Verbindung Wien-Bregenz (Zürich)
poet...@gmail.com
vielleicht gibt es ja Schweizer bzw Deutsche die Infos haben.
Obwohl entlang der österr. Westbahn/Schleife Rosenheim/
Unterinntalbahn/
Arlbergbahn viel geaut wurde, scheinen immer noch Kleinigkeiten in
der
Plannung zu fehlen, um eine echte Konkurrenz zum Flugzeug anzubieten.
Ich habe daher ein paar Fragen an die Spezialisten.
1. Während mit Lainzertunnel und Wienerwaldtunnel, sowie Ausbau
zwischen St. Pölten und Wels, eine für österreichische Verhältnisse
sehr schnelle Strecke gebaut wird, habe ich für die Strecke Wels-
Salzburg so gut wie gar nichts über einen Ausbau gefunden. Wirds da
weiter bummelzugmässig dahergehen oder gibt es konkrete Pläne einer
Begradigung und Modernisierung?
2. Noch schlimmer ist die Stecke Salzburg-Kufstein, mit Schleife
Rosenheim. Einmal hab ich einen Artikel gelesen (glaube war Kommentar
des ÖBB Generaldirektors) dass man in dem Bereich einen Ausbau mit
Deutschland verhandelt. Sonst habe ich aber nichts darüber gefunden.
Gibt es konkrete Pläne die Strecke entlang des deutschen Ecks mit der
Schleife Rosenheim auszubauen bzw schneller zu machen?
3. Im Unterinntal wird eine Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut. Jetzt
lese ich aber dass diese "grossteils" von Güterzügen verwendet werden
soll. WIrd die ÖBB Railjets direkt ohne Halt von Kufstein nach
Innsbruck entlang dieser Route führen?
4. Die Arlbergbahn ist ebenfalls eine Bummelzugstrecke. Ich kann mir
vorstellen dass sich daran nicht viel ändern wird. EIn Prpoblem ist
allerdings dass Züge dort an mehreren eingleisigen Strecken oft
länger
warten müssen. Ist ein durchgehender zweigleisiger Ausbau geplant?
5. Zwischen Feldkirch und Sargans geht unheimlich viel Zeit verloren.
Ist eine durchgehende Verbindung ohne Halt in Buchs (oder zumindest
ohne Fahrrictungswechsel) geplant?
Lüko Willms
de.etc.bahn.misc :
> 5. Zwischen Feldkirch und Sargans geht unheimlich viel Zeit verloren.
> Ist eine durchgehende Verbindung ohne Halt in Buchs (oder zumindest
> ohne Fahrrictungswechsel) geplant?
Dazu müßten neue Gleise gebaut werden; jetzt müssen die Züge in
Buchs wenden, und das geht nicht ohne Halt.
MfG,
L.W.
poet...@gmail.com
> Am Sat, 20 Sep 2008 13:19:47 UTC, schrieb poettc...@gmail.com auf
> de.etc.bahn.misc :
>
> > 5. Zwischen Feldkirch und Sargans geht unheimlich viel Zeit verloren.
> > Ist eine durchgehende Verbindung ohne Halt in Buchs (oder zumindest
> > ohne Fahrrictungswechsel) geplant?
>
> Dazu müßten neue Gleise gebaut werden; jetzt müssen die Züge in
> Buchs wenden, und das geht nicht ohne Halt.
>
> MfG,
> L.W.
Das ist klar, aber da sollte doch der Bau einer kleinen Schleife
möglich sein. Immerhin hat sowohl die Schweiz als auch Österreich das
Interesse daran die gegenseitigen Fernzuganbindungen zu verschnellern.
Der Verkehr zwischen Buchs und Sargans wird sonst von Thurbo Zügen
sehr effektiv und qualitativ hochwertig gewährleistet. Ich glaube da
ist mindestens 20 Minuten an Zeiteinsparung drinnen- wenn nicht mehr.
Wäre der entscheidende Schritt die Fahrzeit zwischen Wien und Zürich
auf unter 7h zu drücken sobald die österreichische Westbahn ab 2013
ausgebaut ist.
Oliver Schnell
>
> Das ist klar, aber da sollte doch der Bau einer kleinen Schleife
> möglich sein. Immerhin hat sowohl die Schweiz als auch Österreich das
> Interesse daran die gegenseitigen Fernzuganbindungen zu verschnellern.
> Der Verkehr zwischen Buchs und Sargans wird sonst von Thurbo Zügen
> sehr effektiv und qualitativ hochwertig gewährleistet. Ich glaube da
> ist mindestens 20 Minuten an Zeiteinsparung drinnen- wenn nicht mehr.
> Wäre der entscheidende Schritt die Fahrzeit zwischen Wien und Zürich
> auf unter 7h zu drücken sobald die österreichische Westbahn ab 2013
> ausgebaut ist.
Ich bin da vielleicht nicht ganz auf dem aktuellen Planungsstand, ber
ist es nicht vorgesehen, die Züge Zürich - Wien langfristig über St.
Gallen - Bregenz zu führen oder ist man davon wieder abgekommen?
--
Oliver Schnell
Lüko Willms
<o...@tenesu.mkm.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Ich bin da vielleicht nicht ganz auf dem aktuellen Planungsstand, ber
> ist es nicht vorgesehen, die Züge Zürich - Wien langfristig über St.
> Gallen - Bregenz zu führen oder ist man davon wieder abgekommen?
Zürich - Buchs gibt es in 70 Minuten, Zürich - St. Margarethen in 84
Minuten.
Dazu kommt noch, daß die Strecke von Feldkirch nach Buchs deutlich
kürzer ist, als die nach Bregenz oder erst recht St. Margarethen.
MfG,
L.W.
Jan Marco Funke
> On 21 Sep., 08:19, "Lüko Willms" <l.wil...@domain.invalid> wrote:
>> Am Sat, 20 Sep 2008 13:19:47 UTC, schrieb poettc...@gmail.com auf
>> de.etc.bahn.misc :
>>
>> > 5. Zwischen Feldkirch und Sargans geht unheimlich viel Zeit verloren.
>> > Ist eine durchgehende Verbindung ohne Halt in Buchs (oder zumindest
>> > ohne Fahrrictungswechsel) geplant?
>>
>> Dazu müßten neue Gleise gebaut werden; jetzt müssen die Züge in
>> Buchs wenden, und das geht nicht ohne Halt.
>>
>> MfG,
>> L.W.
>
> Das ist klar, aber da sollte doch der Bau einer kleinen Schleife
> möglich sein.
Sofern da keine Gebäude im Weg stehen, ja. Man müsste einfach nur eine
neue kurze Verbindungskurve von der Rheinbrücke zur Strecke in Richtung
Sargans bauen. Bisher war eine solche Verbindungskurve nicht nötig, da
in Buchs ohnehin der Lokwechsel von ÖBB- auf SBB-Lok stattfand, aber auf
den wird man beim Einsatz des Railjets ja ohnehin verzichten. Es stellt
sich allerdings die Frage, ob man wegen der Umsteiger in und aus
Richtung St. Gallen auf den Halt Buchs überhaupt verzichten möchte. Ohne
Lokwechsel müsste der Fahrtrichtungswechsel in Buchs ja in 4-5 Minuten
zu schaffen sein.
--
Jan Marco Funke
Ulrich Onken
Oliver Schnell wrote:
> Ich bin da vielleicht nicht ganz auf dem aktuellen Planungsstand, ber
> ist es nicht vorgesehen, die Züge Zürich - Wien langfristig über St.
> Gallen - Bregenz zu führen oder ist man davon wieder abgekommen?
Das war tatsächlich vorgesehen. Die St. Galler Regierung meinte dazu
am 28. Januar 2002:
"Für Durchreisende ab Zürich Richtung Arlberg und umgekehrt wird die
Fahrzeit durch den Umweg über St.Gallen um 30 bis 40 Minuten
verlängert. Infolge der Neigetechnik soll die Fahrzeitverlängerung
bis Innsbruck gegenüber heute 6 Minuten betragen."
Man ist aber zum Glück wieder von dieser Idee abgekommen. Im
Fernverkehrs-Dossier VI 31 des Kantons St. Gallen vom 31. Oktober
2006 ist davon nicht mehr die Rede, trotz des geplanten
Doppelspur-Ausbaus und Neigezugtechnik zwischen St. Gallen und St.
Margrethen (-> München). Zu den Fernverkehrslinien findet man im
Zeithorizont 2012/15 wie gewohnt "EC Zürich - Sargans - Wien,
zweistündlich".
Zu der Verbindung fällt mir noch ein, dass der EC 162 Wien -
(Sargans) - Basel seit Monaten regelmässig verspätet aus Österreich
ankommt und dann laut SBB-Verspätungsinfo in Zürich verendet. Kennt
jemand den Grund für die Verspätungen?
Grüsse
Uli
Uli Weiß
Also wenn man dann schon in Bregenz ist, dann kann man aber gleich über
München fahren. Von den Fahrzeiten her wäre ein durchgehender Zug schon
heute schneller.
Wien - München: 4:10
München - Bregenz: 2:30
----
Summe: 6:40
Wien - Bregenz direkt im "normalen" OEC: 7:45
im beschleunigeten ICE: 6:48
Durch die Elektrfizierung Geltendorf - Lindau und den neuen Bahnhof in
Lindau-Reutin dürften hier nochmals Fahrzeitverkürzungen zu erwarten
sein, ich vermute fast in höhrem Maße als zwischen Wörgl und Innsbruck.
In dieser Konstelation würde sich evtl. sogar ein 2-Stunden-Takt
Wien-München-Zürich lohnen, für Wien - Innsbruck sollte es sich auch
lohnen beim 2-Stunden-Takt zu bleiben, nur der Arlberg würde halt
abgeschnitten, was das Problem sein dürfte.
Ciao,
Uli
Oliver Schnell
> Hallo,
>
> Oliver Schnell wrote:
>
> > Ich bin da vielleicht nicht ganz auf dem aktuellen Planungsstand, ber
> > Gallen - Bregenz zu fï¿œhren oder ist man davon wieder abgekommen?
>
> Das war tatsï¿œchlich vorgesehen. Die St. Galler Regierung meinte dazu
> am 28. Januar 2002:
> "Fï¿œr Durchreisende ab Zï¿œrich Richtung Arlberg und umgekehrt wird die
> Fahrzeit durch den Umweg ï¿œber St.Gallen um 30 bis 40 Minuten
> verlï¿œngert. Infolge der Neigetechnik soll die Fahrzeitverlï¿œngerung
> bis Innsbruck gegenï¿œber heute 6 Minuten betragen."
Dann hatte ich das doch richtig in Erinnerung.
>
> Man ist aber zum Glï¿œck wieder von dieser Idee abgekommen. Im
> Fernverkehrs-Dossier VI 31 des Kantons St. Gallen vom 31. Oktober
> 2006 ist davon nicht mehr die Rede, trotz des geplanten
> Doppelspur-Ausbaus und Neigezugtechnik zwischen St. Gallen und St.
> Margrethen (-> Mï¿œnchen). Zu den Fernverkehrslinien findet man im
> Zeithorizont 2012/15 wie gewohnt "EC Zï¿œrich - Sargans - Wien,
> zweistï¿œndlich".
Seinerzeit war man wohl der Ansicht, diese ganzen Verkehre nur durch
einen solchen Zuglauf bï¿œndeln zu kï¿œnnen und damit diese
Fahrzeitverlï¿œngerung in Kauf zu nehmen.
Wie soll das denn nach jetzigem Planungsstand dann aussehen?
Zweistï¿œndlich Wien - Innsbruck - Feldkirch und dann alternierend nach
Bregenz und Zï¿œrich mit Zweang zum Umsteigen in den dann jeweils gerade
nicht bedienten Ast oder mit Flï¿œgelzï¿œgen?
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
> Oliver Schnell schrieb:
> > poet...@gmail.com wrote:
> >
> >>Das ist klar, aber da sollte doch der Bau einer kleinen Schleife
> >>Interesse daran die gegenseitigen Fernzuganbindungen zu verschnellern.
> >>sehr effektiv und qualitativ hochwertig gewï¿œhrleistet. Ich glaube da
> >>ist mindestens 20 Minuten an Zeiteinsparung drinnen- wenn nicht mehr.
> >>auf unter 7h zu drï¿œcken sobald die ï¿œsterreichische Westbahn ab 2013
> >>ausgebaut ist.
> >
> >
> > Ich bin da vielleicht nicht ganz auf dem aktuellen Planungsstand, ber
> > Gallen - Bregenz zu fï¿œhren oder ist man davon wieder abgekommen?
> >
>
> Also wenn man dann schon in Bregenz ist, dann kann man aber gleich ï¿œber
> Mï¿œnchen fahren. Von den Fahrzeiten her wï¿œre ein durchgehender Zug schon
> heute schneller.
>
> Wien - Mï¿œnchen: 4:10
> Mï¿œnchen - Bregenz: 2:30
> ----
> Summe: 6:40
>
> Wien - Bregenz direkt im "normalen" OEC: 7:45
> im beschleunigeten ICE: 6:48
Das mag zwar richtig sein, aber das Publikum der Zï¿œge ... - Feldkirch
Wien besteht nur zu einem kleinen Teil aus Reisenden von Zï¿œrich bzw.
Bregenz nach Salzburg - ... - Wien. Alle anderen Teilstrecken
(insbesondere v. u. n. Innsbruck) lieï¿œe so ein Zuglauf unbedient.
>
>
> Durch die Elektrfizierung Geltendorf - Lindau und den neuen Bahnhof in
> Lindau-Reutin dï¿œrften hier nochmals Fahrzeitverkï¿œrzungen zu erwarten
> sein, ich vermute fast in hï¿œhrem Maï¿œe als zwischen Wï¿œrgl und Innsbruck.
>
> In dieser Konstelation wï¿œrde sich evtl. sogar ein 2-Stunden-Takt
> Wien-Mï¿œnchen-Zï¿œrich lohnen,
Wenn der zeitkï¿œrzeste Weg nach Wien ab Bregenz ï¿œber Mï¿œnchen fï¿œhrte, gï¿œbe
das in der Tat noch etwas "Futter" fï¿œr einen Zweistundentakt im FV durchs
Allgￜu, der sonst nachfragemￜￜig trotz Ausbau und Neigetechnik von der
Nachfrageseite her als ziemlich ambitioniert zu bezeichnen ist.
