Beinahe-Unfall bei Hanau
Edmund Lauterbach
| Knapp an der Katastrophe vorbei
| Güterzug stoppt im letzten Moment hinter Triebwagen /
| Ursachen für Beinahekollision noch unklar
|
| VON ANDREAS ZITZMANN
|
| Es fehlten nur 25 Meter: Gerade noch rechtzeitig
| konnte am Dienstagnachmittag, knapp einen Kilometer
| östlich des Hanauer Hauptbahnhofs, ein Lokführer
| seinen schweren Güterzug hinter einem Triebwagen mit
| 50 Passagieren stoppen. Der hatte auf offener Strecke
| aus noch ungeklärter Ursache angehalten.
|
| Weder die Bundespolizei noch die Hessische Landesbahn
| (HLB), für die der Triebwagen von Hanau Richtung
| Friedberg unterwegs war, hatten bis gestern eine
| Erklärung, wie es zu der Beinahekollision hatte
| kommen können. Fest steht: Gegen 16.15 Uhr kreuzte
| der Triebwagen im Bereich "Rauschwald" zwischen
| Bundesstraße 43 a und der Old-Argonner-Kaserne die
| zweigleisige Strecke von Aschaffenburg Richtung
| Fulda. Auf diesem Abschnitt war gleichzeitig der
| Container-Zug einer privaten Bahngesellschaft
| unterwegs; er hatte freie Fahrt, der HLB-Triebwagen
| hätte an einem roten Signal warten müssen.
|
| Statt dessen fuhr er auf die Strecke, auf der sich
| der Güterzug näherte. Laut Rolf Stroeher, Sprecher
| der Bundespolizei, hatte der Fahrdienstleiter im
| dortigen Stellwerk den Lokführer des Güterzugs noch
| per Handzeichen vor dem stehenden Triebwagen gewarnt.
| So konnte der Lokführer rechtzeitig bremsen, bevor er
| auf den relativ leicht gebauten Triebwagen
| aufgefahren wäre.
|
| Dessen Passagiere, die mit dem Schrecken davonkamen,
| konnten einige Zeit später in einen anderen
| Triebwagen zur Weiterfahrt nach Friedberg umsteigen.
| Die Strecke selbst musste für gut zwei Stunden
| gesperrt werden. Die Folge waren einige Verspätungen.
|
| Norbert Sittinger, stellvertretender Eisenbahn-
| Betriebsleiter bei der HLB, schließt gegenüber der FR
| nicht aus, dass der Triebwagenführer das rote Signal
| überfahren hat. Ungeklärt bleibt aber, weshalb der
| Wagen, der in diesem Fall durch eine Sicherheits-
| Automatik hätte gestoppt werden müssen, dennoch bis
| in den Kollisionsbereich weiterrollte. Dies werde nun
| geprüft.
|
| Kein Hinweis auf Defekte
|
| Das gelte auch für mögliche technische Defekte am
| Triebwagen - Bremsen, Motor, Zugsicherung -, für die
| es allerdings bislang keine Hinweise gebe. Sittinger:
| "Wir haben alle auf Holz geklopft, dass nicht mehr
| passiert ist." An einen vergleichbaren Zwischenfall
| kann er sich nicht erinnern.
|
| Eher unwahrscheinlich erscheint die Möglichkeit, dass
| das Signal falsch gestellt war. Die rein mechanische
| Technik im Stellwerk "Rauschwald" ist zwar rund 90
| Jahre alt, dennoch ist sie recht sicher. Eine
| fehlerhafte Bedienung mit derartig gravierenden
| Folgen ist eigentlich "nur mit böser Absicht"
| möglich, wie es vor einiger Zeit ein Bahnexperte
| gegenüber der FR formulierte.
|
| Copyright © FR-online.de 2008
http://www.fr-online.de/frankfurt_und_hessen/nachrichten/hanau/?em_cnt=1580084&em_loc=1710
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Ein Fahrschein - viel Bahnfahren
-- Kleine Rundreise nach Luxemburg und Berlin
-- http://home.arcor.de/souvenirs/lux-b/
eisenr...@gmail.com
>
> Schönen Gruß,
>
> Edmund Lauterbach
> mailto:e.lauterb...@gmx.de
> --
> -- Ein Fahrschein - viel Bahnfahren
> -- Kleine Rundreise nach Luxemburg und Berlin
> --http://home.arcor.de/souvenirs/lux-b/
In Zusi kann man die Taste "PZB Befehl" drücken, wenn man vermeintlich
annimmt, das "Zs1" würde leuchten, und weiterfahren. Bei der richtigen
Bahn geht das hoffentlich nicht; nachts beim Lichtermeer in den
Vorstädten und abends gegen die tiefstehende Sonne sieht man das ja
nie so genau..
Theo
Reinhard Greulich
(PDT):
> In Zusi kann man die Taste "PZB Befehl" drücken, wenn man vermeintlich
> annimmt, das "Zs1" würde leuchten, und weiterfahren. Bei der richtigen
> Bahn geht das hoffentlich nicht; nachts beim Lichtermeer in den
> Vorstädten und abends gegen die tiefstehende Sonne sieht man das ja
> nie so genau..
Doch, natürlich geht das, sonst wäre bei jeder Signalstörung keine
Weiterfahrt möglich. Das wird aber dokumentiert und ist mit einer
Anzahl weiterer vorgeschriebener Handlungen verbunden
<http://www.euk-info.de/fileadmin/PDF_Archiv/BahnPraxisB/Archiv_2003/BahnPraxisB_06-2003.pdf>
Nachts ist die tiefstehende Sonne natürlich besonders lästig, aber im
Gegensatz zu Autofahrern an Bahnübergängen sind Tf streckenkundig und
können ein Hp 1 von einer Jever-Pilsener-Reklame unterscheiden.
Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Reinhard Greulich
> Gegen 16.15 Uhr kreuzte
> | der Triebwagen im Bereich "Rauschwald" zwischen
> | Bundesstraße 43 a und der Old-Argonner-Kaserne die
> | zweigleisige Strecke von Aschaffenburg Richtung
> | Fulda. Auf diesem Abschnitt war gleichzeitig der
> | Container-Zug einer privaten Bahngesellschaft
> | unterwegs; er hatte freie Fahrt, der HLB-Triebwagen
> | hätte an einem roten Signal warten müssen.
Hm, wo steht denn da das Deckungssignal? Google ist in dem Bereich
nicht sehr gut aufgelöst, da kann man das nicht erkennen.
Die Strecke 615 wird jedenfalls per Überführungsbauwerk gekreuzt,
nicht höhengleich. Da kann es also nicht gewesen sein. Eher war der
Güterzug auf der Verbindungsbahn von der 640 auf die 615 unterwegs,
also zwischen Wolfgang und Großkrotzenburg, wenn ich den
Eisenbahnatlas richtig lese. Oder fuhr der Richtung Hanau Hbf?
> Laut Rolf Stroeher, Sprecher
> | der Bundespolizei, hatte der Fahrdienstleiter im
> | dortigen Stellwerk den Lokführer des Güterzugs noch
> | per Handzeichen vor dem stehenden Triebwagen gewarnt.
Das steht direkt am Abzweig, näher zum Hbf hin, oder? Dann kann der
Güterzug nur langsam gewesen sein, viel Bremsweg war dahinter wohl
nicht mehr.
Reinhard Greulich
> Eher war der
> Güterzug auf der Verbindungsbahn von der 640 auf die 615 unterwegs,
> also zwischen Wolfgang und Großkrotzenburg
Also ich meine, von der 615 auf die 640.
- R.
Ralf P. Plank
> Aus der Frankfurter Rundschau:
(Beinaheunfall in Hessen)
Es ist interessant, was sich aus einem Zehnzeiler der BPOL-F alles
herausholen läßt. Die Preesemeldung der BPOL ist wesentlich unaufgeregter:
http://www.presseportal.de/polizeipresse/pm/63987/1249422/bundespolizeiinspektion_frankfurt_main
Ebenfalls interessant, daß gleich der Tf der Regionalbimmel Schuld haben
soll. Genausogut kann der FDL oder wer auch immer den Fehler begangen
haben.
Gruß, Ralf
Hans-Joachim Zierke
Reinhard Greulich schrieb:
> Hm, wo steht denn da das Deckungssignal? Google ist in dem Bereich
> nicht sehr gut aufgelöst, da kann man das nicht erkennen.
