ex-Tchibo-Vorstand bei BAHN-Marketing
Folke Brockmann
http://www.bahn-net.de/presse/presse-informationen/holding/2003_4/pi_20031210a.htm#oben
Der Aufsichtsrat hat heute der Bestellung von Ralf Klein-Bölting zum
Generalbevollmächtigten Konzernmarketing der Deutschen Bahn AG zugestimmt.
Klein-Bölting wird sein Amt zum 1. Februar 2004 aufnehmen und ist dem
Vorstand-Ressort "Marketing und politische Beziehungen" zugeordnet. Er war
Vorstandsmitglied der Tchibo Frisch-Röst-Kaffee GmbH.
--
Gruß Folke aus
44867 Wattenscheid
Reinhard Schumacher
Na prima. Dann gibt es ja sicher bald Kaffee im Reisecenter und
Haushaltsgeräte und Bade-Accessoirs etc. etc. ...
Reinhard
Martin Hoffmann
"Jede Woche eine neue Welt" deutet eher auf starke Zunahme der
Fehlleitungen.
SCNR,
Martin
Will Berghoff
Bahn-Problematik einleben kann, aber Tchibo ist ein gut geführtes
Familienunternehmen mit ausgezeichnetem Marketing und hatte ja bis vor
kurzem auch eine nicht unbedeutende Reiseabteilung.
Geben wir ihm doch eine Chance...
Gruß
Will
Martin Bienwald
> Der Aufsichtsrat hat heute der Bestellung von Ralf Klein-Bölting zum
> Generalbevollmächtigten Konzernmarketing der Deutschen Bahn AG zugestimmt.
> Klein-Bölting wird sein Amt zum 1. Februar 2004 aufnehmen und ist dem
> Vorstand-Ressort "Marketing und politische Beziehungen" zugeordnet. Er war
> Vorstandsmitglied der Tchibo Frisch-Röst-Kaffee GmbH.
Wird an den Warteschlangen vor den Fka dann demächst Kaffee serviert?
... Martin
Christian Blome
> > Klein-Bölting ... ist dem Vorstand-Ressort "Marketing und politische
> > Beziehungen" zugeordnet. Er war Vorstandsmitglied der Tchibo
> > Frisch-Röst-Kaffee GmbH.
>
> Wird an den Warteschlangen vor den Fka dann demächst Kaffee serviert?
Nur am Bahn.Comfort-Schalter...
;-)
Christian
--
"Die Arbeiten zeichnen sich durch kreatives Layout aus.
Einer schreibt sogar auf Toilettenpapier seine Arbeiten."
(Jürgen K.)
Armin Muehl
<spam.sc...@arcor.de> wrote:
>Na prima. Dann gibt es ja sicher bald Kaffee im Reisecenter und
>Haushaltsgeräte und Bade-Accessoirs etc. etc. ...
Mitropa-Kaffeemaschinen? :-)
Armin
--
Armin Muehl
http://www.muehlenroda.de (Muehl privat)
http://www.museumsstellwerk.de (Museumsstellwerk Rheine e.V.)
Reinhard Schumacher
wrote:
>On Wed, 10 Dec 2003 22:15:43 +0100, Reinhard Schumacher
><spam.sc...@arcor.de> wrote:
>
>>Na prima. Dann gibt es ja sicher bald Kaffee im Reisecenter und
>>Haushaltsgeräte und Bade-Accessoirs etc. etc. ...
>
>Mitropa-Kaffeemaschinen? :-)
Genau, und Duschhauben :-)
Reinhard
Helmut Barth
> Na prima. Dann gibt es ja sicher bald Kaffee im Reisecenter und
> Haushaltsgeräte und Bade-Accessoirs etc. etc. ...
Ein Dienstleister ohne _"Dienstleister"_ dürfte auch mit dem
breitesten Sortiment wenig erreichen.
Marketing hat uns ein neues erfolgreiches Preissystem beschert, daß
wirkungsvoll die Nachfrage soweit gedrosselt hat, daß man über
Personalabbau nachdenkt. Und politische Beziehungen helfen höchstens
bei der Weiterbeschäftigung der "Topführungskräfte". Die Politik
deutet ja bisher nicht gerade auf eine Stärkung der Schiene hin.
Ergo ist meine bescheidene Meinung, daß der Wechsel keinen spürbaren
Einfluß auf die Bahn haben wird.
Grüßle, Helmut
--
PEOPLE'S WHOLE LIVES _DO_ PASS IN FRONT OF
THEIR EYES BEFORE THEY DIE: THE PROCESS IS
CALLED 'LIVING'.
(Terry Pratchett, The Last Continent)
Achim Stenzel
> Einige japanische Bahnen machen mehr Geld im Bahnhof als im Zug. Da das
> Prinzip nicht funktioniert, wenn die Bahnen abstoßen statt anziehen, bin
> ich nicht sicher, dagegen sein zu müssen.
Das hast du schön formuliert :-) Man könnte außerdem die
Bedingung für Sparpreis-Tickets dahingehend erweitern, dass
der Verkauf nur möglich ist, wenn der Reisende gleichzeitig
pro Tarifkilometer und Person eine gewisse Menge Kaffee erwirbt.
Gruß,
Achim
Oliver Schnell
Aber doch nicht so rum formulieren. Das muss heissen: Bei Kauf eines
Sparpreises erhält der Kunde kostenlos ein Pfund besten Tschibo-Kaffee.
Der Sparpreis setzt sich dann aus einem Grundpreis (3,- Euro) + 50% des
Regelfahrpreises zusammen. Die BC25 Ermässigung wird dabei nicht auf den
Grundpreis gewährt. ;-)
--
Oliver Schnell
Burkhardt Leiverkus
> Reinhard Schumacher wrote:
[...]
>
> Marketing hat uns ein neues erfolgreiches Preissystem beschert, daß
> wirkungsvoll die Nachfrage soweit gedrosselt hat, daß man über
> Personalabbau nachdenkt. Und politische Beziehungen helfen höchstens bei
> der Weiterbeschäftigung der "Topführungskräfte". Die Politik deutet ja
> bisher nicht gerade auf eine Stärkung der Schiene hin. Ergo ist meine
> bescheidene Meinung, daß der Wechsel keinen spürbaren Einfluß auf die
> Bahn haben wird. ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
> ^^^^^^^^^^^^^^^^
Doch. Die Bahn wird den Einfluß spüren, der Rest der Republik
wahrscheinlich nicht
> Grüßle, Helmut
>
Und positive denkende Grüße zurück
Burkhardt
Ulf Kutzner
> > Na prima. Dann gibt es ja sicher bald Kaffee im Reisecenter und
> > Haushaltsgeräte und Bade-Accessoirs etc. etc. ...
>
> Einige japanische Bahnen machen mehr Geld im Bahnhof als im Zug.
Dann sehen deren Bahnhöfe aber anders aus als der in Montabaur...
Gruß, ULF
Matthias Warkus
Will Berghoff <real....@railforum.de>:
Wo denkst du hin. Diese Newsgroup existiert nicht, um irgend jemandem
eine Chance zu geben.
mawa
--
Es begab sich aber zu jener Zeit, daß Volt, genannt der Spannende, in
das Gate der Schaltung floß, zu richten die Wechselnden und die
Gleichen. Und so öffnete er dem Strom Thyr und Istor.
-- 1. Buch Danfoss 1, 23-24
Marc Haber
>Wo denkst du hin. Diese Newsgroup existiert nicht, um irgend jemandem
>eine Chance zu geben.
Immerhin wird hier dem Schienenverkehr mehr als nur eine Chance
gegeben.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Karlsruhe, Germany | Gleise ist verboten! " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fax: *49 721 966 31 29
Matthias Warkus
Marc Haber <mh+usene...@zugschl.us>:
> Matthias Warkus <mawa...@gnome.org> wrote:
> >Wo denkst du hin. Diese Newsgroup existiert nicht, um irgend jemandem
> >eine Chance zu geben.
>
> Immerhin wird hier dem Schienenverkehr mehr als nur eine Chance
> gegeben.
Nein. Hier wird, wie neulich schon festgestellt, bestenfalls
103er-bespannten Abteilwagen-Interregios mit Halt an jeder Milchkanne,
Starkstromsteckdosen unter jedem Sitz, 2,00-EUR-Schnitzeln im
Speisewagen und Handy-, Raucher-, Alkohol-, Familien- und
Gelegenheitsfahrerverbot eine Chance gegeben.
Der existente Schienenverkehr wird hier eigentlich nur niedergemacht.
Ausnahmen bestätigen wie immer die Regel :)
mawa
--
THINGS THE WORLD NEEDS MORE OF #4:
Loonies who run around and shoot those people who haven't got any
respect or knowledge of typography.
Marc Haber
>Nein. Hier wird, wie neulich schon festgestellt, bestenfalls
>103er-bespannten Abteilwagen-Interregios mit Halt an jeder Milchkanne,
>Starkstromsteckdosen unter jedem Sitz, 2,00-EUR-Schnitzeln im
>Speisewagen und Handy-, Raucher-, Alkohol-, Familien- und
>Gelegenheitsfahrerverbot eine Chance gegeben.
Hilfsweise Zügen, auf denen nicht das DB-Logo prangt.
Grüße
Marc, die Eisenbahn mögend und ihren durch die DB unterstützten
Niedergang bedauernd
Mathias Boelckow
>Nein. Hier wird, wie neulich schon festgestellt, bestenfalls
>103er-bespannten
Die neueren 1xx fanden größtenteils Anerkennung.
>Abteilwagen-Interregios
Keine Bim. Bm235!
>mit Halt an jeder Milchkanne,
Die typische Milchkanne heißt Mannheim.
>Starkstromsteckdosen unter jedem Sitz,
Nein 230V 1A genügt. Wichtiger wäre was IP-basiertes in die weite Welt.
>2,00-EUR-Schnitzeln im
Kaffeepreis ist auch wichtig!
>Speisewagen und Handy-, Raucher-, Alkohol-, Familien- und
>Gelegenheitsfahrerverbot eine Chance gegeben.
Eher Aufteilung der Wagen nach den genannten Gruppen.
>Der existente Schienenverkehr wird hier eigentlich nur niedergemacht.
Kein Wunder. Er hält sich nicht an diese Regeln.
>Ausnahmen bestätigen wie immer die Regel :)
Einige Regeln sind noch nicht ausdiskutiert. Aber Deine Bescheibung ist
schon ganz gut.
Gruß, Mathias Bölckow
Will Berghoff
> Kaffeepreis ist auch wichtig!
Nö, erstmal die Qualität. Wenn es schon wenigstens _Kaffee_ ist, kan man
über den Preis verhandeln.
Gruß
Will
Mathias Boelckow
Die 5ct für den Ethiopischen Kaffeebauer, damit er seine Pflanze ordentlich
pflegt und die 5ct für wirklich frisch gemahlenen Kaffee will ich gern
drauflegen. Auch die wenigen Cent für eine anständige Behandlung des
Kaffees dazwischen. Vielleicht auch noch ein paar Cent für verschiedene
Kaffeesorten. Aber ich will keine 2,40 EUR für einen Kaffee zahlen, dessen
Rohstoffe keine 10ct wert sind.
Gruß, Mathias Bölckow
Frank Lakemann
> Kaffees dazwischen. Vielleicht auch noch ein paar Cent für verschiedene
> Kaffeesorten. Aber ich will keine 2,40 EUR für einen Kaffee zahlen, dessen
> Rohstoffe keine 10ct wert sind.
Hast Du eine Vorstellung von der Kalkulation für eine Tasse Kaffee?
Aus purer Neugier und eigentlich auf der Suche nach einer Antwort auf
die Frage, woher das große Plus(!) in unserer Bürokaffeekasse immer
kommt, habe ich mir das vor einiger Zeit mal genauer angesehen. :-)
Das überraschende Ergebnis war, daß der Anteil des Kaffeepreises am
Preis der fertigen Tasse Kaffee immer deutlich zu hoch eingeschätzt
wurde! Auch der Zuckerverbrauch ist entgegen den Erwartungen kein
entscheidender Kostenfaktor und auch nicht die Abschreibungen für
die Kaffeemaschine. Einzig der Verbrauch/Preis der Kaffeesahne macht
sich signifikant bemerkbar (das erklärt auch manche Merkwürdigkeit
in Gaststätten).