> fï¿œr Wien - Innsbruck sollte es sich auch
> lohnen beim 2-Stunden-Takt zu bleiben, nur der Arlberg wï¿œrde halt
> abgeschnitten, was das Problem sein dï¿œrfte.
Lieï¿œe sich durch zweistï¿œndige Zï¿œge Wien - Feldkirch - Sargans/Bludenz
beheben. Wenn ich mir das ganze so ï¿œberlege, komme ich zu der Ansicht,
dass gerade weil Bregnez - Wien ï¿œber Mï¿œnchen schneller ist als via
Arlberg, man jetzt wieder fï¿œr Zï¿œrich - Wien den direkten Weg ï¿œber
Sargans - Buchs favorisiert.
--
Oliver Schnell
Stefan Froehlich
> > ist es nicht vorgesehen, die Züge Zürich - Wien langfristig über St.
> > Gallen - Bregenz zu führen oder ist man davon wieder abgekommen?
> Also wenn man dann schon in Bregenz ist, dann kann man aber gleich
> über München fahren. Von den Fahrzeiten her wäre ein durchgehender Zug
> schon heute schneller.
Das mag sein, aber an allen Tirolern vorbei und fuer die
Ostoesterreicher aber wohl auch deutlich teurer, was (wenigstens fuer
die OeBB) kein echter Anreiz fuer so eine Streckenfuehrung ist.
Servus,
Stefn
--
http://kontaktinser.at/ - die kostenlose Kontaktboerse fuer Oesterreich
Stefan - denn schmierige Liebe säuselt nie und nimmer.
(Sloganizer)
Andreas Krey
> Ohne
> Lokwechsel müsste der Fahrtrichtungswechsel in Buchs ja in 4-5 Minuten
> zu schaffen sein.
>
Zu Bundesbahns Zeiten haben die ICs in sechs Minuten gewendet, mit
Lokwechsel. ICEs schaffen das jetzt in vier ohne.
Andreas
Alice Mueller
Du hast letztens geschrieben:
> Also wenn man dann schon in Bregenz ist, dann kann man aber gleich
> �ber M�nchen fahren. Von den Fahrzeiten her w�re ein durchgehender
> Zug schon heute schneller.
�sterreich d�rfte wohl eher Interesse haben seine Verkehr im Inland zu
behalten ;-)
Andererseits fragt sich, ob Bregenz als Landeshauptstadt sich vom
inner�sterreichischen VF so weit abkoppeln lassen will. Da wird die
Politik sicherlich noch mitreden wollen...
Oliver Schnell
> Aloha Uli Weiß,
> Du hast letztens geschrieben:
>
> > Also wenn man dann schon in Bregenz ist, dann kann man aber gleich
> > Zug schon heute schneller.
>
> Österreich dürfte wohl eher Interesse haben seine Verkehr im Inland zu
> behalten ;-)
Wenn's von Bregenz nach Salzburg - Wien über München selbst mit Umstieg
schneller als übern Arlberg sein sollte und der Preis dann auch noch
stimmt, wird es da eine Abstimmung mit der Fahrkarte geben.
--
Oliver Schnell
Lüko Willms
<o...@tenesu.mkm.de> auf de.etc.bahn.misc :
> > Österreich dürfte wohl eher Interesse haben seine Verkehr im Inland zu
> > behalten ;-)
>
> Wenn's von Bregenz nach Salzburg - Wien über München selbst mit Umstieg
> schneller als übern Arlberg sein sollte und der Preis dann auch noch
> stimmt, wird es da eine Abstimmung mit der Fahrkarte geben.
und das wird nach Abschluß der Elektrifizierung Lindau - Memmingen -
München auf jeden Fall für den Weg über München ausfallen. Aber je
näher der Startpunkt am Arlberg liegt, oder gar jenseits, wird die
Strecke durch das Inntal doch günstiger sein. Die Eurocities Zürich -
Buchs - Feldkirch - Innsbruck - Wien werden deswegen wohl bleiben.
MfG,
L.W.
Alice Mueller
Du hast letztens geschrieben:
> und das wird nach Abschluß der Elektrifizierung Lindau - Memmingen
> -
> München auf jeden Fall für den Weg über München ausfallen.
Sicher. Selbst per Auto oder LKW wird über München zwischen Wien und
Vorarlberg hin und her gefahren.
> Aber je
> näher der Startpunkt am Arlberg liegt, oder gar jenseits, wird die
> Strecke durch das Inntal doch günstiger sein. Die Eurocities Zürich
> - Buchs - Feldkirch - Innsbruck - Wien werden deswegen wohl bleiben.
Die Verbindung Wien Bregenz oder zumindest Feldkirch, wird man wohl
allein schon deswegen behalten, um die Zwischenstationen zu bedienen.
Keiner wird die Strecke aber durchfahren, das ist klar. Da fliegt man
heute schon lieber von Altenrhein (wenn es die Verbindung noch gibt,
schon lange her...) nach Wien.
Jan Marco Funke
In Buchs findet allerdings nicht nur ein Fahrtrichtungswechsel, sondern
auch ein Systemwechsel statt. Aber der sollte ja eigentlich kein
Hindernis darstellen, auf anderen Strecken findet sowas sogar ganz ohne
Halt während der Fahrt statt.
--
Jan Marco Funke
Stefan Froehlich
> Keiner wird die Strecke [Wien-Bregenz] aber durchfahren, das ist
> klar. Da fliegt man heute schon lieber von Altenrhein (wenn es die
> Verbindung noch gibt, schon lange her...) nach Wien.
Wer ist keiner? Wenn ich nach Zuerich will, setze ich mich in der
Frueh in den Zug und steige am Nachmittag in Zuerich wieder aus.
Nach Bregenz wuerde ich es vermutlich nicht anders machen.
Servus,
Stefan
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Freude in allen Herzen. Mit Stefan. Ein altes Vergnügen!
(Sloganizer)
Stefan Froehlich
> Vorarlberg hin und her gefahren.
Das ist in etwa wertneutral - muss ich die Strecke unbedingt mit dem
Auto fahren, dann mache ich es von Tageszeit und Verkehrslage abhaengig.
Muenchen kann mitunter sehr eklig sein, und der Arlberg gibt dann auch
landschaftlich mehr her. Sind die Strassen leer, gewinnt die Route ueber
Muenchen.
> Keiner wird die Strecke aber durchfahren, das ist klar. Da fliegt man
> heute schon lieber von Altenrhein (wenn es die Verbindung noch gibt,
> schon lange her...) nach Wien.
Wenn ich nach Zuerich will, steige ich Vormittags hier in den Zug und
Abends in Zuerich wieder aus - sehr bequem und stressfrei. Nach Bregenz
wuerde ich das nicht grossartig anders machen. Wozu fliegen?
Servus,
Stefan
--
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Der verschmierte Bürger braucht Stefan. Kann das Suende sein?
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Andreas Krey
...
> In Buchs findet allerdings nicht nur ein Fahrtrichtungswechsel, sondern
> auch ein Systemwechsel statt.
Wie? In der Oberleitung ist immer derselbe Saft, nur vertragen
die Schweizer Loks weniger Fahrdrahtzickzack.
Andreas
Marc Haber
>Jan Marco Funke wrote:
>> In Buchs findet allerdings nicht nur ein Fahrtrichtungswechsel, sondern
>> auch ein Systemwechsel statt.
>
>Wie? In der Oberleitung ist immer derselbe Saft, nur vertragen
>die Schweizer Loks weniger Fahrdrahtzickzack.
Zugsicherung?
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Gleise ist verboten! " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fon: *49 621 72739834
Stephan Weinberger
> Zugsicherung?
Damit sollten von ÖBB-Seite zumindest 1216 001-025 kein größeres Problem
haben...
--
Die logische Folge von Frage und Antwort wird auf den Kopf gestellt.
> Was ist an TOFU-Postings so ärgerlich?
>> TOFU-Postings verfassen.
>>> Was ist eine der schlechtesten Angewohnheiten im Usenet?
alic...@gmx.de
Du hast letztens geschrieben:
> Wenn ich nach Zuerich will, steige ich Vormittags hier in den Zug
> und Abends in Zuerich wieder aus - sehr bequem und stressfrei. Nach
> Bregenz wuerde ich das nicht grossartig anders machen. Wozu fliegen?
In welchen Zug steigst Du ein? In dem quer durch Österreich oder den
über Deutschland? Und wenn Du normalerweise den über Innsbruck
nimmst, würdest Du nicht lieber den über Alemanistan nehmen, wenn der
schneller am Ziel ist, wenn Du geschäftlich unterwegs bist?
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Marc Haber
>Marc Haber wrote:
>> Zugsicherung?
>
>Damit sollten von ÖBB-Seite zumindest 1216 001-025 kein größeres Problem
>haben...
Aber auch das Umschalten ist ein Systemwechsel.
Michael Sieß
> Damit sollten von ÖBB-Seite zumindest 1216 001-025 kein größeres Problem
> haben...
Die Railjet 1116.2 werden damit auch kein Problem haben, spätestens
dann wird sich weisen wieviel Zeit für eine Wende ohne Lokwechsel
veranschlagt wird.
Bin mir übrigens garnicht sicher ob die 1216.0 aktuell wirklich die
Schweiz-Ausrüstung besitzen. Es war zwar anfangs geplant, aber das
muss ja nix heißen.
mfg
MS
Stefan Froehlich
> > Wenn ich nach Zuerich will, steige ich Vormittags hier in den Zug
> > und Abends in Zuerich wieder aus - sehr bequem und stressfrei. Nach
> > Bregenz wuerde ich das nicht grossartig anders machen. Wozu fliegen?
> In welchen Zug steigst Du ein? In dem quer durch Österreich oder den
> über Deutschland?
Den ueber den Arlberg.
> Und wenn Du normalerweise den über Innsbruck nimmst, würdest Du nicht
> lieber den über Alemanistan nehmen, wenn der schneller am Ziel ist,
> wenn Du geschäftlich unterwegs bist?
Immer den ueber Innsbruck, wuerde ich sagen - es ist einfach bequemer,
sich an einen Tisch zu setzen und die Fahrtzeit in Form eines kompletten
Arbeitstags zu verbringen, als einmal umsteigen zu muessen. Der
Zeitgewinn hilft mir kaum weiter (geschaeftlich bin ich so weit kaum
unterwegs, aber wenn es so waere, muesste ich so oder so ohnehin einen
ganzen Tag fuer die Fahrt einplanen oder halt doch den Flieger nehmen,
falls das aus irgendeinem Grund nicht machbar sein sollte), und deutlich
billiger ist es ueber den Arlberg ausserdem.
Vor einigen Jahren hat mir Hafas uebrigens als zweitschnellste
Variante (nach der ueber Innsbruck) eine Verbindung ueber Fulda
angeboten. Da wird einem dann schon etwas anders, aber das ist
inzwischen Geschichte...
Servus,
Stefan
--
http://kontaktinser.at/ - die kostenlose Kontaktboerse fuer Oesterreich
Stefan - deiner sinnt deflorierter oder eventuell hydrierter.
(Sloganizer)
Christoph Zimmermann
> Das ist in etwa wertneutral - muss ich die Strecke unbedingt mit dem
> Auto fahren, dann mache ich es von Tageszeit und Verkehrslage abhaengig.
> Muenchen kann mitunter sehr eklig sein, und der Arlberg gibt dann auch
> landschaftlich mehr her. Sind die Strassen leer, gewinnt die Route ueber
> Muenchen.
Sobald die A96 durchgängig befahrbar ist und am Pfänder beide Röhren
befahrbar sind... außerdem spart es die Zusatzmaut für den Arlberg-Tunnel.
Grüße
-chriz
Martin Bienwald
> Zu Bundesbahns Zeiten haben die ICs in sechs Minuten gewendet, mit
> Lokwechsel.
Planmäßig haben das welche getan. In der Praxis haben sie nach meiner
Erfahrung normalerweise acht Minuten gebraucht; die zwei Extraminuten
waren aber bis zum nächsten oder übernächsten Halt gewöhnlich wieder
aufgeholt.
> ICEs schaffen das jetzt in vier ohne.
IC mit Steuerwagen auch.
... Martin
Uli Weiß
> On Thu, 25 Sep 2008 15:52:11 +0200 Alice Mueller wrote:
>
>>Selbst per Auto oder LKW wird über München zwischen Wien und
>>Vorarlberg hin und her gefahren.
>
>
> Das ist in etwa wertneutral - muss ich die Strecke unbedingt mit dem
> Auto fahren, dann mache ich es von Tageszeit und Verkehrslage abhaengig.
> Muenchen kann mitunter sehr eklig sein, und der Arlberg gibt dann auch
> landschaftlich mehr her. Sind die Strassen leer, gewinnt die Route ueber
> Muenchen.
Wenn ich mir hier - in München - zu "günstigen" Zeiten, also z.B. am
Freitagnachmittag, die vielen "B" "FK" und "DO" auf dem fraglichen
ABschnitt des Mittleren Rings sehe, sind das schon einige die den Weg
über München nehmen - auch zu Zeiten, in denen die Straßen alles andere
als leer sind.
>
>>Keiner wird die Strecke aber durchfahren, das ist klar. Da fliegt man
>>heute schon lieber von Altenrhein (wenn es die Verbindung noch gibt,
>>schon lange her...) nach Wien.
>
>
> Wenn ich nach Zuerich will, steige ich Vormittags hier in den Zug und
> Abends in Zuerich wieder aus - sehr bequem und stressfrei. Nach Bregenz
> wuerde ich das nicht grossartig anders machen. Wozu fliegen?
Klar, Du. Aber alle? Für manche wäre eine Stunde Zeitersparnis
sicherlich ein Grund umzusteigen. Sowohl für einen Umstieg innerhalb der
Zugverbindung, und evtl. auch ein Grund vom Auto/Flugzeug auf den Zug
umzusteigen. Zeiterspranis ist ja doch (gerade im Fernverkehr) oft der
hauptgrund für gestiegene Fahrgastzahlen.
Der Fahrpreis ist das was am schnellsten zu ändern wäre, wenn es echten
Bedarf gäbe, die Strecke über München statt über Innsbruck zu führen.
Dürfte zumindest einfacher sein, als den Weg über den Arlberg zu
beschleunigen.
> Servus,
> Stefan
>
Ciao,
Uli
Uli Weiß
>
>
> Wenn der zeitkürzeste Weg nach Wien ab Bregenz über München führte, gäbe
> das in der Tat noch etwas "Futter" für einen Zweistundentakt im FV durchs
> Allgäu, der sonst nachfragemäßig trotz Ausbau und Neigetechnik von der
> Nachfrageseite her als ziemlich ambitioniert zu bezeichnen ist.
