Brücke ins nichts
Marco Gsellmann
http://www.spiegel.de/spiegel/inhalt/0,1518,366470,00.html
VERSCHWENDUNG ÖFFENTLICHER GELDER
Brücke ins Nichts
Eine rund 20 Millionen Euro teure Brücke wird dieser Tage bei Rödental in
Oberfranken fertig gestellt - vorerst jedoch ohne Aussicht auf Nutzung.
Die Itztalbrücke ist für die ICE-Strecke Nürnberg-Erfurt gedacht, doch der
Bund legte das 1991 groß angekündigte "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit
Nummer 8" aus Geldmangel auf Eis. Nur die 868 Meter lange Itztalbrücke wurde
schon mal gebaut - und nun an beiden Seiten mit großen Toren verschlossen,
damit niemand darauf herumturnt. Bis zum ersten Mal ein Zug über das 30
Meter hohe Bauwerk fährt, kann es drei Jahrzehnte dauern.
Die Gemeinde Rödental befürchtet, dass das Millionenprojekt dann schon
wieder sanierungsbedürftig sein könnte. Die Anregung der Gemeinde, auf die
Brücke einen schicken ICE-Waggon mit Restaurant zu setzen und den Gästen von
dort den Ausblick über das idyllische Itztal zu ermöglichen, fand bei der
Deutschen Bahn bislang keinen Anklang. Das Gleiche gilt für den Vorschlag,
auf der ungenutzten Überquerung eine Skater-Strecke einzurichten.
Klaus von der Heyde
> Die Anregung der Gemeinde, auf die
> Brücke einen schicken ICE-Waggon mit Restaurant zu setzen und den Gästen von
> dort den Ausblick über das idyllische Itztal zu ermöglichen, fand bei der
> Deutschen Bahn bislang keinen Anklang.
Dabei hätte sie doch den ein oder anderen 605 dafür übrig!
Klaus
Steffen Bertz
> Meldung bei Spiegel-Online:
> Die Itztalbrücke ist für die ICE-Strecke Nürnberg-Erfurt gedacht, doch der
> Bund legte das 1991 groß angekündigte "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit
> Nummer 8" aus Geldmangel auf Eis. Nur die 868 Meter lange Itztalbrücke wurde
> schon mal gebaut - und nun an beiden Seiten mit großen Toren verschlossen,
> damit niemand darauf herumturnt. Bis zum ersten Mal ein Zug über das 30
> Meter hohe Bauwerk fährt, kann es drei Jahrzehnte dauern.
Das nenn ich mal langfristig angelegte Verkehrspolitik. Stünde anderen
Bereichen auch mal ganz gut.
SCNR
Steffen (der das Stichwort "baurechtserhaltende Maßnahme" in den Raum wirft)
--
visit me: http://people.freenet.de/steffeniminternet
Unsere Zeit ist so aufregend, daß man die Menschen eigentlich
nur noch mit Langeweile schockieren kann. (Samuel Beckett)
Bastian D. Bode
Deswegen hat's die Bahn ja abgelehnt, die 605 haben kein Restaurant.
;-)
Gruss
Bastian
Frank Lakemann
> Die Itztalbrücke ist für die ICE-Strecke Nürnberg-Erfurt gedacht, doch der
> Bund legte das 1991 groß angekündigte "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit
> Nummer 8" aus Geldmangel auf Eis. Nur die 868 Meter lange Itztalbrücke wurde
> schon mal gebaut - und nun an beiden Seiten mit großen Toren verschlossen,
> damit niemand darauf herumturnt. Bis zum ersten Mal ein Zug über das 30
> Meter hohe Bauwerk fährt, kann es drei Jahrzehnte dauern.
Will man jetzt für jedes Bauwerk im Zuge dieser NBS eine solche Meldung
schreiben - wahrscheinlich ja. Es existieren schon mehrere Brücken und
Tunnel, also langsam wird das langweilig.
Für den Bau der A71/A73 im gleichen Bereich ist offenbar Geld ohne Ende
da, das ist grüne Verkehrspoitik...
Gruß, Frank
Carsten Weber
im Newsbeitrag news:dd8h94.3...@lakemann.de.vu...
Von den Autofahreren werden auch keine 10% Eigenanteil verlangt. ...
Gruß Carsten
Mathias Boelckow
schrieb/wrote uns/us:
>> Die Itztalbrücke ist für die ICE-Strecke Nürnberg-Erfurt gedacht, doch der
>> Bund legte das 1991 groß angekündigte "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit
>> Nummer 8" aus Geldmangel auf Eis.
[..]
>Für den Bau der A71/A73 im gleichen Bereich ist offenbar Geld ohne Ende
>da, das ist grüne Verkehrspoitik...
Der zuständige Bundesminister heißt Stolpe und hat mit
Bündnis90/Grünen nichts zu tun, außer dass er mit diesen in einer
Koalition ist. Was Du siehst ist spezialdemokratische Verkehrspolitik.
Der Grüne Anteil am Investitonsgeschehen beschränkte sich im
wesentlichen auf das Drängen, den Investitionrückstand im Bestandsnetz
abzubauen. Das ist lässt sich leider nur schlecht verkaufen, da keine
Grundsteine gelegt und Bänder durchschnitten werden und während der
Renovierung die Bauarbeiten zu Verkehrseinschränkungen führen. Leider
waren in der zweiten rot/grünen Legislatur auch die
Regionalisierungsmittel und Investitonen ständig unter Druck z.B.
durch das Koch/Steinbrück-Papier. Wie die Prognosen zur Bundestagswahl
derzeit aussehen, muss das Netz vermutlich demnächst 4 Jahre ohne
wesentliche staatliche Zuwendungen längs kommen.
Im Koalitionsvertrag steht auf ausdrückliches Drängen von Ali Schmidt,
dass das Netz nicht verkauft wird, sehr zum Ärger vom Freund des
Autokanzlers und DB-Chef Mehdorn.
Der Nutzen der NBS im Verhältnis zu den Kosten ist umstritten, wie
auch hier in der Gruppe erkennbar. Insofern steht die NBS nicht gerade
ganz oben auf der Grünen Wunschliste.
Gruß, Mathias Bölckow
Frank Lakemann
>>Für den Bau der A71/A73 im gleichen Bereich ist offenbar Geld ohne Ende
>>da, das ist grüne Verkehrspoitik...
>
> Der zuständige Bundesminister heißt Stolpe und hat mit
> Bündnis90/Grünen nichts zu tun, außer dass er mit diesen in einer
> Koalition ist. Was Du siehst ist spezialdemokratische Verkehrspolitik.
Irgendwie habe ich mir dennoch bei einer solchen Regierungsbeteiligung
eine andere Gewichtung der Mittel für den Verkehr vorgestellt. Von
Verschlimmbesserungen wie bei den "Fahrgastrechten", rede ich schon
gar nicht mehr.
> Der Grüne Anteil am Investitonsgeschehen beschränkte sich im
> wesentlichen auf das Drängen, den Investitionrückstand im Bestandsnetz
> abzubauen. Das ist lässt sich leider nur schlecht verkaufen, da keine
> Grundsteine gelegt und Bänder durchschnitten werden und während der
> Renovierung die Bauarbeiten zu Verkehrseinschränkungen führen.
Das ist sicher richtig und auch wichtig, trotzdem kommt mir die Galle
hoch wenn ich sehe, wie immer wieder völlig neue Autobahnstücke in
vergleichsweise kurzer Zeit aus dem Boden gestampft werden (incl. der
nötigen Ingenieurbauten) und gleichzeitig für die Bahn kaum Geld zur
Erhaltung des Netzes da ist (bzw. eingesetzt wird). Wie ich an anderer
Stelle schon schrieb - nach Ökologie fragt ja keiner.
> Der Nutzen der NBS im Verhältnis zu den Kosten ist umstritten, wie
> auch hier in der Gruppe erkennbar. Insofern steht die NBS nicht gerade
> ganz oben auf der Grünen Wunschliste.
Das Problem ist mMn, daß die potentiellen Nutzer, insbesondere dieser
NBS, kaum eine Lobby haben.
Gruß, Frank
Achim Stenzel
> Irgendwie habe ich mir dennoch bei einer solchen Regierungsbeteiligung
> eine andere Gewichtung der Mittel für den Verkehr vorgestellt. Von
> Verschlimmbesserungen wie bei den "Fahrgastrechten", rede ich schon
> gar nicht mehr.
Es gibt zahlreiche Politikfelder, bei denen nicht nur die
Wähler, sondern auch die Mitglieder der Grünen mehr Grün im
Gesamtbild gewünscht hätten.
Das dem nicht so ist, liegt zT an den Präferenzen derer, die in
Berlin grüne Politik machen, zT am Koalitionspartner, zT am
Bundesrat und zT am Geld.
Gruß,
Achim
space...@web.de
Marco Gsellmann schrieb:
> http://www.spiegel.de/spiegel/inhalt/0,1518,366470,00.html
> Brücke ins Nichts
> Eine rund 20 Millionen Euro teure Brücke wird dieser Tage bei Rödental in
> Oberfranken fertig gestellt - vorerst jedoch ohne Aussicht auf Nutzung.
"In den Sand gesetzt" kann man dazu nicht sagen,
sie steht ja nicht am Strand. :-)))
K.L.
Mathias Boelckow
schrieb/wrote uns/us:
>Mathias Boelckow schrieb:
>
>>>Für den Bau der A71/A73 im gleichen Bereich ist offenbar Geld ohne Ende
>>>da, das ist grüne Verkehrspoitik...
>>
>> Der zuständige Bundesminister heißt Stolpe und hat mit
>> Bündnis90/Grünen nichts zu tun, außer dass er mit diesen in einer
>> Koalition ist. Was Du siehst ist spezialdemokratische Verkehrspolitik.
>
>Irgendwie habe ich mir dennoch bei einer solchen Regierungsbeteiligung
>eine andere Gewichtung der Mittel für den Verkehr vorgestellt.
Die Gewichtung wurde im Verhältnis zur Regierung Kohl deutlich
umgeschichtet. Problem in der ersten Legislatur war, dass die DB in
der langen Regierungszeit CDU/FDP die Planungskapazität auf knapp über
Null zurückgeschraubt hat, denn mehr wurde nicht benötigt. Ab 1998
standen dann ausreichend Mittel zur Verfügung, nur konnten diese von
der DB Anfangs mangels kompetenter Mitarbeiter nicht genutzt werden.
In dieser Legislatur gab es ständige Versuche, die Mittel für den
Bahnbau zu streichen. Wenn SPD und CDU sich da einig sind, können die
Grünen nur noch die Koalitionsfrage stellen. Vermutlich hätte damit
deutlicher gedroht werden müssen. Jetzt sind zudem starke Tendenzen
innerhalb der SPD wahrnehmbar, die die Rolle als Juniorpartner in
einer großen Koalition akzeptieren. D.h. wegen des vorzeitigen Endes
dieser Legislatur dürften viele Vereinbarungen, was an Investitionen
erfolgen muss, geplatzt sein. Die SPD fühlt sich m.W. nicht mehr daran
gebunden.
>Von
>Verschlimmbesserungen wie bei den "Fahrgastrechten", rede ich schon
>gar nicht mehr.
Die Verschlimmbesserungen sind offenbar dem Populismus des
Verbraucherschutzministerium zuzurechnen. Aus den Reihen der Grünen
Fachleute für Verkehrpolitik soll es eine unmissverständliche
Ablehnung gegeben haben, die offenbar ignoriert wurde.
>> Der Grüne Anteil am Investitonsgeschehen beschränkte sich im
>> wesentlichen auf das Drängen, den Investitionrückstand im Bestandsnetz
>> abzubauen. Das ist lässt sich leider nur schlecht verkaufen, da keine
>> Grundsteine gelegt und Bänder durchschnitten werden und während der
>> Renovierung die Bauarbeiten zu Verkehrseinschränkungen führen.
>
>Das ist sicher richtig und auch wichtig, trotzdem kommt mir die Galle
>hoch wenn ich sehe, wie immer wieder völlig neue Autobahnstücke in
>vergleichsweise kurzer Zeit aus dem Boden gestampft werden (incl. der
>nötigen Ingenieurbauten) und gleichzeitig für die Bahn kaum Geld zur
>Erhaltung des Netzes da ist (bzw. eingesetzt wird). Wie ich an anderer
>Stelle schon schrieb - nach Ökologie fragt ja keiner.
Ja, wobei es m.E. noch etwas komplizierter ist. Wenn staatliches Geld
in eine Strecke gesteckt wird, die nachher weder Anschlussgleise noch
Überholmöglichkeiten hat und dafür 20 Arbeitsplätze eingespart wurden,
muss man schon nach dem volkswirtschaftlichen Nutzen fragen. Wie jeder
anständige Betrieb, bekommt die DB das Geld schon irgendwie
verballert. Die Frage ist nur, ob das Ergebnis das Geld wert war.
