke
Bodo G. Meier schrieb:
> Vermutlich oute ich mich jetzt als Ignorant:
> die soll auf 1000 mm im Brohltal fahren und nicht etwa umgespurt werden?
So ist es. Der Name Brohl/tal/bahn schließt nämlich 5%-Steigungen
keineswegs aus, und die Bahn hat auch einen Güterkunden, für den man zum
Rhein fährt. Dabei wird die Getriebebremse vermutlich nützlicher sein
als die Leistung.
Hans-Joachim
--
EuroCity 163 Transalpin
http://farm4.static.flickr.com/3156/2907478347_1a53a35a51_o.jpg
Lüko Willms
<bgm...@broadpark.no> auf de.etc.bahn.misc :
> > Die aus Spanien reimportierte Henschel-Lok von 1966
> die soll auf 1000 mm im Brohltal fahren und nicht etwa umgespurt werden?
In Spanien gibt es neben dem RENFE-Netz auf iberischer Breitspur ein
ausgedehntes Netz (oder Netze) von Schmalspurbahnen, vor allem im
hohen Norden, aber auch in Katalonien um Barcelona herum.
Zusammengefaßt in FEVE, betreibend u.a. als Euskotren oder FGC
(Ferrocarril de la Generalitat de Catalunya -- ich hab hoffentlich
richtig das Katalanische reconstruiert).
Wenn die von Zierke entdeckte Lokomitive aus einem dieser Netze
stammt, dann braucht da nichts umgebaut zu werden.
MfG,
L.W.
Torsten Jerzembeck
>Die aus Spanien reimportierte Henschel-Lok von 1966
>http://www.brohltalbahn-fotos.de/ablage/d5-20070413/PICT3286.jpg
>hat seit ein paar Tagen ihre ESBO-Zulassung.
Die optische Verwandtschaft[1] zur V160-Familie ist nicht zu leugnen,
ist das auch technisch eine (geschrumpfte) Verwandte?
Grüße aus Göttingen,
=ToJe=
------
1 Mein erster Gedanke: "Wenn man sich als Modellbahner so etwas mit
einem umgestrickten 216er Lokkasten basteln würde, würde man wegen
gehobenen Pfusches standrechtlich gevierteilt."
--
Torsten Jerzembeck * Oberschlesische Str. 61 * D-70374 Stuttgart
Exil-Westfale * PGP: B74DB58D * MIME welcome * Generation Tux
Bodo G. Meier
Da sie 1000mm hat, braucht sie nicht. Aber ich grübelte, ob die
vielleicht von 1000 auf 1435 mm umgespurt werden würde.
Hans Beiger
> Da sie 1000mm hat, braucht sie nicht. Aber ich grübelte, ob die
> vielleicht von 1000 auf 1435 mm umgespurt werden würde.
>
> Gruss,
> Bodo
>
Moin,
bestimmt nicht, die war nur Von Brohl zum Hafen auch mit Normalspur
befahrbar. Das gibt es seit Jahrzehnten nicht mehr.
Gruß Hans
Bodo G. Meier
Nun ja, lt. http://www.vulkan-express.de/gueter.htm verfügt die
Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH durchaus über
Normalspur-Lokomotiven, z.B. eine ausgewachsene V200, und bietet damit
Verkehrsdienstleistungen an.
Ping Of Death MC
> Am 03.10.2008 12:31 schrieb Hans-Joachim Zierke:
>> Die aus Spanien reimportierte Henschel-Lok von 1966
>> http://www.brohltalbahn-fotos.de/ablage/d5-20070413/PICT3286.jpg
>>
>> hat seit ein paar Tagen ihre ESBO-Zulassung.
>
> Vermutlich oute ich mich jetzt als Ignorant:
> die soll auf 1000 mm im Brohltal fahren und nicht etwa umgespurt werden?
Richtig. Die soll sowohl auf 1000mm fahren als auch nicht etwa umgespurt
werden.
:-)
--
Gruß
Ping Of Death, master of ceremony
und Mittelfinger für alle, die uns nicht mögen...
Hans-Joachim Zierke
Bodo G. Meier schrieb:
> Nun ja, lt. http://www.vulkan-express.de/gueter.htm verfügt die
> Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH durchaus über
> Normalspur-Lokomotiven, z.B. eine ausgewachsene V200, und bietet damit
> Verkehrsdienstleistungen an.
Das ist richtig.
Meine Empfehlung aber: Unterschätze niemals eine Meterspur-Bahn!
http://images4.fotopic.net/?iid=yllor5&outx=1280&quality=70
http://images1.fotopic.net/?iid=yllor2&outx=1280&quality=70
Matthias Dingeldein
> die soll auf 1000 mm im Brohltal fahren und nicht etwa umgespurt werden?
die soll sogar auf viel mehr als nur 1000 mm des Brohltals fahren,
fuer bloss einen Meter kauft man sich kaum so eine Diesellok ;-)
Gruss & SCNR, Matthias Dingeldein
--
"Du sollst lernen!"