Wobei durch die Neigetechnik auch gleich das große Argument gegen
durchgehende Züge da ist. Die ÖBB wird sicher nicht auf den Einsatz
ihrer Railjets verzichten wollen. Und Zwischen München und Zürich wird
man - wenn es sie denn mal gibt - auch nicht auf die Vorteile von
Neigetechnik verzichten wollen. Oder wird am Ende doch nur
Elektrifiziert? Gerade die strecke über Memmingen ist ja nun doch nicht
so kurvig - und außer den ECs auch nicht wirklich viel befahren. (Gibt
also - derzeit - keine weiteren Züge für die sich die NT lohnen würde)
>
>
>>für Wien - Innsbruck sollte es sich auch
>>lohnen beim 2-Stunden-Takt zu bleiben, nur der Arlberg würde halt
>>abgeschnitten, was das Problem sein dürfte.
>
>
> Ließe sich durch zweistündige Züge Wien - Feldkirch - Sargans/Bludenz
> beheben.
Entweder dies, oder durch weitere Züge über den Arlberg, die dann
Richtung Graz weiterfahren.
> Wenn ich mir das ganze so überlege, komme ich zu der Ansicht,
> dass gerade weil Bregnez - Wien über München schneller ist als via
> Arlberg, man jetzt wieder für Zürich - Wien den direkten Weg über
> Sargans - Buchs favorisiert.
Da wird durchaus etwas Wahres dran sein.
Ciao
Uli
>
alic...@gmx.de
Du hast letztens geschrieben:
> Wenn ich mir hier - in München - zu "günstigen" Zeiten, also z.B. am
> Freitagnachmittag, die vielen "B" "FK" und "DO" auf dem fraglichen
> ABschnitt des Mittleren Rings sehe, sind das schon einige die den
> Weg über München nehmen - auch zu Zeiten, in denen die Straßen alles
> andere als leer sind.
Wenn man die Autobahn Lindau-München unterwegs ist, dann sieht man da
nahezu jeden Tag extrem viele Fahrzeuge mit Vorarlberger Kennzeichen
und auch viele Schweizer. Einige von diesen auf die Bahn zu bringen,
wäre eine Herausforderung der ÖBB, die durch die Berge dazwischen
aber leider sehr teuer ist. Die vielen Schweizer sind sicherlich
wegen dem fehlenden ICE- zwischen MUC und ZH unterwegs. Da steckt
noch viel Potential drinn in dieser Strecke.
Marc Haber
>Die vielen Schweizer sind sicherlich
>wegen dem fehlenden ICE- zwischen MUC und ZH unterwegs.
Ich bin immer wieder erschrocken darüber, wie sehr die Denke "alles
was kein ICE ist ist langsam" in den Köpfen der Menschen verankert
ist.
Lüko Willms
de.etc.bahn.misc :
> inige von diesen auf die Bahn zu bringen,
> wäre eine Herausforderung der ÖBB, die durch die Berge dazwischen
> aber leider sehr teuer ist. Die vielen Schweizer sind sicherlich
> wegen dem fehlenden ICE- zwischen MUC und ZH unterwegs. Da steckt
> noch viel Potential drinn in dieser Strecke.
Deswegen haben die Schweizer ja die Deutschen gedrängt und mit 50
Mio Euro bestochen, um die Strecke vollständig zu elektrifizieren.
Dadurch würde auch die Fahrzeit deutlich verkürzt und damit die
Strecke über München im Vergleich mit der über den Arlberg und
Innsbruck noch attraktiver.
MfG,
L.W.
Uli Weiß
> Aloha Uli Weiß,
>
> Du hast letztens geschrieben:
>
>
>>Wenn ich mir hier - in München - zu "günstigen" Zeiten, also z.B. am
>>Freitagnachmittag, die vielen "B" "FK" und "DO" auf dem fraglichen
>>ABschnitt des Mittleren Rings sehe, sind das schon einige die den
>>Weg über München nehmen - auch zu Zeiten, in denen die Straßen alles
>>andere als leer sind.
>
>
> Wenn man die Autobahn Lindau-München unterwegs ist, dann sieht man da
> nahezu jeden Tag extrem viele Fahrzeuge mit Vorarlberger Kennzeichen
> und auch viele Schweizer.
Nun ja, das eine Autobahn, die Richtung Voralberg und Schweiz führt
voller Voralberger und Schweizer ist überrascht jetzt weniger. Die sind
aber sicherlich nicht alle in Richtung Restösterreich unterwegs. Dagegen
kann man bei Vorarbergern zwischen Rosenheim und München schon
einigermaßen sicher sein, wo sie herkommen/hinwollen, es sei denn alle
zum Chiemsee.
Einige von diesen auf die Bahn zu bringen,
> wäre eine Herausforderung der ÖBB, die durch die Berge dazwischen
> aber leider sehr teuer ist. Die vielen Schweizer sind sicherlich
> wegen dem fehlenden ICE- zwischen MUC und ZH unterwegs. Da steckt
> noch viel Potential drinn in dieser Strecke.
>
Das sicherlich, dass es dafür nicht unbedingt eine "ICE" braucht wurde
ja schon erwähnt. Wo dieses Potential liegt, da streiten sich ja die
Gelehrten. Ausgebaut wird ja als erstes offensichtlich zwischen Lindau
und München, was meiner Ansicht nach auch daran liegt, dass es hier
relativ einfach ist, also mit (vergleichsweise) wenigen Mitteln viel
Zeit herauszuholen ist.
Andere hier in der Gruppe sehen da auch viel Bedarf zwischen St. Gallen
und Zürich. Hier ist es sicherlich auch recht langsam, was den SChnitt
angeht, allerdings gar nciht so viel schlimmer als zwischen München und
Lindau. (85km/h St. Gallen - Zürich gegenüber 89 km/h München - Lindau -
EC 190).Aber mit Neigetechnik wäre hier sicher auch was zu holen.
Ganz langsam ist der Abschnitt zwischen Lindau und St. Gallen: 67 km/h.
Aber hier auszubauen wäre doch recht aufwändig.
Ciao,
Uli
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
> Andere hier in der Gruppe sehen da auch viel Bedarf zwischen St.
> Gallen und Zürich. Hier ist es sicherlich auch recht langsam, was
> den SChnitt angeht, allerdings gar nciht so viel schlimmer als
> zwischen München und Lindau. (85km/h St. Gallen - Zürich gegenüber
> 89 km/h München - Lindau - EC 190).Aber mit Neigetechnik wäre hier
> sicher auch was zu holen.
Ich habe da was bei den Schweizern gelesen, daß durchaus geplant ist,
die Strecke zwischen Winterthur und St.Gallen auszubauen.
Wahrscheinlich werden die zuerst fertig sein, bevor die Strecke
zwischen MUC und LI elektrifiziert sein wird. :-)
Reinhard Greulich
> Das sicherlich, dass es dafür nicht unbedingt eine "ICE" braucht wurde
> ja schon erwähnt.
In solchen Fällen nimmt man gern einen Nahverkehrstriebwagen, malt ihn
weiß an und bringt dann noch einen roten Streifen an. Dann muss man
nur noch den Fahrpreis anpassen und der ICE ist fertig.
Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Jan Marco Funke
> Oliver Schnell schrieb:
>
>>
>>
>> Wenn der zeitkürzeste Weg nach Wien ab Bregenz über München führte, gäbe
>> das in der Tat noch etwas "Futter" für einen Zweistundentakt im FV durchs
>> Allgäu, der sonst nachfragemäßig trotz Ausbau und Neigetechnik von der
>> Nachfrageseite her als ziemlich ambitioniert zu bezeichnen ist.
>
> Wobei durch die Neigetechnik auch gleich das große Argument gegen
> durchgehende Züge da ist. Die ÖBB wird sicher nicht auf den Einsatz
> ihrer Railjets verzichten wollen.
Mag sein. So richtig interessant wird der Weg über München erst, wenn
die Strecke München - Mühldorf - Salzburg zur Schnellfahrstrecke
ausgebaut ist. Das kann aber noch ein paar Jahrzehnte dauern...
> Und Zwischen München und Zürich wird
> man - wenn es sie denn mal gibt - auch nicht auf die Vorteile von
> Neigetechnik verzichten wollen. Oder wird am Ende doch nur
> Elektrifiziert? Gerade die strecke über Memmingen ist ja nun doch nicht
> so kurvig - und außer den ECs auch nicht wirklich viel befahren. (Gibt
> also - derzeit - keine weiteren Züge für die sich die NT lohnen würde)
Der NT-Ausbau ist ebenfalls geplant:
http://www.bav.admin.ch/hgv/01872/01882/01931/index.html?lang=de
Ob und wann die Strecke eletrifiziert wird, ist allerdings immer noch
unsicher:
<http://www.augsburger-allgemeine.de/Home/Nachrichten/Bayern/Artikel,-Stillstand-fuer-zwei-Bahnprojekte-_arid,1336370_regid,2_puid,2_pageid,4289.html>
Neigezüge für den Nahverkehr sind mit dem VT 612 dagegen bereits
vorhanden. Eine Beschaffung von NeiTech-ET ist für den Nahverkehr wohl
eher nicht zu erwarten. Überhaupt ist es fraglich, ob die Neigetechnik
im Nahverkehr eine Zukunft hat, da durch ständige Pannenserien bisher
kein zufriedenstellender Betrieb erreicht werden konnte, die Kosten für
NeiTech aber höher sind als bei konventionellen Zügen. Ich denke, auf
einigen Strecken mit fernerkehrsähnlichem Verkehr wie Nürnberg - Hof -
Dresden wird die NeiTech bleiben, aber im echten Nahverkehr hat sie sich
nicht bewährt.
--
Jan Marco Funke
Michael Sieß
> Wahrscheinlich werden die [Anm. Schweizer] zuerst fertig sein, bevor
> die Strecke zwischen MUC und LI elektrifiziert sein wird. :-)
Das kann gut sein, wenn man sich weiter so spielt....
http://www.augsburger-allgemeine.de/Home/Nachrichten/Bayern/Artikel,-Stillstand-fuer-zwei-Bahnprojekte-_arid,1336370_regid,2_puid,2_pageid,4289.html
mfg
MS
Ralph A. Schmid, dk5ras
>In solchen Fällen nimmt man gern einen Nahverkehrstriebwagen, malt ihn
>weiß an und bringt dann noch einen roten Streifen an. Dann muss man
>nur noch den Fahrpreis anpassen und der ICE ist fertig.
Auf der Strecke Nürnberg-Dresden soll das dem Vernehmen nach nicht so
sehr gut funktioniert haben :-)
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Oliver Schnell
>
> Das sicherlich, dass es dafür nicht unbedingt eine "ICE" braucht wurde
> ja schon erwähnt. Wo dieses Potential liegt, da streiten sich ja die
> Gelehrten. Ausgebaut wird ja als erstes offensichtlich zwischen Lindau
> und München, was meiner Ansicht nach auch daran liegt, dass es hier
> relativ einfach ist, also mit (vergleichsweise) wenigen Mitteln viel
> Zeit herauszuholen ist.
> Andere hier in der Gruppe sehen da auch viel Bedarf zwischen St. Gallen
> und Zürich. Hier ist es sicherlich auch recht langsam, was den SChnitt
> angeht, allerdings gar nciht so viel schlimmer als zwischen München und
> Lindau. (85km/h St. Gallen - Zürich gegenüber 89 km/h München - Lindau -
> EC 190).Aber mit Neigetechnik wäre hier sicher auch was zu holen.
Mal davon abgesehen, dass du da ein wenig in die falsche Richtung
gerundet hast (Schnitt M - LI 89,77 km/h, St. Gallen - Zürich 84,19
km/h) folgender Gedanke: Wie erreiche ich mehr eingesparte
Personenstunden:
- In dem ich den 3 täglichen Zugpaaren, die zwischen M und Zürich via MM
verkehren, 20 Minuten Reisezeitverkürzung auf dem deutschen Abschnitt
verpasse oder
- in dem ich bei den mehr als 40! Zugpaaren auf St. Gallen - Zürich die
Reisezeit um 10 Minuten verkürze?
>
> Ganz langsam ist der Abschnitt zwischen Lindau und St. Gallen: 67 km/h.
> Aber hier auszubauen wäre doch recht aufwändig.
Ich bilde mir ein, irgendwo etwas über einen geplanten Ausbau gelesen zu
haben. Fahrzeitverkürzung 8 Minuten (bin mir beim Zahlenwert aber
unsicher).
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
> Uli Weiß schrieb am Sat, 27 Sep 2008 17:57:47 +0200:
>
> > Das sicherlich, dass es dafür nicht unbedingt eine "ICE" braucht wurde
> > ja schon erwähnt.
>
> In solchen Fällen nimmt man gern einen Nahverkehrstriebwagen, malt ihn
> weiß an und bringt dann noch einen roten Streifen an. Dann muss man
> nur noch den Fahrpreis anpassen und der ICE ist fertig.
Jenseits der Landesgrenze gibt es eine andere Variante: man nehme einen
ICE und fahre mit ihm so langsam durch die Gegend, wie andernorts
Regionalbahnen unterwegs sind.
Für den Schrat, der den Wert einer Bahnfahrt darin bemisst, wieviel Zeit
er für sein gezahltes Geld in der Husch-Husch verbringen darf, ist die
letztgenannte Varinate sicherlich vorteilhafter. Für den Normalfahrgast
auch?
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
Wäre doch nicht schlecht, wenn man endlich in der Schweiz auch
Reisegschwindigkeiten erreichen könnte, die eine Ludmilla mit einer
Streckenhöchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf dem deutschen Abschnitt
von M - Zürich erreicht (hatte).
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
> Neigezüge für den Nahverkehr sind mit dem VT 612 dagegen bereits
> vorhanden. Eine Beschaffung von NeiTech-ET ist für den Nahverkehr wohl
> eher nicht zu erwarten. Überhaupt ist es fraglich, ob die Neigetechnik
> im Nahverkehr eine Zukunft hat, da durch ständige Pannenserien bisher
> kein zufriedenstellender Betrieb erreicht werden konnte, die Kosten für
> NeiTech aber höher sind als bei konventionellen Zügen.
Die Pannenserien sind mittlerweile seit einigen Jahren Geschichte.
Dennoch ...
> Ich denke, auf
> einigen Strecken mit fernerkehrsähnlichem Verkehr wie Nürnberg - Hof -
> Dresden wird die NeiTech bleiben, aber im echten Nahverkehr hat sie sich
> nicht bewährt.