Gerade NBS sind letztlich zumeist extrem teuer geworden.
>> Der Nutzen der NBS im Verhältnis zu den Kosten ist umstritten, wie
>> auch hier in der Gruppe erkennbar. Insofern steht die NBS nicht gerade
>> ganz oben auf der Grünen Wunschliste.
>
>Das Problem ist mMn, daß die potentiellen Nutzer, insbesondere dieser
>NBS, kaum eine Lobby haben.
Erwünschte Lobbyarbeit ist ein ganz wesentlicher Punkt, warum von
Grüner Seite versucht wurde, die Verkehrsleistung privater,
unabhängiger EVU zu erhöhen. Leider ist deren Anteil weit davon
entfernt wirklich schlagkräftig zu sein.
Gruß, Mathias Bölckow
Klaus von der Heyde
> Ab 1998
> standen dann ausreichend Mittel zur Verfügung, nur konnten diese von
> der DB Anfangs mangels kompetenter Mitarbeiter nicht genutzt werden.
Und das war der regierung völlig unbekannt? Solcherart massnahmen, die
unkoordiniert ablaufen und nur kurzfristig zeigen sollen, wie viel man
doch für die eisenbahn tut, verstärkten nur den eindruck, dass die
rotgrüne regierung überfordert war - gut gewollt, aber nicht gut
gemacht.
> In dieser Legislatur gab es ständige Versuche, die Mittel für den
> Bahnbau zu streichen. Wenn SPD und CDU sich da einig sind, können die
> Grünen nur noch die Koalitionsfrage stellen.
Das ist manchmal geradezu erwünscht.
> Ja, wobei es m.E. noch etwas komplizierter ist. Wenn staatliches Geld
> in eine Strecke gesteckt wird, die nachher weder Anschlussgleise noch
> Überholmöglichkeiten hat und dafür 20 Arbeitsplätze eingespart wurden,
> muss man schon nach dem volkswirtschaftlichen Nutzen fragen.
Der nutzen kann sehr wohl gegeben sein, wenn man bedenkt, dass ÖPNV
nicht selbstzweck ist, sondern wie jede art von beförderung nur ein
mittel. Wenn der ÖPNV zu teuer betrieben wird (das geld muss ja auch
irgendwo her kommen), kann das noch mehr arbeitsplätze kosten.
Mit einem effizienten betrieb bekommen der fahrgast und der
steuerzahler mehr fürs geld.
Ähnliches gilt auch für die infrastruktur für den SPFV.
Klaus
Jan Marco Funke
> Frank Lakemann <fl-usene...@expires-2005-09-30.arcornews.de>
> schrieb/wrote uns/us:
>>Von
>>Verschlimmbesserungen wie bei den "Fahrgastrechten", rede ich schon
>>gar nicht mehr.
>
> Die Verschlimmbesserungen sind offenbar dem Populismus des
> Verbraucherschutzministerium zuzurechnen. Aus den Reihen der Grünen
> Fachleute für Verkehrpolitik soll es eine unmissverständliche
> Ablehnung gegeben haben, die offenbar ignoriert wurde.
Frau Künast hört also nicht mal auf die Experten ihrer eigenen Partei?
Traurig, traurig...
>>> Der Grüne Anteil am Investitonsgeschehen beschränkte sich im
>>> wesentlichen auf das Drängen, den Investitionrückstand im Bestandsnetz
>>> abzubauen. Das ist lässt sich leider nur schlecht verkaufen, da keine
>>> Grundsteine gelegt und Bänder durchschnitten werden und während der
>>> Renovierung die Bauarbeiten zu Verkehrseinschränkungen führen.
>>
>>Das ist sicher richtig und auch wichtig, trotzdem kommt mir die Galle
>>hoch wenn ich sehe, wie immer wieder völlig neue Autobahnstücke in
>>vergleichsweise kurzer Zeit aus dem Boden gestampft werden (incl. der
>>nötigen Ingenieurbauten) und gleichzeitig für die Bahn kaum Geld zur
>>Erhaltung des Netzes da ist (bzw. eingesetzt wird). Wie ich an anderer
>>Stelle schon schrieb - nach Ökologie fragt ja keiner.
>
> Ja, wobei es m.E. noch etwas komplizierter ist. Wenn staatliches Geld
> in eine Strecke gesteckt wird, die nachher weder Anschlussgleise noch
> Überholmöglichkeiten hat und dafür 20 Arbeitsplätze eingespart wurden,
> muss man schon nach dem volkswirtschaftlichen Nutzen fragen. Wie jeder
> anständige Betrieb, bekommt die DB das Geld schon irgendwie
> verballert. Die Frage ist nur, ob das Ergebnis das Geld wert war.
> Gerade NBS sind letztlich zumeist extrem teuer geworden.
Am Montag kam im Radio NDR Info eine halbstündige Reportage zum Thema:
'Mit Tempo 300 in die Zukunft? Die Deutsche Bahn vor dem Börsengang'
http://www.ndrinfo.de/ndrinfo_pages_std/0,2758,OID1647046_REF652,00.html
Dort wurde zum Schluß auch die Frage gestellt, ob die Investitionen in
teure Neubaustrecken wirklich sinnvoll sind. Die durchschnittliche
Reiseweite der Fahrgäste im Fernverkehr läge irgendwo um die 200 km, und
bei diesen recht kurzen Reiseweiten käme es auf ein paar Minuten mehr
oder weniger meist gar nicht so sehr an, zumal das Bestandsnetz
zunehmend vernachlässigt und langsamer werde. Gelobt wurde die Schweiz,
die erstmal einen Wunsch-ITF geplant habe und zur Verwirklichung dieses
Fahrplans nun entsprechend bedarfsgerecht ausbauen würde, um möglichst
günstige Anschlüsse in alle Richtungen zu jeder halben Stunde an allen
Knoten herzustellen, während in Deutschland völlig ohne Konzept hier und
da wenige neue HGV-Strecken gebaut würden, deren Nutzen oft höchst
fragwürdig sei. An München - Nürnberg wurde der zu geringe
Fahrzeitgewinn im Verhältnis zu den horrenden Kosten, an Nürnberg -
Erfurt generell die von vornherein abzusehende mangelnde Auslastung und
an Köln/Rhein-Main die Tatsache kritisiert, dass die Fluggesellschaften
zwischen den Ballungsräumen Rhein/Main/Neckar und Rhein/Ruhr immer noch
genauso viele Fluggäste transportieren wie vor Eröffnung dieser NBS.
--
Jan Marco Funke
Joachim Schmid
>>>>Für den Bau der A71/A73 im gleichen Bereich ist offenbar Geld ohne Ende
>>>>da, das ist grüne Verkehrspoitik...
>>>
>>>Der zuständige Bundesminister heißt Stolpe und hat mit
>>>Bündnis90/Grünen nichts zu tun, außer dass er mit diesen in einer
>>>Koalition ist. Was Du siehst ist spezialdemokratische Verkehrspolitik.
Entschuldige bitte, aber das halte ich für Unfug. Es gibt
Kolitionsverträge und -ausschüsse, in denen gemeinsam die politische
Linie festgelegt wird. Die Grünen konnten so manches ihrer
Lieblingsthemen und -schätzchen durchsetzen. Nur in der Verkehrspolitik
haben sie seltsamerweise fast 8 Jahre lang geschlafen.
> Die Gewichtung wurde im Verhältnis zur Regierung Kohl deutlich
> umgeschichtet. Problem in der ersten Legislatur war, dass die DB in
> der langen Regierungszeit CDU/FDP die Planungskapazität auf knapp über
> Null zurückgeschraubt hat, denn mehr wurde nicht benötigt.
Das ist auch Unfug. Die NBS Köln - Frankfurt ist ebenso wie die
Verkehrsprojekte "Deutsche Einheit" (inkl. ABS und NBS nach Berlin)
bereits unter der Kohl-Regierung begonnen worden. Eben so gab es laufend
Baumaßnahmen im regionalen Bereich. Es waren also durchaus Planer
beschäftigt. Zudem gab und gibt es genug externe Ingenieurkapazität.
Was kann Kohl dafür, dass die DB unter Schröder jahrelang nicht einmal
die bereit gestellten Gelder vollständig abgerufen hat? Wenn die DB ihre
eigenen Planungskapazitäten jahrelang nicht bedarfsgerecht entwickelt,
muss sich das auch die Bundesregierung als Vertreterin des Eigentümers
anrechnen lassen. Aber die hat ja lieber aktienrechtswidrig
Vorstandsverträge vorzeitig verlängert, anstatt Aufsichtsrechte
wahrzunehmen ...
> In dieser Legislatur gab es ständige Versuche, die Mittel für den
> Bahnbau zu streichen.
Du wolltest sagen: In dieser Legislaturperiode wurde konzeptlos und sehr
kurzatmig am Verkehrswegebau herumhantiert, weil man die Finanzierung
nicht in den Griff bekam. _Keiner_ der Verkehrsträger hatte
Planungssicherheit. Ich kenne da einige Autobahn-Baumaßnahmen, die auch
ein Hü und Hott durchmachten. Eine davon direkt vor meiner Tür - weil
hier die Finanzierung verpennt und verschleppt wurde, haben 3
Ortschaften unter dem Umwegverkehr eines seit Jahren teilweise
gesperrten Autobahnkreuzes zu leiden.
Nebenbei ist ja ein offenes Geheimnis, dass es bei den Grünen eine
einflussreiche Gruppe gibt, die auch Bahn-NBS nicht mögen.
> Die Verschlimmbesserungen sind offenbar dem Populismus des
> Verbraucherschutzministerium zuzurechnen. Aus den Reihen der Grünen
> Fachleute für Verkehrpolitik soll es eine unmissverständliche
> Ablehnung gegeben haben, die offenbar ignoriert wurde.
Frau Künast agiert also gegen ihre eigene Partei? Was den Populismus
Grüner Politik betrifft, sind wir uns allerdings einig.
Joachim
Ulrich Onken
Joachim Schmid wrote:
> Was kann Kohl dafür, dass die DB unter Schröder jahrelang nicht einmal
> die bereit gestellten Gelder vollständig abgerufen hat? Wenn die DB ihre
> eigenen Planungskapazitäten jahrelang nicht bedarfsgerecht entwickelt,
> muss sich das auch die Bundesregierung als Vertreterin des Eigentümers
> anrechnen lassen. Aber die hat ja lieber aktienrechtswidrig
> Vorstandsverträge vorzeitig verlängert, anstatt Aufsichtsrechte
> wahrzunehmen ...
Nach meiner Erinnerung hat spätestens Mehdorn-Vorgänger Ludewig mit
der Politik des Nicht-Abrufens von öffentlichen Geldern begonnen.
"Die Welt" spricht davon, dass bereits seit 1994 Investitionen in
die Bahn-Infrastruktur vernachlässigt wurden hat, also mitten in der
Ära Kohl. Quelle: http://www.welt.de/daten/2001/04/15/0415un247437.htx .
Ludewig war von Kohl in sein Amt gehievt worden und musste erst im
September 1999 gehen.
Grüsse
Uli
Ulrich Onken
Joachim Schmid wrote:
> Was kann Kohl dafür, dass die DB unter Schröder jahrelang nicht einmal
> die bereit gestellten Gelder vollständig abgerufen hat? Wenn die DB ihre
> eigenen Planungskapazitäten jahrelang nicht bedarfsgerecht entwickelt,
> muss sich das auch die Bundesregierung als Vertreterin des Eigentümers
> anrechnen lassen. Aber die hat ja lieber aktienrechtswidrig
> Vorstandsverträge vorzeitig verlängert, anstatt Aufsichtsrechte
> wahrzunehmen ...
Nach meiner Erinnerung hat spätestens Mehdorn-Vorgänger Ludewig mit
der Politik des Nicht-Abrufens von öffentlichen Geldern begonnen.
"Die Welt" spricht davon, dass bereits seit 1994 Investitionen in
die Bahn-Infrastruktur vernachlässigt wurden, also mitten in der Ära
Joachim Schmid
> Nach meiner Erinnerung hat spätestens Mehdorn-Vorgänger Ludewig mit
> der Politik des Nicht-Abrufens von öffentlichen Geldern begonnen.
> ...
>
> Ludewig war von Kohl in sein Amt gehievt worden und musste erst im
> September 1999 gehen.
Richtig. D.h. aber, dass die aktuelle Regierung in ihrer ganzen Zeit
nicht dagegen vorgegangen ist, und dass Schröders Liebling Mehdorn 6
Jahre lang damit fortfahren durfte.