Mein Vorschlag:
http://www.gleis4.de/assets/multimedia/Schollk-Hanau-2.wmv
Achtung: 225 MB
Hans-Joachim
--
Union Pacific sees the light!
http://www.railpictures.net/images/d1/1/1/5/5115.1178845200.jpg
Christoph Schmitz
> On Thu, 21 Aug 2008 11:24:31 +0200, Reinhard Greulich wrote:
>
>> <http://www.euk-info.de/fileadmin/PDF_Archiv/BahnPraxisB/Archiv_2003/BahnPraxisB_06-2003.pdf>
>
> Sind das auf dem Ttitelbild nicht zwei Hauptsignale mit
> Vorsignaltafeln?
Sieht mir retuschiert aus, die eine Tafel ist auch groesser
als die andere.
Aber Vorsignaltafeln am Standort eine Hauptsignals gibt es,
wenn dort quasi ein fehlendes Vorsignal steht. Matthias D.
muesste ein Bild von sowas haben.
Christoph
Andreas Titz
> On Thu, 21 Aug 2008 11:24:31 +0200, Reinhard Greulich wrote:
>><http://www.euk-info.de/fileadmin/PDF_Archiv/BahnPraxisB/Archiv_2003/BahnPraxisB_06-2003.pdf>
>>
>
> Sind das auf dem Ttitelbild nicht zwei Hauptsignale mit
> Vorsignaltafeln?
Die sehen für mich wie übliche Hl-Vorsignale aus, nur dürfte bei der
Erzeugung des Bildes die Farbe etwas verfälscht worden sein (zuviel
Rotanteil).
Gruß Andreas
--
Die Absenderadresse ist gültig, so wie sie ist.
Alexander James Lovell
"Edmund Lauterbach" <e.laut...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:7b52d657-b574-4c69...@e53g2000hsa.googlegroups.com...
Aus der Frankfurter Rundschau:
| Dessen Passagiere, die mit dem Schrecken davonkamen,
| konnten einige Zeit später in einen anderen
| Triebwagen zur Weiterfahrt nach Friedberg umsteigen.
Warum? Neuer Tf und gut ist.
Gruß,
Alex
--
Alex Lovell
Tf EBIL
Matthias Dingeldein
> Aber Vorsignaltafeln am Standort eine Hauptsignals gibt es,
> wenn dort quasi ein fehlendes Vorsignal steht. Matthias D.
> muesste ein Bild von sowas haben.
ich sollte nicht so viel aufraeumen ... nachdem ich es in allen
moeglichen Ordnern auf der Festplatte gesucht habe, habe ich es
da gefunden, wo ich es hintun wollte:
http://www.eckert.rwth-aachen.de/dingeldein/Sig3F.jpg
Pikanterweise ist das Ganze an der Grenze zu Ks-Signalgebiet
Gruss, Matthias Dingeldein
--
Die Krone der Schoepfung versucht intelligentes Leben im Universum zu
finden weil es das scheinbar auf dem Heimatplaneten nicht gibt.
Helmut Barth
Bodo G. Meier
Vielleicht darum:
> | überfahren hat. Ungeklärt bleibt aber, weshalb der | Wagen, der in
> diesem Fall durch eine Sicherheits- | Automatik hätte gestoppt werden
> müssen, dennoch bis | in den Kollisionsbereich weiterrollte.
Gruss,
Bodo
--
Bodo G. Meier * dr. rer. nat. * Trondheim * Norway
http://home.broadpark.no/~bodogm/
Falk Schade
> Am 24.08.2008 11:38 schrieb Alexander James Lovell:
>> Moin!
>>
>> "Edmund Lauterbach" <e.laut...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
>> news:7b52d657-b574-4c69...@e53g2000hsa.googlegroups.com...
>> Aus der Frankfurter Rundschau:
>>
>> | Dessen Passagiere, die mit dem Schrecken davonkamen, | konnten
>> einige Zeit später in einen anderen | Triebwagen zur Weiterfahrt nach
>> Friedberg umsteigen.
>>
>> Warum? Neuer Tf und gut ist.
>
> Vielleicht darum:
>
>> | überfahren hat. Ungeklärt bleibt aber, weshalb der | Wagen, der in
>> diesem Fall durch eine Sicherheits- | Automatik hätte gestoppt werden
>> müssen, dennoch bis | in den Kollisionsbereich weiterrollte.
kann ja auch sein das ein Staatsanwalt den TW beschlagnahmt hat. Ich
weiß nicht ob bei einem "Beinah Unfall"( Gefährliches Ereigniss im
Eisenbahnbetrieb) ein solcher hinzugezogen wird?
Falk
--
"Physic" von Septimus Heap als Hörbuch und viele andere HÖRBÜCHER
z.B."Elfenritter" versteigere ich da:
http://search.ebay.de/_W0QQsassZfads2000
eisenr...@gmail.com
aachen.de> wrote:
> Christoph Schmitz schrieb:
>
> > Aber Vorsignaltafeln am Standort eine Hauptsignals gibt es,
> > wenn dort quasi ein fehlendes Vorsignal steht. Matthias D.
> > muesste ein Bild von sowas haben.
>
> ich sollte nicht so viel aufraeumen ... nachdem ich es in allen
> moeglichen Ordnern auf der Festplatte gesucht habe, habe ich es
> da gefunden, wo ich es hintun wollte:http://www.eckert.rwth-aachen.de/dingeldein/Sig3F.jpg
>
> Pikanterweise ist das Ganze an der Grenze zu Ks-Signalgebiet
>
>
Und was bedeutet das hier konktet für den Tf? Dasselbe wie bei einer
alleinstehenden Vorsignaltafel?
Gruss Theo
Matthias Dingeldein
> Und was bedeutet das hier konktet für den Tf? Dasselbe wie bei einer
> alleinstehenden Vorsignaltafel?
Im Prinzip ja (im konkreten Fall bedeutet das Signal "Fahrt, Halt
erwarten", wobei es genauso aussieht wie das "Fahrt erwarten" ein
paar Kilometer weiter - das heisst, eigentlich sollte das Mastschild
auf die Hauptsignaleigenschaft hinweisen, dieses wird aber recht gut
durch den Pfeiler verdeckt, an dem das Ne2 haengt)
Gruss, Matthias Dingeldein
--
"Ich mag keine Rekorde. Da muss man sich so auspowern."
sprach Roesi, eine weitere 100-Stunden-Woche abreissend
Jens Schmidt
> ..., eigentlich sollte das Mastschild
> auf die Hauptsignaleigenschaft hinweisen, dieses wird aber recht gut
> durch den Pfeiler verdeckt, an dem das Ne2 haengt)
Jetzt wo ich das Bild mal wieder sehe: Es gibt noch einen winzigen Hinweis:
Das Signal heisst "3F" und nicht "3f" => Hauptsignal.
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
Matthias Dingeldein
> Jetzt wo ich das Bild mal wieder sehe: Es gibt noch einen winzigen Hinweis:
> Das Signal heisst "3F" und nicht "3f" => Hauptsignal.
Stimmt, aber wenn man nachts drauf zufaehrt, sieht man vor allem das
rueckstrahlende Ne2 und das leuchtende Gruen, bei genauerem Hinsehen
auch das obere Ende des ws-rt-ws-Mastschilds, und erst bei noch
genauerem Hinsehen das Schildchen mit dem Signalnamen. Habe an derartig
beschilderten Signalen ueberdurchschnittlich viele Zwangsbremsungen
wegen vergessener Wachsamkeitstaste erlebt, insbesondere wenn die Tf
auch mal andere Strecken als die Rurtalbahn fahren.
Gruss, Matthias Dingeldein
--
Auf franzoesisch fluchen ist wie sich den Hintern mit Seidenpapier
abwischen
(Steffi)
Ralf Gunkel
Matthias Dingeldein schrieb:
> Jens Schmidt schrieb:
>
>> Jetzt wo ich das Bild mal wieder sehe: Es gibt noch einen winzigen Hinweis:
>> Das Signal heisst "3F" und nicht "3f" => Hauptsignal.
>
> Stimmt, aber wenn man nachts drauf zufaehrt, sieht man vor allem das
> rueckstrahlende Ne2 und das leuchtende Gruen, bei genauerem Hinsehen
> auch das obere Ende des ws-rt-ws-Mastschilds, und erst bei noch
> genauerem Hinsehen das Schildchen mit dem Signalnamen. Habe an derartig
> beschilderten Signalen ueberdurchschnittlich viele Zwangsbremsungen
> wegen vergessener Wachsamkeitstaste erlebt, insbesondere wenn die Tf
> auch mal andere Strecken als die Rurtalbahn fahren.