Hans-Joachim Zierke
Torsten Jerzembeck schrieb:
> Die optische Verwandtschaft[1] zur V160-Familie ist nicht zu leugnen,
> ist das auch technisch eine (geschrumpfte) Verwandte?
Keine Ahnung, aber von den Daten könnte man die Vermutung ableiten, daß
da technisch ein V100/V90 - Derivat in einem von der V320/V160
abgeleiteten Lokkasten drinsteckt.
Hans-Joachim Zierke
Hans-Joachim Zierke schrieb:
> Meine Empfehlung aber: Unterschätze niemals eine Meterspur-Bahn!
> http://images4.fotopic.net/?iid=yllor5&outx=1280&quality=70
> http://images1.fotopic.net/?iid=yllor2&outx=1280&quality=70
Diese eine einspurige Meterspurbahn transportiert übrigens so viele
Gütertonnen wie das österreichische Eisenbahnnetz, und soll in Zukunft
halb so viele Tonnen transportieren, wie das gesamte öffentliche
Eisenbahnnetz Deutschlands derzeit.
Michael Sieß
> Diese eine einspurige Meterspurbahn transportiert übrigens so viele
> Gütertonnen wie das österreichische Eisenbahnnetz
Hmm, wenn man von den 12.800 Tonnen Erzzügen ausgeht, die Nick
Slocombe hier http://trainsofthewesternworld.fotopic.net/c1192132_25.html
dokumentiert hat, bräuchte es dazu immerhin um die 20 tägliche Fahrten.
mfg
MS
Hans-Joachim Zierke
Olaf Titz schrieb:
> Was mich da interessiert: hat diese Lok wirklich nur einen
> Führerstand?
Ja klar, hier ein Porträtfoto:
http://www.railpictures.net/images/d1/6/6/4/6664.1113624600.jpg
Das ist eine Standard-US-Lok, die haben alle nur einen.
http://www.railpictures.net/images/d1/6/9/7/1697.1219890823.jpg
Der Unterschied zum Original besteht vor allem aus den Drehgestellen,
Vierachs-Schmalspur statt Dreiachs-Normalspur. Das hat man nicht wegen
der Achslast gemacht, die beträgt in diesem Fall auch auf Meterspur
gut 30 Tonnen, sondern weil GE seine Fahrmotoren wohl nicht in das
kleinere Drehgestell reinkriegte.
> Auf dem Bild scheint sie rückwärts zu fahren.
Auf dem Bild hat sie ja überhaupt keinen Lokführer, sondern wird per
Locotrol gesteuert.
> Und was ist das für ein Aufbau in einer Form, die an einen
> Kohlentender erinnert? ;-)
Das sind die Lüfter. Der schmale Aufbau ist halt ein bißchen knapp für
richtige Lüfter.
Thomas Wedekind
> Was mich da interessiert: hat diese Lok wirklich nur einen
> Führerstand? Auf dem Bild scheint sie rückwärts zu fahren.
Nun, das ist eine sehr klassische Diesellokform, und bei
"Rückwärtsfahrt" (Fahrt mit dem langen Vorbau voraus) muss der
Lokführer seitlich am Vorbau entlang sehen, wie bei einer Dampflok.
> Und was ist das für ein Aufbau in einer Form, die an einen
> Kohlentender erinnert? ;-)
Lüfteraufsatz?
--
Viele Grüße, Thomas
Lüko Willms
<Usenet...@Zierke.com> auf de.etc.bahn.misc :
> Diese eine einspurige Meterspurbahn
warum ist der Zierke nicht in der Lage, diese Bahn zu benennen?
L.W.
Hans-Joachim Zierke
Michael Sieß schrieb:
> Hmm, wenn man von den 12.800 Tonnen Erzzügen ausgeht, die Nick
> Slocombe hier http://trainsofthewesternworld.fotopic.net/c1192132_25.html
> dokumentiert hat, bräuchte es dazu immerhin um die 20 tägliche Fahrten.
Es werden in der Tat 40 Züge pro Tag gefahren.
Derzeit bastelt man daran, die Kapazität trotz Einspurigkeit auf
190 Millionen Tonnen pro Jahr zu bringen.
Marc Haber
>Olaf Titz schrieb:>> Was mich da interessiert: hat diese Lok wirklich nur einen
>> Führerstand?
>
>Ja klar, hier ein Porträtfoto:
>http://www.railpictures.net/images/d1/6/6/4/6664.1113624600.jpg
>Das ist eine Standard-US-Lok, die haben alle nur einen.
Hat man nicht früher auch schon Units gebaut, die gar keinen
Führerstand haben?
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Gleise ist verboten! " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fon: *49 621 72739834
Marc Haber
>Michael Sieß schrieb:
>> Hmm, wenn man von den 12.800 Tonnen Erzzügen ausgeht, die Nick
>> Slocombe hier http://trainsofthewesternworld.fotopic.net/c1192132_25.html
>> dokumentiert hat, bräuchte es dazu immerhin um die 20 tägliche Fahrten.
>
>Es werden in der Tat 40 Züge pro Tag gefahren.