... damit die Neigetechnik ihre Reisezeitvorteile ausspielen kann, darf
der Halteabstand auf den mit ihr betribenen Linien nicht zu gering sein,
weil sonst die Abschnitte, auf denen der Zug jenseits der
Beschleunigungs- und Abbremsphasen tatsächlich seine gegenüber
konventionellem Zugmaterial höhere Geschwindigkeit ausfahren kann, zu
kurz sind. Hinzu kommt, dass nur auch die Strecke hinsichtlich
Übergangsbögen, Weichen in Kurven, Einschaltabstände von Bahnübergängen,
etc., auch tatsächlich für den Betrieb mit Neigetechnik hergerichtet
sein muss.
--
Oliver Schnell
Lüko Willms
<o...@tenesu.mkm.de> auf de.etc.bahn.misc :
> > Ganz langsam ist der Abschnitt zwischen Lindau und St. Gallen: 67 km/h.
> > Aber hier auszubauen wäre doch recht aufwändig.
>
> Ich bilde mir ein, irgendwo etwas über einen geplanten Ausbau gelesen zu
> haben. Fahrzeitverkürzung 8 Minuten (bin mir beim Zahlenwert aber
> unsicher).
war's dies:
"Die drei Kilometer lange Strecke Engwil - St. Gallen - St. Fiden
wird auf Doppelspur ausgebaut. Zusätzlich zu diesem Ausbau, entsteht
zwischen der neuen Doppelspur Engwil - St. Fiden und dem Portal des
Brugwaldtunnels eine ca. 300 m lange Verbindungsline (Spange SOB)."
> <http://mct.sbb.ch/mct/infra-aktuelle_bauarbeiten_engwil_st.fiden.pdf>
Mehr Bauprojekte auf
> <http://mct.sbb.ch/mct/infra-dienstleistungen/infra-bau/infra-aktuelle_bauarbeiten.htm>
Da ich mit dem Schweizer Ortsnamen nicht so vertraut bin, kann ich
so ohne weiters nicht herausfinden, welche anderen Projekte noch für
die o.g. Verbindung relevant sind.
MfG,
L.W.
Lüko Willms
<o...@tenesu.mkm.de> auf de.etc.bahn.misc :
> > Ganz langsam ist der Abschnitt zwischen Lindau und St. Gallen: 67 km/h.
> > Aber hier auszubauen wäre doch recht aufwändig.
>
> Ich bilde mir ein, irgendwo etwas über einen geplanten Ausbau gelesen zu
> haben. Fahrzeitverkürzung 8 Minuten (bin mir beim Zahlenwert aber
> unsicher).
Hier ist noch eins:
"Im Rahmen des Projektes "Hochgeschwindigkeitsverbindung St.Gallen -
St.Margrethen" (Angebotsverbesserung auf der Achse Zürich-München)
wird die Durchfahrtsgeschwindigkeit für Neigezüge im Bahnhof Rorschach
sowie auf der Strecke zwischen Rorschach und Staad erhöht. Dafür sind
einige Erneuerungsarbeiten an Gleisen, Weichen und Fahrleitungen
notwendig. Insbesondere werden die Stellwerke Staad und Rorschach
modernisiert und automatisiert."
> <http://mct.sbb.ch/mct/infra-aktuelle_bauarbeiten_rorschach-staad.pdf>
MfG,
L.W.
Reinhard Greulich
> Jenseits der Landesgrenze gibt es eine andere Variante: man nehme einen
> ICE und fahre mit ihm so langsam durch die Gegend, wie andernorts
> Regionalbahnen unterwegs sind.
>
> Für den Schrat, der den Wert einer Bahnfahrt darin bemisst, wieviel Zeit
> er für sein gezahltes Geld in der Husch-Husch verbringen darf, ist die
> letztgenannte Varinate sicherlich vorteilhafter. Für den Normalfahrgast
> auch?
Man könnte Normalfahrgäste wie Dich sicherlich zufrieden stellen, wenn
man die Topographie etwas begradigt oder alles untertunnelt, wäre aber
vielleicht etwas unwirtschaftlich. Ansonsten sehe ich außer einer
LBT-Zulassung aktuell wenige Möglichkeiten, ICE-Züge dort schneller
fahren zu lassen.
Oliver Schnell
> Oliver Schnell schrieb am Mon, 29 Sep 2008 06:35:48 +0000 (UTC):
>
> > Jenseits der Landesgrenze gibt es eine andere Variante: man nehme einen
> > ICE und fahre mit ihm so langsam durch die Gegend, wie andernorts
> > Regionalbahnen unterwegs sind.
> >
> > Für den Schrat, der den Wert einer Bahnfahrt darin bemisst, wieviel Zeit
> > er für sein gezahltes Geld in der Husch-Husch verbringen darf, ist die
> > letztgenannte Varinate sicherlich vorteilhafter. Für den Normalfahrgast
> > auch?
>
> Man könnte Normalfahrgäste wie Dich sicherlich zufrieden stellen, wenn
> man die Topographie etwas begradigt oder alles untertunnelt, wäre aber
> vielleicht etwas unwirtschaftlich.
Was gäbe es denn auf den 48 km zwischen Schaffhausen und Singen so
großartig zu untertunneln, dass eine kürzere Fahrzeit als die
derzeitigen 39 min (macht einen Schnitt von knapp 74 km/h) verhindert?
> Ansonsten sehe ich außer einer
> LBT-Zulassung aktuell wenige Möglichkeiten, ICE-Züge dort schneller
> fahren zu lassen.
Übern Lötschberg fahren derzeit überhaupt keine ICE oder hab' ich was
verpasst?
--
Oliver Schnell
Reinhard Greulich
> Übern Lötschberg fahren derzeit überhaupt keine ICE oder hab' ich was
> verpasst?
Nö, eben, und auch untendurch dürfen sie regulär nicht, obwohl sie von
den Fahrleistungen her da mehr als nur mithalten könnten. Eine
durchgehende Verbindung von Hamburg nach Brig mit dortigem Anschluss
nach Mailand (von Genf kommend) wäre durchaus schnell und die
aktuellen Probleme mit der neuen ETR-Serie könnten solche Überlegungen
ja vielleicht noch mal anstoßen. Problem dürfte halt das Platzangebot
sein, aber außerhalb der Lastspitzen sollte das auch funktionieren.
Allerdings hat die DB wohl derzeit sowieso keine Züge dafür übrig.
Oliver Schnell
> Oliver Schnell schrieb am Mon, 29 Sep 2008 11:40:23 +0000 (UTC):
>
> > Übern Lötschberg fahren derzeit überhaupt keine ICE oder hab' ich was
> > verpasst?
>
> Nö, eben, und auch untendurch dürfen sie regulär nicht, obwohl sie von
> den Fahrleistungen her da mehr als nur mithalten könnten. Eine
> durchgehende Verbindung von Hamburg nach Brig mit dortigem Anschluss
> nach Mailand (von Genf kommend) wäre durchaus schnell
Mailand hast du derzeit mit Umstieg in Basel ebenso schnell. Dank
wie immer exzellentem SBB-Fahrplan, der die Zeiteinsparung durch den LBT
in eine übergroße Wartezeit in Basel SBB kompensiert, genauso schnell
wie über den guten alten Gotthard.
> und die
> aktuellen Probleme mit der neuen ETR-Serie könnten solche Überlegungen
> ja vielleicht noch mal anstoßen.
Das Fehlen der ETR sorgt nur dafür, dass man nicht ewig in basel
rumstehen muss.
> Problem dürfte halt das Platzangebot
> sein, aber außerhalb der Lastspitzen sollte das auch funktionieren.
Haben die ETR, für die deiner Meinung nach der ICE1 aus HH oder Berlin
gen Brig fahren sollte so viel mehr Platzkapazität als der ICE1?
> Allerdings hat die DB wohl derzeit sowieso keine Züge dafür übrig.
Wie auch, wenn sie immer in der Schweiz geschrottet werden?
--
Oliver Schnell
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> Ganz langsam ist der Abschnitt zwischen Lindau und St. Gallen: 67
>> km/h. Aber hier auszubauen wäre doch recht aufwändig.
>
> Ich bilde mir ein, irgendwo etwas über einen geplanten Ausbau
> gelesen zu haben. Fahrzeitverkürzung 8 Minuten (bin mir beim
> Zahlenwert aber unsicher).
Der Ausbau ist ja auch in der langfristigen Planung der Schweizer
festgeschrieben. Dauert halt nur ein paar Jahre, bis es mal soweit
ist. Nadelöhr ist dann nur noch die eingleisige Strecke zwischen
Lindau und Bregenz, die nicht mehrgleisig ausgebaut werden kann,
wegen fehlendem Platz.
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
> ... damit die Neigetechnik ihre Reisezeitvorteile ausspielen kann,
> darf der Halteabstand auf den mit ihr betribenen Linien nicht zu
> gering sein, weil sonst die Abschnitte, auf denen der Zug jenseits
> der Beschleunigungs- und Abbremsphasen tatsächlich seine gegenüber
> konventionellem Zugmaterial höhere Geschwindigkeit ausfahren kann,
> zu kurz sind. Hinzu kommt, dass nur auch die Strecke hinsichtlich
> Übergangsbögen, Weichen in Kurven, Einschaltabstände von
> Bahnübergängen, etc., auch tatsächlich für den Betrieb mit
> Neigetechnik hergerichtet sein muss.
Ein IC zwischen MUC und ZH muß ja auch nicht an jeder Milchkanne
halten. Theoretisch muß er ja noch nichtmal in LI halten, weil von da
alle halbe Stunde ein Zug nach Bregenz verkehrt und somit recht gut
angebunden ist, selbst wenn in Zukunft die Bahn Lindau boykotiert
(wie angedroht), weil die Lindauer doch den Bahnhof auf der Insel
behalten.
Jan Marco Funke
> Jan Marco Funke <jmf+use...@sags-per-mail.de> wrote:
>> Neigezüge für den Nahverkehr sind mit dem VT 612 dagegen bereits
>> vorhanden. Eine Beschaffung von NeiTech-ET ist für den Nahverkehr wohl
>> eher nicht zu erwarten. Überhaupt ist es fraglich, ob die Neigetechnik
>> im Nahverkehr eine Zukunft hat, da durch ständige Pannenserien bisher
>> kein zufriedenstellender Betrieb erreicht werden konnte, die Kosten für
>> NeiTech aber höher sind als bei konventionellen Zügen.
>
> Die Pannenserien sind mittlerweile seit einigen Jahren Geschichte.
Schön wäre es ja, aber z.B. in Rheinland-Pfalz fahren die VT 612 leider
immer noch mit abgeschalteter NeiTech, wie ein Vergleich mit früheren
Fahrzeiten eindeutig zeigt. Wie lange dauert die Umrüstung der
restlichen Fahrzeuge eigentlich noch?
> Dennoch ...
>
>> Ich denke, auf
>> einigen Strecken mit fernerkehrsähnlichem Verkehr wie Nürnberg - Hof -
>> Dresden wird die NeiTech bleiben, aber im echten Nahverkehr hat sie sich
>> nicht bewährt.
> ... damit die Neigetechnik ihre Reisezeitvorteile ausspielen kann, darf
> der Halteabstand auf den mit ihr betribenen Linien nicht zu gering sein,
> weil sonst die Abschnitte, auf denen der Zug jenseits der
> Beschleunigungs- und Abbremsphasen tatsächlich seine gegenüber
> konventionellem Zugmaterial höhere Geschwindigkeit ausfahren kann, zu
> kurz sind. Hinzu kommt, dass nur auch die Strecke hinsichtlich
> Übergangsbögen, Weichen in Kurven, Einschaltabstände von Bahnübergängen,
> etc., auch tatsächlich für den Betrieb mit Neigetechnik hergerichtet
> sein muss.
Wobei es schon mindestens zwei Strecken gibt, die für bogenschnelles
Fahren hergerichtet wurden, wo es aber eher unwahrscheinlich erscheint,
dass da auf absehbare Zeit wieder Neigezüge zum Einsatz kommen: Köln -
Gerolstein - Trier - Saarbrücken sowie Heilbronn - Heidelberg. Und es
gibt noch andere Strecken, wo mit dem VT 612 zwar bereits Neigezüge
verkehren, wo aber nicht absehbar ist, ob und wann die Strecke für
bogenschnelles Fahren ausgebaut wird, z.B. Hagen - Bestwig - Warburg ist
so ein Fall.
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
> Oliver Schnell schrieb am Mon, 29 Sep 2008 06:35:48 +0000 (UTC):
>
>> Jenseits der Landesgrenze gibt es eine andere Variante: man nehme einen
>> ICE und fahre mit ihm so langsam durch die Gegend, wie andernorts
>> Regionalbahnen unterwegs sind.
>>
>> Für den Schrat, der den Wert einer Bahnfahrt darin bemisst, wieviel Zeit
>> er für sein gezahltes Geld in der Husch-Husch verbringen darf, ist die
>> letztgenannte Varinate sicherlich vorteilhafter. Für den Normalfahrgast
>> auch?
>
> Man könnte Normalfahrgäste wie Dich sicherlich zufrieden stellen, wenn
> man die Topographie etwas begradigt oder alles untertunnelt, wäre aber
> vielleicht etwas unwirtschaftlich.
Zumal sich die Situation durch die NBS schon verbessert hat, langsamer
als zwischen Offenburg und Basel wird zwischen Basel und Zürich bzw.
Thun mittlerweile auch nicht mehr gefahren.
--
Jan Marco Funke
Reinhard Greulich
> Haben die ETR, für die deiner Meinung nach der ICE1 aus HH oder Berlin
> gen Brig fahren sollte so viel mehr Platzkapazität als der ICE1?
Nö, die fahren ja zu den kritischen Zeiten auch nicht oder nur mit
zeitnah verkehrendem Verstärkungszug, wenn der LBT dafür eine Trasse
hergibt.
> > Allerdings hat die DB wohl derzeit sowieso keine Züge dafür übrig.
>
> Wie auch, wenn sie immer in der Schweiz geschrottet werden?
Dafür braucht man die kollegiale Hilfe nicht mal mehr. Heute ist ICE
588 wegen Fahrzeugschadens ausgefallen. Der hat die Schweiz noch nie
gesehen, ist ein 2er Halbzug.
Reinhard Greulich
> langsamer
> als zwischen Offenburg und Basel wird zwischen Basel und Zürich bzw.