Warum wohl impft man z.B. bei DB und auch beim, "VIASCO" konnte ich es
schon beobachten, den Tf ein alle Signale zu quittieren. Spätestens
wenn dann der gelbe Melder kommt weiss man dass da was los ist.
Achja 3F oder 3f. Auch ein Grund dafür dass man sich die Bezeichnung am
Vorsignal spart.
Zwar nicht überall aber in den letzten 25 Jahren hat man es in der
Regel nicht mehr geamcht. Zumindest bei Bundesbahns.
Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist praktizierte Paranoia. Und das ist auch gut so."
Dirk Moebius in deb*
Henning Koch
>>> Jetzt wo ich das Bild mal wieder sehe: Es gibt noch einen winzigen Hinweis:
>>> Das Signal heisst "3F" und nicht "3f" => Hauptsignal.
>>
>> Stimmt, aber wenn man nachts drauf zufaehrt, sieht man vor allem das
>> rueckstrahlende Ne2 und das leuchtende Gruen, bei genauerem Hinsehen
>> auch das obere Ende des ws-rt-ws-Mastschilds, und erst bei noch
>> genauerem Hinsehen das Schildchen mit dem Signalnamen. Habe an derartig
>> beschilderten Signalen ueberdurchschnittlich viele Zwangsbremsungen
>> wegen vergessener Wachsamkeitstaste erlebt, insbesondere wenn die Tf
>> auch mal andere Strecken als die Rurtalbahn fahren.
>
>Warum wohl impft man z.B. bei DB und auch beim, "VIASCO" konnte ich es
>schon beobachten, den Tf ein alle Signale zu quittieren. Spätestens
>wenn dann der gelbe Melder kommt weiss man dass da was los ist.
also wenn ich das Problem richtig verstanden habe:
Der Tf sieht das Signal, erkennt ein Hauptsignal und übersieht die
Vorsignalfunktion. Deswegen bekommt er eine Zwangsbremsung.
Der Lösungsvorschlag ist nun, bei jedem Signal zu quittieren.
Dann übersieht der Tf immer noch das Vorsignal, weiss nichts von der
ggf. geforderten Geschwindigkeitsverringerung und bekommt auch keine
Zwangsbremsung.
So richtig erstrebenswert klingt das für mich jetzt nicht, wo ist mein
Denkfehler?!
Christoph Schmitz
>
> also wenn ich das Problem richtig verstanden habe:
Hast Du prinzipiell.
> Der Tf sieht das Signal, erkennt ein Hauptsignal und übersieht die
> Vorsignalfunktion. Deswegen bekommt er eine Zwangsbremsung.
>
> Der Lösungsvorschlag ist nun, bei jedem Signal zu quittieren.
>
> Dann übersieht der Tf immer noch das Vorsignal, weiss nichts von der
> ggf. geforderten Geschwindigkeitsverringerung und bekommt auch keine
> Zwangsbremsung.
>
> So richtig erstrebenswert klingt das für mich jetzt nicht, wo ist mein
> Denkfehler?!
Wenn der Tf nach dem Quittieren auf den Leuchtmelder
schaut, sieht er, ob er eine Beeinflussung bekommen
hat (Leuchtmelder "1000 Hz" an).
Wenn er nicht auf den Leuchtmelder achtet, bekommt er
natuerlich eine gewischt.
Christoph
Henning Koch
>Wenn der Tf nach dem Quittieren auf den Leuchtmelder
>schaut, sieht er, ob er eine Beeinflussung bekommen
>hat (Leuchtmelder "1000 Hz" an).
Das scheint mir keine sehr sichere Methode zu sein.
Es sei denn, es wird drillmäßig ausgebildet (und am besten später auch
mal überprüft). Aber dann könnte man doch genauso ausbilden, bei jedem
Hauptsignal auf eine evtl. schwer erkennbare Vorsignalfunktion zu
achten. Damit bliebe die Zugsicherung das, was sie doch eigentlich
sein sollte: Die Rückfallebene.
>Wenn er nicht auf den Leuchtmelder achtet, bekommt er
>natuerlich eine gewischt.
aber erst am Hauptsignal, oder?
Oder gibt es für nicht vorhandene Vorsignale auch
Geschwindigkeitsüberwachungen?
Ralf Gunkel
Christoph Schmitz schrieb:
> Henning Koch schrieb:
>>
>> also wenn ich das Problem richtig verstanden habe:
>
> Hast Du prinzipiell.
>
>> Der Tf sieht das Signal, erkennt ein Hauptsignal und übersieht die
>> Vorsignalfunktion. Deswegen bekommt er eine Zwangsbremsung.
>>
>> Der Lösungsvorschlag ist nun, bei jedem Signal zu quittieren.
>>
>> Dann übersieht der Tf immer noch das Vorsignal, weiss nichts von der
>> ggf. geforderten Geschwindigkeitsverringerung und bekommt auch keine
>> Zwangsbremsung.
Dir sagt die Geschwindigkeitsüberwachung nach erfolgter 1000Hz
Beeinflussung etwas?
Erstens keine Quitierung = Zwangsbremsung nach 3sec. und wenn er
quittiert aber ignoriert wird Ihn spätestens die Bremskurve oder der
500er einfangen / erklären dass er döst.
>>
>> So richtig erstrebenswert klingt das für mich jetzt nicht, wo ist mein
>> Denkfehler?!
>
> Wenn der Tf nach dem Quittieren auf den Leuchtmelder
> schaut, sieht er, ob er eine Beeinflussung bekommen
> hat (Leuchtmelder "1000 Hz" an).
Das ist der nette "Nebeneffekt" ;-)
> Wenn er nicht auf den Leuchtmelder achtet, bekommt er
> natuerlich eine gewischt.
Klar. Das Betätigen der Wachsamkeitstaste an jedem Signal setze ich
auch eher einer japanischen Gewohnheit bei der Bahn gleich.
Dort solle es ja Usus sein auf jedes Signal zu Ziegen und den Begriff /
die Bedeutung laut auszusprechen.
Mit dem Betätigen der Wachsamkeitstaste soll der Tf anscheinend bewusst
das Erkennen des Signals bestätigen.
Jens Schmidt
> Achja 3F oder 3f. Auch ein Grund dafür dass man sich die Bezeichnung am
> Vorsignal spart.
> Zwar nicht überall aber in den letzten 25 Jahren hat man es in der
> Regel nicht mehr geamcht. Zumindest bei Bundesbahns.
Und das gesparte Geld für das Schild. Ein Herr Gunkel darf sich an den
Hektometerschildern orientieren, der hat genug Zeit. :-)
Aber dieses Funkgespräch ist nun mal *sehr* fiktiv:
Tf: Ich stehe hier schon eine Weile vor dem Signal. Bekomme ich einen
Befehl?
Fdl: Hm, ich sehe hier keinen Zug vor einem Signal, welches ist es denn?
Tf: Da steht "3f" dran und zeigt Vr0.
Fdl: ...ooo...ooo...
Henning Koch
>>> also wenn ich das Problem richtig verstanden habe:
>>
>> Hast Du prinzipiell.
>>
>>> Der Tf sieht das Signal, erkennt ein Hauptsignal und übersieht die
>>> Vorsignalfunktion. Deswegen bekommt er eine Zwangsbremsung.
>>>
>>> Der Lösungsvorschlag ist nun, bei jedem Signal zu quittieren.
>>>
>>> Dann übersieht der Tf immer noch das Vorsignal, weiss nichts von der
>>> ggf. geforderten Geschwindigkeitsverringerung und bekommt auch keine
>>> Zwangsbremsung.
>
>Dir sagt die Geschwindigkeitsüberwachung nach erfolgter 1000Hz
>Beeinflussung etwas?
>Erstens keine Quitierung = Zwangsbremsung nach 3sec. und wenn er
>quittiert aber ignoriert wird Ihn spätestens die Bremskurve oder der
>500er einfangen / erklären dass er döst.
hmm.
also ändert sich mit der Quittierung jedes Signals nur der Ort der
Zwangsbremsung?
>Mit dem Betätigen der Wachsamkeitstaste soll der Tf anscheinend bewusst
>das Erkennen des Signals bestätigen.
was nützt das, wenn er die Bedeutung nicht erkannt hat?
Christoph Schmitz
> On Sat, 30 Aug 2008 15:31:55 +0200, Christoph Schmitz wrote:
>
>> Wenn der Tf nach dem Quittieren auf den Leuchtmelder
>> schaut, sieht er, ob er eine Beeinflussung bekommen
>> hat (Leuchtmelder "1000 Hz" an).
>
> Das scheint mir keine sehr sichere Methode zu sein.