Joachim
Mathias Boelckow
>Mathias Boelckow verfasste am 11.08.2005 01:38:
>
>>>>>Für den Bau der A71/A73 im gleichen Bereich ist offenbar Geld ohne Ende
>>>>>da, das ist grüne Verkehrspoitik...
>>>>
>>>>Der zuständige Bundesminister heißt Stolpe und hat mit
>>>>Bündnis90/Grünen nichts zu tun, außer dass er mit diesen in einer
>>>>Koalition ist. Was Du siehst ist spezialdemokratische Verkehrspolitik.
>
>Entschuldige bitte, aber das halte ich für Unfug. Es gibt
>Kolitionsverträge und -ausschüsse, in denen gemeinsam die politische
>Linie festgelegt wird. Die Grünen konnten so manches ihrer
>Lieblingsthemen und -schätzchen durchsetzen. Nur in der Verkehrspolitik
>haben sie seltsamerweise fast 8 Jahre lang geschlafen.
Mein Eindruck ist vielmehr, dass die Grünen erst in den 90ern das Feld
der klassischen Verkehrspolitik für sich entdeckt haben. Zuvor gab
ökologisch motivierten Widerstand gegen große Infrastruktur-Projekte,
also insbesondere Autobahnen und die Fahrradförderung in den
Innenstädten. Dazu aus Klimaschutz und um die Resourcen zu schonen
Tempo 100 auf Autobahnen und 5 Mark für den Liter Benzin. Tempo 30 in
der Stadt wurde eher für die Verkehrssicherheit gefordert.
Das macht für sich genommen aber noch keine Verkehrspolitik. Dazu muss
eine Zielvorstellung entwickelt werden und versucht werden, diese
politisch umzusetzen. Das ist nach meiner Beobachtung erst in den
letzten Jahren so diskutiert worden, u.a. aus dem Zwiespalt, dass das
eigene Klientel deutlich zum mobileren Teil der Bevölkerung gehört.
D.h. es gab den ausdrücklichen Wunsch, Mobilität zu ermöglichen, und
gleichzeitig diese Mobilität so umweltverträglich und unfallfrei wie
möglich zu machen und die Gesundheitsbelastung insbesondere durch
Lärm, Abgase und Feinstaub stark zu verringern.
Bemerkenswert war, dass insbesondere der SPNV und dort besonders der
Wettbewerb nach meiner Beobachtung eine zentrale Rolle Grüner
Verkehrspolitik spielte. Soweit die Länder die Regionalisierungsmittel
sinnvoll verwendet haben, ist es dort erkennbar zu einer
Angebotsverbesserung gekommen. Inzwischen weiß DB Regio, dass die
Strecken an Mitbewerber gehen, wenn die angebotene Leistung zu
schlecht ist. Nachteil ist natürlich für die Grünen, dass das außer
Insidern kaum jemand mitbekommt. Trittin als Tf des ersten ICE auf der
NBS durch den Thüringer Wald wäre viel presswirksamer gewesen, aber
der hätte sich ohnehin hinter Mehdorn, Schröder und Stolpe einreihen
müssen.
Eine echter Missgriff mag im Nachhinein sein, dass Mehdorn weiter
agieren durfte. Die Hoffnung, er würde seine unbestrittene Fähigkeit,
Dinge durchzusetzen, zur Ausweitung des Eisenbahnverkehrs einsetzen,
erfüllte sich leider nicht. Stattdessen hat er mit Blick auf den
Börsengang m.E. den Staat abgezockt und den Wettbewerb nach
Möglichkeit verhindert.
Über Autobahnen weiß ich nur aus dem Großraum Hamburg bescheid: Die
SPD wird es nicht mitmachen, wenn groß in der Presse steht, dass auf
Grund Grüner Intervention eine Autobahn zunächst nicht gebaut wird.
Man sollte aber die Wirkung nicht unterschätzen, bei einem chronisch
unterfinanzierten BVWP deutlich zu machen, dass das eine oder andere
Projekt vor Ort sehr kritisch gesehen wird.
Ein wichtiges Grünes Anliegen ist, dem Kraftverkehr die verursachten
Kosten aufzuerlegen. Mit der LKW-Maut ist, wenn auch unter erheblichen
Geburtswehen, zumindest der Einstieg in die Technik gelungen.
Langfristig lässt sich damit ein Hebel ansetzen, der dem Güterverkehr
auf der Bahn einen erheblichen Kostenvorteil verschafft. Die LKW-Maut
wurde nicht auf Wunsch der SPD in den Koalitionsvertrag geschrieben.
>> Die Gewichtung wurde im Verhältnis zur Regierung Kohl deutlich
>> umgeschichtet. Problem in der ersten Legislatur war, dass die DB in
>> der langen Regierungszeit CDU/FDP die Planungskapazität auf knapp über
>> Null zurückgeschraubt hat, denn mehr wurde nicht benötigt.
>Das ist auch Unfug. Die NBS Köln - Frankfurt ist ebenso wie die
>Verkehrsprojekte "Deutsche Einheit" (inkl. ABS und NBS nach Berlin)
>bereits unter der Kohl-Regierung begonnen worden. Eben so gab es laufend
>Baumaßnahmen im regionalen Bereich. Es waren also durchaus Planer
>beschäftigt. Zudem gab und gibt es genug externe Ingenieurkapazität.
Man mag mich da gern mit geeigneten Quellen oder Schlussfolgerungen
eines besseren belehren, aber m.W. war die DB ab 1998 rund 4 Jahre
nicht in der Lage die bereitgestellten Mittel sinnvoll zu verbauen,
weil eingearbeitete Ingenieure und sonstige Fachplaner nicht zur
Verfügung standen. Und 1995, als Hamburg–Berlin immerhin für 160km/h
ausgebaut war, wurde eben nicht VDE1 Lübeck–Bad Kleinen angegangen.
Mit den NBS gebe ich Dir durchaus recht, dass diese bereits unter Kohl
begonnen wurden. Damit waren die Mittel gebunden und standen nicht
mehr für ander Projekte zur Verfügung, d.h. es flossen erhebliche
Investitionsmittel in die Bahn, deren Nutzen anderswo wohlmöglich
erheblich größer gewesen wäre. Zusammen mit der nötigen Renovierung
vieler Strecken aus Bundesmitteln blieb kaum Gestaltungsspielraum.
>Was kann Kohl dafür, dass die DB unter Schröder jahrelang nicht einmal
>die bereit gestellten Gelder vollständig abgerufen hat? Wenn die DB ihre
>eigenen Planungskapazitäten jahrelang nicht bedarfsgerecht entwickelt,
>muss sich das auch die Bundesregierung als Vertreterin des Eigentümers
>anrechnen lassen.
Du willst dem Management der DB vorwerfen, dass sie den
Regierungswechsel 1998 nicht vorhergesehen haben?
>Aber die hat ja lieber aktienrechtswidrig
>Vorstandsverträge vorzeitig verlängert, anstatt Aufsichtsrechte
>wahrzunehmen ...
H.M. sitzt dort auf Wunsch der SPD. Da die Arbeitnehmer auch mit ihm
leben können, dürfte er dort bleiben. Die Überlegung wäre aber
interessant, ob ggf. im Koalitionsvertrag stehen könnte, H.M. scheidet
zum nächstmöglichen Termin aus.
>> In dieser Legislatur gab es ständige Versuche, die Mittel für den
>> Bahnbau zu streichen.
>
>Du wolltest sagen: In dieser Legislaturperiode wurde konzeptlos und sehr
>kurzatmig am Verkehrswegebau herumhantiert, weil man die Finanzierung
>nicht in den Griff bekam. _Keiner_ der Verkehrsträger hatte
>Planungssicherheit. Ich kenne da einige Autobahn-Baumaßnahmen, die auch
>ein Hü und Hott durchmachten. Eine davon direkt vor meiner Tür - weil
>hier die Finanzierung verpennt und verschleppt wurde, haben 3
>Ortschaften unter dem Umwegverkehr eines seit Jahren teilweise
>gesperrten Autobahnkreuzes zu leiden.
Die Taktierereien hinterm BVWP scheinen mir recht heftig zu sein.
Zudem lässt sich kaum anderswo kurzfristig so viel Geld freischaufeln,
wenn der Bundeshaushalt abzurauschen droht.
>Nebenbei ist ja ein offenes Geheimnis, dass es bei den Grünen eine
>einflussreiche Gruppe gibt, die auch Bahn-NBS nicht mögen.
Nicht ganz. Das agiert m.W. keine geschlossene Gruppe. Es ist eher
allen klar, dass der Haushalt begrenzt ist. Somit stellt sich für jede
NBS die Frage, welche Maßnahmen deshalb nicht realisiert werden
können. Da schneiden die NBS meist nicht so gut ab. Dass man sich
nicht so gern mit den Ökologen in der Partei anlegt steht nach meiner
Beobachtung erst an zweiter Stelle.
>> Die Verschlimmbesserungen sind offenbar dem Populismus des
>> Verbraucherschutzministerium zuzurechnen. Aus den Reihen der Grünen
>> Fachleute für Verkehrpolitik soll es eine unmissverständliche
>> Ablehnung gegeben haben, die offenbar ignoriert wurde.
>
>Frau Künast agiert also gegen ihre eigene Partei?
Das wäre der Fall gewesen, wenn sie entgegen eines
Parteitagsbeschlusses oder zumindest Vorstandsvotums agiert hätte. Sie
hat den Referaten ihres Ministeriums mehr getraut, als den Leuten aus
der Partei die sich ausdrücklich als Verkehrspolitiker mit Schwerpunkt
Bahn mit der Thematik befassen.
>Was den Populismus
>Grüner Politik betrifft, sind wir uns allerdings einig.
Ganz ohne Populismus entsteht der Eindruck, es würde gar nicht
gehandelt. Ist leider so. Du schriebst ja selbst eingangs im Bezug auf
die Grünen:
>Nur in der Verkehrspolitik
>haben sie seltsamerweise fast 8 Jahre lang geschlafen.
Gruß, Mathias Bölckow
Joachim Schmid
> Mein Eindruck ist vielmehr, dass die Grünen erst in den 90ern das Feld
> der klassischen Verkehrspolitik für sich entdeckt haben. ...
Eine sehr gute Analyse, der ich mich anschließen kann. :-)
> Man mag mich da gern mit geeigneten Quellen oder Schlussfolgerungen
> eines besseren belehren, aber m.W. war die DB ab 1998 rund 4 Jahre
> nicht in der Lage die bereitgestellten Mittel sinnvoll zu verbauen,
> weil eingearbeitete Ingenieure und sonstige Fachplaner nicht zur
> Verfügung standen.
Welche Projekte sind denn 1998 schlagartig hinzu gekommen?
Ich sehe das noch immer so, dass die DB im Zuge des Unternehmensumbaus
zu viel Planungskapazität abgebaut hat und künftig von außen einkaufen
wollte. Dass diese Outsourcerei mit Problemen verbunden ist, war
abzusehen. Genau zur selben Zeit sind übrigens einige
Landesvermessungsämter auch in die Outsourcing-Falle getappt.
Der verschleppte Mittelabruf jener Jahre geht m.E. ganz primär auf die
internen Organisationsprobleme der DB zurück, die man in jener Zeit ja
an allen Ecken und Enden erleben durfte.
> Mit den NBS gebe ich Dir durchaus recht, dass diese bereits unter Kohl
> begonnen wurden. Damit waren die Mittel gebunden und standen nicht
> mehr für ander Projekte zur Verfügung, ...
Jedenfalls kann man aber nicht behaupten, dass vor 1998 bei der DB nicht
geplant und gebaut worden wäre.
> Du willst dem Management der DB vorwerfen, dass sie den
> Regierungswechsel 1998 nicht vorhergesehen haben?
Nein. Ich werfe dem Management der DB vor, so viel Kapazitäten abgebaut
zu haben, dass man nicht mehr ausreichend handlungsfähig war. Nochmals:
1998 sind nicht plötzlich die Milliarden auf die DB herabgeregnet. Fast
alle Projekte waren längst angestoßen, sie wurden nur beschleunigt.
Vor allem aber werfe ich der seit 1998 tätigen Bundesregierung vor, die
Umsetzbarkeit und Umsetzung ihrer eigenen Pläne und Beschlüsse durch
bundeseigene Unternehmen nicht hinreichend geprüft und durchgesetzt zu
haben.
>>Nebenbei ist ja ein offenes Geheimnis, dass es bei den Grünen eine
>>einflussreiche Gruppe gibt, die auch Bahn-NBS nicht mögen.
>
> Nicht ganz. Das agiert m.W. keine geschlossene Gruppe. ...