Ergebnis der ganzen Rechnerei war, daß mit 15 Cent/Tasse (200-250ml)
ein guter Preis erzielt wird und mit 20 Cent/Tasse können wir sogar
mindestens einmal im Jahr Kegeln gehen (incl. Verpflegung). Die
Kaffeemaschine ist inzwischen gar doppelt amortisiert und der
Kaffeepreis konnte bereits zweimal gesenkt werden, weil zunächst
keiner die Rechenergebnisse geglaubt hat. :-)
Das zeigt, wie verschwindend gering der Anteil der Kosten
des eigentlichen Getränkes am Gesamtpreis ist. Hauptanteil
bei 2,40 EUR pro Tasse sind Personalkosten und Gewinn.
Gruß, Frank
Frank Lakemann
> In welcher Höhe liegt der Kaffeepreis pro Tasse, wenn
> man anstatt des von dir kalkulierten Kaffeepreises
> fair gehandelten Kaffee aus Ökoanbau für 10 bis 12,
> also sagen wir mal 11 Euro pro Kilo nutzt?
Der Unterschied liegt sicher bei weniger als 5 Cent pro Tasse.
Meine Kalkulation (habe ich gerade nicht hier liegen) ging wimre
von 4 EUR/500g aus, um nicht ständig nach dem Kaffeepreis schielen
zu müssen. Also auch dieser Kaffee würde sich zu 20 Cent/Tasse bei
uns noch immer rechnen. Die Kantine verkauft ihn bei uns in normalen
Tassen wohl für 60 oder 80 Cent (ich war schon länger nicht dort),
aber die haben ja auch Personalkosten und Miete etc. dafür zu tragen.
Das zeigt auch, daß der Stehkaffee an der Ecke für 1 EUR/Tasse nicht
unbedingt ein Werbegag sein muß - reich wird man davon auch nicht.
Gruß, Frank
Andreas Krey
...
> Aber ich will keine 2,40 EUR für einen Kaffee zahlen, dessen
> Rohstoffe keine 10ct wert sind.
>
für die der anteilige Strompreise 1 EUR beträgt.
Andreas
--
np: 4'33
Matthias Warkus
Marc Haber <mh+usene...@zugschl.us>:
> Matthias Warkus <mawa...@gnome.org> wrote:
> >Nein. Hier wird, wie neulich schon festgestellt, bestenfalls
> >103er-bespannten Abteilwagen-Interregios mit Halt an jeder Milchkanne,
> >Starkstromsteckdosen unter jedem Sitz, 2,00-EUR-Schnitzeln im
> >Speisewagen und Handy-, Raucher-, Alkohol-, Familien- und
> >Gelegenheitsfahrerverbot eine Chance gegeben.
>
> Hilfsweise Zügen, auf denen nicht das DB-Logo prangt.
>
> Grüße
> Marc, die Eisenbahn mögend und ihren durch die DB unterstützten
> Niedergang bedauernd
Niedergang? Wo ist da Niedergang? In Deutschland sind noch nie so
viele Züge gefahren wie heutzutage.
mawa
--
Of the US Air Force: General Electric and General Motors... of the
Royal Army Data Processing Division: Major Cleanup, Major Rewrite and
General Protection Fault... and of the German Mountaineer Infantry, my
old friend, The all-new General Alpine Fresh with 20% more content.
Mathias Boelckow
>> Aber ich will keine 2,40 EUR für einen Kaffee zahlen, dessen
>> Rohstoffe keine 10ct wert sind.
>>
>Dann möchte ich bitte auch keine 60 EUR für ICE-Fahrscheine zahlen,
>für die der anteilige Strompreise 1 EUR beträgt.
Hmm, 61 EUR für den gleichen Fahrschein bei 100% Fahrstrom aus
regenerativen Quellen? Könnte sogar sein, dass das hohe Akzeptanz findet.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>Mathias Boelckow schrieb:
>
>> Kaffees dazwischen. Vielleicht auch noch ein paar Cent für verschiedene
>> Kaffeesorten. Aber ich will keine 2,40 EUR für einen Kaffee zahlen, dessen
>> Rohstoffe keine 10ct wert sind.
>
>Hast Du eine Vorstellung von der Kalkulation für eine Tasse Kaffee?
Ich habe nur im Kopf überschlagen um auf die richtige Größenordnung zu
kommen.
[..]
>Ergebnis der ganzen Rechnerei war, daß mit 15 Cent/Tasse (200-250ml)
>ein guter Preis erzielt wird [..]
Gut, ich nehme tendenziell mehr Wasser in meinen Kaffee und dafür Kaffee zu
10 EUR/kg. Mit 5ct/Tasse mehr für den Rohkaffee ließe sich m.W. noch eine
deutliche Qualitätssteigerung erzielen.
>Das zeigt, wie verschwindend gering der Anteil der Kosten
>des eigentlichen Getränkes am Gesamtpreis ist. Hauptanteil
>bei 2,40 EUR pro Tasse sind Personalkosten und Gewinn.
Eben. Ich denke, dass es möglich sein müsste, besseren Kaffee für weniger
Geld im Zug anzubieten.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Hiller
<mawa...@gnome.org> wrote:
>Niedergang? Wo ist da Niedergang? In Deutschland sind noch nie so
>viele Züge gefahren wie heutzutage.
Während des Krieges sind wohl bei weitem mehr Züge gefahren.
--
Gruß
Mathias +++ m...@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
+++ Willst Du früh zur Arbeitsstelle: +++
+++ nimm' die S-Bahn - pünktlich - schnelle! +++
Petra Seekermann
"Mathias Hiller" <m...@snafu.de> schrieb im Newsbeitrag
news:c1o0uvk7co5fupnmr...@4ax.com...
> On Tue, 16 Dec 2003 01:41:40 +0100, Matthias Warkus
> <mawa...@gnome.org> wrote:
>
> Während des Krieges sind wohl bei weitem mehr Züge gefahren.
>
> --
> Gruß
Großdeutschland, und
da gehörten auch ne ganze Menge anderer(eingemeindeter)Staaten dazu.
MFG
Petra
Matthias Dingeldein
> > Niedergang bedauernd
>
> Niedergang? Wo ist da Niedergang? In Deutschland sind noch nie so
> viele Züge gefahren wie heutzutage.
Guck Dir mal die Streckenstatistiken an: die Streckenlänge (vor allem
auf den Nebenbahnen) dürfte (geschätzt!) wieder in einer Größenordnung
liegen, wo sie vor dem ersten Weltkrieg war, allerdings mit dem dl/dt
auf der anderen Seite der Null als damals. Die Anzahl der Weichen ist in
diesem Bereich auch dramatisch zurückgegangen, und der Güter- und
Stückgutverkehr damit auch (die Weichenzahl deute ich mal als Merkmal
zur Abschätzung, was an Flexibilität und Kundenservice
(==Gleisanschlüsse) möglich ist).
Das ist wie mit einer Kläranlage, deren Betreiber sagt "Nein, wir legen
alle Hausanschlüsse still und betreiben nur noch den Hauptsammler in der
Mitte der Straße, durch die Hausanschlüsse fließt eh fast kein Wasser".
Damit ist das Schicksal des Abwassersystems besiegelt, auch wenn die
Hausbesitzer zunächst ihr Abwasser mit dem Eimer zum Kanal in der
Straßenmitte bringen.
Falls jemand grade die Statistiken über die Jahrzehnte zur Verfügung hat
kann der ja mal hochrechnen, wann wir wieder auf dem Stand von 1835
sind. Ich schätze so 2030 .. 2040 :'-(
Gruß, Matthias Dingeldein, dessen schöne Erinnerungen an die Schulzeit
fast alle mit der Eisenbahn zu tun haben
--
"Ich mag keine Rekorde. Da muss man sich so auspowern."
sprach Rösi, eine weitere 100-Stunden-Woche abreißend
Ulf.Kutzner
> >Niedergang? Wo ist da Niedergang? In Deutschland sind noch nie so
> >viele Züge gefahren wie heutzutage.
>
> Während des Krieges sind wohl bei weitem mehr Züge gefahren.
Hmmm. Nach Zugfahrten oder Zugkilometern *auf dem Gebiet der heitigen
Bundesrepublik*?
Gruß, ULF
Mathias Hiller
<kutz...@mail.zdv.uni-mainz.de> wrote:
>Hmmm. Nach Zugfahrten oder Zugkilometern *auf dem Gebiet der heitigen
>Bundesrepublik*?
Von 'ner heiteren Bundesrepublik stand da nix; da stand nur
Deutschland.
Ähnlich ist es doch mit dem Superlativ "schwerstes Zugunglück ..." Man
kann im Grunde froh sein, wenn der geneigte Artikelschreiber den
Zusatz eines Verfallsdatums angibt.
Matthias Warkus
Matthias Dingeldein <matthias....@eckert.rwth-aachen.de>:
> Matthias Warkus schrieb:
> >
> > Mon, 15 Dec 2003 20:26:50 +0100, message by
> > Marc Haber <mh+usene...@zugschl.us>:
> > >
> > > Marc, die Eisenbahn mögend und ihren durch die DB unterstützten
> > > Niedergang bedauernd
> >
> > Niedergang? Wo ist da Niedergang? In Deutschland sind noch nie so
> > viele Züge gefahren wie heutzutage.
[der übliche Sermon]
Welche Teil des Ausdrucks "viele Züge" hast du nicht verstanden?
"Viele" oder "Züge"?
Gleise und Weichen sind ja gut und schön, aber es muss auch was drauf
fahren. Wenn ich Vergleiche darüber anstelle, wie die Bahnverbindung
von Süd-Hinterübringen nach Bad Sonstwo an der Irgend heute aussieht und
wie sie vor dreißig Jahren aussah, darf ich nicht nur darüber heulen,
dass da leider keine Koffer, Briketts und Kaffeesäcke mehr befördert
werden, sondern muss zumindest auch konstatieren, dass die
Wahrscheinlichkeit, dass es zwischen diesen Orten stündliche
Personenzugverbindungen gibt, früher mal kleiner war als heute.
mawa
--
Es geht gar nicht um den Widerspruch freier Weltmarkt vs. gerechte,
geregelte Weltwirtschaftsordnung. Beides ist nur zusammen möglich.
Matthias Warkus
Mathias Hiller <m...@snafu.de>:
> On Tue, 16 Dec 2003 01:41:40 +0100, Matthias Warkus
> <mawa...@gnome.org> wrote:
>
> >Niedergang? Wo ist da Niedergang? In Deutschland sind noch nie so
> >viele Züge gefahren wie heutzutage.
>
> Während des Krieges sind wohl bei weitem mehr Züge gefahren.
a) Ich rede von Deutschland.
b) Ich rede von Deutschland in den Grenzen von 2003.
mawa
--
9 live ist für mich ein idealer Fernsehsender. Warum? Er hat keinen
Inhalt, kein Profil, keinen Anspruch, keinen Unterhaltungswert, keine
Zuschauer, je nicht einmal eine Zielgruppe. _Das_ nenne ich Fernsehen
[...] -- Torsten Müller
Mathias Hiller
<mawa...@gnome.org> wrote:
>a) Ich rede von Deutschland.
>b) Ich rede von Deutschland in den Grenzen von 2003.
Jetzt redest Du davon; nicht aber in Message-ID:
<slrnbtsl64....@highwaystar.klinkenbuchse.de>
Martin Hoffmann
> Niedergang? Wo ist da Niedergang? In Deutschland sind noch nie so
> viele Züge gefahren wie heutzutage.
Hast du Zahlen? Die würden mich wirklich interessieren.
Gruß,
Martin
Frank Lakemann
>>Ergebnis der ganzen Rechnerei war, daß mit 15 Cent/Tasse (200-250ml)
>>ein guter Preis erzielt wird [..]
>
> Gut, ich nehme tendenziell mehr Wasser in meinen Kaffee und dafür Kaffee zu
> 10 EUR/kg. Mit 5ct/Tasse mehr für den Rohkaffee ließe sich m.W. noch eine
> deutliche Qualitätssteigerung erzielen.