Wenn man daran denkt, auf den Leuchtmelder zu sehen, ist
sie sehr sicher. Kein Leuchtmelder, keine Beeinflussung
(oder Leuchtmelder defekt, aber ich vermute, die werden
bei Fahrtantritt ueberprueft).
> Es sei denn, es wird drillmäßig ausgebildet (und am besten später auch
> mal überprüft). Aber dann könnte man doch genauso ausbilden, bei jedem
> Hauptsignal auf eine evtl. schwer erkennbare Vorsignalfunktion zu
> achten. Damit bliebe die Zugsicherung das, was sie doch eigentlich
> sein sollte: Die Rückfallebene.
So ist es natuerlich besser, deshalb muss man ja auch
unaufgefordert quittieren.
>> Wenn er nicht auf den Leuchtmelder achtet, bekommt er
>> natuerlich eine gewischt.
>
> aber erst am Hauptsignal, oder?
>
> Oder gibt es für nicht vorhandene Vorsignale auch
> Geschwindigkeitsüberwachungen?
Sofern statt dem nicht vorhandenen Vorsignal ein Ne2
vorhanden ist, liegt dort ueblicherweise auch ein
dauerhaft scharfer 1000-Hz-Magnet.
Wenn auch kein Ne2 vorhanden ist (wie z.B. an einigen
Bahnhoefen ohne Ausfahrvorsignale), dann gibt es auch
keinen Magneten.
Christoph
Christoph Schmitz
> Ralf Gunkel schrieb:
>
>> Achja 3F oder 3f. Auch ein Grund dafür dass man sich die Bezeichnung am
>> Vorsignal spart.
>> Zwar nicht überall aber in den letzten 25 Jahren hat man es in der
>> Regel nicht mehr geamcht. Zumindest bei Bundesbahns.
>
> Und das gesparte Geld für das Schild. Ein Herr Gunkel darf sich an den
> Hektometerschildern orientieren, der hat genug Zeit. :-)
Muss er halt zur HGK wechseln. ;-)
> Aber dieses Funkgespräch ist nun mal *sehr* fiktiv:
> Tf: Ich stehe hier schon eine Weile vor dem Signal. Bekomme ich einen
> Befehl?
> Fdl: Hm, ich sehe hier keinen Zug vor einem Signal, welches ist es denn?
> Tf: Da steht "3f" dran und zeigt Vr0.
> Fdl: ...ooo...ooo...
Signale, an denen ein Befehl notwendig werden kann,
haben zum Glueck immer ein Schild.
Christoph
Henning Koch
>>> Wenn er nicht auf den Leuchtmelder achtet, bekommt er
>>> natuerlich eine gewischt.
>>
>> aber erst am Hauptsignal, oder?
>>
>> Oder gibt es für nicht vorhandene Vorsignale auch
>> Geschwindigkeitsüberwachungen?
>
>Sofern statt dem nicht vorhandenen Vorsignal ein Ne2
>vorhanden ist, liegt dort ueblicherweise auch ein
>dauerhaft scharfer 1000-Hz-Magnet.
>Wenn auch kein Ne2 vorhanden ist (wie z.B. an einigen
>Bahnhoefen ohne Ausfahrvorsignale), dann gibt es auch
>keinen Magneten.
darüber hatte ich vorhin schon nachgedacht:
der Tf muss also unabhängig von der Stellung des betreffenden
Hauptsignals und unabhängig von der Stellung des angekündigten
Hauptsignals eine Bremsung einleiten?
Christoph Schmitz
Kommt drauf an. Sowas wird ueblicherweise an Strecken
verwendet, wo die Hoechstgeschwindigkeit eher niedrig
ist. Wenn man eh nicht schneller als 80 km/h faehrt,
kann man nach einer 1000-Hz-Beeinflussung erstmal ohne
zu bremsen weiterfahren, sofern Zugart "O" eingestellt
ist (Ueberwachungskurve fuer 1000 Hz geht dort bis auf
85 km/h runter).
Natuerlich muss man so fahren, dass man noch vor dem
per Ne2 angekuendigten Hauptsignal anhalten kann. Bei
schlechter Sichtbarkeit muss man also eventuell doch
abbremsen, bevor man das Signal sehen kann.
Christoph
Matthias Dingeldein
> On Sat, 30 Aug 2008 18:23:53 +0200, Christoph Schmitz wrote:
>
>>>> Wenn er nicht auf den Leuchtmelder achtet, bekommt er
>>>> natuerlich eine gewischt.
ausser der Magnet wurde nicht registriert: die Indusi ist nicht
"Fail Safe", d.h. ein fehlerhaft nicht erkannter Magnet wird
nicht zwangsweise bemerkt
> der Tf muss also unabhängig von der Stellung des betreffenden
> Hauptsignals und unabhängig von der Stellung des angekündigten
> Hauptsignals eine Bremsung einleiten?
Hier zufaellig ja (zumindest bei den Personenzuegen, die im Bahnhof
halten). Hirnrissig finde ich beim angegebenen Beispiel, dass man
durch Aufhaengen eines Schildes "Einfahrsignal, ueber das Ausfahrsignal
hab ich noch keine Information" leicht verwechselbar macht mit
"Ausfahrvorsignal, Ausfahrt frei". Ich haette als EBA in einem solchen
Fall das Aufstellen eines Ne2 verboten und stattdessen einen Eintrag
in die Streckenliste (oder wie das jetzt heisst) gemacht; es gibt
unzaehlige Bahnhoefe mit Einfahr-Formsignalen ohne Avsig und ohne
Ne2, voellig problemlos, denn an den Stellen, wo es das gibt, folgt
"Einfahrsignal, ueber das Ausfahrsignal hab ich noch keine Information"
unmittelbar und unmissverstaendlich aus dem Vorhandensein des unver-
wechselbaren Hauptsignals.
Gruss, Matthias Dingeldein
--
... und immer 'ne Handbreit Schiene unter den Raedern!
Henning Koch
>>> Sofern statt dem nicht vorhandenen Vorsignal ein Ne2
>>> vorhanden ist, liegt dort ueblicherweise auch ein
>>> dauerhaft scharfer 1000-Hz-Magnet.
>>> Wenn auch kein Ne2 vorhanden ist (wie z.B. an einigen
>>> Bahnhoefen ohne Ausfahrvorsignale), dann gibt es auch
>>> keinen Magneten.
>>
>> darüber hatte ich vorhin schon nachgedacht:
>>
>> der Tf muss also unabhängig von der Stellung des betreffenden
>> Hauptsignals und unabhängig von der Stellung des angekündigten
>> Hauptsignals eine Bremsung einleiten?
>
>Kommt drauf an. Sowas wird ueblicherweise an Strecken
>verwendet, wo die Hoechstgeschwindigkeit eher niedrig
>ist. Wenn man eh nicht schneller als 80 km/h faehrt,
>kann man nach einer 1000-Hz-Beeinflussung erstmal ohne
>zu bremsen weiterfahren, sofern Zugart "O" eingestellt
>ist (Ueberwachungskurve fuer 1000 Hz geht dort bis auf
>85 km/h runter).
also bekommt er in vielen Fällen bei solchen Konstellationen eben doch
keine Bremsung, wenn er die Vorsignal-Funktion übersieht und
gewohnheitsmässig das Hauptsignal quittiert?
>Natuerlich muss man so fahren, dass man noch vor dem
>per Ne2 angekuendigten Hauptsignal anhalten kann. Bei
>schlechter Sichtbarkeit muss man also eventuell doch
>abbremsen, bevor man das Signal sehen kann.
und hat dann ggf. ein Problem?!
Christoph Schmitz
> On Sat, 30 Aug 2008 20:22:58 +0200, Christoph Schmitz wrote:
>
>>>> Sofern statt dem nicht vorhandenen Vorsignal ein Ne2
>>>> vorhanden ist, liegt dort ueblicherweise auch ein
>>>> dauerhaft scharfer 1000-Hz-Magnet.
>>>> Wenn auch kein Ne2 vorhanden ist (wie z.B. an einigen
>>>> Bahnhoefen ohne Ausfahrvorsignale), dann gibt es auch
>>>> keinen Magneten.
>>> darüber hatte ich vorhin schon nachgedacht:
>>>
>>> der Tf muss also unabhängig von der Stellung des betreffenden
>>> Hauptsignals und unabhängig von der Stellung des angekündigten
>>> Hauptsignals eine Bremsung einleiten?