OK, es ist keine organisierte Gruppe. Aber die Fahrrad-Freaks,
Prinzip-Anti-Großprojektler und Öko-Fundis bei den Grünen sind immer
schnell zu einer Allianz auch gegen Bahn-NBS vereinigt. Bahn-Förderung
als allgemeines Ziel ja, konkrete Projekte zur Stärkung der Bahn nein.
>>Was den Populismus
>>Grüner Politik betrifft, sind wir uns allerdings einig.
>
> Ganz ohne Populismus entsteht der Eindruck, es würde gar nicht
> gehandelt.
Das sehe ich anders. Man kann auch sachgerecht und zielbewusst agieren,
statt Schaumblasen zu produzieren.
Joachim
Achim Stenzel
> Das sehe ich anders. Man kann auch sachgerecht und zielbewusst agieren,
> statt Schaumblasen zu produzieren.
Das merkt dann nur keiner. Und im nächsten Wahlkampf muss man
sich dann fragen lassen, was man denn so vorzuweisen habe.
Wenn du eine ganze Wahlperiode sachgerecht und zielbewusst
handelst, steht das nicht auf S. 1 und kommt nicht in der
Tagesschau. Bändchen durchschneiden bei Einweihung von
$VERKEHRSWEG schon.
Dazu kommt, dass die Ergebnisse der mühseligen Kleinarbeit dann
auch noch als sebstverständlich und nicht als Verdienst von ein
paar hartnäckigen ABgebordneten angesehen werden.
Gruß,
Achim
Joachim Schmid
>>Das sehe ich anders. Man kann auch sachgerecht und zielbewusst agieren,
>>statt Schaumblasen zu produzieren.
>
> Das merkt dann nur keiner.
Tatsächliche Erfolge merkt man schon.
Ein Bändchen durchschneidender Minister macht sich in der Presse gut -
einmalig. Schlechte Fahrpläne, unpünktlich fahrende Züge oder verstopfte
Straßen merken die Leute jedoch jeden Tag.
> Und im nächsten Wahlkampf muss man
> sich dann fragen lassen, was man denn so vorzuweisen habe.
Eben!
Joachim
Mathias Boelckow
>> Man mag mich da gern mit geeigneten Quellen oder Schlussfolgerungen
>> eines besseren belehren, aber m.W. war die DB ab 1998 rund 4 Jahre
>> nicht in der Lage die bereitgestellten Mittel sinnvoll zu verbauen,
>> weil eingearbeitete Ingenieure und sonstige Fachplaner nicht zur
>> Verfügung standen.
>
>Welche Projekte sind denn 1998 schlagartig hinzu gekommen?
Mag sein, dass es weniger daran lag, sondern...
>Ich sehe das noch immer so, dass die DB im Zuge des Unternehmensumbaus
>zu viel Planungskapazität abgebaut hat und künftig von außen einkaufen
>wollte. Dass diese Outsourcerei mit Problemen verbunden ist, war
>abzusehen. Genau zur selben Zeit sind übrigens einige
>Landesvermessungsämter auch in die Outsourcing-Falle getappt.
>
>Der verschleppte Mittelabruf jener Jahre geht m.E. ganz primär auf die
>internen Organisationsprobleme der DB zurück, die man in jener Zeit ja
>an allen Ecken und Enden erleben durfte.
... Organisationsprobleme ursächlich für den schlechten Mittelabfluss
waren. Das kann man aber weder Mehdorn noch Rot-Grün anlasten, sondern
war der Zustand, wie die Bahn 1998 von Schwarz-Gelb und Ludewig
übernommen wurde. Man muss wohl Mehdorn auch zugestehen, dass unter
ihm die wilde Aufteilung in Geschäftsbereiche zu einem halbwegs
arbeitsfähigen Konzern umgestaltet wurden. Im Bereich PR und
Lobbyarbeit halte ich ihn sogar für ziemlich gut bzw. verdammt gut
aufgestellt.
>> Du willst dem Management der DB vorwerfen, dass sie den
>> Regierungswechsel 1998 nicht vorhergesehen haben?
>
>Nein. Ich werfe dem Management der DB vor, so viel Kapazitäten abgebaut
>zu haben, dass man nicht mehr ausreichend handlungsfähig war. Nochmals:
>1998 sind nicht plötzlich die Milliarden auf die DB herabgeregnet. Fast
>alle Projekte waren längst angestoßen, sie wurden nur beschleunigt.
Alternativ hätte man sie abblasen können.
>Vor allem aber werfe ich der seit 1998 tätigen Bundesregierung vor, die
>Umsetzbarkeit und Umsetzung ihrer eigenen Pläne und Beschlüsse durch
>bundeseigene Unternehmen nicht hinreichend geprüft und durchgesetzt zu
>haben.
Da liegt der eigentliche Haken. Bzw. ich neige dazu es politisch zu
betrachten, dass die SPD über Mehdorn den Koalitionsvertrag
ausgehebelt hat während die Grünen auf den unternehmerisch frei
handelnden Konzern hofften. Wobei spätestens nach der ersten
Rot-Grünen Legislatur klar war, dass sich das Schienennetz nicht für
den Wettbewerb eignet. Die eigentliche Grüne Forderung, das
Schienennetz in einer eigenen Gesellschaft (z.B. öffentlichen Rechts)
zu betreiben, ließ sich nicht im Koaltionsvertrag verankern.
Bemerkenswert finde ich, dass der von Dir formulierte Vorwurf nach
meine Wahrnehmung eher an die Grünen geht, als an die SPD, die die
Personalien Mehdorn und Stolpe (in dieser Reihenfolge) verantwortet.
Interessant wäre m.E. zu wissen, was die SPD mit ihrem Kurs bezweckt.
Optimum für die Bahn unter den rechnerisch möglichen Koalitionen wäre
sicherlich Schwarz-Grün eventuell unter Duldung der PDS. Wie
wahrscheinlich so etwas ist, muss jeder selbst auswürfeln.
>>>Nebenbei ist ja ein offenes Geheimnis, dass es bei den Grünen eine
>>>einflussreiche Gruppe gibt, die auch Bahn-NBS nicht mögen.
>>
>> Nicht ganz. Das agiert m.W. keine geschlossene Gruppe. ...
>
>OK, es ist keine organisierte Gruppe. Aber die Fahrrad-Freaks,
Wegen der Fahrradfreaks müssten im ICE ein paar Sitze zugunsten von
Mehrzweckabteilen verschwinden und Fahrradboxen in ausreichender Zahl
an jede Station und gut wäre.
>Prinzip-Anti-Großprojektler und
Die Verkehrsinfastruktur scheint der letzte Bereich zu sein, wo sich
ein Politiker ein monumentales Denkmal setzen kann.
>Öko-Fundis bei den Grünen
Die sind lange ausgetreten und nehmen übel.
>sind immer schnell zu einer Allianz auch gegen Bahn-NBS vereinigt.
Tatsächlich könnte ich auch jedesmal einen Wutanfall bekommen, wenn
ich einen Zug verpasse, weil nicht genug Auf- und Abgänge an einem
Bahnsteig vorhanden sind, aber gleichzeitig 100 Mio EUR je Minute
Fahrzeitgewinn auf NBS ausgegeben werden.
>Bahn-Förderung
>als allgemeines Ziel ja, konkrete Projekte zur Stärkung der Bahn nein.
Du meinst, statt der LKW Maut, hätte man lieber die Strecke durch den
Thüringer Wald bauen und auf einige hundert km Streckensanierung
verzichten sollen?
Eigentlich hat der Liebe Gott die Eisenbahnlinien schon ganz richtig
zwischen den Ballungsgebieten und auf den Siedlungsachsen angelegt.
Das Projekt, auf diese Strecken ansprechenden Verkehr zu fahren halte
ich für erfolgversprechender, als in jedem Jahrzehnt eine NBS für den
Fernverkehr fertigzustellen.
Aber mich würde mal interessieren, wie Du Dir das genau vorstellst.
Soll da im Koalitionsvertrag ein überarbeiter BVWP stehen? Wobei
dieser nur bereits beplante Projekte umfasst. Also müsste die Partei
Bündnis90/Die Grünen eine eigene Planungsabteilung vorhalten und die
Ergebnisse werden denn zu einer Koaltion verhandelt?
M.E. ist die Zielrichtung Trennung von Netz und Betrieb mit Verbleib
des Netzes unter staatlicher Entscheidungsbefugnis schon der richtige
Weg. Er ließ sich nur nicht durchsetzen.
>>>Was den Populismus
>>>Grüner Politik betrifft, sind wir uns allerdings einig.
>>
>> Ganz ohne Populismus entsteht der Eindruck, es würde gar nicht
>> gehandelt.
>
>Das sehe ich anders. Man kann auch sachgerecht und zielbewusst agieren,
>statt Schaumblasen zu produzieren.
Das wurde auch gemacht, aber von Dir nicht wahrgenommen.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>Achim Stenzel verfasste am 12.08.2005 15:39:
>
>>>Das sehe ich anders. Man kann auch sachgerecht und zielbewusst agieren,
>>>statt Schaumblasen zu produzieren.
>>
>> Das merkt dann nur keiner.
>
>Tatsächliche Erfolge merkt man schon.
Wie sollte denn so ein Erfolg aussehen?
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>usenet0...@mathias-boelckow.de (Mathias Boelckow) schrieb:
>>Die Verschlimmbesserungen sind offenbar dem Populismus des
>>Verbraucherschutzministerium zuzurechnen. Aus den Reihen der Grünen
>>Fachleute für Verkehrpolitik soll es eine unmissverständliche
>>Ablehnung gegeben haben, die offenbar ignoriert wurde.
>
>sich die Grünen insgesamt aber zu einem ordentlichen Teil zurechnen
>lassen.
Gut gemeint ist eben manchmal das Gegenteil von gut.
Es ist vermutlich nicht nur bei den Grünen das Problem, dass einige
Leute sich zu wichtig finden, um bei denen nachzufragen, die davon
etwas verstehen, wenn sie glauben selbst genug zu wissen. Manchmal
werden dafür aber auch diese hochwichtigen Leute bei den Grünen
richtig auf den Pott gesetzt. Dieser überflüssige Anhang an den
Beföderungsbestimmungen wurde allerdings m.W. bisher nicht als so
wichtig eingestuft.
>>Ja, wobei es m.E. noch etwas komplizierter ist. Wenn staatliches Geld
>>in eine Strecke gesteckt wird, die nachher weder Anschlussgleise noch
>>Überholmöglichkeiten hat und dafür 20 Arbeitsplätze eingespart wurden,
>>muss man schon nach dem volkswirtschaftlichen Nutzen fragen. Wie jeder
>>anständige Betrieb, bekommt die DB das Geld schon irgendwie
>>verballert. Die Frage ist nur, ob das Ergebnis das Geld wert war.
>
>Du spielst auf ESTW an? Die machen den Netzbetrieb rentabler und
>entlasten damit immerhin die öffentliche Hand.
Da die DB zu 100% dem Bund gehört, mag man das hoffen.
Der Personaleinsatz auf einigen Strecken mit alter Signaltechnik ist
wohl tatsächlich abenteuerlich. Andererseits scheint mir die extreme
Sparerei, was Personal und Gleise angeht, für dass allgegenwärtige
Chaos ursächlich, wenn der Betrieb mal nicht so glatt läuft.
>>Erwünschte Lobbyarbeit ist ein ganz wesentlicher Punkt, warum von
>>Grüner Seite versucht wurde, die Verkehrsleistung privater,
>>unabhängiger EVU zu erhöhen. Leider ist deren Anteil weit davon
>>entfernt wirklich schlagkräftig zu sein.
>
>Welche unabhängigen EVU sind damit gemeint?
Richtig breit aufgestellt scheint nur Connex zu sein. Ansonsten EVU
wie die PEG, Rail4chem,.. einschließliche aller Wald- und Wiesen- und
Bauzug-Bahnen. Nicht ganz die reine Lehre sind die mehr oder weniger
landeseigenen EVU wie AKN, Metronom usw.. Ich halte es jedenfalls für
einen wirklich wesentlichen Vorteil, dass ein Bundesland nunmehr nicht
als Bittsteller gegenüber der Bundesbehörde oder noch schlimmer dem
privaten Eisenbahnmonpolist auftritt, doch bitte den SPNV anständig zu
fahren. Wenn heute die DB sagt, sie kann nur 6 Wagen, dann wird eben
ein EVU gesucht das auch 8 Wagen kann, wenn es not tut. Es macht wenig
Sinn, noch ewig Geld in Investitionen zu verballern, wenn die Leute,
die die Eisenbahn schon jetzt nutzen wollen, keinen Platz mehr finden.
Gruß, Mathias Bölckow
Joachim Schmid
>>Welche Projekte sind denn 1998 schlagartig hinzu gekommen?