> Thun mittlerweile auch nicht mehr gefahren
Hinter Thun südwärts schon gar nicht.
Ulrich Onken
>
> Was gäbe es denn auf den 48 km zwischen Schaffhausen und Singen so
> großartig zu untertunneln, dass eine kürzere Fahrzeit als die
> derzeitigen 39 min (macht einen Schnitt von knapp 74 km/h) verhindert?
Bist Du Dir sicher, was Du da schreibst? Schaffhausen - Singen sind
knapp 20 km, und die Fahrzeit liegt zwischen 18 und 19 min, also nur
63 bis 67 km/h. Wenn DB Netz die Strecke von 90 bis 140 km/h auf 160
km/h aufbohren und die SBB die Ausfahrt aus dem Bahnhof Schaffhausen
mit schnelleren Gleisbögen etwas beschleunigen würde, dann wären
vielleicht 2 bis 3 min weniger drin.
Grüsse
Uli
Stefan Froehlich
> > Wenn ich nach Zuerich will, steige ich Vormittags hier in den Zug
> > und Abends in Zuerich wieder aus - sehr bequem und stressfrei. Nach
> > Bregenz wuerde ich das nicht grossartig anders machen. Wozu fliegen?
> Klar, Du. Aber alle? Für manche wäre eine Stunde Zeitersparnis
> sicherlich ein Grund umzusteigen.
So oft fahre ich nicht mit dem Transalpin, aber im Hinterkopf habe ich
da eine Masse von Leuten, die nur bis Salzburg oder Innsbruck fahren,
einige Vorarlberger - und dann vielleicht noch eine Handvoll Touristen.
Denen wird die Stunde Fahrtzeit relativ egal sein.
Fuer Geschaeftsreisende ist die Entfernung (bzw. eher die Fahrzeit)
so oder so schon grenzwertig; kaum jemand kann einen kompletten
Arbeitstag auch im Zugabteil durchfuehren.
> Zeiterspranis ist ja doch (gerade im Fernverkehr) oft der hauptgrund
> für gestiegene Fahrgastzahlen.
> Der Fahrpreis ist das was am schnellsten zu ändern wäre,
Naja, dazu muesste die DB fuer oesterreichische Fahrgaeste massiv
billiger werden (warum sollte sie das tun?), und die OeBB muessten auf
mehr als die halbe Strecke, und damit gleichfalls auf einen Grossteil
der Einnahmen verzichten. Ob das ein Anreiz ist? Verdoppeln werden sich
die Fahrgastzahlen auf der Langstrecke dadurch wohl nicht...
Servus,
Stefan
--
http://kontaktinser.at/ - die kostenlose Kontaktboerse fuer Oesterreich
Stefan - mit dem steilen Verlangen geiler Doerfer.
(Sloganizer)
Oliver Schnell
<usenet-080...@spamgourmet.com> wrote:
>Oliver Schnell wrote:
>>
>> Was gäbe es denn auf den 48 km zwischen Schaffhausen und Singen so
>> großartig zu untertunneln, dass eine kürzere Fahrzeit als die
>> derzeitigen 39 min (macht einen Schnitt von knapp 74 km/h) verhindert?
>
>Bist Du Dir sicher, was Du da schreibst? Schaffhausen - Singen sind
>knapp 20 km, und die Fahrzeit liegt zwischen 18 und 19 min, also nur
>63 bis 67 km/h.
Ich meinte Schaffhausen - Zürich. Km-Angaben lt. Thomas Cook.
Fahrzeiten kannst du wohl selbst auf sbb.ch oder bahn.de
nachvollziehen (und nicht wieder zu Gunsten der SBB die Fahrzeit
abrunden).
Schaffhausen - Singen sind jedoch 19 km, der ICE fährt diese Strecke
in 13 Minuten. macht einen Schnitt von knapp 87 km/h, du alter
Schönfärber. Nachzulesen hier:
http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/730_Hin_Taeglich_2008_05_30.pdf?filename=730_Hin_Taeglich_2008_05_30.pdf&orig=sT
> Wenn DB Netz die Strecke von 90 bis 140 km/h auf 160
>km/h aufbohren und die SBB die Ausfahrt aus dem Bahnhof Schaffhausen
>mit schnelleren Gleisbögen etwas beschleunigen würde, dann wären
>vielleicht 2 bis 3 min weniger drin.
Es sind heute bereits 6 Minuten weniger als du der DB unterstellst.
Vielleicht solltest du mal die rosarote SBB-Brille abnehmen?
Oliver Schnell
Froehlich) wrote:
>So oft fahre ich nicht mit dem Transalpin, aber im Hinterkopf habe ich
>da eine Masse von Leuten, die nur bis Salzburg oder Innsbruck fahren,
>einige Vorarlberger - und dann vielleicht noch eine Handvoll Touristen.
>Denen wird die Stunde Fahrtzeit relativ egal sein.
>Fuer Geschaeftsreisende ist die Entfernung (bzw. eher die Fahrzeit)
>so oder so schon grenzwertig; kaum jemand kann einen kompletten
>Arbeitstag auch im Zugabteil durchfuehren.
Na dann könnte man doch die Züge Wien - Zürich problemlos über Bregnez
führen - wenn wie du sagst eh' nur wenige Leute die Gesamtstrecke
fahren und denen die Fahrzeit auch noch egal ist ...
>
>> Zeiterspranis ist ja doch (gerade im Fernverkehr) oft der hauptgrund
>> für gestiegene Fahrgastzahlen.
>
>> Der Fahrpreis ist das was am schnellsten zu ändern wäre,
>
>Naja, dazu muesste die DB fuer oesterreichische Fahrgaeste massiv
>billiger werden (warum sollte sie das tun?), und die OeBB muessten auf
>mehr als die halbe Strecke, und damit gleichfalls auf einen Grossteil
>der Einnahmen verzichten.
Wien - Lindau via München gibts ganz problemlos für 39,- oneway.
Zu teuer? Im EN Wien - Bregenz gibts zwar Plätze für 29,-, die jedoch
sind deutlich rarer.
>Ob das ein Anreiz ist? Verdoppeln werden sich
>die Fahrgastzahlen auf der Langstrecke dadurch wohl nicht...
Nö. Aber die paar könnte man grad so mitnehmen.
Lüko Willms
<meine-wahrheit...@arcor.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Na dann könnte man doch die Züge Wien - Zürich problemlos über Bregnez
> führen - wenn wie du sagst eh' nur wenige Leute die Gesamtstrecke
> fahren und denen die Fahrzeit auch noch egal ist ...
Es gibt auch niemanden, der die Gesamtstrecke der
DB-Fernverkehrslinie 11 komplett von Berlin bis München durchfährt,
aber trotzdem wird die nicht zugunsten der Linie 28 eingestellt. Warum
wohl?
MfG,
L.W.
Hanspeter 'Happl' Oberlin
Alice Müller <alic...@gmx.de> wrote:
>> Andere hier in der Gruppe sehen da auch viel Bedarf zwischen St.
>> Gallen und Zürich. Hier ist es sicherlich auch recht langsam, was
>> den SChnitt angeht, allerdings gar nciht so viel schlimmer als
>> zwischen München und Lindau. (85km/h St. Gallen - Zürich gegenüber
>> 89 km/h München - Lindau - EC 190).Aber mit Neigetechnik wäre hier
>> sicher auch was zu holen.
>Ich habe da was bei den Schweizern gelesen, daß durchaus geplant ist,
>die Strecke zwischen Winterthur und St.Gallen auszubauen.
Sinnvoller wäre es, die Strecke zwischen Flughafen bzw. Kloten
und Winterthur auszubauen, damit sich Fernverkehr und S-Bahn
nicht andauernd in die Quere kommen.
>Wahrscheinlich werden die zuerst fertig sein, bevor die Strecke
>zwischen MUC und LI elektrifiziert sein wird. :-)
An uns Schweizern soll's nicht liegen. Meines Wissens bezahlen
wir einen Teil davon.
--
Gruesse aus der Schweiz
Happl
Hanspeter 'Happl' Oberlin
<http://www.bav.admin.ch/hgv/01872/01882/01931/index.html?lang=de>
--
Gruesse aus der Schweiz
Salutations en provenance de Suisse
Saluti dalla Svizzera
Greetings from Switzerland
Happl
Oliver Schnell
> > man die Topographie etwas begradigt oder alles untertunnelt, wäre aber
> > vielleicht etwas unwirtschaftlich.
>
> Zumal sich die Situation durch die NBS schon verbessert hat, langsamer
> als zwischen Offenburg und Basel wird zwischen Basel und Zürich bzw.
> Thun mittlerweile auch nicht mehr gefahren.
Lass' dich nicht immer durch die aufgeblasenen SBB-Tarifkilometer blenden:
Basel - Zürich sind lt. Thomas Cook 88 km. Die nonstop fahrenden IC
brauchen dafür 67 Minuten, macht 99,6 km/h. Die ICE OG - Basel Bad Bf
brauchen für diese 124 km lange Strecke trotz Isteiner-Klotz-Geschleiche
und Zwisachenhalt in FR 67 Minuten, macht einen schnitt von 111,0 km/h.
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
> Oliver Schnell schrieb am Mon, 29 Sep 2008 12:05:59 +0000 (UTC):
>
> > Haben die ETR, für die deiner Meinung nach der ICE1 aus HH oder Berlin
> > gen Brig fahren sollte so viel mehr Platzkapazität als der ICE1?
>
> Nö, die fahren ja zu den kritischen Zeiten auch nicht oder nur mit
> zeitnah verkehrendem Verstärkungszug, wenn der LBT dafür eine Trasse
> hergibt.
Zeitnaher Verstärkungszug? Gib' doch mal bitte ein Beispiel.
--
Oliver Schnell
Stefan Froehlich
> >So oft fahre ich nicht mit dem Transalpin, aber im Hinterkopf
> >habe ich da eine Masse von Leuten, die nur bis Salzburg oder
> >Innsbruck fahren, einige Vorarlberger - und dann vielleicht noch
> >eine Handvoll Touristen. Denen wird die Stunde Fahrtzeit relativ
> >egal sein.
> Bregnez führen - wenn wie du sagst eh' nur wenige Leute die
> Gesamtstrecke fahren und denen die Fahrzeit auch noch egal ist ...
Was besonders die Fahrgaeste nach Tirol sehr erfreuen wird. Und
_davon_ gibt es zu den richtigen Zeitpunkten wirklich reichlich.
> Wien - Lindau via München gibts ganz problemlos für 39,- oneway.
Wie viele Plaetze, wie flexibel und wie lange vor der Abreise?
Wien-Bregenz kostet mich 32 Euro, vollflexibel.
> Im EN Wien - Bregenz gibts zwar Plätze für 29,-, die jedoch sind
> deutlich rarer.
Das ist eine der Relationen, wo SparNight (fuer VC-Besitzer) auch
hart an der Grenze zur Witzlosigkeit liegt.
Servus,
Stefan
--
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Oliver Schnell
> On Mon, 29 Sep 2008 22:36:59 +0200 Oliver Schnell wrote:
> > >So oft fahre ich nicht mit dem Transalpin, aber im Hinterkopf
> > >habe ich da eine Masse von Leuten, die nur bis Salzburg oder
> > >Innsbruck fahren, einige Vorarlberger - und dann vielleicht noch
> > >eine Handvoll Touristen. Denen wird die Stunde Fahrtzeit relativ
> > >egal sein.
>
> > Na dann könnte man doch die Züge Wien - Zürich problemlos über
> > Bregnez führen - wenn wie du sagst eh' nur wenige Leute die
> > Gesamtstrecke fahren und denen die Fahrzeit auch noch egal ist ...
>
> Was besonders die Fahrgaeste nach Tirol sehr erfreuen wird. Und
> _davon_ gibt es zu den richtigen Zeitpunkten wirklich reichlich.
>
> > Wien - Lindau via München gibts ganz problemlos für 39,- oneway.
>
> Wie viele Plaetze, wie flexibel und wie lange vor der Abreise?
Probier's doch einfach selber aus, Konditionen siehe:
http://www.bahn.de/p/view/preise/international/europa-spezial-oesterreich.shtml
>
> Wien-Bregenz kostet mich 32 Euro, vollflexibel.
Schön für dich, aber hat jeder 'ne VC?
--
Oliver Schnell
Roman Racine
> Jan Marco Funke <jmf+use...@sags-per-mail.de> wrote:
>> >
>> > Man könnte Normalfahrgäste wie Dich sicherlich zufrieden stellen, wenn
>> > man die Topographie etwas begradigt oder alles untertunnelt, wäre aber
>> > vielleicht etwas unwirtschaftlich.
>>
>> Zumal sich die Situation durch die NBS schon verbessert hat, langsamer
>> als zwischen Offenburg und Basel wird zwischen Basel und Zürich bzw.
>> Thun mittlerweile auch nicht mehr gefahren.
>
> Lass' dich nicht immer durch die aufgeblasenen SBB-Tarifkilometer blenden:
> Basel - Zürich sind lt. Thomas Cook 88 km. Die nonstop fahrenden IC
> brauchen dafür 67 Minuten,
53 Minuten ...
Gruss
Roman°
--
IRC: Freenode, #usenet-friends
Oliver Schnell
vor. ;-) Die von mir angegebene Reisegeschwindigkeit für Basel - Zürich von
99,6km/h basiert jedoch auf den diesen 53 Minuten. Und das ist nun mal
deutlich langsamer als Offenburg - Basel Bad Bf trotz Zwischenhalt
und Isteiner Klotz-Geschleiche..
--
Oliver Schnell
Reinhard Greulich
> Zeitnaher Verstärkungszug? Gib' doch mal bitte ein Beispiel.
Beispiel in Richtung Süden: Man lasse den Zug zur Minute '35 fahren,
meide die Abfahrten um 15.35, 16.35, 17.35 und verstärke den zur
Minute '39 über die Bergstrecke fahrenden RE mit ein paar am Schluss
laufenden Zusatzwagen bis Spiez. Der nimmt dann einen Großteil der
Pendler auf. So bei CIS 51, bei dem ausdrücklich auf den vier Minuten
später verkehrenden RE 3279 hingewiesen wird.
Für evtl. durchgehende ICE aus Deutschland ist die '05 Abfahrt besser
geeignet, da müsste halt der Interlaken-IC zu '04 bis Spiez verstärkt
werden.
Oliver Schnell
> Oliver Schnell schrieb am Tue, 30 Sep 2008 05:35:46 +0000 (UTC):
>
> > Zeitnaher Verstärkungszug? Gib' doch mal bitte ein Beispiel.