>> Kommt drauf an. Sowas wird ueblicherweise an Strecken
>> verwendet, wo die Hoechstgeschwindigkeit eher niedrig
>> ist. Wenn man eh nicht schneller als 80 km/h faehrt,
>> kann man nach einer 1000-Hz-Beeinflussung erstmal ohne
>> zu bremsen weiterfahren, sofern Zugart "O" eingestellt
>> ist (Ueberwachungskurve fuer 1000 Hz geht dort bis auf
>> 85 km/h runter).
>
> also bekommt er in vielen Fällen bei solchen Konstellationen eben doch
> keine Bremsung, wenn er die Vorsignal-Funktion übersieht und
> gewohnheitsmässig das Hauptsignal quittiert?
In diesen Faellen bekommt er keine Zwangsbremsung, wenn
er sowieso unter der Ueberwachungskurve bleibt. Mal
davon abgesehen, dass man Hauptsignale eigentlich nicht
quittiert.
>> Natuerlich muss man so fahren, dass man noch vor dem
>> per Ne2 angekuendigten Hauptsignal anhalten kann. Bei
>> schlechter Sichtbarkeit muss man also eventuell doch
>> abbremsen, bevor man das Signal sehen kann.
>
> und hat dann ggf. ein Problem?!
Du meinst, wenn man das nicht tut? Dann hat man, wenn
das Hauptsignal rot ist, entweder spaetestens dort oder
am 500-Hz-Magnet (sofern vorhanden) das Problem, dass
man eine Zwangsbremsung bekommt (am 500er nur, wenn man
dort zu schnell ist, am Hauptsignal immer, wenn man es
ueberfaehrt).
Christoph
Henning Koch
>> also bekommt er in vielen Fällen bei solchen Konstellationen eben doch
>> keine Bremsung, wenn er die Vorsignal-Funktion übersieht und
>> gewohnheitsmässig das Hauptsignal quittiert?
>
>In diesen Faellen bekommt er keine Zwangsbremsung, wenn
>er sowieso unter der Ueberwachungskurve bleibt. Mal
>davon abgesehen, dass man Hauptsignale eigentlich nicht
>quittiert.
in dem hier diskutierten Fall hält er das Hauptsignal ja für ein
Vorsignal, weil die Vorsignaltafel das Mastschild verdeckt.
(jedenfalls hatte ich es so verstanden?)
>>> Natuerlich muss man so fahren, dass man noch vor dem
>>> per Ne2 angekuendigten Hauptsignal anhalten kann. Bei
>>> schlechter Sichtbarkeit muss man also eventuell doch
>>> abbremsen, bevor man das Signal sehen kann.
>>
>> und hat dann ggf. ein Problem?!
>
>Du meinst, wenn man das nicht tut?
wenn er denkt "es ist grün, ich geb Gas! (und quittiere
Gewohnheitsmässig)"
>Dann hat man, wenn
>das Hauptsignal rot ist, entweder spaetestens dort oder
>am 500-Hz-Magnet (sofern vorhanden) das Problem, dass
>man eine Zwangsbremsung bekommt (am 500er nur, wenn man
>dort zu schnell ist, am Hauptsignal immer, wenn man es
>ueberfaehrt).
hoffentlich hat er vorher schon das Problem, dass er das Hauptsignal
doch noch bemerkt, aber halt evtl. zu spät für eine normale Bremsung.
Christoph Schmitz
Gewisse Mindestsichtbarkeiten sind vorgeschrieben, i.d.R.
wird man das Signal spaetestens am 500-Hz-Magnet sehen
(die Sichtbarkeiten haengen vermutlich auch von der
zugelassenen Geschwindigkeit ab). Auf jeden Fall *sollte*
die PZB den Zug so frueh stoppen, dass er keine anderen
Zuege gefaehrden kann, selbst wenn er das Hauptsignal
ueberfaehrt. Wenn er mit einer Schnellbremsung noch vor
dem Signal anhalten kann, ist das natuerlich besser (vor
allem weniger peinlich).
Christoph
Helmut Barth
Christoph Schmitz schrieb:
> Wenn man daran denkt, auf den Leuchtmelder zu sehen, ist
> sie sehr sicher. Kein Leuchtmelder, keine Beeinflussung
> (oder Leuchtmelder defekt, aber ich vermute, die werden
> bei Fahrtantritt ueberprueft).
Stimmt fast. Beim Aufrüsten der Lok wird ein Prüflauf der PZB gemacht
bei dem auch die Leuchtmelder vom Tf überwacht werden.
Und Leuchtmelder tendieren dazu nie während der Fahrt kaputtzugehen,
wenn sie durchgeschüttelt werden und ggf. noch den höheren
Einschaltstrom abbekommen (bei den meisten Glühlampen steigt mit
Erwärmung des Glühfadens der Widerstand und es fließt dann weniger
Strom), sondern fallen immer im Stillstand aus, und das immer dann wenn
sie ohnehin nicht leuchten. ;-)
"Kein Leuchtmelder" heißt nicht unbedingt auch "keine Beeinflussung".
Wenn man als Tf bei Vorbeifahrt ein Vr0 gesehen hat und trotzdem keine
Beeinflussung/Leuchtmelder bekommt sollte man sich tunlichst so
verhalten, als ob man eine Beeinflussung bekommen hätte. Das erspart
einem eine Zwangsbremsung wegen der angehängten
Geschwindigkeitsüberwachung und ermöglicht es mit einer normalen
Betriebsbremsung vor einem evtl. vorausliegenden Hp0 anzuhalten.
Sollte man dann tatsächlich ein Hp0 antreffen so bietet es sich an einen
Prüflauf der Fahrzeugeinrichtung anzustoßen um einen evtl. Fehler auf
der Fahrzeugseite zu erkennen oder auszuschließen. In letzterem Fall ist
eine Meldung an den Fdl geboten, da die PZB Streckeneinrichtung
vermutlich nicht korrekt (ge-)arbeitet (hat).
Grüßle, Helmut
Helmut Barth
Matthias Dingeldein schrieb:
> Hier zufaellig ja (zumindest bei den Personenzuegen, die im Bahnhof
> halten). Hirnrissig finde ich beim angegebenen Beispiel, dass man
> durch Aufhaengen eines Schildes "Einfahrsignal, ueber das Ausfahrsignal
> hab ich noch keine Information" leicht verwechselbar macht mit
> "Ausfahrvorsignal, Ausfahrt frei". Ich haette als EBA in einem solchen
> Fall das Aufstellen eines Ne2 verboten und stattdessen einen Eintrag
> in die Streckenliste (oder wie das jetzt heisst) gemacht; es gibt
> unzaehlige Bahnhoefe mit Einfahr-Formsignalen ohne Avsig und ohne
> Ne2, voellig problemlos, denn an den Stellen, wo es das gibt, folgt
> "Einfahrsignal, ueber das Ausfahrsignal hab ich noch keine Information"
> unmittelbar und unmissverstaendlich aus dem Vorhandensein des unver-
> wechselbaren Hauptsignals.
Gelegentlich (oft? meist?) tritt dazu noch der Begleitumstand eines
fahrplanmäßig vorgeschriebenen Halts in jenen Bahnhöfen auf. So kenne
ich das zumindest von Aalen nach Nördlingen kommend. Jeder Zug der von
Nördlingen aus Richtung Donauwörth weiterfährt, hat in Nördlingen einen
fahrplanmäßigen Halt. [1]
Grüßle, Helmut
[1] Es sei denn, der Bahnhof hinge mittlerweile an einem Estw. und hätte
überraschenderweise am ehemals württembergischen Einfahrsignal eine
Vorsignalfunktion für das bayerische Ausfahrsignal. SWIW sind dort aber
immer noch Formsignale und die werden nach dem Motto "keine bayerische
Kraft für die Information aus Württemberg kommender Züge" bedient.
Helmut Barth
Christoph Schmitz schrieb:
> Signale, an denen ein Befehl notwendig werden kann,
> haben zum Glueck immer ein Schild.
Aber leider nicht immer ein eindeutiges. Als ich vor ein paar Jahren
Streckenkenntnis nach Saarbrücken fahren durfte war so ziemlich das
erste was mir am Bahnhof Kindsbach von Kaiserslautern kommend auffiel,
daß das ESig A des Regelgleises von einem Sperrsignal A am linken Gleis
begleitet wurde. Auf meine Veranlassung hin wurde dann ein Mitarbeiter
hingeschickt, der dort zunächst manuell ein zweites A hinpinselte bis
ein passendes Schild gefertigt, geliefert und montiert werden konnte.