>
> Mag sein, dass es weniger daran lag, sondern...
> ... Organisationsprobleme ursächlich für den schlechten Mittelabfluss
> waren. Das kann man aber weder Mehdorn noch Rot-Grün anlasten, sondern
> war der Zustand, wie die Bahn 1998 von Schwarz-Gelb und Ludewig
> übernommen wurde.
Deine ursprüngliche (falsche) Behauptung war aber, dass unter
schwarz-gelb nichts gebaut worden wäre. Und eigenartigerweise hat es
rot-grün jahrelang nicht geschafft, für Abhilfe zu sorgen. Im Gegenteil,
die DB wurde sich selbst und einer neu installierten, betriebs- und
produktfremden Führungstruppe überlassen.
Ludewig war eine klare personalpolitische Fehlentscheidung, aber unter
ihm waren an den meisten Schaltstellen wenigstens noch erfahrene
Eisenbahner.
> Man muss wohl Mehdorn auch zugestehen, dass unter
> ihm die wilde Aufteilung in Geschäftsbereiche zu einem halbwegs
> arbeitsfähigen Konzern umgestaltet wurden. Im Bereich PR und
> Lobbyarbeit halte ich ihn sogar für ziemlich gut bzw. verdammt gut
> aufgestellt.
Äh, wie meinen?? Mehdorn hat die irre Divisionalisierung doch fröhlich
fortgsetzt, und mit seinen Trampeltier-Auftritten und den unsäglichen
Fehlleistungen seiner Lufthansa-Kameraden erst für das katastrophale
Image der DB gesorgt.
> ich neige dazu es politisch zu
> betrachten, dass die SPD über Mehdorn den Koalitionsvertrag
> ausgehebelt hat während die Grünen auf den unternehmerisch frei
> handelnden Konzern hofften.
Das ist eine interessante Sicht, der ich folgen kann. Aber warum gibst
du dafür der Vorgängerregierung die Schuld?
> Bemerkenswert finde ich, dass der von Dir formulierte Vorwurf nach
> meine Wahrnehmung eher an die Grünen geht, als an die SPD, die die
> Personalien Mehdorn und Stolpe (in dieser Reihenfolge) verantwortet.
Mein Vorwurf geht an die Regierung insgesamt, und beide sie tragenden
Parteien. Die Grünen wollten diese Koalition, jetzt müssen sie auch für
alle Folgen mit verantwortlich zeichnen und können nicht nur
Rosinenpickerei betreiben. Wenn sie sich ausgerechnet in
umweltpolitischen Kernbereichen 2 Legislaturperioden weitgehend
abgemeldet und statt dessen lieber Showtanz in Umwelt-, Außen- und
Verbraucherministerium betrieben haben, geht das nun mal auf deren Kappe.
> Optimum für die Bahn unter den rechnerisch möglichen Koalitionen wäre
> sicherlich Schwarz-Grün eventuell unter Duldung der PDS. Wie
> wahrscheinlich so etwas ist, muss jeder selbst auswürfeln.
Mein Würfel ist dabei geplatzt... ;-)
> Wegen der Fahrradfreaks müssten im ICE ein paar Sitze zugunsten von
> Mehrzweckabteilen verschwinden und Fahrradboxen in ausreichender Zahl
> an jede Station und gut wäre.
Das glaube ich nicht. Die vertreten eher die Linie "Ortsnahe
Neigetechnik statt Schnellverkehr".
>>Prinzip-Anti-Großprojektler und
>
> Die Verkehrsinfastruktur scheint der letzte Bereich zu sein, wo sich
> ein Politiker ein monumentales Denkmal setzen kann.
... und ist einer der klassischen Bereiche für Verhinderungsaktivisten.
>>Öko-Fundis bei den Grünen
>
> Die sind lange ausgetreten und nehmen übel.
Ach? Im Umweltministerium mit seiner Windrad-Manie scheinen sie sich
ganz wohl zu fühlen.
> Tatsächlich könnte ich auch jedesmal einen Wutanfall bekommen, wenn
> ich einen Zug verpasse, weil nicht genug Auf- und Abgänge an einem
> Bahnsteig vorhanden sind, aber gleichzeitig 100 Mio EUR je Minute
> Fahrzeitgewinn auf NBS ausgegeben werden.
Warum werden immer wieder sich ergänzende Maßnahmen zu Alternativen
hochgespielt?
Ich habe übrigens noch nie einen Zug wegen fehlender Bahnsteigzugänge
verpasst, aber schon öfters wegen Verspätungen und fehlender Koordination.
>>Bahn-Förderung
>>als allgemeines Ziel ja, konkrete Projekte zur Stärkung der Bahn nein.
>
> Du meinst, statt der LKW Maut, hätte man lieber die Strecke durch den
> Thüringer Wald bauen und auf einige hundert km Streckensanierung
> verzichten sollen?
Schon wieder so ein künstlich geschaffener Widerspruch, den ich nicht
sehe. Die Lkw-Maut war überfällig und gut, wurde aber wieder mal
dilettantisch realisiert, und in Richtung "Verteuerung des
Straßentransports" hat man nicht einmal ansatzweise zu gehen gewagt.
Warum diese Maut der Thüringer NBS geschadet haben soll, bitte ich zu
erklären. Ebenso, welche mehrere hundert km Strecke mit dem Geld aus der
Verschleppung dieses Projekts zusätzlich saniert worden sind.
> Eigentlich hat der Liebe Gott die Eisenbahnlinien schon ganz richtig
> zwischen den Ballungsgebieten und auf den Siedlungsachsen angelegt.
Nur haben sich in den 100 Jahren seither andere Verkehrsträger mit
konkurrenzfähigeren Reisezeiten dazu gesellt.
> Das Projekt, auf diese Strecken ansprechenden Verkehr zu fahren halte
> ich für erfolgversprechender, als in jedem Jahrzehnt eine NBS für den
> Fernverkehr fertigzustellen.
Hast du die stundenlange Kurverei auf den alten Strecken durch
Württemberg, Werra- und Rheintal noch erlebt? Ohne die NBS wäre die Bahn
in den Relationen zwischen den westdeutschen Zentren heute nicht mehr
konkurrenzfähig. Was passiert, wenn man auf den alten Strecken bleibt,
konnte man ja an der Beerdigung des Fernverkehrs zwischen Sachsen und
Bayern sehen. Der Mehrfachausbau von Berlin nach Hamburg und Hannover
war hingegen auch aus meiner Sicht krasse Geldverpulverung.
> Aber mich würde mal interessieren, wie Du Dir das genau vorstellst.
> Soll da im Koalitionsvertrag ein überarbeiter BVWP stehen?
Man kann in Koalitionsverträgen sowohl eine grundsätzliche Richtung als
auch bestimmte Einzelmaßnahmen festlegen. Wenn man hingegen ein ganzes
Politikfeld weitgehend ausklammert, sind fehlende Erfolge unvermeidlich.
> Also müsste die Partei
> Bündnis90/Die Grünen eine eigene Planungsabteilung vorhalten und die
> Ergebnisse werden denn zu einer Koaltion verhandelt?
Für die Detailarbeit gibt es Kolitionsausschüsse, Bundestagsausschüsse,
und Fachministerien. Überall haben die Regierungsparteien das Sagen.
Wenn sich eine Koalitionspartei in Kernbereichen ihrer Politik nicht
durchsetzen kann, und eine Regierung nach 2 Legislaturperioden nur einen
verkehrspolitischen Scherbenhaufen hinterlassen hat, so muss sich das
jeder Kolitionspartner zurechnen lassen. Zu sagen: "Wir sind die tollen
Umweltretter, aber die böse SPD hat uns nicht gelassen", ist wenig redlich.
> M.E. ist die Zielrichtung Trennung von Netz und Betrieb mit Verbleib
> des Netzes unter staatlicher Entscheidungsbefugnis schon der richtige
> Weg. Er ließ sich nur nicht durchsetzen.
Ist das ein Erfolg? Nein.
>>Das sehe ich anders. Man kann auch sachgerecht und zielbewusst agieren,
>>statt Schaumblasen zu produzieren.
>
> Das wurde auch gemacht, aber von Dir nicht wahrgenommen.
Wo denn? Ich sehe keine "grüne" Verkehrspolitik. Man ein Bisschen mehr
Geld im Verkehrswegebau zur Schiene umgeschichtet, aber dieses Geld dann
wenig zielgerichtet verwendet. Die auch von dir gelobte Regionalisierung
der Finanzierung des Schienennahverkehrs stammt noch aus Kohl-Zeiten.
Und eigenartigerweise hat man es ja nicht einmal gewagt, europaweit
übliche und sinnvolle Dinge wie ein Tempolimit anzugehen. Das Ausufern
der Billigflieger ist auch eine Erscheinung der aktuellen Regierung.
Jaa, auch grüne Minister fliegen gerne, wie man inzwischen weiß.
Joachim
Reinhard Greulich
>Die auch von dir gelobte Regionalisierung
>der Finanzierung des Schienennahverkehrs stammt noch aus Kohl-Zeiten.
>Und eigenartigerweise hat man es ja nicht einmal gewagt, europaweit
>übliche und sinnvolle Dinge wie ein Tempolimit anzugehen.
Das ist völlig richtig und auch zu kritisieren. Andererseits hat man
sehr grundlegende Dinge wie die Lkw-Maut begonnen, selbst wenn die
erste Umsetzung durch den jeweils amtierenden Verkehrsminister nicht
so sehr befriedigend aussah. Dass keine einzige starke Persönlichkeit
dieses Amt bekleidet hat, lässt vielleicht auf den Stellenwert der
Verkehrspolitik schließen, aber das war bei früheren Regierungen nicht
anders.
>Das Ausufern
>der Billigflieger ist auch eine Erscheinung der aktuellen Regierung.
>Jaa, auch grüne Minister fliegen gerne, wie man inzwischen weiß.
Mit Verlaub: Das ist nun Wahlkampfpolemik auf Stoiber-Niveau.
Billigflieger sind, wie Du sicher weißt, keineswegs eine Erscheinung,
die es nur auf deutschen Flughäfen gibt.
Gruß - Reinhard.
--
~=@=~ 70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
Mailadresse im Header ist gültig.
Joachim Schmid
>>Tatsächliche Erfolge merkt man schon.
>
> Wie sollte denn so ein Erfolg aussehen?
Sichtbare Merkmale einer erfolgreichen Verkehrspolitik könnten z.B. sein:
Zunahme des Marktanteils der Bahn.
Pünktliche Züge.
Benutzerfreundliche Fahrpläne und Flächenerschließung.
Benutzer- und behindertenfreundliche Bahnanlagen.
Eindämmung des Straßenverkehrs in Siedlungen.
Eindämmung der Billigfliegerei.
Bekämpfung der Raserei im Straßenverkehr.
Weniger Staus.
Joachim
Joachim Schmid
> Andererseits scheint mir die extreme
> Sparerei, was Personal und Gleise angeht, für dass allgegenwärtige
> Chaos ursächlich, wenn der Betrieb mal nicht so glatt läuft.
Und dafür willst du nach 7 Jahren immer noch die Kohl-Regierung
verantwortlich machen?
> Ich halte es jedenfalls für
> einen wirklich wesentlichen Vorteil, dass ein Bundesland nunmehr nicht
> als Bittsteller gegenüber der Bundesbehörde oder noch schlimmer dem
> privaten Eisenbahnmonpolist auftritt, doch bitte den SPNV anständig zu
> fahren.
Seltsamerweise hat sich ausgerechnet das rot-grün regierte NRW viel zu
lange genau so verhalten. Die Wende kam hier erst nach der Katastrophe
vor 2 Jahren. Und plötzlich haben wir hier sichtbare Erfolge, nach denen
du vorher fragtest.
Joachim
Joachim Schmid
>>Das Ausufern
>>der Billigflieger ist auch eine Erscheinung der aktuellen Regierung.
>>Jaa, auch grüne Minister fliegen gerne, wie man inzwischen weiß.
>
> Mit Verlaub: Das ist nun Wahlkampfpolemik auf Stoiber-Niveau.
Ich bin in keiner Partei und habe es auch nicht nötig, hier für irgend
jemanden Wahlkampf zu machen - im Gegensatz zu einigen anderen Leuten
hier, die immer wieder ohne Anlass und Not Fußtritte gegen angeblich
autofreundliche/bahnfeindliche Parteien verteilen, die eigenartigerweise
nicht die Heimat des Autokanzlers sind.
Aber mich macht es stinkwütend, wenn die selben Leute, die dem Volk
Selbstbeschränkung bei der Wahl der Reisemittel predigen und ihren
Bediensteten für Dienstreisen selbst unter ungünstigsten Umständen nur
noch ein 2.-Klasse-DB-Ticket bezahlen wollen, fröhlich herumjetten.