>
>Derzeit bastelt man daran, die Kapazität trotz Einspurigkeit auf
>190 Millionen Tonnen pro Jahr zu bringen.
Durch welche Maßnahmen?
gunter kühne
>
> Torsten Jerzembeck schrieb:
>
>
>
>> Die optische Verwandtschaft[1] zur V160-Familie ist nicht zu leugnen,
>> ist das auch technisch eine (geschrumpfte) Verwandte?
>
>
> Keine Ahnung, aber von den Daten könnte man die Vermutung ableiten, daß
> da technisch ein V100/V90 - Derivat in einem von der V320/V160
> abgeleiteten Lokkasten drinsteckt.
>
>
> Hans-Joachim
>
>
>
naja die hätten ja auch mal bei der HSB nachfragen können. die haben doch
paar umgemotzte v 100 übrig .
http://www.hsb-wr.de/
Genaueres:http://www.hsb-wr.de/hsb_barrierefrei/hsb/lokinfos/1998dats.htm
gruß Gunter
Christoph Schmitz
Warum ist der Willms nicht in der Lage, die deutlich auf
den Loks lesbaren Abkuerzungen in Google einzutippen?
Christoph
Christoph Schmitz
> Hans-Joachim Zierke <Usenet...@Zierke.com> wrote:
>> Olaf Titz schrieb:>> Was mich da interessiert: hat diese Lok wirklich nur einen
>>> Führerstand?
>> Ja klar, hier ein Porträtfoto:
>> http://www.railpictures.net/images/d1/6/6/4/6664.1113624600.jpg
>> Das ist eine Standard-US-Lok, die haben alle nur einen.
>
> Hat man nicht früher auch schon Units gebaut, die gar keinen
> Führerstand haben?
Ja, hat sich aber nicht bewaehrt, zu unflexibel:
http://en.wikipedia.org/wiki/B_unit
Auch wenn das speziell bei Stromlinienzuegen sehr
schick aussah.
Christoph
Hans-Joachim Zierke
Marc Haber schrieb:
> Hat man nicht früher auch schon Units gebaut, die gar keinen
> Führerstand haben?
Das ist korrekt, aber die letzten davon waren EMD's GP 60B für Santa
Fe's "Super Fleet", und die sind jetzt auch schon knapp 20 Jahre alt.
Heute bauen GM und GE nur noch 3 Loktypen für Nordamerika:
Ca. 3200 kW, 6 Achsen, Gleichstromfahrmotoren
Ca. 3200 kW, 6 Achsen, Drehstromfahrmotoren
Ca. 4500 kW, 6 Achsen, Drehstromfahrmotoren
Hans-Joachim Zierke
Marc Haber schrieb:
>>Derzeit bastelt man daran, die Kapazität trotz Einspurigkeit auf
>>190 Millionen Tonnen pro Jahr zu bringen.
>
> Durch welche Maßnahmen?
Erhöhung der Zuglänge auf 312 Erzwagen, Erhöhung der Achslast auf
32.5 Tonnen, neue Terminals an den Enden, elektronische Unterstützung
für den Dispatcher, härterem Stahl für die Schienen (auf einer solchen
Strecke ist Schienenwechseln jedesmal pfui bäh).
Reinhard Greulich
> naja die hätten ja auch mal bei der HSB nachfragen können. die haben doch
> paar umgemotzte v 100 übrig .
Die sechsachsigen Harzkamele sollen dem Vernehmen nach dem Oberbau
nicht sonderlich gut tun.
Gruß - Reinhard.
--
de.etc.bahn.* Wintertreffen 2009 auf Alp Grüm
13.-15.2.2009, Rahmenprogramm bis 17.2.
Anmeldung bis 31.10.08, ausführliche Infos:
http://www.debx.de/2009
Lüko Willms
<christoph...@post.rwth-aachen.de> auf de.etc.bahn.misc :
> > warum ist der Zierke nicht in der Lage, diese Bahn zu benennen?
>
> Warum ist der Willms nicht in der Lage, die deutlich auf
> den Loks lesbaren Abkuerzungen in Google einzutippen?
Die Lokomotivnummer? Ach nee.
Sind wir hier auf der Rätselseite oder in einem Forum?
L.W.
Marc Haber
>Heute bauen GM und GE nur noch 3 Loktypen für Nordamerika:
>
>Ca. 3200 kW, 6 Achsen, Gleichstromfahrmotoren
Warum baut man sowas noch? Unverwüstlich und unkaputtbar?
Marc Haber
>Marc Haber schrieb:
>>>Derzeit bastelt man daran, die Kapazität trotz Einspurigkeit auf
>>>190 Millionen Tonnen pro Jahr zu bringen.
>>
>> Durch welche Maßnahmen?
>
>Erhöhung der Zuglänge auf 312 Erzwagen, Erhöhung der Achslast auf
>32.5 Tonnen, neue Terminals an den Enden, elektronische Unterstützung
>für den Dispatcher, härterem Stahl für die Schienen (auf einer solchen
>Strecke ist Schienenwechseln jedesmal pfui bäh).