Sicher. Ein Unter-10-Cent-pro-große-Tasse-Kaffee dürfte etwa in der
Qualität des DR-Mitropa-Kaffees liegen.
> Eben. Ich denke, dass es möglich sein müsste, besseren Kaffee für weniger
> Geld im Zug anzubieten.
Ack. Das Problem liegt hier aber sicher ähnlich wie bei uns. Man sieht
wieder nur den deutlich höheren Einkaufspreis, während dieser sich im
Gesamtpreis für die Tasse nur in Größenordnung des Preises des Kaffee-
sahneanteils niederschlägt.
Gruß, Frank
Volker Blees
>Niedergang? Wo ist da Niedergang? In Deutschland sind noch nie so
>viele Züge gefahren wie heutzutage.
Das ist unzweifelhaft richtig und es ist gut so [tm].
Ich würde die Bedeutungsveränderung eines Verkehrsträgers allerdings
an der Entwicklung seines relativen Anteils am gesamten Verkehrsmarkt
beurteilen wollen.
Gruß
Volker
Reinhard Greulich
<Frank.Lakemann#no+...@t-online.de> wrote:
>Die Kantine verkauft ihn bei uns in normalen
>Tassen wohl für 60 oder 80 Cent (ich war schon länger nicht dort),
>aber die haben ja auch Personalkosten und Miete etc. dafür zu tragen.
Die muss bei der Preisfindung eben die Möglichkeit betrachten, dass es
Leute geben kann, die es machen wie Ihr. Dennoch wird es viele geben,
denen das zu umständlich ist oder wasauchimmer und die den geforderten
Preis zahlen.
Die Mitropa hat sicher noch weit höhere Fixkosten, aber der Preis ist
natürlich so kalkuliert, dass zwischen Gewinnspanne und Nachfrage ein
optimales Verhältnis (-> maximaler Gewinn) besteht. Sie dürfte nicht
den gemeinnützigen Auftrag verfolgen, möglichst viele Leute im Zug mit
möglichst preiswertem Kaffee zu versorgen. Allerdings muss bei diesem
Preis auch die Qualität stimmen.
Gruß - Reinhard
--
~=@=~ 70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
Mailadresse im Header ist gültig.
Matthias Dingeldein
>
> Gleise und Weichen sind ja gut und schön, aber es muss auch was drauf
> fahren. Wenn ich Vergleiche darüber anstelle, wie die Bahnverbindung
> von Süd-Hinterübringen nach Bad Sonstwo an der Irgend heute aussieht und
> wie sie vor dreißig Jahren aussah, darf ich nicht nur darüber heulen,
> dass da leider keine Koffer, Briketts und Kaffeesäcke mehr befördert
> werden, sondern muss zumindest auch konstatieren, dass die
> Wahrscheinlichkeit, dass es zwischen diesen Orten stündliche
> Personenzugverbindungen gibt, früher mal kleiner war als heute.
Genau, und jetzt überlege, was für Leistungen _ohne_ die Schrumpfungen
möglich wären. Überlege weiterhin, welcher Zusammenhang zwischen den
wachsenden Zugzahlen, den schrumpfenden Netzen und den unzufriedenen
Kunden bestehen könnte.
Ich habe nicht gesagt, daß ich das Fahrplanangebot von vor 70 Jahren für
unschlagbar halte, lediglich daß man mit dem Netz von vor 70 Jahren
heute einen Fahrplan (oder allgemein: Beförderungsangebote) nach
heutigen Maßstäben machen könnte, die _wesentlich_ störunanfälliger und
kundenfreundlicher wären. Leider ist so manchem die Bedeutung des Netzes
für das mögliche Verkehrsangebot und dessen Zuverlässigkeit nicht
bewußt.
Gruß, Matthias Dingeldein
Petra Seekermann
> Die Mitropa hat sicher noch weit höhere Fixkosten, aber der Preis ist
> natürlich so kalkuliert, dass zwischen Gewinnspanne und Nachfrage ein
> optimales Verhältnis (-> maximaler Gewinn) besteht. Sie dürfte nicht
> den gemeinnützigen Auftrag verfolgen, möglichst viele Leute im Zug mit
> möglichst preiswertem Kaffee zu versorgen. Allerdings muss bei diesem
> Preis auch die Qualität stimmen.
>
> Gruß - Reinhard
> --
Sarkasmus: Wie wäre es mit Gewinnmaximierung durch Leibeigenschaft??
MFG
Petra
Lutz Petersen
>> fahren. Wenn ich Vergleiche darueber anstelle, wie die Bahnverbindung
>> von Sued-Hinteruebringen nach Bad Sonstwo an der Irgend heute aussieht und
>> wie sie vor dreissig Jahren aussah, darf ich nicht nur darueber heulen,
>> dass da leider keine Koffer, Briketts und Kaffeesaecke mehr befoerdert
>> werden, sondern muss zumindest auch konstatieren, dass die
>> Personenzugverbindungen gibt, frueher mal kleiner war als heute.
>
> Genau, und jetzt ueberlege, was fuer Leistungen _ohne_ die Schrumpfungen
> moeglich waeren. Ueberlege weiterhin, welcher Zusammenhang zwischen den
> wachsenden Zugzahlen, den schrumpfenden Netzen und den unzufriedenen
Du uebersiehst hierbei aber, dass oft nicht nur der Personenverkehr
verbessert wurde (Taktverkehr, ueberhaupt mehr Zuege als 'damals',
auch zu spaeteren Tageslagen und oft auch moderneres Rollmaterial)
sondern auch, dass die Streckeninfrastruktur moderner und kosten-
effizienter ist als 'damals'. Du willst doch wohl nicht bestreiten,
dass handbedientes Schrankenkurbeln direkt in den wirtschaftlichen
Ruin fuehren wuerde. Wenn wir heute das Netz von 1970 haetten gaebe
es weder diesen Kaffeesack noch Personenverkehr. Ganz zu schweigen
davon, dass man mit den damaligen Streckengeschwindigkeiten und An-
schlusslagen (gerade auf Nebenbahnen) heute zufriedene Kunden haette.
Das muss man realistisch sehen; mir ist eine durchrationalisierte
Bahn mit reduziertem Personal die realen Verkehr bewaeltigt allemal
lieber als ein technisches Museum.
Matthias Dingeldein
>
> Du uebersiehst hierbei aber,
[...]
> dass die Streckeninfrastruktur moderner und kosten-
> effizienter ist als 'damals'. Du willst doch wohl nicht bestreiten,
> dass handbedientes Schrankenkurbeln direkt in den wirtschaftlichen
> Ruin fuehren wuerde.
Doch, in dieser Allgemeinheit bestreite ich das entschieden! Wenn z.B.
auf einem Fahrdienstleiterstellwerk an einer Nebenbahn eine seit
jahrzehnten störungsfreie Kurbel-Schranke durch eine elektrische ersetzt
wird, deren Bedienpult dreimal so groß ist wie das des restlichen
Stellwerks, die alle zwei Wochen die Techniker braucht und bei ersten
Anzeichen von Gewitter in der Umgebung allerlei Fehlfunktionen hat sehe
ich nicht, in welcher Form das "wirtschaftlich" sein soll.
> Ganz zu schweigen
> davon, dass man mit den damaligen Streckengeschwindigkeiten und An-
> schlusslagen (gerade auf Nebenbahnen) heute zufriedene Kunden haette.
Ich habe nicht gesagt, daß die Infrastruktur auf dem Stand von 1930
bleiben soll, ich habe gesagt, daß ich gerne das Netz von 1930
wiederhätte - an den Stellen modernisiert, wo es sinnvoll ist. Also
nicht wild in der Gegend rummodernisieren, sondern gezielt
Verbesserungen einbringen: Gleisanlagen gut pflegen,
Streckengeschwindigkeiten dort erhöhen, wo es sinnvoll ist, automatische
BÜ an Stellen, wo kein Personal sitzt, viele Zugangsstellen (ggfs.
Bedarfshalte, diese gerne auch an jedem Bauernhof - wenn da keiner
rein/raus will, kann man ja durchfahren) für den Personenverkehr, an
jedem Betrieb an der Bahnstrecke ein Anschlußgleis, das man bei Bedarf
bedienen kann, viele Überleitstellen und Kreuzungsmöglichkeiten, ggfs.
gepflegt von einem Eisenbahnfreund, der hauptberuflich die
Bahnhofsgaststätte bewirtschaftet oder so und bei Bedarf kurzfristig den
sonst durchgeschalteten Bahnhof für eine verlegte Kreuzung in Betrieb
nehmen kann usw. usf.
> Das muss man realistisch sehen; mir ist eine durchrationalisierte
> Bahn mit reduziertem Personal die realen Verkehr bewaeltigt allemal
> lieber als ein technisches Museum.
Und mir ist es lieber, wenn an jeder Milchkanne ein Gastwirt oder ein
Krämer oder ein Zeitschriftenverkäufer oder so sitzt, der seinen Bahnhof
in Schuß hält, als wenn irgendwo ein paar hundert Kilometer weiter zig
Leute in einer Fernsteuerzentrale sitzen, die die Strecke, die sie
bedienen, nicht richtig kennen und die die Waffen strecken müssen, wenn
ein paar Schneeflocken die Strecke einschneien, oder wenn ein Gewitter
vorüberzieht oder sonst eine Kleinigkeit vom 08/15-Betrieb abweicht.
Dazu kommt dann noch die bessere Betreuung der Kunden (frag mal einen
Automaten, was es Neues auf der Strecke gibt!), die sich IMHO besser mit
ihrer Bahn identifizieren können, wenn da jemand mit Herz und Seele
dabei ist als wenn nur ein unpersönliches Blechgefäß von A nach B rollt,
was sich positiv auf Schäden durch Vandalismus u. dgl. auswirken sollte,
aber sowas geht ja nicht in die Rechnung mit ein.
So ein Wartesaal mit Kanonenofen und freundlichem Schalterbeamten ist
doch was ganz anderes als ein zugiger Durchgang mit vernagelter
Fahrkartenausgabe - und wenn sowieso einer da ist der zwischendurch mal
einen Brikett auflegen kann, warum muß dann der Kanonenofen durch eine
steril wirkende Gasheizung ersetzt werden?
Dir sind sicherlich die Geschichten von Rolf Wittig und die Reaktionen
darauf hier in der NG aufgefallen: solche Geschichten braucht die
Eisenbahn zum Leben, und vor allem Leute, die diese Geschichten leben
und erleben. Ohne sie ist die Eisenbahn kalt, herzlos, tot - und warum
sollte sich dann jemand dafür einsetzen?
Reinhard Greulich
<petra.se...@ewetel.net> wrote:
>Sarkasmus: Wie wäre es mit Gewinnmaximierung durch Leibeigenschaft??
Zynismus: man kann nicht über die Beamtenbahn herziehen und sich dann
über zu teuren Kaffee beklagen.
Gruß - Reinhard.
Tim Landscheidt
> [...]
> Dir sind sicherlich die Geschichten von Rolf Wittig und die Reaktionen
> darauf hier in der NG aufgefallen: solche Geschichten braucht die
> Eisenbahn zum Leben, und vor allem Leute, die diese Geschichten leben
> und erleben. Ohne sie ist die Eisenbahn kalt, herzlos, tot - und warum
> sollte sich dann jemand dafür einsetzen?
Weil sie hoffentlich mehr ist als ein überdimensionales
Weihnachtsgeschenk.
Die meisten Menschen wollen schlicht von A nach B reisen.
Sie legen in unterschiedlicher Ausprägung wert auf Geschwin-
digkeit, Preis und Bequemlichkeit. Es gibt IMHO wenig Kreuz-
fahrer, für die eine Bahnreise Selbstzweck ist.
Tim
Matthias Warkus
Mathias Hiller <m...@snafu.de>:
> On Thu, 18 Dec 2003 16:56:44 +0100, Matthias Warkus
> <mawa...@gnome.org> wrote:
>
> >a) Ich rede von Deutschland.
> >b) Ich rede von Deutschland in den Grenzen von 2003.
>
> Jetzt redest Du davon; nicht aber in Message-ID:
> <slrnbtsl64....@highwaystar.klinkenbuchse.de>
Doch, da habe ich auch davon geredet. Ich habe es nur nicht explizit
gesagt.
mawa
--
When someone has broken off a relationship with you, you become very
unattractive, which confirms all the reasons they had for leaving you.