Lob oder Belohnung gab es keine. Aber das war ja auch nur eine eher
theoretische Betriebsgefahr die da beseitigt wurde. Das einzige was mich
an der Geschichte noch wirklich interessiert ist, wie das abgenommen
werden konnte und wievielen das bis dahin nicht aufgefallen oder zwar
aufgefallen ist aber nicht meldungswürdig erschien.
Grüßle, Helmut
Ralf Gunkel
Helmut Barth schrieb:
> Salut!
>
> Christoph Schmitz schrieb:
>
>> Signale, an denen ein Befehl notwendig werden kann,
>> haben zum Glueck immer ein Schild.
>
> Aber leider nicht immer ein eindeutiges. Als ich vor ein paar Jahren
> Streckenkenntnis nach Saarbrücken fahren durfte war so ziemlich das
> erste was mir am Bahnhof Kindsbach von Kaiserslautern kommend auffiel,
> daß das ESig A des Regelgleises von einem Sperrsignal A am linken Gleis
> begleitet wurde. Auf meine Veranlassung hin wurde dann ein Mitarbeiter
> hingeschickt, der dort zunächst manuell ein zweites A hinpinselte bis
> ein passendes Schild gefertigt, geliefert und montiert werden konnte.
Das erinnert mich an eine Firma aus Braunschweig die ein Signa, nennen
wir es einmal "A" im Zuge eines Umbau ersetzen sollte und dazu auch
neue Schilder lieferte.
Dummer weise steht im Signaltechnischen Lageplan die Bezeichnung des
Vorsignal am Mast mit dabei. Was lässt man also fertigen. Ein Schild
"A/n". Reklamiert dass das "n" nicht dzu gehört. Was kommt als nächstes?
Jawoll, wie fast zu erwarten "An". Mal sehen wann das Richtige "A" kommt.
Ich wusste gar nicht dass das auf Halbregelabstand mit "An"kündesiglaen
umgebaut wurden.
Aber wer schon Schilder mit einem "Pfeil nach unten" als Symbol und
dann daneben "Einspeisung W19" liefert.
Das Ding war Länger wie der Topf.
Jens Schmidt
> Ich haette als EBA in einem solchen
> Fall das Aufstellen eines Ne2 verboten und stattdessen einen Eintrag
> in die Streckenliste (oder wie das jetzt heisst) gemacht; ...
Alternative: Das Ne2 einfach einen halben Meter nach rechts versetzen.
Dann klappts auch wieder mit dem Mastschild.
Hans-Joachim Zierke
Christoph Schmitz schrieb:
> Wenn man daran denkt, auf den Leuchtmelder zu sehen, ist
> sie sehr sicher.
Ich dachte, die PZB sei in sich signaltechnisch nicht sicher?
Hans-Joachim
--
Colour match
http://www.railpictures.net/images/d1/1/8/7/2187.1168837200.jpg
Christoph Schmitz
> Christoph Schmitz schrieb:
>
>> Wenn man daran denkt, auf den Leuchtmelder zu sehen, ist
>> sie sehr sicher.
>
> Ich dachte, die PZB sei in sich signaltechnisch nicht sicher?
Mit "sehr sicher" meine ich "sollte immer funktionieren, aber
wenn ausnahmsweise mal nicht, gibt es eine Zwangsbremsung,
sowas ist keine Katastrophe". "Signaltechnisch sicher" ist
sicherer als "sehr sicher".
Christoph
Ralf Gunkel
Christoph Schmitz schrieb:
Das ist deine Interpertation und im Grunde Unfug.
Signaltechnisch Sicher bedeutet nicht mehr und nicht weniger dass sich
eine Fehlfunktion selbstständig offenbart.
Wie sie das Macht ist zweitrangig.
Ein Signal das einen Lampenausfall hat wird Dunkel (Rot defekt) oder
fällt in die Redundanz (Grün -> Rot). Oder ein GPE ist permanent
wirksam weil irgendwas in der Schaltung nicht klappt. Ein Achszähler
der defekt ist wird eine Besetztmeldung generieren.
Aber der PZB Magnet überwacht sich nicht. Weder auf Vollständigkeit
noch auf Funktion. Daher wird diese regelmäßig "extern" überprüft.
Sowohl durch LST als auch durch den Tf.
Andreas Barth
> Aber der PZB Magnet überwacht sich nicht. Weder auf Vollständigkeit
> noch auf Funktion. Daher wird diese regelmäßig "extern" überprüft.
> Sowohl durch LST als auch durch den Tf.
Wenn ich mich richtig erinnere (bitte korrigiere mich), dann ist der
Magnet aber auch so aufgebaut, daß er in Grundstellung wirksam ist,
und dann bei Bedarf "verstimmt" wird (d.h. wenn man das Kabel
durchschneidet, ist er dauer-an).
Viele Grüße,
Andi
--
http://home.arcor.de/andreas-barth/
Ralf Gunkel
Jens Schmidt schrieb:
Wenn ich mich recht entsinne muss bei Hauptsignalen mit permanenten
1000er der dauerhaft angeschaltete 1000er als separater Magnet wenige
Meter hinter dem Hauptsignal liegen. Mit etwas Abstand damit man das
auch auf dem Indusistreifen auslesen / erkennen kann.
Bei Signalen die ein Vr am Mast haben wird der eine Indusi doppelt
ausgenutzt. Auch wenn das Vr nur Vr0 und Vr2 hat.
Die sauberste Lösung wäre die wie ich sie auf der Dreieichbahn gesehen
habe. Dort wurde das Ne2 auf Höhe des Mastschild rechts neben dem Mast
angebracht.
Oder man stellt das Ne2 am eigenen Mast 10-20m hinter dem Hauptsignal
auf wie man es z.B. auf der Nagoldtalbahn sehen kann wenn ich mich
recht erinnere.
Aber das ist alles Ril 8181/819 und das trifft die Rurtalbahn nicht.
eisenr...@gmail.com
Ist die Überwachungskurve eigentlich abhängig von der Lage des
Hauptsignals? Konkret: Wenn ich in einen Bahnhof einfahre, wo die
Distanz zwischen Esig (mit Ausfahrvorsignal) bahnhofsbedingt sehr
gross und der übliche Halt kurz vor dem Asig ist, der Tf also lange
gar nicht bremsen muss: könnte er da eine angehängte Zwangsbremsung
einfangen??
Ist etwas technisch.. vielleicht weiss es doch jemand.
Gruss Theo
Helmut Barth
eisenr...@gmail.com schrieb:
> Ist die Überwachungskurve eigentlich abhängig von der Lage des
> Hauptsignals? Konkret: Wenn ich in einen Bahnhof einfahre, wo die
> Distanz zwischen Esig (mit Ausfahrvorsignal) bahnhofsbedingt sehr
> gross und der übliche Halt kurz vor dem Asig ist, der Tf also lange
> gar nicht bremsen muss: könnte er da eine angehängte Zwangsbremsung
> einfangen??
Die angehängte Zwangsbremsung kann er sich schon einfangen. Die
Überwachung beginnt am Vorsignal mit wirksamen 1000Hz Magneten. Für die
obere Zugart beginnt die Überwachungskurve bei 165 km/h und läuft zum
einen zeitgesteuert innerhalb von 26 Sekunden und parallel dazu
weggesteuert innerhalb von 700m auf 85 km/h ab. Fahre an einem Punkt
innerhalb der Überwachungskurve schneller als es eine der beiden
Überwachungen erlaubt und die PZB wirft den Anker.
Nach Ablauf der 26 Sekunden bzw. 700m bleibt eine Überwachung auf 85
km/h für weitere 700m wirksam. Die erweiterte Überwachung darf man
allerdings löschen, wenn die Weiterfahrt am Signal mit einem
Fahrtbegriff über 80km/h erlaubt ist (respektive eine Langsamfahrstelle
90 km/h erlaubt, bis einschließlich 80km/h darf nicht gelöscht werden,
ab 100km/h erlaubter Geschwindigkeit wird nicht mehr mit 1000Hz Magnet
überwacht sondern mit einer Geschwindigkeitsprüfeinrichtung, die bei zu
schnellen Zügen via wirksamen 2000Hz Magneten sofort eine Zwangsbremsung
auslöst).
Wie Du siehst bin ich in der Erklärung bis hierher vollkommen ohne Bezug
auf die Entfernung von Vor- zu Hauptsignal ausgekommen, womit klar ist,
daß die PZB das Hauptsignal nicht wirklich interessiert, solange sie
dort nicht mit einem 2000Hz Magneten konfrontiert wird.
Im Extremfall ist die Überwachungskurve der 1000Hz Beeinflussung dann
schon abgelaufen, wenn man an das Hauptsignal kommt.