Hui, das ist ja schon ein ganzes Maßnahmenpaket.
Hans-Joachim Zierke
Marc Haber schrieb:
> Warum baut man sowas noch? Unverwüstlich und unkaputtbar?
Aus dem gleichen Grund, aus dem es hierzulande noch Dieselhydraulik
gibt: Billiger.
Hans-Joachim Zierke
Marc Haber schrieb:
> Hui, das ist ja schon ein ganzes Maßnahmenpaket.
Naja ... gibt es sonst irgendwo auf der Welt eine eingleisige Strecke
für 190 Millionen Tonnen pro Jahr? Das ist die angepeilte Größenordnung,
bei jetzt 90 Millionen Tonnen.
Richards Bay sollte bei 90 Millionen Tonnen liegen, Pilbara bei
110 Millionen Tonnen, wer kommt sonst in Frage?
Lüko Willms
(Klaus Mueller) auf de.etc.bahn.misc :
> Wenn keiner mehr
> antwortete verschwindet es irgendwann wieder.
Für die Merkbefreiten.
Herr Müller hat sich auch merkbefreit? Sehr schön.
L.W.
Christoph Schmitz
> Marc Haber schrieb:
>
>> Warum baut man sowas noch? Unverwüstlich und unkaputtbar?
>
> Aus dem gleichen Grund, aus dem es hierzulande noch Dieselhydraulik
> gibt: Billiger.
Genau aus diesem Grund gehen ja auch hierzulande gewisse
Loktypen mit Gleichstromfahrmotoren (und Zweitaktdiesel)
weg wie warme Semmeln.
Christoph
Hans-Joachim Zierke
Christoph Schmitz schrieb:
> Genau aus diesem Grund gehen ja auch hierzulande gewisse
> Loktypen mit Gleichstromfahrmotoren (und Zweitaktdiesel)
> weg wie warme Semmeln.
"Warme Semmeln" ist sicher übertrieben, das trifft wohl eher auf
Vossloh zu. Nachdem sich die JT42CWR im August mit Hängen und Würgen
über die TSI Noise gehangelt hat, werden aber vielleicht wieder mehr
davon verkauft, DBs französische Enkelin kriegt demnächst ein paar
Dutzend, jetzt mit Klimaanlage und TSI-Noise-compliant.
Die Zweitaktdiesel aber werden Dir noch lange erhalten bleiben.
Dateline: LaGrange, Illinois
Electro-Motive Diesel, Inc. (EMD) is proud to announce that it has just
produced its 7,500th 710 engine. With such a large number engines
produced since its introduction, EMD’s 710 remains one of the most
successful, enduring, and flexible railway engines. As a mark of its
continuing innovation, EMD has been granted 37 patents over the last
24 months on new 710 engine technologies centered on reducing emissions
and improving fuel efficiency.
EMD has invested tens of millions of dollars in advanced development of
its 710 engine family to meet US and European exhaust emissions
standards. The 710 engine meets stringent US EPA Tier 2 standards, and
the 12-710G3B-T2 and 16-710G3B-T2 engines received type approval for the
Stage IIIA limit values of Directive 97/68/EC in 2006—the first
locomotive engine to do so.Additionally, through intelligent management
of accessory loads, EMD has been able in recent months to improve
locomotive fuel efficiency by another two percent.
EMD's expects to achieve Stage IIIB compliance and to meet the emissions
limits without the need for urea aftertreatment to reduce nitrogen
oxides emissions. Avoiding urea aftertreatment is a major advantage for
the operation of Stage IIIB compliant locomotives, in that railroad
companies then avoid the expense a second fluid and installation of
infrastructure to handle it. Confirmation testing to prove the
feasibility of meeting Stage IIIB NOx limits without urea aftertreatment
will be completed later this year.
EMD engines are approved for use with fuel biodiesel blends. EMD is
working with railway operators to evaluate the use of biodiesel in
higher and higher concentrations in EMD engines.
According to Martha Lenz, Product Leader Engine Systems, "This is an
exciting time at EMD, as the new emissions requirements have really
changed the landscape for the EMD 710 engine. Our two-stroke engine has
a number of inherent advantages in terms of managing combustion and
emissions. For a given horsepower, less fuel is burned per combustion
event, allowing better management of the injection event and of the
combustion temperatures. The 710 engine has proven to be a very
NOx-friendly engine, in that there is less trade off between NOx
reduction and fuel efficiency compared to other engines. We are looking
forward to meeting tomorrow's challenging regulations with EMD
solutions."
One strength of EMD engines from the beginning has been ease of
maintainability and repair. Power assembly changes can be done
expeditiously, because most of the air and water connections are done
automatically in the process of dropping the assembly into place and do
not require additional time to hook up. The steel crankcase and oil pan
are fabricated from high-strength light-weight materials in order to
reduce overall weight without compromising product quality. The
fabricated crankcase and oil pan can be easily repaired if damaged.
Additionally, EMD OEM spare parts for engines are inexpensive relative
to those for many other engines on the market today. For example,
pistons are gray iron castings, not the built-up assemblies as with
other engines. This is possible because of the lower firing loads of
the two-stroke engine; the high loads of four-stroke engines require
heavier and more expensive parts. In this way, EMD engines reduce costs
and improve railroad profitability.