>
> Beispiel in Richtung Süden: Man lasse den Zug zur Minute '35 fahren,
> meide die Abfahrten um 15.35, 16.35, 17.35 und verstärke den zur
> Minute '39 über die Bergstrecke fahrenden RE mit ein paar am Schluss
> laufenden Zusatzwagen bis Spiez. Der nimmt dann einen Großteil der
> Pendler auf. So bei CIS 51, bei dem ausdrücklich auf den vier Minuten
> später verkehrenden RE 3279 hingewiesen wird.
Diese drei Zusatzzüge ab Bern entlasten neben dem o,a, CIS ansonsten
zwei ganz ordinäre IC der SBB, die Basel - Brig fahren und mit 12 Wagen
unterwegs sind.
>
> Für evtl. durchgehende ICE aus Deutschland ist die '05 Abfahrt besser
> geeignet, da müsste halt der Interlaken-IC zu '04 bis Spiez verstärkt
> werden.
Ach, Quatsch. Zu jedem zur Abfahrt '04 ab Bern fahrenden Zug gibt es ohnehin
drei Minuten später einen weiteren Zug. So auch zum ICE277, Bern ab
15:04. Dieser Zug um 15:07 ab Bern (IC826) hat übrigens nur 8 Wagen,
der ab Bern um 16:07 (IC828) dagegen 9 Wagen. Ich sehe da nirgendwo eine
wegen einer ICE1-Fahrt zur Berufsverkehrszeit nötige Verstärkung.
Ich habe immer mehr den Eindruck, diese vermeintlichen Platzknappheit
im ICE1 ist deine persönliche Einbildung.
--
Oliver Schnell
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
> Sinnvoller wäre es, die Strecke zwischen Flughafen bzw. Kloten
> und Winterthur auszubauen, damit sich Fernverkehr und S-Bahn
> nicht andauernd in die Quere kommen.
Ich meine gelesen zu haben, daß zwischen Zürich und Winterthur ein
zusätzliches Gleis geplant ist.
>>Wahrscheinlich werden die zuerst fertig sein, bevor die Strecke
>>zwischen MUC und LI elektrifiziert sein wird. :-)
>
> An uns Schweizern soll's nicht liegen. Meines Wissens bezahlen
> wir einen Teil davon.
:-)
Naja, ohne schweizer "Entwicklungshilfe" würde man hierzulande wohl
weiterhin damit hadern... ;-)
Reinhard Greulich
> Diese drei Zusatzzüge ab Bern entlasten neben dem o,a, CIS ansonsten
> zwei ganz ordinäre IC der SBB, die Basel - Brig fahren und mit 12 Wagen
> unterwegs sind.
Du hast die Zeit übersehen. Nach 18 Uhr nimmt die Feierabendspitze
deutlich ab. Und um 15.04 hat sie noch nicht wirklich begonnen.
> Ach, Quatsch. Zu jedem zur Abfahrt '04 ab Bern fahrenden Zug gibt es ohnehin
> drei Minuten später einen weiteren Zug. So auch zum ICE277, Bern ab
> 15:04. Dieser Zug um 15:07 ab Bern (IC826) hat übrigens nur 8 Wagen,
> der ab Bern um 16:07 (IC828) dagegen 9 Wagen. Ich sehe da nirgendwo eine
> wegen einer ICE1-Fahrt zur Berufsverkehrszeit nötige Verstärkung.
Die kannst du auch nicht sehen, weil Verstärkungen (hier mittels
voran- oder nachgestellter dreiteiliger Verstärkermodule) auch
stattfinden, ohne dass sie in reisezuege.ch angegeben sind.
> Ich habe immer mehr den Eindruck, diese vermeintlichen Platzknappheit
> im ICE1 ist deine persönliche Einbildung.
Nein. Aber über Deine Eindrücke über Einbildungen hinsichtlich des
Bahnverkehrs in der Schweiz diskutiere ich speziell mit Dir nicht.
Platzzahlvergleiche haben wir bereits hier angestellt, habe aber keine
Lust, das jetzt zu suchen.
Jan Marco Funke
> Jan Marco Funke <jmf+use...@sags-per-mail.de> wrote:
>> >
>> > Man könnte Normalfahrgäste wie Dich sicherlich zufrieden stellen, wenn
>> > man die Topographie etwas begradigt oder alles untertunnelt, wäre aber
>> > vielleicht etwas unwirtschaftlich.
>>
>> Zumal sich die Situation durch die NBS schon verbessert hat, langsamer
>> als zwischen Offenburg und Basel wird zwischen Basel und Zürich bzw.
>> Thun mittlerweile auch nicht mehr gefahren.
>
> Lass' dich nicht immer durch die aufgeblasenen SBB-Tarifkilometer blenden:
> Basel - Zürich sind lt. Thomas Cook 88 km.
Über Rheinfelden ja, die Nonstop-IC(E) fahren jedoch über Aarau, auf der
Strecke sind es lt. Thomas Cook 91 km.
> Die nonstop fahrenden IC
> brauchen dafür 67 Minuten, macht 99,6 km/h.
53 Minuten für 91 km, also 103 km/h. ;-) Vielleicht ließe sich hier oder
da auch noch die ein oder andere Minuten herausschlagen, aber darauf
legen es die Schweizer wahrscheinlich gar nicht so an, sondern auf
Pünktlichkeit und auf ihren landesweiten ITF. Zur Realisierung von
ITF-Taktknoten in Basel, Zürich und Bern ist eine Fahrzeit von knapp
unter einer Stunde zwischen allen drei Städten doch nahezu optimal, oder
nicht?
> Die ICE OG - Basel Bad Bf
> brauchen für diese 124 km lange Strecke trotz Isteiner-Klotz-Geschleiche
> und Zwisachenhalt in FR 67 Minuten, macht einen schnitt von 111,0 km/h.
Dennoch zieht sich Frankfurt - Basel mit fast 3 Stunden Fahrzeit
ziemlich. Schade, dass es mit den NBS-Projekten nicht schneller vorangeht.
--
Jan Marco Funke
Martin Hoffmann
>
> Vielleicht ließe sich hier oder
> da auch noch die ein oder andere Minuten herausschlagen, aber darauf
> legen es die Schweizer wahrscheinlich gar nicht so an, sondern auf
> Pünktlichkeit und auf ihren landesweiten ITF.
Insbesondere ersteres ist eine Eigenschaft, für die ich gerne 10 Minuten
Fahrzeit opfere. Hier am Gotthard fahren die EC eine Viertelstunde
italienische Übergabeverspätung bis Arth-Goldau locker wieder raus. Und
die immer irgendwo herumlungernde Baustelle mit Einspurbetrieb ist auch
kein Pünktlichkeitsproblem.
Beim CIS wurde genau der Puffer aufgegeben, mit dem Ergebniss, das man,
wenn es drauf ankommt, eine Stunde eher fahren muss. Der Anschluss in
Arth-Goldau wird regelmässig verpasst. Verspätungen rausfahren ist
unmöglich, eher vergrössern sie sich.
Gruss,
Martin
Stefan Froehlich
> > > Wien - Lindau via München gibts ganz problemlos für 39,- oneway.
> > Wie viele Plaetze, wie flexibel und wie lange vor der Abreise?
> Probier's doch einfach selber aus, Konditionen siehe:
> http://www.bahn.de/p/view/preise/international/europa-spezial-oesterreich.shtml
Die Fragen waren eher rhetorischer Natur...
> > Wien-Bregenz kostet mich 32 Euro, vollflexibel.
> Schön für dich, aber hat jeder 'ne VC?
Jeder, der fuer mehr als 200 Euro im Jahr Bahn faehrt, sofern er
nicht freiwillig mehr Geld ausgeben moechte, als notwendig. Das
wird im Fernverkehr also so in etwa jeder sein, ja.
Servus,
Stefan
--
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Die kühne Idee, oder warum Stefan so gram schmust!
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Ulrich Onken
> On Mon, 29 Sep 2008 21:42:44 +0200, Ulrich Onken
>>Bist Du Dir sicher, was Du da schreibst? Schaffhausen - Singen sind
>>knapp 20 km, und die Fahrzeit liegt zwischen 18 und 19 min, also nur
>>63 bis 67 km/h.
>
>
> Ich meinte Schaffhausen - Zürich. Km-Angaben lt. Thomas Cook.
> Fahrzeiten kannst du wohl selbst auf sbb.ch oder bahn.de
> nachvollziehen (und nicht wieder zu Gunsten der SBB die Fahrzeit
> abrunden).
Was meinst Du mit "wieder"? Wo soll ich denn bisher die Fahrzeit "zu
Gunsten der SBB" abgerundet haben?
Die Fahrzeit Schaffhausen - Zürich kenne ich, und sie ist auf beiden
alternativen Strecken wirklich nicht toll. Neigetechnik wäre eine
Möglichkeit, dann müssten die SBB dort im Taktverkehr auch
entsprechende Fahrzeuge einsetzen.
> Schaffhausen - Singen sind jedoch 19 km, der ICE fährt diese Strecke
> in 13 Minuten. macht einen Schnitt von knapp 87 km/h, du alter
> Schönfärber. Nachzulesen hier:
> http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/730_Hin_Taeglich_2008_05_30.pdf?filename=730_Hin_Taeglich_2008_05_30.pdf&orig=sT
[k]Die Strecke ist übrigens 19,7 km und somit "knapp 20 km" lang.
Nachzulesen neben den v-max in der Streckentabelle bei
www.fernbahn.de. Durchschnitt also 91 km/h [/k]
Sorry, ich hatte als Ziel irgendwie "Singen, Bahnhof" angegeben -
und die 5 min Fussweg übersehen. Es war keine Absicht - und eine
Schönfärberei für diese Strecke kann ich darin irgendwie nicht
sehen, eher im Gegenteil, ich hatte sie auch dem Gefühl nach
unterschätzt ;-). Nun sind die gut 90 km/h auch nicht gerade
berauschend, aber verglichen mit dem Stück davor natürlich immer
noch gut.
>
>>Wenn DB Netz die Strecke von 90 bis 140 km/h auf 160
>>km/h aufbohren und die SBB die Ausfahrt aus dem Bahnhof Schaffhausen
>>mit schnelleren Gleisbögen etwas beschleunigen würde, dann wären
>>vielleicht 2 bis 3 min weniger drin.
>
>
> Es sind heute bereits 6 Minuten weniger als du der DB unterstellst.
> Vielleicht solltest du mal die rosarote SBB-Brille abnehmen?
Sag mal, wo habe ich in meinem letzten Beitrag etwas Rosarotes zur
SBB geschrieben? Der Hinweis zur Ausfahrt Schaffhausen in Richtung
Singen (geht AFAIR mit nur 40 km/h) war gegenüber der SBB kritisch
gemeint, keineswegs rosarot.
Vielleicht solltest Du mal *wieder* an Deinem Diskussionsstil
arbeiten? Ich finde ihn zu polemisch und mit Deinem sturen
Blockdenken ("rosarote SBB-Brille") in einer sachlichen Diskussion
nicht angemessen.
Grüsse
Uli
Ralf Gunkel
...
> Beim CIS wurde genau der Puffer aufgegeben, mit dem Ergebniss, das man,
> wenn es drauf ankommt, eine Stunde eher fahren muss. Der Anschluss in
> Arth-Goldau wird regelmässig verpasst. Verspätungen rausfahren ist
> unmöglich, eher vergrössern sie sich.
Du meinst den "Kulturpuffer" in Chiasso :-)
Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist praktizierte Paranoia. Und das ist auch gut so."
Dirk Moebius in deb*
Rolf Mantel
> Oliver Schnell wrote:
>> On Mon, 29 Sep 2008 21:42:44 +0200, Ulrich Onken
> [...]
>>> Bist Du Dir sicher, was Du da schreibst? Schaffhausen - Singen sind
>>> knapp 20 km, und die Fahrzeit liegt zwischen 18 und 19 min, also nur
>>> 63 bis 67 km/h.
>>
>>
>> Ich meinte Schaffhausen - Zürich. Km-Angaben lt. Thomas Cook.
>> Fahrzeiten kannst du wohl selbst auf sbb.ch oder bahn.de
>> nachvollziehen (und nicht wieder zu Gunsten der SBB die Fahrzeit
>> abrunden).
>
> Was meinst Du mit "wieder"? Wo soll ich denn bisher die Fahrzeit "zu
> Gunsten der SBB" abgerundet haben?
>
> Die Fahrzeit Schaffhausen - Zürich kenne ich, und sie ist auf beiden
> alternativen Strecken wirklich nicht toll. Neigetechnik wäre eine
> Möglichkeit, dann müssten die SBB dort im Taktverkehr auch entsprechende
> Fahrzeuge einsetzen.
Zur Kapazitätsausweitung / Fahrzeitverbesserung gibt es ja hier schon
konkrete Teilprojekte http://www.bav.admin.ch/hgv/index.html# , die
"frühestens 2010" und 2012 fertig sein sollen. Wie weit die Beseitigung
eingleisiger Abschnitte die Fahrzeiten für den Fernverkehr reduziert,
kann ich nicht abschätzen.
Rolf Mantel
Reinhard Greulich
> Du meinst den "Kulturpuffer" in Chiasso :-)
Wie auch in Domodossola.
Da gibt es zwar immer noch ein wenig, aber das reicht definitiv nicht
für einen beim Systemwechsel verreckenden ETR 470, aber auch nicht
mehr für den großartigen Händler, der früher mit einem riesigen Karren
den Bahnsteig entlangfuhr und typischen italienischen Reisebedarf,
also Wein, Käse, Schinken, Grillhähnchen, Würste, Tomaten, Obst, was
Süßes für die Kinder und für die, die unbedingt wollten, sogar Cola,
Wasser und Limonade verkauft hat. Dafür steht jetzt ein Automat mit
lauter abgepacktem Zeug da, der manchmal auch funktioniert. Auf einen
vergleichbaren Umsatz kommt der natürlich nicht; der Händler hatte
vorher noch am anfahrenden Zug durchs offene Fenster verkauft, wenn es
sein musste. Ich vermute aber, die Minibar in der SSIF/FART ist noch
ein Ableger davon.
Oliver Schnell
>
> 53 Minuten für 91 km, also 103 km/h. ;-) Vielleicht ließe sich hier oder
> da auch noch die ein oder andere Minuten herausschlagen, aber darauf
> legen es die Schweizer wahrscheinlich gar nicht so an, sondern auf
> Pünktlichkeit und auf ihren landesweiten ITF. Zur Realisierung von
> ITF-Taktknoten in Basel, Zürich und Bern ist eine Fahrzeit von knapp
> unter einer Stunde zwischen allen drei Städten doch nahezu optimal, oder
> nicht?