-- Laurie Moore, Starving Again, in: Like Life
Elfi Blomberg
>> dass die Streckeninfrastruktur moderner und kosten-
>> effizienter ist als 'damals'. Du willst doch wohl nicht bestreiten,
>> dass handbedientes Schrankenkurbeln direkt in den wirtschaftlichen
>> Ruin fuehren wuerde.
>
>
> Doch, in dieser Allgemeinheit bestreite ich das entschieden! Wenn z.B.
> auf einem Fahrdienstleiterstellwerk an einer Nebenbahn eine seit
> jahrzehnten störungsfreie Kurbel-Schranke durch eine elektrische ersetzt
> wird, deren Bedienpult dreimal so groß ist wie das des restlichen
> Stellwerks, die alle zwei Wochen die Techniker braucht und bei ersten
> Anzeichen von Gewitter in der Umgebung allerlei Fehlfunktionen hat sehe
> ich nicht, in welcher Form das "wirtschaftlich" sein soll.
Es gibt aber auch KBS mit *sehr* heterogener Technik:
Ich denke da an eine Strecke, bei der in einem Bahnhof eine dicke
Messingtafel (1981?) hängt, die verkündet, dass sich dort das erste
elektronische Stellwerk der Direktion Essen befinde. Ein paar
Haltepunkte weiter klingelt bei heranfahrendem Zug ein Glöckchen, die
Mitarbeiterin, der Mitarbeiter kommt aus seinem Stellwerk herausgeeilt
um unter dem daneben liegenden (und wohl denkmalgeschützten) Unterstand
ordentlich am Rad (an der Kurbel) zu drehen ;-)
Der Haltepunkt ist irgendwie sehenswert. Es gibt einen beheizten und vom
Stellwerksmitarbeiter durch die Scheibe des ehemaligen Verkaufsschalters
'bewachten' Aufenthaltsraum (also ganz ohne Video und S3-Team, dafür
aber wirksam!), der dementsprechend in einem Zustand ist, dass man sich
dort auch aufhalten mag :-)
Da die Strecke in beiden Richtungen nur noch im Stundentakt bedient wird
und Güterverkehr imho auch nur noch die Ausnahme ist, gibt es für die
MitarbeiterInnen immer wieder Pausen, in denen sie doch eigentlich ganz
gut ein paar Fahrkarten verkaufen oder Kunden beraten könnten statt sie
in die Verkaufsstelle des 20min entfernte 'Oberzentrums' zu schicken
oder ihnen den Nahverkehrsautomaten zuzumuten.
Auf jeden Fall ist das für mich ein Haltepunkt, an dem ich gern abfahre
oder auch ankomme. Gerüchteweise war zu hören, dass die Strecke
modernisiert werden soll. Hoffentlich nicht, denn dann würde das
Stellwerk mit Aufenthaltsraum vermutlich zugenagelt und durch so einen
stinkenden, zugigen und zerkratzten Miniglastempel ersetzt. Was das dann
bedeutet, kann man prima an einzelnen Haltepunkte der kreuzenden,
ebenfalls eingleisigen Strecke sehen.
Elfi
Matthias Dingeldein
>
> Die meisten Menschen wollen schlicht von A nach B reisen.
> Sie legen in unterschiedlicher Ausprägung wert auf Geschwin-
> digkeit, Preis und Bequemlichkeit. Es gibt IMHO wenig Kreuz-
> fahrer, für die eine Bahnreise Selbstzweck ist.
Meinst Du wirklich, die meisten Leute würden lieber in einer
vollautomatisierten, sterilen Beförderungseinrichtung mit
Vandalismusschäden reisen als in einem gut gepflegten Zug mit
freundlichem Personal, in den sie an einem ordentlichen Bahnhof
einsteigen?
Kannst Du Dir überhaupt vorstellen, daß ein Bahnhof so nett eingerichtet
sein kann, daß man da gerne noch ein paar Minuten länger als unbedingt
nötig bleibt?
Marc Haber
>Niedergang? Wo ist da Niedergang?
Im Fernverkehr!
>In Deutschland sind noch nie so
>viele Züge gefahren wie heutzutage.
Weil man früher durchfahrende Nahverkehrszüge inzwischen an der
Landesgrenze bricht?
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Karlsruhe, Germany | Gleise ist verboten! " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fax: *49 721 966 31 29
Tim Landscheidt
> > Die meisten Menschen wollen schlicht von A nach B reisen.
> > Sie legen in unterschiedlicher Ausprägung wert auf Geschwin-
> > digkeit, Preis und Bequemlichkeit. Es gibt IMHO wenig Kreuz-
> > fahrer, für die eine Bahnreise Selbstzweck ist.
> Meinst Du wirklich, die meisten Leute würden lieber in einer
> vollautomatisierten, sterilen Beförderungseinrichtung mit
> Vandalismusschäden reisen als in einem gut gepflegten Zug mit
> freundlichem Personal, in den sie an einem ordentlichen Bahnhof
> einsteigen?
Wenn die Reise dadurch schneller, kostengünstiger oder zu-
verlässiger ist, in jedem Fall. Sehe Dir doch einfach einmal
den Erfolg von Lebensmitteldiscountern gegenüber "normalen"
Supermärkten oder gar "Tante-Emma-Läden" an - das ist kein
Phänomen der aktuellen Baisse.
Vandalismusschäden werden übrigens nicht dadurch verhin-
dert, dass freundliches Personal alle halbe Stunde einmal
durch den Zug tigert.
> Kannst Du Dir überhaupt vorstellen, daß ein Bahnhof so nett eingerichtet
> sein kann, daß man da gerne noch ein paar Minuten länger als unbedingt
> nötig bleibt?
Ein Bahnhof als solcher? Nein.
Tim
Lutz Petersen
>> dass handbedientes Schrankenkurbeln direkt in den wirtschaftlichen
>> Ruin fuehren wuerde.
>
> Doch, in dieser Allgemeinheit bestreite ich das entschieden!
Dann uebersiehst Du aber leider, dass die Personalkosten der grosse
Kostenblock sind und waren, der gerade auf nicht durchrationalisierten
Nebenbahnen oft zur Einstellung gefuehrt hat. Nicht dass die Menschen
bei der Bahn besonders gut verdient haetten, sondern einfach weil es
wirtschaftlich unvernuenftig war (und ist) Kosten die sich durch
moderne Technik reduzieren lassen nicht zu reduzieren. Wobei es nicht
um ein paar Euronen geht/ging, sondern um Kostenbloecke von 50-80%.
Es ist absolut ernuechternd sich einmal ein paar Kostenkalkulationen
bspw. aus den 80er Jahren bei Nebenbahnen anzusehen. Auf heutige
Verhaeltnisse hochgerechnet hiesse das, dass heute kaum noch auf
einer Nebenbahn ein Betrieb wirtschaftlich vertretbar waere.
Wenn Du nicht funktionierende Siemens/Alcatel/MehdornCollect ppp.
Steuerungstechnik kritisierst ist das etwas anderes als die grund-
legende Frage, ob rationalisiert werden soll oder nicht. Ich meine
in der Tat, es muss rationalisiert werden und gerade ein Betrieb
wie die Bahn eignet sich hervorragend dafuer, gerade die Digital-
technik ist (oder koennte?) wirtschaftlich ein Quantensprung fuer
die Bahnen sein. Dass die Umsetzung hapert kann man nicht direkt
aus der Frage Rationalisierung ja/nein ableiten.
Was Du in Sachen Reisen beschreibst geht wie ich finde auch mehr
in Richtung Reisekultur. Da ist tatsaechlich einiges verlustig
gegangen, aber nicht erst in den letzten 10 Jahren. Ich kann mich
auch noch sehr gut an 'meinen' Bahnhof erinnern an dem ich den
Verkaufs-Schrankenbedien-Aufpassmenschen noch persoenlich kannte
und bei dem der morgendliche Lokfuehrer neugierig aus dem Fenster
schaute ob denn alle bekannten Gesichter schon eingetroffen seien
oder vielleicht noch mal 30 Sekunden auf einen Nachzuegler ge-
wartet werden durfte. Alles das kann man auch als Reisekultur
subsumieren (und meinetwegen auch die Geschichte mit dem Kanonen-
ofen). Sowas koennte man sogar machen. Nur muessten dann die
dabei entstehenden zusaetzlichen Kosten auf die Fahrgaeste umge-
legt werden. Und genau das geht nicht, da dafuer die Akzeptanz
nicht vorhanden ist. Noch mal, schau Dir Berechnungen fuer nicht
rationalisierte Nebenbahnen an und Du wirst feststellen, dass
es hier nicht um 3-5% Kostenunterschiede sondern um das 10fache
dessen geht. Das zahlt keiner, ohne Rationalisierung und Ein-
sparungen von Betriebspersonal ist heute keine Bahn mehr moeg-
lich. Und wenn von Reisekultur die Rede ist - es ist nicht immer
angenehm und schick was alt ist.
Was das mit Tchibo zu tun hat weiss ich nun aber auch nicht mehr ;-)
Matthias Dingeldein
>
> Matthias Dingeldein <matthias....@eckert.rwth-aachen.de> wrote:
> > [...]
> >> Du willst doch wohl nicht bestreiten,
> >> dass handbedientes Schrankenkurbeln direkt in den wirtschaftlichen
> >> Ruin fuehren wuerde.
> >
> > Doch, in dieser Allgemeinheit bestreite ich das entschieden!
>
> Dann uebersiehst Du aber leider, dass die Personalkosten der grosse
> Kostenblock sind und waren, der gerade auf nicht durchrationalisierten
> Nebenbahnen oft zur Einstellung gefuehrt hat. Nicht dass die Menschen
> bei der Bahn besonders gut verdient haetten, sondern einfach weil es
> wirtschaftlich unvernuenftig war (und ist) Kosten die sich durch
> moderne Technik reduzieren lassen nicht zu reduzieren. Wobei es nicht
> um ein paar Euronen geht/ging, sondern um Kostenbloecke von 50-80%.
Ich sehe nicht einen gesparten Cent bei der genannten Fdl-bedienten
Schranke auf ihr elektrisches Gegenstück (der Fdl ist nach wie vor
notwendig), eher das Gegenteil ist der Fall (aufwendigere Wartung,
größere Notstrom-Akkus, ...), und von daher kann ich die Behauptung
"Handbediente Schranken == wirtschaftlicher Ruin" in dieser
Allgemeinheit nicht als richtig stehenlassen. Für Schrankenposten auf
freier Strecke sieht das (leider) anders aus, dafür gibts heute recht
zuverlässige selbsttätige Sicherungstechnik.
[...]
> Alles das kann man auch als Reisekultur
> subsumieren (und meinetwegen auch die Geschichte mit dem Kanonen-
> ofen). Sowas koennte man sogar machen. Nur muessten dann die
> dabei entstehenden zusaetzlichen Kosten auf die Fahrgaeste umge-
> legt werden. Und genau das geht nicht, da dafuer die Akzeptanz
> nicht vorhanden ist.
Mit ein bißchen gutem Willen ließe sich ohne Zusatzkosten schon viel
erreichen (hallo Verona: der gute Wille fehlt meist *nicht* an der
Basis!), und die dann zufriedeneren Kunden würden ihre guten Erfahrungen
weitererzählen, und das wirkt tausendmal besser als jede Werbung - aber
Plakate und Hochglanzbroschüren sind nunmal in gewissen Kreisen als
Werbemittel höher angesehen als zufriedene Kunden...
Ich glaube, wenn man sich ein bißchen zusammenreißen würde, würde die
Verbesserung der Reisekultur auch wirtschaftlich zum Selbstläufer
werden.
> Und wenn von Reisekultur die Rede ist - es ist nicht immer
> angenehm und schick was alt ist.
Das stimmt, und was anderes habe ich nie behauptet. Nur, wenn man was
Neues hat, sollte man nicht das alte komplett über Bord werfen, sondern
die Vorteile des Neuen und Alten zusammenbringen.