<...>
--
No, that's not a model railroad!
http://img238.imageshack.us/img238/9488/bahnhofstwneuap9.jpg
Ping Of Death MC
Du meinst die Taigatrommel?
--
Gruß
Ping Of Death, master of ceremony
und Mittelfinger für alle, die uns nicht mögen...
Matthias Dingeldein
> Marc Haber <mh+usene...@zugschl.us> wrote:
>> >Ca. 3200 kW, 6 Achsen, Gleichstromfahrmotoren
>>
>> Warum baut man sowas noch? Unverwüstlich und unkaputtbar?
>
> Das ist doch eigentlich der Grund _gegen_ Gleichstrommotoren (Kommutator!)
jup, die Ludmillas hier sind fast mehr in der Werkstatt als auf der
Strecke ... was da jeweils grade kaputt ist weiss ich aber nicht
Gruss, Matthias Dingeldein
--
"P.S.: Das 151er-Paerchen war nur durch zarte Bande verknuepft
(Schraubenkupplung)."
Christoph Schmitz zu
http://www-users.rwth-aachen.de/christoph.schmitz2/images/151_096_099eh1.jpg
Reinhard Greulich
> jup, die Ludmillas hier sind fast mehr in der Werkstatt als auf der
> Strecke ... was da jeweils grade kaputt ist weiss ich aber nicht
Gab es nicht letztens einen Experten, der die "robust und unkaputtbar"
genannt hat? Wenn sie stehen, kann ja auch nix weiter kaputtgehen.
Ping Of Death MC
> Matthias Dingeldein schrieb am Wed, 08 Oct 2008 19:27:18 +0200:
>
>> jup, die Ludmillas hier sind fast mehr in der Werkstatt als auf der
>> Strecke ... was da jeweils grade kaputt ist weiss ich aber nicht
>
> Gab es nicht letztens einen Experten, der die "robust und unkaputtbar"
> genannt hat? Wenn sie stehen, kann ja auch nix weiter kaputtgehen.
Da nimmt einer tatsächlich das Gelaber vom Dingeldein ernst. Wenn eine
Ludmilla kaputt rumsteht, dann weil irgendein Wessi die
Ersatzteillagerhaltung verschlampt oder die Kiste fehlbedient hat.
Reinhard Greulich
> Wenn eine
> Ludmilla kaputt rumsteht, dann weil irgendein Wessi die
> Ersatzteillagerhaltung verschlampt oder die Kiste fehlbedient hat.
Na klar.
(Man hätte wetten sollen, dass genau der Spruch kommen würde. Hätte
nur niemand dagegen gehalten.)
Jakob Krieger
> Da nimmt einer tatsächlich das Gelaber vom Dingeldein ernst. Wenn eine
> Ludmilla kaputt rumsteht, dann weil irgendein Wessi die
> Ersatzteillagerhaltung verschlampt oder die Kiste fehlbedient hat.
Das ist nicht schlimm. Das ist nur ganz normale
Paranoia, die hat jeder in diesem Universum.
--
no sig
Ping Of Death MC
Allerdings. Wenigstens einer, der mich versteht.
Jakob Krieger
>>> Da nimmt einer tatsächlich das Gelaber vom Dingeldein ernst. Wenn eine
>>> Ludmilla kaputt rumsteht, dann weil irgendein Wessi die
>>> Ersatzteillagerhaltung verschlampt oder die Kiste fehlbedient hat.
>> Das ist nicht schlimm. Das ist nur ganz normale
>> Paranoia, die hat jeder in diesem Universum.
> Allerdings. Wenigstens einer, der mich versteht.
Weiß nicht genau, ob ich dich verstehe,
aber man kanns ja mal versuchen.
n8
--
no sig
Lucas Neubauer
Ich bin mir auch nicht sicher. Irgendwo fehlt mir der Wiederspruch zur
(leider nicht mehr zitierten Aussage) dass die Ludmillas sehr häufig
defekt seinen. Ping of Death (BTW, klär Dich mal über die Netiquett im
Usenet auf, Stichwort Realname) bestätigt das ja - denn wenn man auf
Ersatzteile wartet, muss ja doch irgendwas kaputt sein. Oder?
Lucas.
>
>
> n8
>
>
Marc Haber
>Da nimmt einer tatsächlich das Gelaber vom Dingeldein ernst. Wenn eine
>Ludmilla kaputt rumsteht, dann weil irgendein Wessi die
>Ersatzteillagerhaltung verschlampt oder die Kiste fehlbedient hat.
Eine Lokomotive, die eine Fehlbedienung nicht verkraftet, erfüllt
nicht meine Definition von "unkaputtbar".
Reinhard Greulich
> Eine Lokomotive, die eine Fehlbedienung nicht verkraftet, erfüllt
> nicht meine Definition von "unkaputtbar".
Es galt mal die Sprachregelung: Ein volkseigenes Produkt kann man
überhaupt nicht fehlbedienen, sondern nur sabotieren.