Kann man so sehen.
>
> > Die ICE OG - Basel Bad Bf
> > brauchen für diese 124 km lange Strecke trotz Isteiner-Klotz-Geschleiche
> > und Zwisachenhalt in FR 67 Minuten, macht einen schnitt von 111,0 km/h.
>
> Dennoch zieht sich Frankfurt - Basel mit fast 3 Stunden Fahrzeit
> ziemlich. Schade, dass es mit den NBS-Projekten nicht schneller vorangeht.
Komisch nur, dass du hier knapp 3 Stunden (ist doch perfekt für eine
Verbindungen von Taktknoten) als zu langsam ansiehst.
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
> Oliver Schnell wrote:
> > On Mon, 29 Sep 2008 21:42:44 +0200, Ulrich Onken
> [...]
> >>Bist Du Dir sicher, was Du da schreibst? Schaffhausen - Singen sind
> >>knapp 20 km, und die Fahrzeit liegt zwischen 18 und 19 min, also nur
> >>63 bis 67 km/h.
> >
> >
> > Ich meinte Schaffhausen - Zürich. Km-Angaben lt. Thomas Cook.
> > Fahrzeiten kannst du wohl selbst auf sbb.ch oder bahn.de
> > nachvollziehen (und nicht wieder zu Gunsten der SBB die Fahrzeit
> > abrunden).
>
> Was meinst Du mit "wieder"? Wo soll ich denn bisher die Fahrzeit "zu
> Gunsten der SBB" abgerundet haben?
Fühlst du dich persönlich angesprochen? Wie heißt es so schön: kein
Rauch ohne Feuer.
Das "wieder" bezog sich übrigens nur auf die in diesem Thread bereits an
anderer Stelle vorkommende Aufrundung von SBB-Geschwindigkeiten, bei
gleichzeitiger Abrundung von Reisegeschwindigkeiten im DB-Netz.
>
> Die Fahrzeit Schaffhausen - Zürich kenne ich, und sie ist auf beiden
> alternativen Strecken wirklich nicht toll. Neigetechnik wäre eine
> Möglichkeit, dann müssten die SBB dort im Taktverkehr auch
> entsprechende Fahrzeuge einsetzen.
Ich finde es schon bezeichnend, wenn du, obwohl du dir der unterirdischen
Fahrzeiten auf Schaffhausen - Zürich bewusst bist, mit deiner Kritk
ertst mal am DB-Netz ansetzt, wo deutlich schneller gefahren wird.
>
> >>Wenn DB Netz die Strecke von 90 bis 140 km/h auf 160
> >>km/h aufbohren und die SBB die Ausfahrt aus dem Bahnhof Schaffhausen
> >>mit schnelleren Gleisbögen etwas beschleunigen würde, dann wären
> >>vielleicht 2 bis 3 min weniger drin.
> >
> >
> > Es sind heute bereits 6 Minuten weniger als du der DB unterstellst.
> > Vielleicht solltest du mal die rosarote SBB-Brille abnehmen?
>
> Sag mal, wo habe ich in meinem letzten Beitrag etwas Rosarotes zur
> SBB geschrieben?
s.o. Wie ging gleich noch mal das Bibelzitat mit dem Balken im Auge?
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
>
> Zur Kapazitätsausweitung / Fahrzeitverbesserung gibt es ja hier schon
> konkrete Teilprojekte http://www.bav.admin.ch/hgv/index.html# , die
> "frühestens 2010" und 2012 fertig sein sollen. Wie weit die Beseitigung
> eingleisiger Abschnitte die Fahrzeiten für den Fernverkehr reduziert,
> kann ich nicht abschätzen.
Immerhin steht in deinem Link, dass sich damit die Reisezeiten u.a.
nach Stuttgart verkürzen werden. Gerade auf der Strecke wäre das nicht
schlecht, käme man doch so um das sinnlose verbraten von 130 Mio. Euro
für eine Doppelspurinsel herum, und könnte sowohl Zürich als auch
Stuttgart dann zu optimalen Zeiten als Taktknoten bedienen.
--
Oliver Schnell
Martin Hoffmann
> Martin Hoffmann schrieb:
> ...
>> Beim CIS wurde genau der Puffer aufgegeben, mit dem Ergebniss, das man,
>> wenn es drauf ankommt, eine Stunde eher fahren muss. Der Anschluss in
>> Arth-Goldau wird regelmässig verpasst. Verspätungen rausfahren ist
>> unmöglich, eher vergrössern sie sich.
>
> Du meinst den "Kulturpuffer" in Chiasso :-)
Nein, oder vielmehr, nicht nur. Die EC haben grosszügige Haltezeiten in
Lugano, Bellinzona und Arth-Goldau. Wenn sie pünktlich sind, sind sie
zudem drei Minuten zu früh. Das macht in Lugano und Bellinzona jeweils
sechs Minuten Puffer. In Arth-Goldau ist wegen des Linienwechsels sogar
noch mehr Zeit.
Beim CIS sind die planmässigen Haltezeiten eine Minute, zeitigere
Ankunft ist nicht vorgesehen. Von den 14 eingesparten Minuten scheint
ungefähr die Hälfte auf das Konto eingesparter Pufferzeiten zu gehen.
Zumindest waren wir mit konventionellem Material aus Zürich kommend in
Lugano nur sechs oder sieben Minuten später.
Gruss,
Martin
Ulrich Onken
> Ich finde es schon bezeichnend, wenn du, obwohl du dir der unterirdischen
> Fahrzeiten auf Schaffhausen - Zürich bewusst bist, mit deiner Kritk
> ertst mal am DB-Netz ansetzt, wo deutlich schneller gefahren wird.
Du bist es doch selbst gewesen, der zuerst Schaffhausen - Singen
angesprochen und die Fahrzeiten kritisiert hat! Aus Deinem Beitrag
war nicht direkt ersichtlich, dass Du eigentlich eine andere Strecke
meintest. Auch wenn es Deinem Blockdenken widerspricht: Nach meiner
Meinung gibt es zwischen Schaffhausen und Zürich mehr
Verbesserungsbedarf und -potential als zwischen Schaffhausen und Singen.
>>>Es sind heute bereits 6 Minuten weniger als du der DB unterstellst.
>>>Vielleicht solltest du mal die rosarote SBB-Brille abnehmen?
>>
>>Sag mal, wo habe ich in meinem letzten Beitrag etwas Rosarotes zur
>>SBB geschrieben?
>
>
> s.o. Wie ging gleich noch mal das Bibelzitat mit dem Balken im Auge?
Schau mal in den Spiegel.
Grüsse
Uli
Martin Bienwald
> Dennoch zieht sich Frankfurt - Basel mit fast 3 Stunden Fahrzeit
> ziemlich. Schade, dass es mit den NBS-Projekten nicht schneller vorangeht.
Das zieht sich einfach deswegen, weil es eine lange Strecke ist (331 km laut
idos.cz).
Einen Schnitt von rund 120 km/h ohne Neubaustrecken finde ich jedenfalls
gar nicht schlecht.
Nach meinem Eindruck spielt aber für die subjektive Beurteilung, wie schnell
eine Verbindung ist, die absolute Fahrzeit eine wesentlich größere Rolle als
die tatsächliche Reisegeschwindigkeit. Und da hat die Schweiz als relativ
kleines Land natürlich einen Standortvorteil durch viele kurze Reisestrecken.
Ich könnte es auch so sagen: je kürzer die Reisestrecke ist, desto wichtiger
sind Faktoren wie Bedienungshäufigkeit und Pünktlichkeit gegenüber der reinen
Reisegeschwindigkeit.
... Martin
Jan Marco Funke
>> da auch noch die ein oder andere Minuten herausschlagen, aber darauf
>> legen es die Schweizer wahrscheinlich gar nicht so an, sondern auf
>> ITF-Taktknoten in Basel, Zï¿œrich und Bern ist eine Fahrzeit von knapp
>> unter einer Stunde zwischen allen drei Stï¿œdten doch nahezu optimal, oder
>> nicht?
>
> Kann man so sehen.
>>
>> > Die ICE OG - Basel Bad Bf
>> > und Zwisachenhalt in FR 67 Minuten, macht einen schnitt von 111,0 km/h.
>>
>> Dennoch zieht sich Frankfurt - Basel mit fast 3 Stunden Fahrzeit
>> ziemlich. Schade, dass es mit den NBS-Projekten nicht schneller vorangeht.
>
> Verbindungen von Taktknoten) als zu langsam ansiehst.
Wenn du Basel/Bern/Zï¿œrich zur Beibehaltung der ITF-Taktknoten jeweils
auf unter 1/2 h drï¿œcken willst, wï¿œre es erforderlich, zwischen allen
drei Stï¿œdten jeweils nonstop mit 300 km/h zu fahren. Solche Fahrzeiten
hï¿œtten zwar auch ihren Reiz, andererseits finde ich es aber auch
verstï¿œndlich, dass ein so kleines Land wie die Schweiz andere
Prioritï¿œten setzt als Deutschland, wo der HGV-Ausbau von Frankfurt bis
Basel ja bereits fest geplant bzw. teilweise sogar schon im Bau ist.
--
Jan Marco Funke
Oliver Schnell
> Am 01.10.2008 07:21 schrieb Oliver Schnell:
> > Jan Marco Funke <jmf+use...@sags-per-mail.de> wrote:
> >>
> >> 53 Minuten fï¿œr 91 km, also 103 km/h. ;-) Vielleicht lieï¿œe sich hier oder
> >> da auch noch die ein oder andere Minuten herausschlagen, aber darauf
> >> legen es die Schweizer wahrscheinlich gar nicht so an, sondern auf
> >> Pï¿œnktlichkeit und auf ihren landesweiten ITF. Zur Realisierung von
> >> ITF-Taktknoten in Basel, Zï¿œrich und Bern ist eine Fahrzeit von knapp
> >> unter einer Stunde zwischen allen drei Stï¿œdten doch nahezu optimal, oder
> >> nicht?
> >
> > Kann man so sehen.
> >>
> >> > Die ICE OG - Basel Bad Bf
> >> > brauchen fï¿œr diese 124 km lange Strecke trotz Isteiner-Klotz-Geschleiche
> >> > und Zwisachenhalt in FR 67 Minuten, macht einen schnitt von 111,0 km/h.
> >>
> >> Dennoch zieht sich Frankfurt - Basel mit fast 3 Stunden Fahrzeit
> >> ziemlich. Schade, dass es mit den NBS-Projekten nicht schneller vorangeht.
> >
> > Komisch nur, dass du hier knapp 3 Stunden (ist doch perfekt fï¿œr eine
> > Verbindungen von Taktknoten) als zu langsam ansiehst.
>
> Wenn du Basel/Bern/Zï¿œrich zur Beibehaltung der ITF-Taktknoten jeweils
> auf unter 1/2 h drï¿œcken willst, wï¿œre es erforderlich, zwischen allen
> drei Stï¿œdten jeweils nonstop mit 300 km/h zu fahren.
ï¿œberlege dir, ob du hinsichtlich der idealen Bedingungen fï¿œr einen
integralen Taktfahrplan und der zwischen Basel und Zï¿œrch verkehrenden
Anzahl der Zï¿œge, diese These aufrecht erhalten mï¿œchtest.
--
Oliver Schnell
Ulrich Onken
> ï¿œberlege dir, ob du hinsichtlich der idealen Bedingungen fï¿œr einen
> integralen Taktfahrplan und der zwischen Basel und Zï¿œrch verkehrenden
> Anzahl der Zï¿œge, diese These aufrecht erhalten mï¿œchtest.
Ab dem Fahrplanwechsel werden die Direkt-IC aus Zï¿œrich via
Hauenstein um xx:27 und xx:57 in Basel SBB ankommen. Fahrzeit 53 bis
55 Minuten, technisch mï¿œglich sind / waren einmal 50 Minuten, aber
das ist anscheinend bei der dichten Belegung der Strecke nicht mehr
zu machen.
Die S3 wird dann in Basel in Richtung Muttenz-Olten hï¿œchstens noch
als Turnschuhanschluss erreicht, der IR nach Delï¿œmont auch. Mit etwa
5 Minuten weniger Fahrzeit zwischen Zï¿œrich und Basel wï¿œren diese
Anschlï¿œsse kein Problem. Das wï¿œrde auch ohne
Hochgeschwindigkeitsverkehr gehen.
Grï¿œsse
Uli
Hanspeter 'Happl' Oberlin
Alice M�ller <alic...@gmx.de> wrote:
>> Sinnvoller w�re es, die Strecke zwischen Flughafen bzw. Kloten
>> und Winterthur auszubauen, damit sich Fernverkehr und S-Bahn
>> nicht andauernd in die Quere kommen.
>
>Ich meine gelesen zu haben, da� zwischen Z�rich und Winterthur ein
>zus�tzliches Gleis geplant ist.
Geplant w�re es...
Zuerst wird die �berwerfung H�rlistein gebaut.
<http://www.bav.admin.ch/hgv/01872/01877/01883/01889/index.html?lang=de>
--
Gruesse aus der Schweiz
Happl
Roman Racine
>> > Lass' dich nicht immer durch die aufgeblasenen SBB-Tarifkilometer
>> > blenden: Basel - Zï¿œrich sind lt. Thomas Cook 88 km. Die nonstop
>> > fahrenden IC brauchen dafï¿œr 67 Minuten,
>>
>> 53 Minuten ...
> Solche "Verschreiber" kommen bei dem Thema so scheint es ja eh' dauernd
> vor. ;-) Die von mir angegebene Reisegeschwindigkeit fï¿œr Basel - Zï¿œrich
> von 99,6km/h basiert jedoch auf den diesen 53 Minuten. Und das ist nun mal
> deutlich langsamer als Offenburg - Basel Bad Bf trotz Zwischenhalt
> und Isteiner Klotz-Geschleiche..