Beispiel: In den 798 gab es diese in Fahrtrichtung umklappbaren
Sitzbänke - die waren gut. Warum hat man sowas nicht beibehalten? Oder
bei der Lackierung: Nicht zu allen Fahrzeugen paßt jede Lackierung -
warum muß man unbedingt auf Teufel-komm-raus alle Fahrzeuge in der
gleichen Farbe lackieren? Laßt doch die ICE weiß mit rot, die IR-Wagen
hellblau, die Silberlinge silbern und die 140 grün!
> Was das mit Tchibo zu tun hat weiss ich nun aber auch nicht mehr ;-)
Dann mach doch was anneres in die Betreffzeile ;-)
Preisfrage: Was hat der neue Betreff mit dem Inhalt zu tun?
Va thgra Jrexfgäggra jveq üoyvpurejrvfr qnf thgr orunygra haq ahe qnf
fpuyrpugr nhftrgnhfpug :-)
Matthias Dingeldein
>
> Matthias Dingeldein <matthias....@eckert.rwth-aachen.de> wrote:
>
> > Meinst Du wirklich, die meisten Leute würden lieber in einer
> > vollautomatisierten, sterilen Beförderungseinrichtung mit
> > Vandalismusschäden reisen als in einem gut gepflegten Zug mit
> > freundlichem Personal, in den sie an einem ordentlichen Bahnhof
> > einsteigen?
>
> Wenn die Reise dadurch schneller, kostengünstiger oder zu-
> verlässiger ist, in jedem Fall.
Und bei ansonsten gleichen Rahmenbedingungen?
> Sehe Dir doch einfach einmal
> den Erfolg von Lebensmitteldiscountern gegenüber "normalen"
> Supermärkten oder gar "Tante-Emma-Läden" an - das ist kein
> Phänomen der aktuellen Baisse.
Vielleicht liegt das daran, daß...
... keiner mehr Tante Emma sein will
... der Discounter billiger ist
... keiner mehr zu Fuß einkaufen gehen will
... es heute, wo es kaum noch solche Läden gibt, auch keiner mehr danach
sucht zum einkaufen, sondern gleich irgendwoandershin fährt?
> Vandalismusschäden werden übrigens nicht dadurch verhin-
> dert, dass freundliches Personal alle halbe Stunde einmal
> durch den Zug tigert.
Aber dadurch, daß es den anderen Mitreisenden nicht einfach egal ist,
wenn es "ihr" Zug ist, mit dem sie jeden Morgen zur Arbeit fahren, der
da beschädigt wird und nicht "irgendein" Zug. Ich wage es ja kaum zu
hoffen, aber vielleicht würden selbst die Vandalen mal anfangen zu
denken.
> > Kannst Du Dir überhaupt vorstellen, daß ein Bahnhof so nett eingerichtet
> > sein kann, daß man da gerne noch ein paar Minuten länger als unbedingt
> > nötig bleibt?
>
> Ein Bahnhof als solcher? Nein.
Du tust mir leid. Mein Heimatbahnhof war bis vor gar nicht allzulanger
Zeit ein solcher Bahnhof. Wäre er damals schon so gewesen wie er heute
ist, wer weiß ob ich so ein Eisenbahnfreund geworden wäre wie ich heute
einer bin...
Burkhardt Leiverkus
[...]
Guten Morgen zusammen!
Bis jetzt habe ich mal meine Klappe gehalten, aber jetzt muß ich doch
mal meinen Senf dazu geben.
Zum Güterverkehr:
"Früher" hat die Bahn um jede Fracht gekämpft (und einen gewissen,
kleinen Anteil aus eigener Kraft behalten). Beispiel: Gepäck/Expreßgut,
Stückfracht, Wagenladungsverkehr. Jeder kleine Bahnhof hatte seine GA
und eine Köf, die die Anschlüsse bediente.
"Heute" werden Anschlüsse auf Kosten des Steuerzahlers gebaut, die Bahn
lehnt es aus Kostengründen ab (jedenfalls werden astronomische Summen
verlangt), diese zu bedienen. Beispiel: Alcoa in Soest, der Bau kostete
2,5 Mio DM, nie ein Eisenbahnrad gesehen, trotz des ausdrücklichen
Wunsches von Inhaber und Kunden. Die Hauptfrage lautet nicht, Wo ist was
zu befördern, sondern: Was kostet das?
Zum Personenverkehr:
"Füher" hatte die Bahn auch die politisch gewollte Aufgabe, die
Bevölkerung zu versorgen. Flächendeckende Infrastruktur war ein muß.
Erleichtert wurde dies natürlich durch den geringen Individualverkehr.
"Heute" ist nicht die Frage: Sind Fahrgäste zu erwarten, sondern: Was
kostet das? und Wer bezahlt das?
Zu den Bahnhöfen:
"Früher" war fast jeder Bahnhof örtlich besetzt und der Chef sorgte
schon dafür, daß sein Bahnhof sauber, sicher und mit Servic versehen
war. Das machte er neben seinen Aufgaben nebenbei.
"Heute" ist zwar kaum ein Bahnhof noch örtlich besetzt, aber StuS sorgt
ja dafür, daß zumindestens die wichtigsten Bahnhöfe noch einigermaßen
sauber, sicher und mit Service versehen sind. Der große Rest der
Bahnhöfe....
Zum Netz:
"Früher" hatte man alle paar Km eine Blockstelle, einen Bahnhof,
Schrankenwärter usw. Bahnmeister kontrollierten ihre Strecke und Rotten
sorgten für die schnellste Beseitigung kleinerer Schäden. Fdl und
Schrankenwärter beobachteten Züge usw. Die Hauptfrage lautete: Ist die
Strecke in einem sicheren Zustand?
"Heute" wird ebenfalls die Strecke kontrolliert und im Notfall eine La
eingerichtet. Wenn Geld da ist, wird dann eine Privatfirma mit der
Beseitigung der mitlerweile gravierenden Schäden beauftragt. Zur
Kontrolle der Züge hat man alle 50 bis 100 oder mehr Km eine
Heißläuferortungsanlage...
Die Hauptfrage heute lautet: Was kostet das?
Natürlich läßt sich über die Frage, ob es früher besser war als heute
trefflich streiten. Früher hatte man einen Wasserkopf der Verwaltung,
der sich damit beschäftigte, die knappen Gelder möglichst gerecht über
die gesamte Bahn zu verteilen.
Heute haben wir 160, 180 Firmen und einen Konzern mit allen ihren
Vorständen und Zentralen, Niederlassungen und Standorten, die alle ein,
zwei Jahre mal wieder ihre Bezeichnungen wechseln, ihre Gelder gezielt
für wichtige Dinge ausgeben und sich mit der Frage beschäftigen, was
kostet uns das alles und wo können wir was einsparen (beliebtestes
Einsparungspotential ist das Personal).
Und die wichtigsten Entscheidungsträger sind nicht mehr Eisenbahner,
sondern Kaufleute...
Und, um wieder OT zu werden, Herr Klein-Bölting hat einen ziemlich
wackligen Posten erwischt. Um den Bürgern eine Bahn zu verkaufen, die
sie gewohnt waren, ohne den Vorständen in ihrer Rationalisierungswut ins
Handwerk zu pfuschen, wird enorm schwer werden.
So, jetzt habe ich mir den Sonntag versaut
Burkhardt
Burkhardt Leiverkus
> On Fri, 19 Dec 2003 07:38:06 +0100, "Petra Seekermann"
> <petra.se...@ewetel.net> wrote:
>
>
>>Sarkasmus: Wie wäre es mit Gewinnmaximierung durch Leibeigenschaft??
Leibeigenschaft? Haben wir doch schon. Frag mal meine beamteten
Kollegen, ob man sie gefragt hat, ob sie zur privaten Bahn wechseln
wollten. Nö, man wurde umgeschlagen.
> Zynismus: man kann nicht über die Beamtenbahn herziehen und sich dann
> über zu teuren Kaffee beklagen.
>
> Gruß - Reinhard.
>
Volle Zustimmung.
Burkhardt
Lutz Petersen
>
> "Fueher" hatte die Bahn auch die politisch gewollte Aufgabe, die
> Bevoelkerung zu versorgen. Flaechendeckende Infrastruktur war ein muss.
> Erleichtert wurde dies natuerlich durch den geringen Individualverkehr.
> "Heute" ist nicht die Frage: Sind Fahrgaeste zu erwarten, sondern: Was
Frueher war der Personenverkehr (im Sinne von Nahverkehr) auch
meistens defizitaer. Er wurde quersubventioniert durch die
Gewinne aus dem Gueterverkehr. Ohne das heutige Bestellwesen
des Nahverkehrs gaebe es auf vielen ueberhaupt keinen Schienen-
verkehr mehr. Als Beispiele nur fuer Schleswig-Holstein seien
mal genannt (alles Strecken die schon die Bundesbahn loswerden
wollte):
- Flensburg-Eckernfoerde
- Husum-St.Peter-Ording
- Husum-Juebek
- Heide-Buesum
- Neumuenster-Heide
- Neumuenster-Bad Oldesloe
- Luebeck-Neustadt
Der technische Zustand bspw. Neumuenster-Heide war so, dass er
jedem Eisenbahnmusuem (Epoche Jahrhundertwende zum 19. Jhdt.)
zur Ehre gereichet haette, mit Personal an jeder Milchkanne.
Heute ist die Strecke durchgehend modernisiert, das Personal
konnte eingespart werden. Die Geschwindigkeit wurde von 60
auf 80 km/h erhoeht. 'Frueher' hiess es 'wer bezahlt das',
in den letzten Jahren wurde dort rationalisiert. Waere es
bei 'frueher' geblieben wuerden dort heute gar keine Zuege
mehr fahren. 'Heute' fahren dort Zuege. Frueher war wegen
der hohen Personalkosten dort am Wochenende und auch werk-
tags am fruehen Abend Betriebsruhe. Heute fahren dort auch
am Wochenende und auch abends Zuege.
> "Frueher" war fast jeder Bahnhof oertlich besetzt und der Chef sorgte
> schon dafuer, dass sein Bahnhof sauber, sicher und mit Servic versehen
> war. Das machte er neben seinen Aufgaben nebenbei.
Nimm wieder obige Strecke, die Bahnsteige heute machen einen
um Lichtjahre sauberen Eindruck als die Gammelanlagen von
damals (damals = erst einige Jahre her!).
> Die Hauptfrage heute lautet: Was kostet das?
Man kann Geld nur einmal ausgeben, aergerlich, aber so ist das
leider im wirklichen Leben. Nehmen wir noch einmal die obige
Bahnstrecke, die Zahlen stammen aus den 80er Jahren und zeigen
den wirtschaftlichen Irrsinn von 'ich will Personal ueberall'
Forderungen:
Gesamteinnahmen: 540000 DM
Personalkosten: 886250 DM
Fuer den eigentlichen Fahrbetrieb, Wartung, Unterhaltung,
Instandsetzung, Investitionsruecklagen usw. blieb somit ein
Betrag von -326250 DM im Jahr. Das war der Preis fuer kohle-
beheizte Schrankenkurbelwaerterposten und automatenlosen
Fahrkartenverkauf. Haette man nur 50% dieser Personalkosten
nicht gehabt haette man von dem Geld jedes Jahr an dieser
Strecke eine Haltestelle neubauen koennen (heutiger Stan-
dard) und einen Sandbahnsteig mit Reichsbahnschwellen als
Bahnsteigbehelf den Fahrgaesten erspart. Das macht sich
als Nostalgiemotiv zwar gut, freut die Fahrgaeste aber
nicht in dem Masse wie den Museumsbahnfreund.
> "Frueher" hatte man alle paar Km eine Blockstelle, einen Bahnhof,
> Schrankenwaerter usw. Bahnmeister kontrollierten ihre Strecke und Rotten
> sorgten fuer die schnellste Beseitigung kleinerer Schaeden.
Ich erinnere mich an eine LA auf der Strecke Flensburg-Eckernfoerde.
Die bestand seitdem ich mich an Bahnfahren erinnere. Beseitigt wurde
sie erst als nach der Bahnreform das Land mehr und schnelleren
Verkehr auf dieser Strecke bestellen wollte und u.a. diese LA
ein Hindernis fuer wirtschaftliche Umlaeufe wurde.