Grüßle, Helmut
Ralf Gunkel
Helmut Barth schrieb:
> Salut!
>
> eisenr...@gmail.com schrieb:
...
> Wie Du siehst bin ich in der Erklärung bis hierher vollkommen ohne Bezug
> auf die Entfernung von Vor- zu Hauptsignal ausgekommen, womit klar ist,
> daß die PZB das Hauptsignal nicht wirklich interessiert, solange sie
> dort nicht mit einem 2000Hz Magneten konfrontiert wird.
>
> Im Extremfall ist die Überwachungskurve der 1000Hz Beeinflussung dann
> schon abgelaufen, wenn man an das Hauptsignal kommt.
Und deshalb bauen die Planer in dem Fall einen 500er vor das
Hauptsignal um hier nun die "angehängte" Geschwindigkeitsprüfung bis
zum Signal zu realisieren.
Öfter als das Szenario dass die 100er Kurve weit vor dem Hp endet
sollte es vorkommen dass diese noch hunderte Meter hinter dem
Hauptsignal mitläuft.
PZB90 + Bremswegabstände von 700 oder gar 400m sind seltendämlich.
Helmut Barth
Ralf Gunkel schrieb:
>
> Helmut Barth schrieb:
>> Salut!
>> Im Extremfall ist die Überwachungskurve der 1000Hz Beeinflussung dann
>> schon abgelaufen, wenn man an das Hauptsignal kommt.
>
> Und deshalb bauen die Planer in dem Fall einen 500er vor das Hauptsignal
> um hier nun die "angehängte" Geschwindigkeitsprüfung bis zum Signal zu
> realisieren.
Ja, eine wirklich nette Sache. Ich würde das gerne sagen wir mal mit
einer BR 101 Lz ausprobieren wollen, bei sagen wir mal 1500m
Signalabstand. Vr0, Wachsam drücken und auf unter 85 abbremsen, nach
700m löschen und volle Kraft voraus. 500m bis zum 500er der dann
natürlich wegen unbefugten Löschens alle Register zieht. Es würde mich
wirklich interessieren ob am 2000er schon die ganze Luft aus der Leitung
ist und wo die Lok wohl zum Halten kommt.
> Öfter als das Szenario dass die 100er Kurve weit vor dem Hp endet sollte
> es vorkommen dass diese noch hunderte Meter hinter dem Hauptsignal
> mitläuft.
Idealerweise würde sich ein freies Signal spätestens am Signalstandort
der PZB mitteilen. Ein aktiver Löschmagnet 50-100m vor dem
Signalstandort wäre was feines.
> PZB90 + Bremswegabstände von 700 oder gar 400m sind seltendämlich.
Damit hab ich dann zum Glück nur in seltenen Fällen zu tun. Um Köln Hbf
zum Beispiel.
Grüßle, Helmut
Marc Haber
>Ralf Gunkel schrieb:
>> PZB90 + Bremswegabstände von 700 oder gar 400m sind seltendämlich.
>
>Damit hab ich dann zum Glück nur in seltenen Fällen zu tun. Um Köln Hbf
>zum Beispiel.
Deine Kollegen in den gelben Rennern lieben die PZB90. Wirklich. Noch
nie war es so einfach, eine Verspätung zu begründen.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Gleise ist verboten! " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fon: *49 621 72739834
Holger Metschulat
Hallo,
> Wenn ich mich richtig erinnere (bitte korrigiere mich), dann ist der
> Magnet aber auch so aufgebaut, daß er in Grundstellung wirksam ist,
> und dann bei Bedarf "verstimmt" wird (d.h. wenn man das Kabel
> durchschneidet, ist er dauer-an).
Ja, aber eine Fehlfunktion innerhalb des Magneten offenbart sich nicht
(Spulenkabel hat Buch; Kondensatorklemmstelle losgerüttelt).
Ein klemmendes Relais oder ein abgefallener Draht in einer
signaltechnisch sicheren Anlage bringt die Anlage in einen Sperrzustand,
der den sicheren Zustand des Bahnbetriebs (i.d.R. "Halt") hervorruft.
Ich schätze mal, daß in einem Spurplan-Relaistellwerk 80% der Schaltung
lediglich zur Plausibilitätsprüfung der Restschaltung dient, in anderen
Worten, wenn man die Funktionalität ohne eingebaute signalteschnische
Sicherheit abbilden würde, bräuchte man nur 20% der Schaltung.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@stellwerke.de, http://home.arcor.de/estw
"Internet-Nutzung ist ein Privileg und kein Recht."
(Rechnerraum-Ordnung an der Uni von 1994)
Lennart Blume
>PZB90 + Bremswegabstände von 700 oder gar 400m sind seltendämlich.
Das ist einer der Hauptgründe warum man die PZB 90 nicht für die
Berliner S-Bahn übernehmen möchte. Bremswegabstand ist hier in der
Regel 400m, verkürzte Signalabstände gibt es bis auf unter 100m.
Daneben gibt es aber auch Strecken mit Gemeinschaftsbetrieb mit 700
oder 1000m Bremswegabstand. Dafür eine passende Bremskurve zu
implementieren dürfte kaum möglich sein.
Wie hat man das Problem eigentlich in Hamburg gelöst? Die Verhältnisse
dürften dort ähnlich sein.
Gruß
Lennart
Marc Haber
>Am Sun, 31 Aug 2008 22:55:49 +0200 schrieb Ralf Gunkel:
>>PZB90 + Bremswegabstände von 700 oder gar 400m sind seltendämlich.
>Das ist einer der Hauptgründe warum man die PZB 90 nicht für die
>Berliner S-Bahn übernehmen möchte. Bremswegabstand ist hier in der
>Regel 400m, verkürzte Signalabstände gibt es bis auf unter 100m.
>Daneben gibt es aber auch Strecken mit Gemeinschaftsbetrieb mit 700
>oder 1000m Bremswegabstand. Dafür eine passende Bremskurve zu
>implementieren dürfte kaum möglich sein.
Wo ist denn Gemeinschaftsbetrieb?
>Wie hat man das Problem eigentlich in Hamburg gelöst? Die Verhältnisse
>dürften dort ähnlich sein.
Aber nicht ansatzweise so viel Verkehr. Mehr als drei Zehnminutentakte
auf einer Strecke verkehren in Hamburg nicht.
Andreas Titz
> Lennart Blume <usen...@arcor.de> wrote:
>
>>Am Sun, 31 Aug 2008 22:55:49 +0200 schrieb Ralf Gunkel:
>>
>>>PZB90 + Bremswegabstände von 700 oder gar 400m sind seltendämlich.
>>
>>Das ist einer der Hauptgründe warum man die PZB 90 nicht für die
>>Berliner S-Bahn übernehmen möchte. Bremswegabstand ist hier in der
>>Regel 400m, verkürzte Signalabstände gibt es bis auf unter 100m.
>>Daneben gibt es aber auch Strecken mit Gemeinschaftsbetrieb mit 700
>>oder 1000m Bremswegabstand. Dafür eine passende Bremskurve zu
>>implementieren dürfte kaum möglich sein.
>
> Wo ist denn Gemeinschaftsbetrieb?
Birkenwerder und Strausberg. Wobei ich nicht weiß, ob in Strausberg
Magnete auf dem gemeinsam genutzten Gleis liegen/für die S-Bahn
notwendig würden.
Der nördliche Berliner Außenring dürfte ja nicht mehr im
Gemeinschaftsbetrieb befahren werden, nachdem die Gleisverbindung am
Karower Kreuz entfernt wurde. Die Magnete liegen aber noch an den
Signalen des S-Bahn-Gleises.
Gruß Andreas
--
Die Absenderadresse ist gültig, so wie sie ist.
Lennart Blume
>> Wo ist denn Gemeinschaftsbetrieb?
>
>Birkenwerder und Strausberg.
Das ist im Bahnhof und daher im Hinblick auf den Bremswegabstand nicht
so bedeutend.
>Der nördliche Berliner Außenring dürfte ja nicht mehr im
>Gemeinschaftsbetrieb befahren werden, nachdem die Gleisverbindung am
>Karower Kreuz entfernt wurde. Die Magnete liegen aber noch an den
>Signalen des S-Bahn-Gleises.
Richtig, der Bremswegabstand ist auch unverändert 1000m.
Dann haben wir noch Reinickendorf - Tegel (auch dort findet seit
Stillegung des Gbf Tegel nur noch S-Bahnverkehr statt) mit ebenfalls
1000m.
Weiterhin Abzw Mariendorf - Marienfelde mit 1000m wird noch im
Gemeinschaftsbetrieb genutzt.