> Billigflieger sind, wie Du sicher weißt, keineswegs eine Erscheinung,
> die es nur auf deutschen Flughäfen gibt.
Ja und? Es ist nun mal eine Erscheinung, die in die Amtszeit der
aktuellen Regierung fällt. Und wird auf deutschen Flughäfen wenigstens
angefangen, diesem Unsinn gegen zu steuern? Nein, nicht mal ansatzweise.
Oder willst du das bestreiten?
Joachim
Reinhard Greulich
>Ich bin in keiner Partei und habe es auch nicht nötig, hier für irgend
>jemanden Wahlkampf zu machen
Wollte ich Dir nicht unterstellen, aber...
>Aber mich macht es stinkwütend, wenn die selben Leute, die dem Volk
>Selbstbeschränkung bei der Wahl der Reisemittel predigen und ihren
>Bediensteten für Dienstreisen selbst unter ungünstigsten Umständen nur
>noch ein 2.-Klasse-DB-Ticket bezahlen wollen, fröhlich herumjetten.
"fröhlich herumjetten" tun irgendwelche Freaks, aber kaum Leute, die
das im Rahmen ihrer Arbeit machen müssen, um innerhalb nützlicher Zeit
von A nach B zu gelangen. Das ist keine Frage des Komforts, der wäre
sicherlich im Fond des Dienstwagens deutlich besser. Wenn ich als ganz
normaler Werktätiger dienstlich mal herumjetten muss, so mache ich das
genauso wie das Eisenbahnfahren in der Regel nicht sonderlich
fröhlich, denn das ist meine Arbeitszeit, und da herrschen andere
Gefühle in der Regel vor. Fröhlich bin ich auf der Reise in den
Urlaub, und da nehme ich die Bahn. Recht gebe ich Dir in der Frage der
Dienstreiseverordnungen, aber das ist wohl eine Regelung
(Reisekostenverordnung IIRC), die irgendwann zu Adenauers Zeiten
entstanden ist. Insoweit ist diese Argumentation aus meiner Sicht auf
dem derzeitigen Niveau von Edmund S., ich bin aber gern bereit, das
mit dem Wahlkampf zurückzunehmen. :-)
>Ja und? Es ist nun mal eine Erscheinung, die in die Amtszeit der
>aktuellen Regierung fällt. Und wird auf deutschen Flughäfen wenigstens
>angefangen, diesem Unsinn gegen zu steuern? Nein, nicht mal ansatzweise.
>Oder willst du das bestreiten?
Ich will bestreiten, dass sie dazu die Möglichkeiten hat. Wenn es
Verkehrsbeschränkungen für bestimmte Carrier gibt, wird die zuständige
EU-Kommission ganz fix die Bundesrepublik verklagen, was sie schon bei
weitaus geringeren Anlässen tut. Inwieweit die Verträge, welche dies
ermöglichen, in die Verantwortlichkeit dieser oder der vorigen oder
der vorvorigen Regierung fallen, kann ich so aus dem Handgelenk nicht
sagen. Und dass bestimmte hungerleidende Regionalflughäfen die
Ansiedlung der Billigflieger mit Bargeld fördern, kann die
Bundesregierung auf Grund der föderalen Struktur, die wir in
Deutschland haben, kaum unterbinden, auch wenn es schwachsinnig ist.
Vorwerfen kann man der Bundesregierung hingegen, dass sie wenig bis
nichts unternommen hat, um an der Besteuerung für Flugbenzin (unter
Hinweis auf EU-Recht) etwas zu verändern oder wenigstens im Gegenzug
die Bahn von entsprechenden Steuerbelastungen zu entlasten.
Übrigens bin ich auch in keiner Partei, was mich aber nicht davon
abhält, meine parteipolitischen Präferenzen zu suchen, indem ich das
Angebotene vergleiche.
Joachim Schmid
>>Aber mich macht es stinkwütend, wenn die selben Leute, die dem Volk
>>Selbstbeschränkung bei der Wahl der Reisemittel predigen und ihren
>>Bediensteten für Dienstreisen selbst unter ungünstigsten Umständen nur
>>noch ein 2.-Klasse-DB-Ticket bezahlen wollen, fröhlich herumjetten.
>
> "fröhlich herumjetten" tun irgendwelche Freaks, aber kaum Leute, die
> das im Rahmen ihrer Arbeit machen müssen, um innerhalb nützlicher Zeit
> von A nach B zu gelangen.
Warum kann ein Staatssekretär nicht an sich die selben Anforderungen bei
der Wahl der Verkehrsmittel stellen wie an seine Mitarbeiter?
> Das ist keine Frage des Komforts, der wäre
> sicherlich im Fond des Dienstwagens deutlich besser.
Warum nehmen auch Grüne Minister nicht den Zug?
> Recht gebe ich Dir in der Frage der
> Dienstreiseverordnungen, aber das ist wohl eine Regelung
> (Reisekostenverordnung IIRC), die irgendwann zu Adenauers Zeiten
> entstanden ist.
Zu Adenauers Zeiten war die Reisekostenregelung aber noch fair. Das
Verbot der Abrechung von Pkw-Kosten selbst an Orte, wo gar kein Zug
hinfährt, entstand im Land NRW unter rot-grün und wird ausdrücklich mit
umweltpolitisch begründet. Der 2.-Klasse-Zwang selbst auf Langstrecken
kam ebenso wie manche andere Zumutung auch erst in den letzten Jahren.
> Und dass bestimmte hungerleidende Regionalflughäfen die
> Ansiedlung der Billigflieger mit Bargeld fördern, kann die
> Bundesregierung auf Grund der föderalen Struktur, die wir in
> Deutschland haben, kaum unterbinden, auch wenn es schwachsinnig ist.
Der Bund hätte sicher auch Ansatzpunkte, z.B. auf dem Wege des
Luftsicherheitsrechts, der Verkehrswegeplanung, oder des Steuerrechts -
wie du ja auch angedeutet hast.
Und das Wuchern der Regionalflughäfen wird nicht einmal in Ländern
begrenzt, wo Grüne in der Regierung sind.
> Übrigens bin ich auch in keiner Partei, was mich aber nicht davon
> abhält, meine parteipolitischen Präferenzen zu suchen, indem ich das
> Angebotene vergleiche.
Davon sollte man sich auch nicht abhalten lassen - ganz im Gegenteil.
Allerdings sehe ich mir nicht nur die Sonderangebote der Wahlkämpfer an,
sondern auch die praktischen Leistungen. Und wer nur einem jahrealten
Vorgänger die Schuld geben will, ist mir eh schon suspekt.
Joachim
Mathias Boelckow
>Deine ursprüngliche (falsche) Behauptung war aber, dass unter
>schwarz-gelb nichts gebaut worden wäre. Und eigenartigerweise hat es
>rot-grün jahrelang nicht geschafft, für Abhilfe zu sorgen. Im Gegenteil,
>die DB wurde sich selbst und einer neu installierten, betriebs- und
>produktfremden Führungstruppe überlassen.
>
>Ludewig war eine klare personalpolitische Fehlentscheidung, aber unter
>ihm waren an den meisten Schaltstellen wenigstens noch erfahrene
>Eisenbahner.
Die Erfahrung war, dass die Bundesbahn durch Gängelung aus der Politik
nicht Konkurrenzfähig ist gegenüber dem gesamten Kfz-Sektor mit
Herstellern und Fuhrunternehmen, die ihrerseits die Politik kräftig
unter Druck setzen. Inzwischen ist deutlich, dass die DB AG als
Nachfolgerin Gewinne vor allem darin machen kann, dass sie staatliche
Zuwendungen in Pseudogewinne wandeln kann und weiterhin nach Maßgabe
von Kungelei Entscheidungen trifft. Das ist ein Rückschritt gegenüber
der Behördenbahn, die zumindest weitgehend transparent gegenüber den
staatlichen Kontrollgremien war.
Bei Grüns wird die Hoffnung auf viele EVU eher mittelständischer Größe
gesetzt, zumal es einige ganz positive Beispiele besonders auf
Strecken gegeben hat, die langsam gen Entwidmung dahinschlummerten.
Genauso im Güterverkehr: Statt jedes Mal die DB zu beknien, ob sie den
einen oder anderen Verkehr nicht doch wirtschaftlich darstellen kann,
bieten sich nun viele EVU an. Problematisch bleibt der Netzzugang, wo
nach meiner Beobachtung ein Hauptwirkungsfeld Grüner Eisenbahnpolitik
hinter den Kulissen gewesen ist. Ohne Heraustrennung des Netzes kommt
man da aber kaum weiter. Das hätte wohl im Koalitionsvertrag stehen
müssen. Dann wäre aber die LKW-Maut vermutlich unverbindlich
geblieben.
>> Man muss wohl Mehdorn auch zugestehen, dass unter
>> ihm die wilde Aufteilung in Geschäftsbereiche zu einem halbwegs
>> arbeitsfähigen Konzern umgestaltet wurden. Im Bereich PR und
>> Lobbyarbeit halte ich ihn sogar für ziemlich gut bzw. verdammt gut
>> aufgestellt.
>
>Äh, wie meinen?? Mehdorn hat die irre Divisionalisierung doch fröhlich
>fortgsetzt, und mit seinen Trampeltier-Auftritten und den unsäglichen
>Fehlleistungen seiner Lufthansa-Kameraden erst für das katastrophale
>Image der DB gesorgt.
Wir sind uns darin einig, dass mit Medorn das eigentliche Problem
geblieben ist. Das Problem bei PEP war nicht die PR sondern PEP
selbst. Die inzwischen erreichte Auswahrnehmung des Konzern im
Verhältnis zu dem Schrott, der da produziert wurde nicht so schlecht.
Es ist für mich als sehr interessierte Laie nicht ganz einfach, die
allgemeine Wahrnehmung unvoreingenommen einzufangen. Die üblichen
Vorbehalte gegenüber der Bahn, zu teuer, zu langsam, zu bürokratisch,
scheinen mir nicht mehr so gegeben.
So sehr Mehdorn gegenüber der Öffentlichkeit und wohl noch mehr nach
innen trampeltiert, so gut scheint sein Charme und sein Rotweinkeller
zu wirken, wenn es darum geht, Entscheidungsträger aus der Politik
einzulullen.
Ich weiß nicht, was nun letztlich zum Rausschmiss der Lufthansa-Riege
und Wiedereinführung der BC50 geführt hat. Ich hatte allerdings den
Eindruck, dass darunter kaum ein Amoklauf Grüner
Verkehrsinteressierter hätte abgewendet werden können.
>> ich neige dazu es politisch zu
>> betrachten, dass die SPD über Mehdorn den Koalitionsvertrag
>> ausgehebelt hat während die Grünen auf den unternehmerisch frei
>> handelnden Konzern hofften.
>
>Das ist eine interessante Sicht, der ich folgen kann. Aber warum gibst
>du dafür der Vorgängerregierung die Schuld?
Dafür nicht. Die Vorgängerregierung hat insbesondere den Erhalt des
Bestandsnetzes sträflich vernachlässigt. Zudem ist ihr im Osten kaum
etwas anderes eingefallen, als die Stillegungen im Westen über 2
Jahrzehnte in 8 Jahren zu schaffen. Das Grundkonstrukt der Bahnreform
mit einem als AG firmierenden Moloch, der als Verfügungsmasse der
Regierungsspitze dient, wurde unter CDU/FDP gestaltet. Damals hatte
man noch deutlicher den Ausverkauf insbesondere bei den Immobilien im
Hinterkopf. Ich sag nur Ehlerding.
>> Bemerkenswert finde ich, dass der von Dir formulierte Vorwurf nach
>> meine Wahrnehmung eher an die Grünen geht, als an die SPD, die die
>> Personalien Mehdorn und Stolpe (in dieser Reihenfolge) verantwortet.
>
>Mein Vorwurf geht an die Regierung insgesamt, und beide sie tragenden
>Parteien. Die Grünen wollten diese Koalition, jetzt müssen sie auch für
>alle Folgen mit verantwortlich zeichnen und können nicht nur
>Rosinenpickerei betreiben.
Bei der Rosinenpickerei geht es darum, dass einige aus kontrolliert
ökologischem Anbau stammen, wie die Ausweitung des SPNV und
Renovierung des Streckennetzes, und andere wie neue Autobahnen eben
nicht. Die unökologischen Rosinen darf die SPD gern allein essen. Bei
den ökologischen hat sie ständig gejammert das die zu teuer und
unnötig seinen. Dann soll sie die Finger davon lassen, schließlich
gibt es genug von den anderen.