Die vielen Schrankenwaerter usw. waren fuer die Bundesbahn der
Grund, dass sie diese Strecke stillegen wollte (es ist eher
Zufall dass das nicht geklappt hat). Die Personalkosten auf
dieser Strecke lagen weit oberhalb von 50% der Gesamtkosten.
Das wie gesagt obwohl die dortigen Arbeitsplaetze eher nicht
in die Kategorie Spitzenverdiener fielen.
> Die Hauptfrage heute lautet: Was kostet das?
Die Hauptfrage frueher lautete genauso 'Was kostet das ?'.
Die selige Bundesbahn hatte nicht nur Abteilungen die Geld
'gerecht' verteilten sondern auch Abteilungen die fuer
Rationalisierung im Sinne von Stillegung zustaendig waren.
Sie hatte nur leider wegen des auch damals exorbitanten
Personalkostenanteils kein Geld fuer ausreichende Inves-
titionen (nicht nur deswegen, aber auch deswegen). Das
war ein Teufelskreis der in Strecken- und Fahrtenein-
stellungen muendete.
Gut, man kann mit Einzelbeispielen alles oder nichts belegen.
Aber Tatsache ist doch dass seitdem Bestellungen ueber die
Laender laufen sich sehr vieles verbessert hat - zumindest
dann, wenn der entsprechende Wille dort auch vorhanden war.
Und ohne durchgreifende Rationalisierungen (Ersatz von
Personal durch Technik) wuerde es eine Reihe von Bahnstrecken
auch gar nicht mehr in Betrieb geben. Das ist bei der Bahn
so wie ueberall im wirklichen Leben auch, man kann die Bahn
nicht einfach auskoppeln und Realitaeten wie Personalkosten-
intensitaet ignorieren. Wer allen Ernstes Personalkosten-
intensitaet fuer die Bahn fordert der muss wissen, dass er
damit das Ende der (Neben-)Bahn in der realen Welt fordert.
Ich fahre jedenfalls heute lieber Zug als wegen falsch (man
sollte besser sagen 'nicht') verstandenen Wirtschaftens
(Personal durch Technik ersetzen sei schlecht usw.) still-
gelegte Bahnstrecken zu bewundern.
Ob die gewaehlte Technik im Einzelfall sinnvoll ist ist
eine andere Frage, man denke z.B. an die Kosten fuer An-
schlussweichen in ESTW.
Knud Schlotfeld
Matthias Dingeldein schrieb:
> Ich habe nicht gesagt, daß die Infrastruktur auf dem Stand von 1930
> bleiben soll, ich habe gesagt, daß ich gerne das Netz von 1930
> wiederhätte - an den Stellen modernisiert, wo es sinnvoll ist.
Also fast überall...
> Also
> nicht wild in der Gegend rummodernisieren, sondern gezielt
> Verbesserungen einbringen: Gleisanlagen gut pflegen,
> Streckengeschwindigkeiten dort erhöhen, wo es sinnvoll ist, automatische
> BÜ an Stellen, wo kein Personal sitzt, viele Zugangsstellen für den
> Personenverkehr, an
> jedem Betrieb an der Bahnstrecke ein Anschlußgleis, das man bei Bedarf
> bedienen kann, viele Überleitstellen und Kreuzungsmöglichkeiten, ggfs.
> gepflegt von einem Eisenbahnfreund, der hauptberuflich die
> Bahnhofsgaststätte bewirtschaftet oder so und bei Bedarf kurzfristig den
> sonst durchgeschalteten Bahnhof für eine verlegte Kreuzung in Betrieb
> nehmen kann usw. usf.
Wo willst Du noch Personal vorhalten? Bahnhofsgaststätten sind
nicht in jedem Dorf eine Goldgrube. Und gut ausgebildet sollte
auch so ein Fdl sein..
Wenn der Staat analog zu Straßenanbindungen auch die
Gleisanschlüsse der Firmen zahlte. Die Bahn wird sich das
nicht leisten können.
Es gibt auch heute noch Strecken, die jeden Tag etwa soviele
Leute erfordern, wie Züge fahren. Wie soll sich das rechnen?
MfG
Knud
Jan Marco Funke
> Oder
> bei der Lackierung: Nicht zu allen Fahrzeugen paßt jede Lackierung -
> warum muß man unbedingt auf Teufel-komm-raus alle Fahrzeuge in der
> gleichen Farbe lackieren? Laßt doch die ICE weiß mit rot, die IR-Wagen
> hellblau, die Silberlinge silbern und die 140 grün!
Ich schätze, die DB will sich einfach durch eine einheitliche
Farbgebung von den Privatbahnen abheben, die ja sehr bunt in den
verschiedensten Farben unterwegs sind.
Silberne Silberlinge und grüne 140 sieht man hier in NRW allerdings
schon noch gelegentlich, das werden aber sicher Fahrzeuge sein, die
beim nächsten Fristablauf abgestellt werden. Interessanterweise sind
ja schon zahlreiche modernisierte n-Wagen (Grünlinge) abgestellt,
während noch einige unmodernisierte Silberlinge laufen. Wahrscheinlich
haben die abgestellten Wagen Klotzbremsen, während die noch laufenden
Silberlinge meist Scheibenbremsen besitzen. In 140 km/h-Zügen müssen
AFAIK überwiegend scheibengebremste n-Wagen eingesetzt werden, nur mit
klotzgebremsten n-Wagen reichen die Bremshunderstel nicht für
140 km/h.
--
Jan Marco Funke
Knud Schlotfeld
Lutz Petersen schrieb:
>
> Burkhardt Leiverkus <BLeiv...@t-online.de> wrote:
> >
> > "Fueher" hatte die Bahn auch die politisch gewollte Aufgabe, die
> > Bevoelkerung zu versorgen. Flaechendeckende Infrastruktur war ein muss.
> > Erleichtert wurde dies natuerlich durch den geringen Individualverkehr.
> > "Heute" ist nicht die Frage: Sind Fahrgaeste zu erwarten, sondern: Was
> > kostet das? und Wer bezahlt das?
Du unterschlägst, daß die Eisenbahnen als Wirtschaftsunternehmen
gegründet wurden. Die Länderbahnen und später die Reichsbahn
hatten ihre Gewinne in den Staatshaushalt abzugeben. In der Weimarer
Zeit flossen Millionenbeträge als Reparationen. Ein starke Stellung
im Güterverkehr begünstigte das natürlich.
Anders sieht es bei Kleinbahnen aus, die oft von lokalen
Gebietskörperschaften getragen wurden. Aber die sind inzwischen
weitgehend Geschichte.
Erst seit dem 2. Weltkrieg sieht die Rechnung anders aus.
> Frueher war der Personenverkehr (im Sinne von Nahverkehr) auch
> meistens defizitaer. Er wurde quersubventioniert durch die
> Gewinne aus dem Gueterverkehr.
Wann ist früher in diesem Sinne?
> Ohne das heutige Bestellwesen
> des Nahverkehrs gaebe es auf vielen ueberhaupt keinen Schienen-
> verkehr mehr.
ack
> Als Beispiele nur fuer Schleswig-Holstein seien
> mal genannt (alles Strecken die schon die Bundesbahn loswerden
> wollte):
>
> - Flensburg-Eckernfoerde
> - Husum-St.Peter-Ording
> - Husum-Juebek
> - Heide-Buesum
> - Neumuenster-Heide
> - Neumuenster-Bad Oldesloe
> - Luebeck-Neustadt
Alle schon vor der Bahnreform diskutiert und beibehalten mit
Ausnahme von NMS - SE.
> Der technische Zustand bspw. Neumuenster-Heide war so, dass er
> jedem Eisenbahnmusuem (Epoche Jahrhundertwende zum 19. Jhdt.)
> zur Ehre gereichet haette, mit Personal an jeder Milchkanne.
An vier Milchkannen, wimre.
> Heute ist die Strecke durchgehend modernisiert, das Personal
> konnte eingespart werden. Die Geschwindigkeit wurde von 60
> auf 80 km/h erhoeht.
Bezahlt aus Landesmitteln. Die Strecke ist aber auch ein
Paradebeispiel für eigenwillige Trassierungen. Politisch gebaut
und nicht nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten.
> 'Heute' fahren dort Zuege. Frueher war wegen
> der hohen Personalkosten dort am Wochenende und auch werk-
> tags am fruehen Abend Betriebsruhe. Heute fahren dort auch
> am Wochenende und auch abends Zuege.
Bisher mit eigenwilligen Fahrplänen.
>
> Nimm wieder obige Strecke, die Bahnsteige heute machen einen
> um Lichtjahre sauberen Eindruck als die Gammelanlagen von
> damals (damals = erst einige Jahre her!).
Weil sie neu sind. Gegenbeispiel Eiderstedt: Dort kann man
nirgendwo Fahrkarten kaufen, weil die Automaten nie lange
hielten. Gesamteindruck in Kating oder Witzwort?
> Haette man nur 50% dieser Personalkosten
> nicht gehabt haette man von dem Geld jedes Jahr an dieser
> Strecke eine Haltestelle neubauen koennen (heutiger Stan-
> dard) und einen Sandbahnsteig mit Reichsbahnschwellen als
> Bahnsteigbehelf den Fahrgaesten erspart.
Wohl kaum. Die Bahn ist ja auch heute nicht in der Lage
selbst solche Investitionen zu tätigen, die sich innerhalb
weniger Jahre amortisieren. Die Kameralistik der Bundesbahn
war da wohl nicht nützlich.
> Ich erinnere mich an eine LA auf der Strecke Flensburg-Eckernfoerde.
> Die bestand seitdem ich mich an Bahnfahren erinnere.
Welche?
> Die vielen Schrankenwaerter usw. waren fuer die Bundesbahn der
> Grund, dass sie diese Strecke stillegen wollte (es ist eher
> Zufall dass das nicht geklappt hat). Die Personalkosten auf
> dieser Strecke lagen weit oberhalb von 50% der Gesamtkosten.
Lagen?
> Ob die gewaehlte Technik im Einzelfall sinnvoll ist ist
> eine andere Frage, man denke z.B. an die Kosten fuer An-
> schlussweichen in ESTW.
Das dürften oft genug politische Preise sein.
MfG
Knud
Matthias Dingeldein
>
> Wo willst Du noch Personal vorhalten? Bahnhofsgaststätten sind
> nicht in jedem Dorf eine Goldgrube. Und gut ausgebildet sollte
> auch so ein Fdl sein..
Das muß ja nicht unbedingt eine Bahnhofsgaststätte sein, das kann auch
ein Frisör oder ein Bäcker oder ein Zeitschriftenladen sein. Oder
jemand, der zu Hause am Computer seinen Bürojob macht. Oder sonstjemand;
irgendein Eisenbahnfreund vor Ort halt.
Auf Bahnhöfen, die nur ab und zu mal wegen einer Verspätung (verlegte
Kreuzung) in Betrieb genommen werden müssen ist das Fahrdienstleiten
auch nicht so anspruchsvoll wie auf einem größeren Bahnhof. IMHO reicht
da jemand, der sich für Eisenbahn interessiert, die nötigen
Fdl-Prüfungen hat und die örtlichen Gegebenheiten kennt. Ich könnte mir
gut vorstellen, oben in einem alten Bahnhofsgebäude zu wohnen und
zwischendurch mal unten nach dem Rechten zu sehen, d.h. Schnee räumen
auf dem Bahnsteig, Blumen gießen, ggfs. Weichen schmieren und ausfegen,
einfache Dienstleistungen (z.B. Einstiegshilfe) und ggfs. auch mal eine
Zugkreuzung. Auch an Bahnhöfen mit Rückfallweichen könnte jemand, der
bei Schneefall morgens vor dem ersten Zug mal den Besen schwingt
Störungen vermeiden helfen.
> Wenn der Staat analog zu Straßenanbindungen auch die
> Gleisanschlüsse der Firmen zahlte. Die Bahn wird sich das
> nicht leisten können.
Der Staat wird sich das bei den jetzigen Preisen auch nicht leisten
wollen. Andererseits glaube ich nicht, daß eine einfach nur
abgeschlossen daliegende Weiche jedes Jahr einen sechsstelligen Betrag
Unterhalt kosten soll, wie man gelegentlich hört (Google half nicht
wirklich weiter: was berechnet DB Netz für eine abgeschlossene
Handweiche?).