Ping Of Death MC
> [...]
> Ich bin mir auch nicht sicher. Irgendwo fehlt mir der Wiederspruch zur
> (leider nicht mehr zitierten Aussage) dass die Ludmillas sehr häufig
> defekt seinen. Ping of Death (BTW, klär Dich mal über die Netiquett im
> Usenet auf, Stichwort Realname) bestätigt das ja - denn wenn man auf
> Ersatzteile wartet, muss ja doch irgendwas kaputt sein. Oder?
An jeder Diesellok gibt's Verschleißteile. Vielleicht sind das an der
Ludmilla ein paar mehr als an der 218. Außerdem hat Dingeldeins mal wieder
irgendwas ohne jeden Beleg behauptet. Ich weiß ja nicht, von welchem
Betriebswerk er sprach, was die vielen kaputten Ludmillas anging, er hat ja
nichtmal gesagt, welche Version betroffen ist. Immerhin gibt's die Ludmilla
auch in mehreren Sport-Ausführungen.
Andreas Krey
...
> Da nimmt einer tatsächlich das Gelaber vom Dingeldein ernst. Wenn eine
> Ludmilla kaputt rumsteht, dann weil irgendein Wessi die
> Ersatzteillagerhaltung verschlampt oder die Kiste fehlbedient hat.
Unkaputtbar == Immun gegen Fehlbedienung. Und wozu braucht man
Ersatzteile, wenn sie nicht kaputt geht?
Andreas
Reinhard Greulich
> Unkaputtbar == Immun gegen Fehlbedienung.
Gilt nur für Ossis, hat er geschrieben. Wessis schaffen das, also
brauchen sie auch Ersatzteile. Oder so.
Andreas Krey
> Andreas Krey schrieb am Fri, 10 Oct 2008 17:52:26 +0200:
>
>> Unkaputtbar == Immun gegen Fehlbedienung.
>
> Gilt nur für Ossis, hat er geschrieben. Wessis schaffen das, also
> brauchen sie auch Ersatzteile. Oder so.
Ja. Um den Anhalter zu paraphrasieren:
"Der Plan ist endgültig. Die Wirklichkeit ist öfter ungenau."
Dummerweise funktioniert die Sabotageunterstellung nicht mehr.
Andreas
Ping Of Death MC
Sagt Dir der Begriff "Verschleißteil" irgendwas? Oh Mann ...
Andreas Krey
> Andreas Krey schrieb:
>
>> Ping Of Death MC wrote:
>> ...
>>> Da nimmt einer tatsächlich das Gelaber vom Dingeldein ernst. Wenn eine
>>> Ludmilla kaputt rumsteht, dann weil irgendein Wessi die
>>> Ersatzteillagerhaltung verschlampt oder die Kiste fehlbedient hat.
>> Unkaputtbar == Immun gegen Fehlbedienung. Und wozu braucht man
>> Ersatzteile, wenn sie nicht kaputt geht?
>
> Sagt Dir der Begriff "Verschleißteil" irgendwas? Oh Mann ...
Ja, tut es. Verschleißteile verschleißen; Ersatzteile ersetzen Teile,
von denen man nicht erwartet und vorher nicht sieht, daß sie
kaputtgehen. :-)
Andreas
Ping Of Death MC
Sorry, bei "Einführung in die Sozialistische Produktion" sind wir noch davon
ausgegangen, daß Verschleißteile in's Ersatzteillager gehören, sie
sozusagen eine spezielle Klasse von Ersatzteilen darstellen. Aber wir sind
ja jetzt im Westen, und da brauchen wir keine Ersatzteillager, weil alles
just in time geliefert wird. Aus Kasachstan. Versteht sich. So denkt man
sich das und ist erstaunt, wenn's irgendwie nicht zusammenpaßt. Wenn man
eine Russenlok verwendet, dann muß man die so verwenden, wie die Russen
sich das gedacht haben, als die das Ding konstruiert haben.
Der "Lokomotivbau Oktoberrevolution" ist nicht Siemens, wo Du einfach einen
Wartungsvertrag machst und die Sache sich damit hat.
Hans Beiger
> Der "Lokomotivbau Oktoberrevolution" ist nicht Siemens, wo Du einfach einen
> Wartungsvertrag machst und die Sache sich damit hat.
Deshalb ist auch niemals eine 101 liegengeblieben.
Reinhard Greulich
> Deshalb ist auch niemals eine 101 liegengeblieben.
Wenn das vertraglich ausgeschlossen ist, nicht. Dann kann es nur noch
Sabot^W ein Bedienfehler sein. ;-)
So gleichen sich dann doch die Welten.
Ping Of Death MC
Echt?
Gut, die 101 ist zwar von Bombardier, und der Fairness halber muß ich jetzt
auch noch Alstom und Skoda erwähnen, um keine spezielle Schleichwerbung zu
machen. Ja, richtig, die bauen alle super Loks. Aber eine 101 ist eine
Elektrolok. In einer Ludmilla ist noch ein echter Ofen drin, der knurrt,
rußt und schüttelt. Man kann doch einen Dieselofen nicht mit einer
Elektrolok vergleichen.