>Wenn sie sich ausgerechnet in
>umweltpolitischen Kernbereichen 2 Legislaturperioden weitgehend
>abgemeldet und statt dessen lieber Showtanz in Umwelt-, Außen- und
>Verbraucherministerium betrieben haben, geht das nun mal auf deren Kappe.
Wir sind uns darin einig, dass es gewisse Defizite gab, was die
Durchsetzung wirklich richtungsweisender Grüner Politik betrifft. Man
darf sich allerdings nicht von der Durchsetzungskraft der FDP mit eher
weniger Abgeordneten blenden lassen. Die hat immerhin zwei fast gleich
gute Optionen zur Koalition.
>> Wegen der Fahrradfreaks müssten im ICE ein paar Sitze zugunsten von
>> Mehrzweckabteilen verschwinden und Fahrradboxen in ausreichender Zahl
>> an jede Station und gut wäre.
>
>Das glaube ich nicht. Die vertreten eher die Linie "Ortsnahe
>Neigetechnik statt Schnellverkehr".
Meinst Du vielleicht _ortsbasierte_ Neigetechnik? Es gibt auch andere
Radfahrer als Hajo Zierke.
>>>Prinzip-Anti-Großprojektler und
>>
>> Die Verkehrsinfastruktur scheint der letzte Bereich zu sein, wo sich
>> ein Politiker ein monumentales Denkmal setzen kann.
>
>... und ist einer der klassischen Bereiche für Verhinderungsaktivisten.
Wohl kaum. "Wie Sie sehen sehen Sie nichts" lässt sich kaum als
Denkmal verwenden.
>>>Öko-Fundis bei den Grünen
>>
>> Die sind lange ausgetreten und nehmen übel.
>
>Ach? Im Umweltministerium mit seiner Windrad-Manie scheinen sie sich
>ganz wohl zu fühlen.
[ ] Du kennst Öko Fundis.
Öko-Fundis lehnen auch Windräder ab. Ich halte Windräder für ziemlich
sinnvoll. Es ist exportfähiges HiTech und bisher neben Wasserkraft,
die die Ökofundis noch mehr auf die Palme bringt, die einzige billige
und ökologische Primärenergie für Strom in unseren Breiten.
>> Tatsächlich könnte ich auch jedesmal einen Wutanfall bekommen, wenn
>> ich einen Zug verpasse, weil nicht genug Auf- und Abgänge an einem
>> Bahnsteig vorhanden sind, aber gleichzeitig 100 Mio EUR je Minute
>> Fahrzeitgewinn auf NBS ausgegeben werden.
>
>Warum werden immer wieder sich ergänzende Maßnahmen zu Alternativen
>hochgespielt?
Um deutlich zu machen, dass es m.E. nicht an fehlenden NBS hakt.
>> Du meinst, statt der LKW Maut, hätte man lieber die Strecke durch den
>> Thüringer Wald bauen und auf einige hundert km Streckensanierung
>> verzichten sollen?
>
>Schon wieder so ein künstlich geschaffener Widerspruch, den ich nicht
>sehe. Die Lkw-Maut war überfällig und gut, wurde aber wieder mal
>dilettantisch realisiert, und in Richtung "Verteuerung des
>Straßentransports" hat man nicht einmal ansatzweise zu gehen gewagt.
Genau dieser Ansatz wurde mit der Maut geschaffen und der
Straßentransport wurde damit verteuert.
>Warum diese Maut der Thüringer NBS geschadet haben soll, bitte ich zu
>erklären. Ebenso, welche mehrere hundert km Strecke mit dem Geld aus der
>Verschleppung dieses Projekts zusätzlich saniert worden sind.
Die Industrie hat Stolpe übertölpeln wollen. Der Grüne
Koalitionpartner hat deutlich gemacht, dass die fehlenden Einnahmen
dann zu Lasten des Autobahnbaus gehen müssten und irgendwann
funktionierte das System plötzlich.
>> Eigentlich hat der Liebe Gott die Eisenbahnlinien schon ganz richtig
>> zwischen den Ballungsgebieten und auf den Siedlungsachsen angelegt.
>
>Nur haben sich in den 100 Jahren seither andere Verkehrsträger mit
>konkurrenzfähigeren Reisezeiten dazu gesellt.
Und deswegen sollen jetzt die Eisenbahnlinien auch noch ihre
bevorzugte Lage aufgeben?
>> Das Projekt, auf diese Strecken ansprechenden Verkehr zu fahren halte
>> ich für erfolgversprechender, als in jedem Jahrzehnt eine NBS für den
>> Fernverkehr fertigzustellen.
>
>Hast du die stundenlange Kurverei auf den alten Strecken durch
>Württemberg, Werra- und Rheintal noch erlebt?
Ja, die alte Strecke entlang der Zonengrenze und dann irgendwelche
Bachläufe hoch war wirklich unerträglich. Im Rheintal hatte man
zumindest den Eindruck, voran zu kommen. Ich stelle die Strecke nicht
grundsätzlich in Frage, nur wären m.E. ein paar km/h weniger und dafür
entweder bessere Interoperabilität oder weniger Euronen sinnvoller
gewesen.
> Ohne die NBS wäre die Bahn
>in den Relationen zwischen den westdeutschen Zentren heute nicht mehr
>konkurrenzfähig. Was passiert, wenn man auf den alten Strecken bleibt,
>konnte man ja an der Beerdigung des Fernverkehrs zwischen Sachsen und
>Bayern sehen. Der Mehrfachausbau von Berlin nach Hamburg und Hannover
>war hingegen auch aus meiner Sicht krasse Geldverpulverung.
Auch dort würde ich jeweils die Frage stellen, ob 200km/h nicht genügt
hätten. Wie teuer war das Upgrade für Berlin–Hamburg von 160km/h auf
230km/h noch? 1,5 Mrd EUR für 260km und ein Fahrzeitgewinn von einer
3/4h zwischen den beiden größten Städten Deutschlands. Da ist dann
schon Nutzen erkennbar. Hannover–Berlin mit mindestens 200km/h war
m.E. ohnehin Pflicht. Das ist Transeuropäisches Kernnetz. Ärgerlich
finde ich hingegen, dass es nicht mit mindestens 160km/h an die Oder
geht.
>> Aber mich würde mal interessieren, wie Du Dir das genau vorstellst.
>> Soll da im Koalitionsvertrag ein überarbeiter BVWP stehen?
>
>Man kann in Koalitionsverträgen sowohl eine grundsätzliche Richtung als
>auch bestimmte Einzelmaßnahmen festlegen. Wenn man hingegen ein ganzes
>Politikfeld weitgehend ausklammert, sind fehlende Erfolge unvermeidlich.
Die Grünen haben sich eher auf andere Felder der Bahnpolitik
festgelegt, als Dir am Herzen liegen. Mir fehlte zudem der
Güterverkehr.
>> Also müsste die Partei
>> Bündnis90/Die Grünen eine eigene Planungsabteilung vorhalten und die
>> Ergebnisse werden denn zu einer Koaltion verhandelt?
>
>Für die Detailarbeit gibt es Kolitionsausschüsse, Bundestagsausschüsse,
>und Fachministerien. Überall haben die Regierungsparteien das Sagen.
>Wenn sich eine Koalitionspartei in Kernbereichen ihrer Politik nicht
>durchsetzen kann, und eine Regierung nach 2 Legislaturperioden nur einen
>verkehrspolitischen Scherbenhaufen hinterlassen hat, so muss sich das
>jeder Kolitionspartner zurechnen lassen. Zu sagen: "Wir sind die tollen
>Umweltretter, aber die böse SPD hat uns nicht gelassen", ist wenig redlich.
Als Scherbenhaufen würde ich das jetzt nicht betrachten. Der
Güterverkehr sieht nicht gut aus. Der SPNV hat sich entwickelt, könnte
aber noch deutlich mehr. Beim SPFV fehlt es an Konkurrenz um zu
interessanten Angeboten zu kommen.
>> M.E. ist die Zielrichtung Trennung von Netz und Betrieb mit Verbleib
>> des Netzes unter staatlicher Entscheidungsbefugnis schon der richtige
>> Weg. Er ließ sich nur nicht durchsetzen.
>
>Ist das ein Erfolg? Nein.
Nein, aber der Weg steht noch offen und ist nicht durch den von den
drei anderen Bundestagsfraktionen gewünschten Mitverkauf des Netzes
verramscht worden.
>>>Das sehe ich anders. Man kann auch sachgerecht und zielbewusst agieren,
>>>statt Schaumblasen zu produzieren.
>>
>> Das wurde auch gemacht, aber von Dir nicht wahrgenommen.
>
>Wo denn? Ich sehe keine "grüne" Verkehrspolitik.
Guck mal, was so inzwischen alles auf den Gleisen herumfährt. Da steht
nicht mehr überall DB dran. Wowereit.
>Man ein Bisschen mehr
>Geld im Verkehrswegebau zur Schiene umgeschichtet, aber dieses Geld dann
>wenig zielgerichtet verwendet. Die auch von dir gelobte Regionalisierung
>der Finanzierung des Schienennahverkehrs stammt noch aus Kohl-Zeiten.
Unter Kohl gab es deutlich weniger Geld. Ein funktionierendes Werkzeug
muss man ja nicht neu erfinden um einen Arbeitsnachweis zu erbringen.
>Und eigenartigerweise hat man es ja nicht einmal gewagt, europaweit
>übliche und sinnvolle Dinge wie ein Tempolimit anzugehen. Das Ausufern
>der Billigflieger ist auch eine Erscheinung der aktuellen Regierung.
>Jaa, auch grüne Minister fliegen gerne, wie man inzwischen weiß.
Das lasse ich mal einfach so stehen, wobei die Billigflieger eher den
Flughafenbetreibern zuzurechnen sind, also zumeist den Ländern.
Gruß, Mathias Bölckow
Reinhard Greulich
>Zu Adenauers Zeiten war die Reisekostenregelung aber noch fair. Das
>Verbot der Abrechung von Pkw-Kosten selbst an Orte, wo gar kein Zug
>hinfährt, entstand im Land NRW unter rot-grün und wird ausdrücklich mit
>umweltpolitisch begründet. Der 2.-Klasse-Zwang selbst auf Langstrecken
>kam ebenso wie manche andere Zumutung auch erst in den letzten Jahren.
Das scheint mir NRW-spezifisch zu sein; ich gebe Dir gern Recht darin,
dass die von Frau Höhn repräsentierte Umweltpolitik nicht in allen
Fällen nachvollziehbar erscheint. Mir enthielt sie zu viel Symbolik
(wie hier) und zu wenige Taten, aber da war halt auch immer noch der
Koalitionspartner, bei dem Figuren wie Clement oder Steinbrück sicher
nicht für Innovation standen. Die Frage (welche ich von hier aus nicht
beantworten kann) ist, ob schwarz-gelbe Umweltpolitik hier mehr
verspricht für das Land. Gibt es Anzeichen?
Nebenbei: Hier in Niedersachsen gilt noch das "alte" Reisekostenrecht;
ich bin zwar kein Landesbediensteter, aber mein Arbeitgeber wendet,
wie viele, der Einfachheit halber die Regelungen analog an. Bei der
Wahl der Wagenklasse ist man aber pragmatischer - was begründet ist
(z.B. Platzangebot bei kurzfristiger Buchung), wird auch bezahlt, da
so ziemlich alles billiger ist als Fahrtkostenerstattung für
Pkw-Benutzung.
>Und das Wuchern der Regionalflughäfen wird nicht einmal in Ländern
>begrenzt, wo Grüne in der Regierung sind.
Ich denke, da können auch nicht mal die Länder viel dran drehen. Das
fällt unter "Gewerbeansiedlung" und ist damit höchst kommunal; der
Rest ist durch EU-Wettbewerbsrecht geschützt.
>Und wer nur einem jahrealten
>Vorgänger die Schuld geben will, ist mir eh schon suspekt.
Dennoch halte ich es für richtig, die Verantwortlichen zu benennen,
auch wenn das schon länger her ist. Es lässt Rückschlüsse darauf zu,
welche Politik man in Zukunft von den betreffenden Parteien erwarten
darf.
Joachim Schmid
>>Und das Wuchern der Regionalflughäfen wird nicht einmal in Ländern
>>begrenzt, wo Grüne in der Regierung sind.
>
> Ich denke, da können auch nicht mal die Länder viel dran drehen. Das
> fällt unter "Gewerbeansiedlung" und ist damit höchst kommunal; der
> Rest ist durch EU-Wettbewerbsrecht geschützt.