Hier behaupte ich, daß die Bahn durch das Spendieren etlicher
Anschlußweichen mit entsprechenden Angeboten an die Anschließer summa
summarum nicht nur das Defizit minimieren, sondern sogar (wie früher)
Gewinn damit machen kann. Das Geld kommt dann halt nicht aus den
Gebühren für die Weiche, sondern aus den Trassenkosten für den Güterzug.
> Es gibt auch heute noch Strecken, die jeden Tag etwa soviele
> Leute erfordern, wie Züge fahren.
Klar, pro Zug mindestens einen Tf, meist sogar noch mehr (Zub, Fdl, ...
:-)
> Wie soll sich das rechnen?
Die Masse machts: Wenn das Angebot so gut ist, daß haufenweise Leute die
Bahn benutzen, dann sind die Kosten pro Fahrgast kleiner. Mit dem, was
heute noch übrig ist von der Bahn kann man aber kaum noch ein so gutes
Angebot machen wie es nötig wäre.
Gruß, Matthias Dingeldein
PS: beim Googeln gefunden:
http://home.arcor.de/fr-ea/bahn/stilllegung.html :-)
Matthias Warkus
Matthias Dingeldein <matthias....@eckert.rwth-aachen.de>:
> Knud Schlotfeld schrieb:
> >
> > Wo willst Du noch Personal vorhalten? Bahnhofsgaststätten sind
> > nicht in jedem Dorf eine Goldgrube. Und gut ausgebildet sollte
> > auch so ein Fdl sein..
>
> Das muß ja nicht unbedingt eine Bahnhofsgaststätte sein, das kann auch
> ein Frisör oder ein Bäcker oder ein Zeitschriftenladen sein. Oder
> jemand, der zu Hause am Computer seinen Bürojob macht. Oder sonstjemand;
> irgendein Eisenbahnfreund vor Ort halt.
Meine Güte. Die "richtige Eisenbahn" als Abenteuerspielplatz für
Pufferküsser. Da freue ich mich ja jetzt schon drauf.
> > Wenn der Staat analog zu Straßenanbindungen auch die
> > Gleisanschlüsse der Firmen zahlte. Die Bahn wird sich das
> > nicht leisten können.
>
> Der Staat wird sich das bei den jetzigen Preisen auch nicht leisten
> wollen.
Im Koalitionsvertrag ist eine staatliche Förderung von
Gleisanschlüssen, wie sie in Österreich ja ganz erfolgreich
praktiziert werden soll, gefordert. Allerdings wird zur Zeit immer
noch darüber nachgedacht, zu welchen Modalitäten das Ganze passieren
soll.
> > Wie soll sich das rechnen?
>
> Die Masse machts: Wenn das Angebot so gut ist, daß haufenweise Leute die
> Bahn benutzen, dann sind die Kosten pro Fahrgast kleiner. Mit dem, was
> heute noch übrig ist von der Bahn kann man aber kaum noch ein so gutes
> Angebot machen wie es nötig wäre.
Ich bin gespannt darauf, wie groß der Haufen Leute sein muss, damit der
Nahverkehr aus dem Defizit rauskommt. Oder welche Parameter sonst
dafür erfüllt sein müssen.
mawa
--
Those invincibly ignorant bastards that have been running things ...
for so long, throw them all out!
-- Garrison Keillor
Knud Schlotfeld
> Knud Schlotfeld schrieb:
>
>>Wo willst Du noch Personal vorhalten? Bahnhofsgaststätten sind
>>nicht in jedem Dorf eine Goldgrube. Und gut ausgebildet sollte
>>auch so ein Fdl sein..
>
>
> Das muß ja nicht unbedingt eine Bahnhofsgaststätte sein, das kann auch
> ein Frisör oder ein Bäcker oder ein Zeitschriftenladen sein. Oder
> jemand, der zu Hause am Computer seinen Bürojob macht. Oder sonstjemand;
> irgendein Eisenbahnfreund vor Ort halt.
Er muß eine Job haben, den er jederzeit mal "kurz" liegen lassen kann.
Und den "auf dem Lande". Wir reden ja nicht von Bbf auf der Berliner
Stadtbahn sondern von kleinen Stationen irgendwo auf dem Lande.
> Auf Bahnhöfen, die nur ab und zu mal wegen einer Verspätung (verlegte
> Kreuzung) in Betrieb genommen werden müssen ist das Fahrdienstleiten
> auch nicht so anspruchsvoll wie auf einem größeren Bahnhof. IMHO reicht
> da jemand, der sich für Eisenbahn interessiert, die nötigen
> Fdl-Prüfungen hat und die örtlichen Gegebenheiten kennt.
Das ist schon ein erheblicher Aufwand. Der muß in irgendeiner Form
bezahlt werden. Die Idee so etwas zu machen hat ja etwas verlockendes.
> Ich könnte mir
> gut vorstellen, oben in einem alten Bahnhofsgebäude zu wohnen und
> zwischendurch mal unten nach dem Rechten zu sehen, d.h. Schnee räumen
> auf dem Bahnsteig, Blumen gießen, ggfs. Weichen schmieren und ausfegen,
> einfache Dienstleistungen (z.B. Einstiegshilfe) und ggfs. auch mal eine
> Zugkreuzung.
Welchen Teil Deiner Zeit willst Du dafür geben? Willst du auch mal ins
Kino oder gar in Urlaub fahren? Du brauchst also mehrere "Freunde".
Die Bahn arbeitet da derzeit anders: Kleinere Bfe werden entweder
aufgelassen oder ferngesteuert.
> Auch an Bahnhöfen mit Rückfallweichen könnte jemand, der
> bei Schneefall morgens vor dem ersten Zug mal den Besen schwingt
> Störungen vermeiden helfen.
Ack
Diese könnte man eventuell genauso wie die Räumung der Bahnsteige
oder die Unterhaltung der EG in Zusammenarbeit mit der jeweiligen
Gemeinde regeln.
>
>>Wenn der Staat analog zu Straßenanbindungen auch die
>>Gleisanschlüsse der Firmen zahlte. Die Bahn wird sich das
>>nicht leisten können.
>
>
> Der Staat wird sich das bei den jetzigen Preisen auch nicht leisten
> wollen. Andererseits glaube ich nicht, daß eine einfach nur
> abgeschlossen daliegende Weiche jedes Jahr einen sechsstelligen Betrag
> Unterhalt kosten soll, wie man gelegentlich hört
Vorstellen kann ich mir das auch nicht so recht. Richtig teuer wird
derzeit vor allem die Einbindung in die Sicherungstechnik.
Frage an die Experten: Hängen die Wartungskosten und Lebensdauer
einer Weiche von
- der Anzahl der darüber rollenden Achsen insgesamt
- der Anzahl der abknickend rollenden Achsen
- der Anzahl der Stellvorgänge
- der Zeit
ab?
Ortsgestellte Weichen in Nebengleisen können nicht so teuer sein,
sonst würden nicht noch einige davon ungenutzt liegen bleiben.
Aber was kostet eine neue Weiche einschließlich Einbau?
>
>>Es gibt auch heute noch Strecken, die jeden Tag etwa soviele
>>Leute erfordern, wie Züge fahren.
>
>
> Klar, pro Zug mindestens einen Tf, meist sogar noch mehr (Zub, Fdl, ...
> :-)
Nicht mal diese Rechnung stimmt, da zwar jeder Zug einen Tf benötigt,
aber gerade im Nahverkehr (mit Fahrtzeiten von ein bis zwei Stunden)
jeder Tf mehrere Züge je Tag fahren kann.
Ich meinte um es noch mal deutlicher zu sagen:
Es gibt auch heute noch Strecken, die jeden Tag etwa soviele
Leute auf Posten an der Infrastruktur (Fdl, Ww, BÜ-Posten)
erfordern, wie Züge fahren.
>>Wie soll sich das rechnen?
>
>
> Die Masse machts: Wenn das Angebot so gut ist, daß haufenweise Leute die
> Bahn benutzen, dann sind die Kosten pro Fahrgast kleiner.
Wohl wahr. Aber wie willst Du auf echten Nebenbahnen soviele Fahrgäste
werben? Mehr als ein Stundentakt läßt sich da meist nicht rechtfertigen.
Und dann bleibt es dabei, daß jeder Zug einen Manntag eines Stellwerkers
finanzieren muß.
Gruß
Knud
Matthias Warkus
Knud Schlotfeld <sch...@phc.uni-kiel.de>:
> > Ich könnte mir
> > gut vorstellen, oben in einem alten Bahnhofsgebäude zu wohnen und
> > zwischendurch mal unten nach dem Rechten zu sehen, d.h. Schnee räumen
> > auf dem Bahnsteig, Blumen gießen, ggfs. Weichen schmieren und ausfegen,
> > einfache Dienstleistungen (z.B. Einstiegshilfe) und ggfs. auch mal eine
> > Zugkreuzung.
>
> Welchen Teil Deiner Zeit willst Du dafür geben? Willst du auch mal ins
> Kino oder gar in Urlaub fahren? Du brauchst also mehrere "Freunde".
Der wahre Eisenbahnfreund (und um solche geht es hier ja wohl) hat
weder Freunde noch ein Interesse an niederen Vergnügungen wie Kino
oder Urlaub :)
> > Auch an Bahnhöfen mit Rückfallweichen könnte jemand, der
> > bei Schneefall morgens vor dem ersten Zug mal den Besen schwingt
> > Störungen vermeiden helfen.
>
> Ack
> Diese könnte man eventuell genauso wie die Räumung der Bahnsteige
> oder die Unterhaltung der EG in Zusammenarbeit mit der jeweiligen
> Gemeinde regeln.
AOL. Nur: Wenn man hier vorsichtig anklingen lässt, dass es in Ordnung
ist, wenn sich Gemeinden an den Lasten von Bahnhöfen beteiligen, kommt
auch wieder Gekeife zurück, denn es kann ja wohl nicht angehen, dass
die private DBAG irgendwas von der Gemeinde bezahlt oder erledigt
bekommt.
> > Die Masse machts: Wenn das Angebot so gut ist, daß haufenweise Leute die
> > Bahn benutzen, dann sind die Kosten pro Fahrgast kleiner.
>
> Wohl wahr. Aber wie willst Du auf echten Nebenbahnen soviele Fahrgäste
> werben? Mehr als ein Stundentakt läßt sich da meist nicht rechtfertigen.
> Und dann bleibt es dabei, daß jeder Zug einen Manntag eines Stellwerkers
> finanzieren muß.
Was kostet ein Stellwerker pro Tag, brutto inkl. aller Nebenkosten?
mawa
--
Ein fester Satz an Vorurteilen ist ausgesprochen praktisch. Er erspart
einem das Nachdenken.
-- Quelle unbekannt, zitiert von Heiko Schlenker
Matthias Dingeldein
>
[Qualifikationen für Teilzeit-Stellwerker]
> Das ist schon ein erheblicher Aufwand. Der muß in irgendeiner Form
> bezahlt werden. Die Idee so etwas zu machen hat ja etwas verlockendes.
Da ließe sich bestimmt was finden, z.B. Bahn füllt unterbesetzte
Lehrgäne auf und der Teilzeit-Fdl kriegt im ersten Jahr nur einen
symbolischen Euro als Lohn oder sowas in der Art.
> Welchen Teil Deiner Zeit willst Du dafür geben? Willst du auch mal ins
> Kino oder gar in Urlaub fahren? Du brauchst also mehrere "Freunde".
> Die Bahn arbeitet da derzeit anders: Kleinere Bfe werden entweder
> aufgelassen oder ferngesteuert.
Ja, wenn ich nicht da bin, ist alles so wie es jetzt ist. Aber wenn ich
da bin, kann ich mich um den ferngesteuerten Bahnhof kümmern (Blumen,
Weichenschmieren etc.) oder den durchgeschalteten (statt ganz
aufgelassenen) Bahnhof bei Bedarf in Betrieb nehmen.
Das würde ich dann quasi als Hobby in meiner Freizeit machen, auf die
(zumindest teilweise) freie Verlegbarkeit dieser Freizeit an Zeitpunkte,
wo die Bahn sie gebrauchen kann, müßte man im Vorfeld achten, aber ich
denke, daß das das kleinere Problem ist.