Thomas Wedekind
> Hans Beiger schrieb:
>> Deshalb ist auch niemals eine 101 liegengeblieben.
>
> Echt?
Dazu gedachten Smilie übersehen ;-o
Ich kenne da Sachen wie: früh gegen 5 Uhr mit dem EN 428 in Jena
Paradies eingefahren, bei der Abfahrt ein paar Minuten später ging
es keinen Meter weiter, Hilfsfahrgestell unter einer Achse
erforderlich... wobei mir bis dahin neu war, dass man mit so einer
Lok pünktlich durch halb Deutschland fahren kann, und nach einem
stinknormalen Halt besteht ein mechanischer Schaden, der sogar das
Abschleppen nur nach Spezialvorbereitung erlaubt. "Niemals" ist
demzufolge relativ. Okay, dem Vernehmen nach war die 101 als
Neuentwicklung ungewöhnlich zuverlässig.
> Man kann doch einen Dieselofen nicht mit einer
> Elektrolok vergleichen.
Och, es gibt so etwas wie langsam laufende Zweitaktdiesel (in der
Ludmilla nun gerade nicht drin), die könnten im Prinzip Jahrzehnte
laufen, Verschleiß irgendwo nahe Null.
--
Viele Grüße, Thomas
Ping Of Death MC
> Ping Of Death MC schrieb:
>
>> Hans Beiger schrieb:
>>> Deshalb ist auch niemals eine 101 liegengeblieben.
>>
>> Echt?
>
> Dazu gedachten Smilie übersehen ;-o
>
> Ich kenne da Sachen wie: früh gegen 5 Uhr mit dem EN 428 in Jena
> Paradies eingefahren, bei der Abfahrt ein paar Minuten später ging
> es keinen Meter weiter, Hilfsfahrgestell unter einer Achse
> erforderlich... wobei mir bis dahin neu war, dass man mit so einer
> Lok pünktlich durch halb Deutschland fahren kann, und nach einem
> stinknormalen Halt besteht ein mechanischer Schaden, der sogar das
> Abschleppen nur nach Spezialvorbereitung erlaubt. "Niemals" ist
> demzufolge relativ. Okay, dem Vernehmen nach war die 101 als
> Neuentwicklung ungewöhnlich zuverlässig.
Achso :-)
Dachte ich's mir doch. Eine zahlreiche Lokbaureihe, von der noch keine
einzige liegengeblieben ist, wäre ja zumindest mal etwas sehr
Ungewöhnliches.
Was den Schaden angeht: Vielleicht hat es irgendwo Wälzkörper in einem
Wälzlager zerschlagen. Zur Not kann man vielleicht noch ein Stück rumpeln,
sollte aber aufbocken, bevor noch irgendwas anderes zerschüttelt wird. Ich
hatte am Fahrrad auch schon kaputte Lagerkugeln in Achsen und Tretlagern,
und zum Glück ist es ja so, daß da nicht sofort alles blockiert, sondern
erstmal nur das große Knirschen anfängt. Eine andere Möglichkeit wäre, daß
sich eine Bremse nicht mehr lösen ließ.
>> Man kann doch einen Dieselofen nicht mit einer
>> Elektrolok vergleichen.
>
> Och, es gibt so etwas wie langsam laufende Zweitaktdiesel (in der
> Ludmilla nun gerade nicht drin), die könnten im Prinzip Jahrzehnte
> laufen, Verschleiß irgendwo nahe Null.
Ja gut, beispielsweise im Sergej (Taigatrommel). Der Sergej-Zweitakter soll
aber dafür schon von Anfang an ein bißchen doller mit dem Öl geschweinert
haben. Außerdem sind die Dinger schon ein bißchen schwer für ihre
Leistungsklasse.
Theoretisch sollte eine Stelzer-Lineargenerator-Maschine die beste Wahl
sein, vorausgesetzt, es gelingt einem, eine gegen Zündaussetzer tolerante
Motorsteuerung zu entwickeln.
Ralf Gunkel
> Am 04.10.2008 21:26 schrieb Lüko Willms:
>> Am Sat, 4 Oct 2008 18:11:36 UTC, schrieb "Bodo G. Meier"
>> <bgm...@broadpark.no> auf de.etc.bahn.misc :
>>
>>>> Die aus Spanien reimportierte Henschel-Lok von 1966
>>> die soll auf 1000 mm im Brohltal fahren und nicht etwa umgespurt werden?
>> In Spanien gibt es neben dem RENFE-Netz auf iberischer Breitspur ein
>> ausgedehntes Netz (oder Netze) von Schmalspurbahnen, vor allem im
>> hohen Norden, aber auch in Katalonien um Barcelona herum.
>> Zusammengefaßt in FEVE, betreibend u.a. als Euskotren oder FGC
>> (Ferrocarril de la Generalitat de Catalunya -- ich hab hoffentlich
>> richtig das Katalanische reconstruiert).