Karlsruhe - Saarbrï¿œcken: ca. 2h, gar kein Takt, ab 20 Uhr fï¿œhrt nichts mehr
Kassel - Erfurt: ï¿œber 2h, Zweistundentakt
Wï¿œrzburg - Mannheim: ï¿œber 2h, Zweistundentakt
Du hast eine oben eine Verbindung erwï¿œhnt, die offensichtlich schneller ist,
als in der Schweiz ï¿œblich, weil sie gut ausgebaut ist. Wï¿œhlst du dagegen
zufï¿œllig zwei Stï¿œdte in der Grï¿œssenordnung von Basel bzw. Zï¿œrich, die etwa
die gleiche Distanz voneinander entfernt sind, sieht die Geschichte
plï¿œtzlich ganz anders aus, da hast du dann Zweistundentakt, ab 20 Uhr
meistens nichts mehr etc.
Gruss
Romanￜ
--
IRC: Freenode, #usenet-friends
Uli Weiß
>
>
> Karlsruhe - Saarbrücken: ca. 2h, gar kein Takt, ab 20 Uhr fährt nichts mehr
> Kassel - Erfurt: über 2h, Zweistundentakt
> Würzburg - Mannheim: über 2h, Zweistundentakt
>
> Du hast eine oben eine Verbindung erwähnt, die offensichtlich schneller ist,
> als in der Schweiz üblich, weil sie gut ausgebaut ist. Wählst du dagegen
> zufällig zwei Städte in der Grössenordnung von Basel bzw. Zürich, die etwa
> die gleiche Distanz voneinander entfernt sind, sieht die Geschichte
> meistens nichts mehr etc.
Nun ja ganz zufällig hast Du Deine Städte sicherlich auch nicht
ausgewählt. Ganz davon abgesehen, dass auch die Luftlinienentfernung
zwischen Zürich und Basel doch geringer ist, als zwischen den von Dir
ausgewählten Städten, kommt es ja doch nicht nur auf größe und
Entfernung an, sondern auch darauf, wie viele von einer Stadt zur
anderen wollen.
Man könnte natürlilch auch sagen: da es zwischen diesen Städten ein eher
geringes Angebot gibt, ist auch die Nachfrage nciht so hoch wie zwischen
Zürich und Basel. Das sind schließlich nicht irgendwelche Städte
innerhalb der Schweiz (die von Dir ausgewählten Städte in Deutschland
schon). Und dafür sind halt 100km/h Durchschnittsgeschwindigkeit eher
weniger.
Der fairness hlaber müsste man dann eher zwei Städte innerhalb eines
Bundeslandes nehmen. Z.B. Karlsruhe - Freiburg. Die Luftlinienentfernung
ist annährend eineinhalbmal so groß, die Fahrzeit (fast) diesselbe wie
Zürich - Basel. Und natürlich findet man dann noch viele andere
Beispiele und auch Gegenbeispiele.
In der Schweiz hat man sich halt entscheiden, wegen der eher kurzen
Entfernung, eher geringere Reisegeschwindigkeiten bei höherer Freuqenz
zu fahren. Das ist dort sicherlich sinnvoll.
Aber warum immer abstreiten, dass es eher langsam vorangeht, wenn man
sich dafür bewusst entschieden hat!?
> Gruss
>
> Roman°
Ciao,
uli
Uli Weiß
> Jan Marco Funke schrieb am Mon, 29 Sep 2008 18:13:18 +0200:
>
>
>>langsamer
>>als zwischen Offenburg und Basel wird zwischen Basel und Zürich bzw.
>>Thun mittlerweile auch nicht mehr gefahren
>
>
Nunja, der CIS kommt zwischen Brig und Basel auf in etwa 102 km/h
Durchschnittsgeschwindigkeit. Trotz diverser Neubauabschnitte. In etwa
deswegen, weil mir die _genauen_ Kilometer z.B. zwischen Spiez und Thun
nicht bekannt sind. Die Größenordnung dürfte jedoch stimmen. (2:09 für
_ca._ 220km)
Das ist nicht gerade berauschend, und in jedem Falle weniger, als
Offenburg-Basel, das keinerlei Neubauabschnitt vorweist.
>
> Gruß - Reinhard.
Ciao
Uli
Uli Weiß
> Uli Weiß <uli-im...@gmx.de> wrote:
>
>
>
> Mal davon abgesehen, dass du da ein wenig in die falsche Richtung
> gerundet hast (Schnitt M - LI 89,77 km/h, St. Gallen - Zürich 84,19
> km/h)
Wollen wir jetzt hier um Nachkommastellen feilschen? Die sind aber
eigentlich eh unerheblich. Bei München - Lindau komme ich weiterhin auf
197,8km. Was dann bei einer Fahrziet von 2:13 auf genau 89,23 km/h kommt.
Bei St.Gallen - Zürich habe ich mit einem Kilometer mehr gerechnet als
Du. Kann sein, dass Deiner der korrekte ist. aber es ging ja auch um die
Größenordnung,
folgender Gedanke: Wie erreiche ich mehr eingesparte
> Personenstunden:
> - In dem ich den 3 täglichen Zugpaaren, die zwischen M und Zürich via MM
> verkehren, 20 Minuten Reisezeitverkürzung auf dem deutschen Abschnitt
> verpasse oder
> - in dem ich bei den mehr als 40! Zugpaaren auf St. Gallen - Zürich die
> Reisezeit um 10 Minuten verkürze?
Ich wollte damit eingentlich nicht abstreiten, dass ein Ausbau von St.
Gallen - Zürich sinnvoll ist. Ich war nur etwas erstaunt über die doch
eher geringe Geschwindigkeitsdifferenz, ich hätte halt eine größere
erwartet.
Ciao,
Uli
Uli Weiß
> Am 27.09.2008 13:30 schrieb Uli Weiß:
>
>>Oliver Schnell schrieb:
>>
>>
>>>
>>>Wenn der zeitkürzeste Weg nach Wien ab Bregenz über München führte, gäbe
>>>das in der Tat noch etwas "Futter" für einen Zweistundentakt im FV durchs
>>>Allgäu, der sonst nachfragemäßig trotz Ausbau und Neigetechnik von der
>>>Nachfrageseite her als ziemlich ambitioniert zu bezeichnen ist.
>>
>>Wobei durch die Neigetechnik auch gleich das große Argument gegen
>>durchgehende Züge da ist. Die ÖBB wird sicher nicht auf den Einsatz
>>ihrer Railjets verzichten wollen.
>
>
> Mag sein. So richtig interessant wird der Weg über München erst, wenn
> die Strecke München - Mühldorf - Salzburg zur Schnellfahrstrecke
> ausgebaut ist. Das kann aber noch ein paar Jahrzehnte dauern...
>
>
>>Und Zwischen München und Zürich wird
>>man - wenn es sie denn mal gibt - auch nicht auf die Vorteile von
>>Neigetechnik verzichten wollen. Oder wird am Ende doch nur
>>Elektrifiziert? Gerade die strecke über Memmingen ist ja nun doch nicht
>>so kurvig - und außer den ECs auch nicht wirklich viel befahren. (Gibt
>>also - derzeit - keine weiteren Züge für die sich die NT lohnen würde)
>
>
> Der NT-Ausbau ist ebenfalls geplant:
> http://www.bav.admin.ch/hgv/01872/01882/01931/index.html?lang=de
War mir schon bewusst, danke. Ich meinte nur, dass der auf der Strecke
über Memmingen evtl. gar nicht so viel bringt.
>
> Neigezüge für den Nahverkehr sind mit dem VT 612 dagegen bereits
> vorhanden.
Die fahren allerdings alle über Kempten, Lindau - Memmingen fahren
derzeit ja nur 2stüdnige Regionalbahnen. Durch den "neuen" Alex Lindau -
Kempten (-München) ist auch hier erst einmal ein Nicht-Neigezug fest.
hier gäbe es auch nur alle zwei STunden den RE nach Ulm, der als 612er
fährt. Dafür lphnt sich dann NT eher nicht.
> Eine Beschaffung von NeiTech-ET ist für den Nahverkehr wohl
> eher nicht zu erwarten.
Eben, deshalb wird zur Elektrifizierung evtl. die derzeitige RB
elektrisch gefahren, aber die 612er werden auf den Dieselstrecken über
Kempten bleiben.
> Überhaupt ist es fraglich, ob die Neigetechnik
> im Nahverkehr eine Zukunft hat, da durch ständige Pannenserien bisher
> kein zufriedenstellender Betrieb erreicht werden konnte, die Kosten für
> NeiTech aber höher sind als bei konventionellen Zügen. Ich denke, auf
> einigen Strecken mit fernerkehrsähnlichem Verkehr wie Nürnberg - Hof -
> Dresden wird die NeiTech bleiben, aber im echten Nahverkehr hat sie sich
> nicht bewährt.
Kommt darauf an wie du fernverkehrsähnlich definierst. Ich finde
zwischen Singen und Ulm die Neigetechnik eigentlich ganz sinnvoll und
angenehm. Auch zwischen Reutlingen und Stuttgart könnte ich mir
vorstellen, dass es derzeit rechts sinnvoll ist.
Ciao
Uli
Jan Marco Funke
> Nunja, der CIS kommt zwischen Brig und Basel auf in etwa 102 km/h
> Durchschnittsgeschwindigkeit. Trotz diverser Neubauabschnitte. In etwa
> deswegen, weil mir die _genauen_ Kilometer z.B. zwischen Spiez und Thun
> nicht bekannt sind. Die Größenordnung dürfte jedoch stimmen. (2:09 für
> _ca._ 220km)
Im Thomas Cook sind Thun - Spiez 10 km, Bern - Spiez 41 km und Bern -
Brig via Kandersteg 115 km. Mit NBS und LBT kann ich leider auch nicht
dienen, dafür ist mein Thomas Cook zu alt.
--
Jan Marco Funke
Lüko Willms
<uli-im...@gmx.de> auf de.etc.bahn.misc :
> Nunja, der CIS kommt zwischen Brig und Basel auf in etwa 102 km/h
> Durchschnittsgeschwindigkeit. Trotz diverser Neubauabschnitte. In etwa
> deswegen, weil mir die _genauen_ Kilometer z.B. zwischen Spiez und Thun
> nicht bekannt sind. Die Größenordnung dürfte jedoch stimmen. (2:09 für
> _ca._ 220km)
>
> Das ist nicht gerade berauschend, und in jedem Falle weniger, als
> Offenburg-Basel, das keinerlei Neubauabschnitt vorweist.
aber eher eine Flachbahn ist, die nur um den Isteiner Klotz durch
viele Kurven gebremst wird, während zwischen Brig und Basel durchaus
erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden sind.
MfG,
L.W.
Reinhard Greulich
> Das ist nicht gerade berauschend, und in jedem Falle weniger, als
> Offenburg-Basel, das keinerlei Neubauabschnitt vorweist.
Dabei hast Du die Anzahl der Zwischenhalte allerdings unterschlagen.
Gruß - Reinhard.
--
de.etc.bahn.* Wintertreffen 2009 auf Alp Grüm
13.-15.2.2009, Rahmenprogramm bis 17.2.
Anmeldung bis 31.10.08, ausführliche Infos:
http://www.debx.de/2009
Jan Marco Funke
> Uli Weiß schrieb am Sun, 05 Oct 2008 10:22:47 +0200:
>
>> Das ist nicht gerade berauschend, und in jedem Falle weniger, als
>> Offenburg-Basel, das keinerlei Neubauabschnitt vorweist.
>
> Dabei hast Du die Anzahl der Zwischenhalte allerdings unterschlagen.
Wie auch den Fahrtrichtungswechsel in Bern. Welcher Vergleich böte sich
sonst an? Vielleicht EC 115 Mannheim ab 9:54 - Ulm an 11:53 mit Halt in
Heidelberg, Stuttgart, Plochingen und Göppingen. Oder hat jemand noch
einen besseren Vergleichsmaßstab zu bieten?
--
Jan Marco Funke
Uli Weiß
> Am 05.10.2008 14:26 schrieb Reinhard Greulich:
>
>>Uli Weiß schrieb am Sun, 05 Oct 2008 10:22:47 +0200:
>>
>>
>>>Das ist nicht gerade berauschend, und in jedem Falle weniger, als
>>>Offenburg-Basel, das keinerlei Neubauabschnitt vorweist.
>>
>>Dabei hast Du die Anzahl der Zwischenhalte allerdings unterschlagen.
Unterschlagen!? Hier wird einem gerne gleich Abschit unterstellt...
>
> Wie auch den Fahrtrichtungswechsel in Bern. Welcher Vergleich böte sich
> sonst an? Vielleicht EC 115 Mannheim ab 9:54 - Ulm an 11:53 mit Halt in
> Heidelberg, Stuttgart, Plochingen und Göppingen. Oder hat jemand noch
> einen besseren Vergleichsmaßstab zu bieten?
Dann lassen wir den Vergleich halt mal ganz weg.
Ich fand es zumindest erstaunlich, dass ein Zug, der doch die meisten
Neubauabschnitte der Schweiz beinhaltet (Adlertunnel,
Mattstetten-Rothrist, LBT) dann nur auf gut 100km/h kommt.
Die Zwischenhalte habe ich nicht unterschlagen. Sie sind halt ein Teil
des Prinzips in der Schweiz und senken damit die
Druchschnittgeschwindigkeit.
Der lange Aufenthalt in Bern ist ja auch rein Fahrplantechnisch, und
nicht technisch notwendig. Gerade hier wird ja oft - zurecht - darauf
hingewiesen, dass auch ein Fahrtrichtungswechsel in 4 Minuten
stattfinden kann.
Hier wurden ja doch etliches in Strecken inverstiert, und doch kommt ein
Zug eben nur auf gut 100km/h. Das hat hier sicher seine Berechtigung.
Hier in der Gruppe wäre aber sicher die Kritik groß, wenn ein ZUg in
Dtl. trotz etlicher Neubauabschnitte, und einem Neubauanteil von
(geschätzt) ca. 50%, nur 100km/h Durchschnittsgeschwindikgkeit hätte.
Generell dürfte man in der Schweiz kaum einen Zug finden, der auf eine
höhere Durchschnittsgeschwindigkeit als 100km/h kommt, was für die
Schweiz sicherlich auch optimal ist.
Dennoch wäre das System Schweiz nicht so einfach auf Dtl. übertragbar.
Deswegen hinken da m.M.n. auch die Vergleiche, die Bedingungen sind
einfach anders.
Ciao,
Uli
Uli Weiß
Danke soweit. Oben war übrigens ein "Verschreiber" - es sollte natürlich
zhwischen Spiez und Visp heißen. Sorry.
Die Kilometer für die NBS sind übrigens unter
http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Mattstetten%E2%80%93Rothrist
nachzulesen.
Nur der Abschnitt Frutigen - Visp, der fehlt mit halt zum Nachschauen.
Ciao,
Uli