> Diese könnte man eventuell genauso wie die Räumung der Bahnsteige
> oder die Unterhaltung der EG in Zusammenarbeit mit der jeweiligen
> Gemeinde regeln.
Wenn die mitspielt.
(Aber wenn ich mir so die Art und Weise anschaue, wie in manchen
Gemeinden gestreut und geräumt wird weiß ich nicht, ob ich die auch an
Weichen dranlassen würde...)
> Frage an die Experten: Hängen die Wartungskosten und Lebensdauer
> einer Weiche von
> - der Anzahl der darüber rollenden Achsen insgesamt
> - der Anzahl der abknickend rollenden Achsen
> - der Anzahl der Stellvorgänge
> - der Zeit
> ab?
Bin zwar kein Experte, aber: Ja.
Weitergehende Frage an die richtigen Experten: siehe oben, nur mit einem
"Wie" vor dem Hängen :-)
> Ich meinte um es noch mal deutlicher zu sagen:
> Es gibt auch heute noch Strecken, die jeden Tag etwa soviele
> Leute auf Posten an der Infrastruktur (Fdl, Ww, BÜ-Posten)
> erfordern, wie Züge fahren.
Da kann man dann sicher was zusammenlegen und/oder nach dem oben
beschriebenen Modell fernsteuern, automatisieren oder durchschalten
> > Die Masse machts: Wenn das Angebot so gut ist, daß haufenweise Leute die
> > Bahn benutzen, dann sind die Kosten pro Fahrgast kleiner.
>
> Wohl wahr. Aber wie willst Du auf echten Nebenbahnen soviele Fahrgäste
> werben? Mehr als ein Stundentakt läßt sich da meist nicht rechtfertigen.
Stundentakt sollte man aber schon fahren, finde ich, Zweistundentakt ist
schon arg weit gedehnt. Und für Stundentakt gibt es auf den meisten
Strecken (bei guter Fahrplanabstimmung und Preispolitik) ausreichend
Fahrgäste. Außerdem fahren die Fahrgäste ja auch mal weiter als nur die
Nebenbahn, wo sie früher das Auto genommen hätten, die Einnahmen müssen
also nicht unbedingt alle "vor Ort" eingenommen werden. Das wird auch
oft nicht bedacht (hat man bei Die Bahn so das Gefühl).
Und der Güterverkehr kommt dann ja auch noch dazu.
> Und dann bleibt es dabei, daß jeder Zug einen Manntag eines Stellwerkers
> finanzieren muß.
Bei Umsetzung der obigen Ansätze sehe ich da dann kein Problem mehr.
Einerseits wird das Personal weniger, an Stellen wo es sich sinnvoll
ersetzen läßt, andererseits tragen Personen- und Güterverkehr die Lasten
gemeinsam, und da die erbrachten Transportleistungen wahrscheinlich
nicht alle im Bereich der Nebenbahn liegen, ließe sich an eine
Quersubventionierung der Nebenbahn aus den Gewinnen durch die Züge von
der Nebenbahn auf der Hauptbahn denken (boah wasn Satz :-)
Gruß, Matthias Dingeldein
Ralf Gunkel
"Matthias Warkus" <mawa...@gnome.org> schrieb
> Was kostet ein Stellwerker pro Tag, brutto inkl. aller Nebenkosten?
>
Nehme die Seite
http://www.transnet.org/gewerkschaftsarbeit/tarif/entgelttabellendbag.shtml,
multipiziere den Ost oder Westsatz mal 12 und teile hernach durch 1984h,
dann hast du den Stundensatz.
Dazu kommt aber bestimmt noch der Plüschetagenzuschlag von 500%
--
Gruß Ralf
-Scumandà da traversar ils binaris-
Knud Schlotfeld
>
>>>Auch an Bahnhöfen mit Rückfallweichen könnte jemand, der
>>>bei Schneefall morgens vor dem ersten Zug mal den Besen schwingt
>>>Störungen vermeiden helfen.
>>
>>
>> Ack
>> Diese könnte man eventuell genauso wie die Räumung der Bahnsteige
>> oder die Unterhaltung der EG in Zusammenarbeit mit der jeweiligen
>> Gemeinde regeln.
>
>
> AOL. Nur: Wenn man hier vorsichtig anklingen lässt, dass es in Ordnung
> ist, wenn sich Gemeinden an den Lasten von Bahnhöfen beteiligen, kommt
> auch wieder Gekeife zurück, denn es kann ja wohl nicht angehen, dass
> die private DBAG irgendwas von der Gemeinde bezahlt oder erledigt
> bekommt.
Das ist durchaus heute schon so, daß die Gemeinden manchmal doch
entdecken, daß sie ein Interesse am Bahnhof haben. Man vergleiche
die stark unterschiedliche Ausgestaltung der Bfe als hier die
Sechsecke wuchsen.
Aber Beteiligung der Gemeinden muß ja nicht zwangsläufig heißen,
daß die Gemeinden die Zeche zahlen. Warum soll die DB S&S den
Winterdienst nicht vertraglich der Kommune übergeben. Problematisch
wird dann eher, daß zum Fegen der beiden weichen ein eigener
Vertrag mit DB Netz fällig wird....
> Was kostet ein Stellwerker pro Tag, brutto inkl. aller Nebenkosten?
Wenn Fdl ihre Gehaltsstufen angeben kann man das Abschätzen. So aus der
hohlen Hand würde ich mal (niedrig geschätzt) 200 Euro je tatsächlichen
Arbeitstag schätzen.
Gruß
Knud
Ralf Gunkel
"Knud Schlotfeld" <sch...@phc.uni-kiel.de> schrieb
> Matthias Warkus wrote:
> > Was kostet ein Stellwerker pro Tag, brutto inkl. aller Nebenkosten?
>
> Wenn Fdl ihre Gehaltsstufen angeben kann man das Abschätzen. So aus der
> hohlen Hand würde ich mal (niedrig geschätzt) 200 Euro je tatsächlichen
> Arbeitstag schätzen.
>
URL aus meinem vorherigen/paralellen Posting Nutzen und Gehaltsgruppe E6-E9
nutzen.
Matthias Warkus
Knud Schlotfeld <sch...@phc.uni-kiel.de>:
> > AOL. Nur: Wenn man hier vorsichtig anklingen lässt, dass es in Ordnung
> > ist, wenn sich Gemeinden an den Lasten von Bahnhöfen beteiligen, kommt
> > auch wieder Gekeife zurück, denn es kann ja wohl nicht angehen, dass
> > die private DBAG irgendwas von der Gemeinde bezahlt oder erledigt
> > bekommt.
>
> Das ist durchaus heute schon so, daß die Gemeinden manchmal doch
> entdecken, daß sie ein Interesse am Bahnhof haben.
Ja, klar. Zum Thema Gekeife betrachte man allerdings
<slrnblcpd5....@highwaystar.klinkenbuchse.de> und die
Reaktion darauf.
> Man vergleiche die stark unterschiedliche Ausgestaltung der Bfe als
> hier die Sechsecke wuchsen.
Wo ist "hier"? Und wann wuchsen da die Sechsecke?
mawa
--
Friert im Glas der neue Wein,
Wird's ein langer Winter sein.
Tim Landscheidt
> > Was kostet ein Stellwerker pro Tag, brutto inkl. aller Nebenkosten?
> >
> Nehme die Seite
> http://www.transnet.org/gewerkschaftsarbeit/tarif/entgelttabellendbag.shtml,
> multipiziere den Ost oder Westsatz mal 12 und teile hernach durch 1984h,
> dann hast du den Stundensatz.
> Dazu kommt aber bestimmt noch der Plüschetagenzuschlag von 500%
Nicht ganz 500%, aber Du wirst die Arbeitgeberbeiträge zu
den Sozialkassen wohl kaum von Deinem Bruttolohn zahlen, bei
Krankheit, Fortbildungen & Co. auch weiterhin Lohn beziehen,
nachts, sonn- und feiertags einen Zuschlag kassieren und den
ganzen zugehörigen Papierkram der Personalabteilung überlas-
sen wollen :-). Irgendwo zwischen 50% und 100% des Brutto-
lohnes (ohne Nacht-/Sonn-/Feiertagszuschläge) dürften die
zusätzlichen Kosten liegen.
Tim
Ulf Kutzner
> ein Frisör oder ein Bäcker oder ein Zeitschriftenladen sein. Oder
> jemand, der zu Hause am Computer seinen Bürojob macht. Oder sonstjemand;
> irgendein Eisenbahnfreund vor Ort halt.
> Auf Bahnhöfen, die nur ab und zu mal wegen einer Verspätung (verlegte
> Kreuzung) in Betrieb genommen werden müssen ist das Fahrdienstleiten
> auch nicht so anspruchsvoll wie auf einem größeren Bahnhof. IMHO reicht
> da jemand, der sich für Eisenbahn interessiert, die nötigen
> Fdl-Prüfungen hat und die örtlichen Gegebenheiten kennt. Ich könnte mir
> gut vorstellen, oben in einem alten Bahnhofsgebäude zu wohnen und
> zwischendurch mal unten nach dem Rechten zu sehen, d.h. Schnee räumen
> auf dem Bahnsteig, Blumen gießen, ggfs. Weichen schmieren und ausfegen,
> einfache Dienstleistungen (z.B. Einstiegshilfe) und ggfs. auch mal eine
> Zugkreuzung.
Ist man nach einem Alkvorkommnis nicht gerade davon abgekommen, Fdl von
Kleindienstleistern zu entleihen?
> > Es gibt auch heute noch Strecken, die jeden Tag etwa soviele
> > Leute erfordern, wie Züge fahren.
>
> Klar, pro Zug mindestens einen Tf, meist sogar noch mehr (Zub, Fdl, ...
> :-)
Was ein Glück, daß nicht jeder Zug einen Tag oder auch nur eine
Dienstschicht lang läuft.
Gruß, ULF
Ralf Gunkel
"Tim Landscheidt" <t...@tim-landscheidt.de> schrieb
> "Ralf Gunkel" <group....@ralf-gunkel.de> wrote:
>
[Personalkosten]
> > Dazu kommt aber bestimmt noch der Plüschetagenzuschlag von 500%
>
> Nicht ganz 500%, aber Du wirst die Arbeitgeberbeiträge zu
> den Sozialkassen wohl kaum von Deinem Bruttolohn zahlen, bei
> Krankheit, Fortbildungen & Co. auch weiterhin Lohn beziehen,
> nachts, sonn- und feiertags einen Zuschlag kassieren und den
> ganzen zugehörigen Papierkram der Personalabteilung überlas-
> sen wollen :-). Irgendwo zwischen 50% und 100% des Brutto-
> lohnes (ohne Nacht-/Sonn-/Feiertagszuschläge) dürften die
> zusätzlichen Kosten liegen.
>
Ich meinte ja auch nicht 500% Arbeitgeberanteil an Versicherungen (die dann
irgendwann eh nicht Zahlen da pleite/ausgelutscht) sondern
"Verwaltungszuschlag" ;-))
--
Gruss Ralf
[...]"Die Darstellung der Bahnreform durch die Bahn gleicht der Darstellung
der Wirtschaftserfolge in der DDR durch das SED-Zentralkomitee."[...]
Die Zeit, Kommentar von Klaus-Peter Schmid;
http://www.zeit.de/2004/03/Bahn-Reform
Matthias Warkus
Tim Landscheidt <t...@tim-landscheidt.de>:
OK... nach der neuen West-Tabelle bin ich dann bei minimalen Kosten
von 11,3 EUR pro Stunde (Unterkante E 1, 50% Zusatzkosten angesetzt)
und maximalen Kosten von 73,2 EUR (Oberkante AT 4, 100% Zusatzkosten).
Der Manntag bei der DN liegt also, gerechnet auf einen
7,5-Stunden-Tag, zwischen 84,75 EUR und 549 EUR. Das ist eine ziemlich
weite Spanne :)
Jetzt muss mir nur noch jemand sagen, in welcher Gehaltsstufe sich so
ein durchschnittlicher Dorf-Fdl oder -Schrankenkurbler bewegt...
mawa
--
Das dünnste Buch der Welt, #1:
"Die besten alkoholfreien Drinks" von Lemmy Kilmister (Motörhead)