>>
>> Wenn die von Zierke entdeckte Lokomitive aus einem dieser Netze
>> stammt, dann braucht da nichts umgebaut zu werden.
>
> Da sie 1000mm hat, braucht sie nicht. Aber ich grübelte, ob die
> vielleicht von 1000 auf 1435 mm umgespurt werden würde.
Nein die ist Original so.
Es wurden zwar nicht viele davon gebaut aber es gibt noch weitere
"mini" 216er
Die CP von Nizza nach Digne hat auch noch eine
http://www.ralf-gunkel.de/franz2002/lavesubie216.jpg
Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist praktizierte Paranoia. Und das ist auch gut so."
Dirk Moebius in deb*
Ping Of Death MC
Es gibt sogar Mini-Mini-216er in Bosna-Spur:
<http://www.railfaneurope.net/pix/bg/narrow_gauge/diesel/77/BDZ77009_Dobrinishte2.jpg>
<http://www.railfaneurope.net/pix/bg/narrow_gauge/diesel/75/DSC14.jpg>
Übersicht:
<http://www.railfaneurope.net/list/bulgaria/bulgaria_bdz.html>
Falk Schade
> Nein die ist Original so.
> Es wurden zwar nicht viele davon gebaut aber es gibt noch weitere "mini"
> 216er
> Die CP von Nizza nach Digne hat auch noch eine
> http://www.ralf-gunkel.de/franz2002/lavesubie216.jpg
die sieht doch eher wie ein Mini U-Boot aus
Falk
--
Das Hörbuch "DER KATALANE" von Noah Gordon und andere versteigere ich da:
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&rd=1&item=250257008139&ssPageName=STRK:MESE:IT&ih=015
Stefan Kunzmann
> Ralf Gunkel schrieb:
>
>> Nein die ist Original so.
>> Es wurden zwar nicht viele davon gebaut aber es gibt noch weitere
>> "mini" 216er
>> Die CP von Nizza nach Digne hat auch noch eine
>> http://www.ralf-gunkel.de/franz2002/lavesubie216.jpg
>
> die sieht doch eher wie ein Mini U-Boot aus
...ist aber baugleich mit der Brohler Lok, nur daß letztere im Zuge der
Aufarbeitung und HU ein wenig "germanisiert" wurde. In Frankreich fährt
die ex-FEVE-1404, im Brohltal die 1405.
Grüße
Stefan
Lüko Willms
<nutznetz.nos...@ralf-gunkel.de> auf de.etc.bahn.misc :
LW>>> In Spanien gibt es neben dem RENFE-Netz auf iberischer
Breitspur ein
LW>>> ausgedehntes Netz (oder Netze) von Schmalspurbahnen, vor allem
im
LW>>> hohen Norden, aber auch in Katalonien um Barcelona herum.
LW>>> Zusammengefaßt in FEVE, betreibend u.a. als Euskotren oder FGC
LW>>> (Ferrocarril de la Generalitat de Catalunya -- ich hab
hoffentlich
LW>>> richtig das Katalanische reconstruiert).
> Es wurden zwar nicht viele davon gebaut aber es gibt noch weitere
> "mini" 216er
> Die CP von Nizza nach Digne hat auch noch eine
> http://www.ralf-gunkel.de/franz2002/lavesubie216.jpg
Das spanische "Original" in FEVE-Look von innen und außen:
> <http://www.railfaneurope.net/pix/es/private/passenger/FEVE/loc/1400/pix.html>
MfG,
L.W.
Ulf Kutzner
> In Spanien gibt es neben dem RENFE-Netz auf iberischer Breitspur ein
Seit 1986 gibt es Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana,
ursprünglich gegründet zum Weiterbetrieb der dortigen
FEVE-Strecken; sie fahren etwa rund um Benidorm
https://de.wikipedia.org/wiki/Ferrocarrils_de_la_Generalitat_Valenciana
https://ca.wikipedia.org/wiki/Ferrocarrils_de_la_Generalitat_Valenciana
https://ca.wikipedia.org/wiki/Trenet_de_la_Marina
Ulf Kutzner
> Olaf Titz schrieb:
>
> > Was mich da interessiert: hat diese Lok wirklich nur einen
> > Führerstand?
> Ja klar, hier ein Porträtfoto:
> http://www.railpictures.net/images/d1/6/6/4/6664.1113624600.jpg
> Das ist eine Standard-US-Lok, die haben alle nur einen.
> http://www.railpictures.net/images/d1/6/9/7/1697.1219890823.jpg
(Bilder werden mir hier nicht angezeigt.)
> Der Unterschied zum Original besteht vor allem aus den Drehgestellen,
> Vierachs-Schmalspur statt Dreiachs-Normalspur. Das hat man nicht wegen
> der Achslast gemacht, die beträgt in diesem Fall auch auf Meterspur
> gut 30 Tonnen, sondern weil GE seine Fahrmotoren wohl nicht in das
> kleinere Drehgestell reinkriegte.
Ah jetzt, Umbau aus gebrauchten Normalspurloks.
https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Brazil#Heaviest_trains