Strausberg - Strausberg Nord hat 700m Bremswegabstand, wird im Moment
aber auch nur noch von der S-Bahn genutzt.
Gruß
Lennart
Lennart Blume
>>Wie hat man das Problem eigentlich in Hamburg gelöst? Die Verhältnisse
>>dürften dort ähnlich sein.
>
>Aber nicht ansatzweise so viel Verkehr. Mehr als drei Zehnminutentakte
>auf einer Strecke verkehren in Hamburg nicht.
Es ging dabei weniger um die tatsächliche Zugfolge, als um die Frage,
wie man in einem solchen Netz mit stark variablen Bremswegabständen
die Bremskurve festlegt.
Gruß
Lennart
Marc Haber
Es gibt in Hamburg kaum noch Strecken mit Mischbetrieb, ich könnte mir
vorstellen, dass da einheitlich ein kürzerer Bremsweg eingerichtet
ist.
Tobias Nicht
>Nach Ablauf der 26 Sekunden bzw. 700m bleibt eine Überwachung auf 85
>km/h für weitere 700m wirksam. Die erweiterte Überwachung darf man
>allerdings löschen, wenn die Weiterfahrt am Signal mit einem
>Fahrtbegriff über 80km/h erlaubt ist (respektive eine Langsamfahrstelle
>90 km/h erlaubt, bis einschließlich 80km/h darf nicht gelöscht werden,
>ab 100km/h erlaubter Geschwindigkeit wird nicht mehr mit 1000Hz Magnet
>überwacht sondern mit einer Geschwindigkeitsprüfeinrichtung, die bei zu
>schnellen Zügen via wirksamen 2000Hz Magneten sofort eine Zwangsbremsung
>auslöst).
Ich habe das so gehört, dass die Befreiung erfolgen kann wenn das
Signal einen Fahrbegriff größer 40 zeigt und kein aktiver 500 oder
1000 Hz Magnet zu erwarten ist. Bei einem aktiven 500er erfolgt nach
der Befreiung unabhängig der gefahrenen Geschwindigkeit eine
Zwangsbremsung und der 1000er verlängert die Überwachungsstrecke.
Gruß Tobias
--
Helmut Barth
Tobias Nicht schrieb:
> Ich habe das so gehört, dass die Befreiung erfolgen kann wenn das
> Signal einen Fahrbegriff größer 40 zeigt und kein aktiver 500 oder
> 1000 Hz Magnet zu erwarten ist. Bei einem aktiven 500er erfolgt nach
> der Befreiung unabhängig der gefahrenen Geschwindigkeit eine
> Zwangsbremsung und der 1000er verlängert die Überwachungsstrecke.
Das stimmt so nur für die restriktive Überwachung. Wenn Du in der
Restriktion bist und das Signal erlaubt mehr als 40km/h, dann darfst du
Dich auch befreien. Ohne Restriktion ist das erst ab mehr als 80 erlaubt.
Der Hintergrund ist recht einfach: Wenn Dir ein Signal beispielsweise
60km/h erlaubt, was stört Dich dann eine Überwachung auf 85km/h? Wenn Du
dann ohne zu löschen unerlaubt beschleunigst ist ohne Befreiung noch
eine Überwachung da, die eingreifen kann. Das gleiche gilt für die
restriktive Überwachung: Wenn das Signal 40 erlaubt stört eine
Überwachung auf 45 überhaupt nicht. Wenn das Signal hingegen 60 erlauben
würde, dann darfst Du die 45er Überwachung wegdrücken um noch so etwas
wie leidlich flüssigen Bahnbetrieb zu simulieren ;-).
Grüßle, Helmut
Tobias Nicht
>Das stimmt so nur für die restriktive Überwachung. Wenn Du in der
>Restriktion bist und das Signal erlaubt mehr als 40km/h, dann darfst du
>Dich auch befreien. Ohne Restriktion ist das erst ab mehr als 80 erlaubt.
Schau mal in der 483 steht aber nichts von 80:
Nach Ablauf von
- 700 m ab 1000 Hz-Beeinflussung
ist eine Befreiung aus der Überwachung durch Betätigen
der Freitaste möglich.
Die Möglichkeit zur Befreiung wird Ihnen durch Verlöschen
des LM „1000 Hz“ angezeigt. Die Befreiung wirkt auf alle
evtl. gleichzeitig laufenden restriktiven und nicht restriktiven
1000 Hz-Überwachungsfunktionen. Die Befreiungsmöglichkeit
zählt aber immer 700 m ab letzter 1000 Hz-
Beeinflussung.
Nach wirksamer Befreiung zeigt der entsprechende blaue
LM Dauerlicht.
Eine Befreiung ist jedoch nicht möglich, wenn der LM
„500 Hz“ Dauerlicht zeigt, d. h. eine 500 Hz-Überwachung
wirksam ist.
Beachten Sie:
Befreien Sie sich, wenn Sie zweifelsfrei einen Fahrtbegriff
> 30 km/h wahrgenommen haben und keine 500 Hz- oder
1000 Hz-Beeinflussung innerhalb von 550 m zu erwarten
ist. Dies gilt sinngemäß auch für Langsamfahrstellen.
Ich lese daraus, dass Du Dich bei über 30 km/h befreien sollst
>
>Der Hintergrund ist recht einfach: Wenn Dir ein Signal beispielsweise
>60km/h erlaubt, was stört Dich dann eine Überwachung auf 85km/h? Wenn Du
>dann ohne zu löschen unerlaubt beschleunigst ist ohne Befreiung noch
>eine Überwachung da, die eingreifen kann. Das gleiche gilt für die
>restriktive Überwachung: Wenn das Signal 40 erlaubt stört eine
>Überwachung auf 45 überhaupt nicht. Wenn das Signal hingegen 60 erlauben
>würde, dann darfst Du die 45er Überwachung wegdrücken um noch so etwas
>wie leidlich flüssigen Bahnbetrieb zu simulieren ;-).
Ja die Argumente sind ja richtig. Wenn aber der Tf auf ein Hp0
zubremst und der Signalbegriff wechselt z.B. auf Hl1, dann soll er
sich befreien und kann so die erlaubte Fahrplangeschwindigkeit nutzen.
Hat er sich nun an unübersichtlichen Stellen geirrt und sein Signal
zeigt noch Hp0, dann bekommt er am 500er eine gewischt und steht vor
dem maßgeblichen Gefahrenpunkt, denn die 1000er Beeinflussung lief ja
verdeckt weiter.
Bei einer angezeigten Geschwindigkeitsbegrenzung unter 40 liegt ja
noch vor dem Lf2 ein 500er Magnet (wenn vorhanden), dann bekommt er
auch noch eine Zwangsbremsung und am Beginn der Lf Stelle hat der Zug
eine ungefährliche Geschwindigkeit. Bei 40 bis 70 liegt am Lf1 ja nur
ein 1000er Magnet. Der würde die Überwachungskurve nur verlängern und
in der unteren Zugart die Geschwindigkeit auf 55 überwachen und in der
oberen wie Du schriebst auf 85. Hast Du nun eine Zug in der unteren
Zugart, dann kannst Du dich befreien, aber es nutzt Dir bei 60/70 gar
nichts, da die Überwachung auf 55 erfolgt.
Gruß Tobias
--
Knud Schlotfeld
>> Es ging dabei weniger um die tatsächliche Zugfolge, als um die Frage,
>> wie man in einem solchen Netz mit stark variablen Bremswegabständen
>> die Bremskurve festlegt.
>
> Es gibt in Hamburg kaum noch Strecken mit Mischbetrieb, ich könnte mir
> vorstellen, dass da einheitlich ein kürzerer Bremsweg eingerichtet
> ist.
Allerdings gibt es ja gerade eine Strecke mit neuem
Mischbetrieb, die mit PZB ausgerüstet sein dürfte.
(S3 Richtung Stade)
Gruß
Knud
Hans-Joachim Zierke
Hat irgendjemand mittlerweile einen erhellenderen Bericht wahrgenommen?
h.
Matthias Dingeldein
> http://www.eckert.rwth-aachen.de/dingeldein/Sig3F.jpg
... und jetzt haben die Admins den Server aufgeraeumt:
http://www.eckert.rwth-aachen.de/~dingeldein/Sig3F.jpg
^
theoretisch sollten die Links ohne ~ nach dem Einfuegen einer solchen
weiter funktionieren; falls nicht, bescheidsagen
Gruss, Matthias Dingeldein
--
Um Frauen zu berechnen, braucht man einen Zufallsgenerator. ;-)
Francois Zellinger