Als Anwohner eines soeben in der Planfeststellung befindlichen
Regionalflughafens muss ich da widersprechen. Flughäfen fallen
planungsrechtlich weder unter Gewerbeansiedlung noch unter
EU-Wettbewerbsrecht. Die bisherige rot-grüne Landesregierung hat weder
im Fall des Regionalflughafens Mönchengladbach noch dem in Dortmund
irgend eine kritische Bedarfs- oder Umweltverträglichkeitsprüfung
vorgenommen, sondern die Sachen sogar noch gepusht. Und die
Regierungspräsidien als für die Abwicklung des Genehmigungsverfahrens
zuständigen Landesbehörden hatten bis kurz vor der Landtagswahl ganz
massiv gemeinsame Sache mit den Antragstellern des Flugplatzausbaus
gemacht. Jeder Hinweis auf die Mangelhaftigkeit der Antragsunterlagen
wurde vom Tisch gewischt, und die Anhörungen in teilweise schikanöser
Manier durchgezogen. Das änderte sich erst kurz vor den Landtagswahlen
schlagartig. Ein Schelm, wer dabei daran denkt, dass diese Vorhaben aus
SPD-regierten Städten kamen, während der von der Landesregierung nicht
unterstützte, aber deutlich umweltverträglichere Flughafen Weeze in
einer CDU-Gegend liegt ...
>>Und wer nur einem jahrealten
>>Vorgänger die Schuld geben will, ist mir eh schon suspekt.
>
> Dennoch halte ich es für richtig, die Verantwortlichen zu benennen,
> auch wenn das schon länger her ist.
Richtig. Man sollte aber auch zu den eigenen Fehlern stehen, statt den
bequemen Altlasten-Sündenbock zu beschuldigen. Das wurde hier leider
massiv getan.
> Es lässt Rückschlüsse darauf zu,
> welche Politik man in Zukunft von den betreffenden Parteien erwarten
> darf.
Und Sündenbock-Gerede lässt Rückschlüsse auf die Redlichkeit der
betreffenden Parteien zu.
Joachim
Joachim Schmid
> Die Erfahrung war, dass die Bundesbahn durch Gängelung aus der Politik
> nicht Konkurrenzfähig ist gegenüber dem gesamten Kfz-Sektor mit
> Herstellern und Fuhrunternehmen, die ihrerseits die Politik kräftig
> unter Druck setzen. Inzwischen ist deutlich, dass die DB AG als
> Nachfolgerin Gewinne vor allem darin machen kann, dass sie staatliche
> Zuwendungen in Pseudogewinne wandeln kann und weiterhin nach Maßgabe
> von Kungelei Entscheidungen trifft. Das ist ein Rückschritt gegenüber
> der Behördenbahn, die zumindest weitgehend transparent gegenüber den
> staatlichen Kontrollgremien war.
Darin sind wir uns völlig einig. Mich stört nur, dass die
Bundesregierung nicht einmal ihre Eigentümerrechte zur wirksamen
Durchsetzung von Transparenz und politischen Zielen genutzt hat.
> Bei Grüns wird die Hoffnung auf viele EVU eher mittelständischer Größe
> gesetzt, zumal es einige ganz positive Beispiele besonders auf
> Strecken gegeben hat, die langsam gen Entwidmung dahinschlummerten.
Interessanterweise sind die ersten und einige der erfolgreichsten
Beispiele dieser Art in schwarz regierten Ländern entstanden.
> Genauso im Güterverkehr: Statt jedes Mal die DB zu beknien, ob sie den
> einen oder anderen Verkehr nicht doch wirtschaftlich darstellen kann,
> bieten sich nun viele EVU an.
Da stimme ich dir dir genau so zu wie bei deinen vorigen Aussagen. Rein
persönlich bin ich da hin und her gerissen. Einerseits sieht man dass
freier Wettbewerb eben doch das beste Mittel zur Effizienzsteigerung und
Angebotsverbesserung ist, andererseits sehe ich das deutsche Bahnwesen
immer organisatorische, technische und tarifliche Zersplitterung fallen
Dies ist weder für den Benutzer noch auf Dauer für das System gut. Ein
Ausweg fällt mir dazu auch nicht ein.
Beim Netz ließ und lässt man leider die DB ungehindert die Reserven und
die Güter-Infrastruktur zerschlagen.
> Wir sind uns darin einig, dass mit Medorn das eigentliche Problem
> geblieben ist. Das Problem bei PEP war nicht die PR sondern PEP
> selbst.
Volle Zustimmung. Das Problem ist geblieben, man hat nur Kosmetik per
Werbung und Sonerangeboten draufgelegt.
> Die inzwischen erreichte Auswahrnehmung des Konzern im
> Verhältnis zu dem Schrott, der da produziert wurde nicht so schlecht.
Schrott noch halbwegs gut szu verkaufen sehe ich allenfalls als
suboptimalen Erfolg.
> So sehr Mehdorn gegenüber der Öffentlichkeit und wohl noch mehr nach
> innen trampeltiert, so gut scheint sein Charme und sein Rotweinkeller
> zu wirken, wenn es darum geht, Entscheidungsträger aus der Politik
> einzulullen.
Ist das ein Kriterium für einen guten Mann, als den du ihn gestern noch
hingestellt hast?
> Ich weiß nicht, was nun letztlich zum Rausschmiss der Lufthansa-Riege
> und Wiedereinführung der BC50 geführt hat. Ich hatte allerdings den
> Eindruck, dass darunter kaum ein Amoklauf Grüner
> Verkehrsinteressierter hätte abgewendet werden können.
Dieser Aufschrei der Kundschaft war schon da, und war parteibuchunabhängig.
> Dafür nicht. Die Vorgängerregierung hat insbesondere den Erhalt des
> Bestandsnetzes sträflich vernachlässigt. Zudem ist ihr im Osten kaum
> etwas anderes eingefallen, als die Stillegungen im Westen über 2
> Jahrzehnte in 8 Jahren zu schaffen.
Hätte man im Osten noch mehr Subventionen in ineffiziente Strukturen
pumpen sollen?
> Das Grundkonstrukt der Bahnreform
> mit einem als AG firmierenden Moloch, der als Verfügungsmasse der
> Regierungsspitze dient, wurde unter CDU/FDP gestaltet.
Ähm ... Das Grundkonzept der Bahnreform, wie es damals geschaffen wurde,
sah genau die von dir gelobte Konkurrenz verschiedener EVU vor. Und die
Reform wurde damals von allen Parteien weitgehend einvernehmlich
abgesegnet, WIMRE.
> Damals hatte
> man noch deutlicher den Ausverkauf insbesondere bei den Immobilien im
> Hinterkopf. Ich sag nur Ehlerding.
Investitonsmittel durch Verkauf nicht mehr benötigter Immobilien zu
beschaffen halte ich für einen sehr vernünftigen Weg. Dieser wird ja
auch fortgesetzt.
>>>Wegen der Fahrradfreaks müssten im ICE ein paar Sitze zugunsten von
>>>Mehrzweckabteilen verschwinden und Fahrradboxen in ausreichender Zahl
>>>an jede Station und gut wäre.
>>
>>Das glaube ich nicht. Die vertreten eher die Linie "Ortsnahe
>>Neigetechnik statt Schnellverkehr".
>
> Meinst Du vielleicht _ortsbasierte_ Neigetechnik? Es gibt auch andere
> Radfahrer als Hajo Zierke.
Ich weiß nicht, was mit "ortsbasiert" gemeint ist. Ich meinte die auch
von dir angesprochene Weiterverwendung alter, siedlingsnaher Trassen.
>>Schon wieder so ein künstlich geschaffener Widerspruch, den ich nicht
>>sehe. Die Lkw-Maut war überfällig und gut, wurde aber wieder mal
>>dilettantisch realisiert, und in Richtung "Verteuerung des
>>Straßentransports" hat man nicht einmal ansatzweise zu gehen gewagt.
>
> Genau dieser Ansatz wurde mit der Maut geschaffen und der
> Straßentransport wurde damit verteuert.
Indem man dem Güterverkehrsgewerbe schon vorbeugend jede Menge
steuerlicher Kompensationen für die Maut gewährt hat?
>>Warum diese Maut der Thüringer NBS geschadet haben soll, bitte ich zu
>>erklären. Ebenso, welche mehrere hundert km Strecke mit dem Geld aus der
>>Verschleppung dieses Projekts zusätzlich saniert worden sind.
>
> Die Industrie hat Stolpe übertölpeln wollen. Der Grüne
> Koalitionpartner hat deutlich gemacht, dass die fehlenden Einnahmen
> dann zu Lasten des Autobahnbaus gehen müssten und irgendwann
> funktionierte das System plötzlich.
Das bitte ich näher zu erläutern. Nochmals:
* Warum konkret hat die Lkw-Maut der Thüringer NBS geschadet?
* Welches sind die mehrere hundert km Strecken, die durch Wegfall dieser
NBS saniert worden sind?
>>>Eigentlich hat der Liebe Gott die Eisenbahnlinien schon ganz richtig
>>>zwischen den Ballungsgebieten und auf den Siedlungsachsen angelegt.
>>
>>Nur haben sich in den 100 Jahren seither andere Verkehrsträger mit
>>konkurrenzfähigeren Reisezeiten dazu gesellt.
>
> Und deswegen sollen jetzt die Eisenbahnlinien auch noch ihre
> bevorzugte Lage aufgeben?
Wenn man mit dem alten Gekurve den Güter- und Fernverkehr verliert, muss
man buchstäblich neue Wege gehen. Ich bin ja auch kein Anhänger jener
Fraktion, die meint, das Heil der Nation hänge allein daran, möglichst
viele Leute mit möglichst hoher Geschwidigkeit zwischen den 10 größten
Bahnhöfen des Landes zu schießen. Das Konzept kann auch nicht aufgehen.
Aber es gibt Relationen mit überlasteten oder nicht konkurrenzfähigen
Strecken, da sind Neubauten lebenswichtig. Da gehe ich völlig mit dir einig:
> Ich stelle die Strecke nicht
> grundsätzlich in Frage, nur wären m.E. ein paar km/h weniger und dafür
> entweder bessere Interoperabilität oder weniger Euronen sinnvoller
> gewesen.
>
>>Der Mehrfachausbau von Berlin nach Hamburg und Hannover
>>war hingegen auch aus meiner Sicht krasse Geldverpulverung.
>
> Auch dort würde ich jeweils die Frage stellen, ob 200km/h nicht genügt
> hätten.
Die hätten sicher gereicht. Da sind wir uns wohl einig.
> Wie teuer war das Upgrade für Berlin�Hamburg von 160km/h auf
> 230km/h noch? 1,5 Mrd EUR für 260km und ein Fahrzeitgewinn von einer
> 3/4h zwischen den beiden größten Städten Deutschlands.
Dieser Fahrzeitgewinn kommt aber nicht primär aus der Steigerung der
Strecken-Hg. Dass diese Strecke sinnvoll und wichtig ist, stellt niemand
in Abrede.
> Hannover�Berlin mit mindestens 200km/h war
> m.E. ohnehin Pflicht. Das ist Transeuropäisches Kernnetz.
Warum musste da eine NBS her, wo gerade erst fast parallel eine teure
ABS fertig wurde, die nun wieder ziemlich brach liegt?
> Ärgerlich
> finde ich hingegen, dass es nicht mit mindestens 160km/h an die Oder
> geht.
Weil das Geld für eine NBS zum Wohnort des Bundeskanzlers verbuddelt
wurde? Oder weil an der Oder kein Wirtschafts- oder Siedlungsschwerounkt
liegt? Oder weil ja nicht mal mehr Geld für die Fertigstellung
begonnener Projekte da ist?
> Die Grünen haben sich eher auf andere Felder der Bahnpolitik
> festgelegt, als Dir am Herzen liegen.
Was meinst du denn, was mir am Herzen liegt? Ich will keine NBS auf
Teufel komm raus. Aber eine Bahn, bei der ich zügig und ohne Chaos in
Tarifen und Betrieb vorankomme, und die im Güterverkehr noch ein
Wörtchen mitreden will.
> Mir fehlte zudem der Güterverkehr.
Gut dass du es sagst. Ich vermisse ihn auch jeden Tag mehr.
> Als Scherbenhaufen würde ich das jetzt nicht betrachten. Der
> Güterverkehr sieht nicht gut aus. Der SPNV hat sich entwickelt, könnte
> aber noch deutlich mehr. Beim SPFV fehlt es an Konkurrenz um zu
> interessanten Angeboten zu kommen.
Irgendwie liest sich das nicht gerade wie eine Erfolgsbilanz ...
>>Wo denn? Ich sehe keine "grüne" Verkehrspolitik.
>
> Guck mal, was so inzwischen alles auf den Gleisen herumfährt. Da steht
> nicht mehr überall DB dran. Wowereit.
Hmm ... Per se finde ich das nicht unbedingt gut - siehe oben. Ich sehe
es als Notlösung. Es ist ein Weg, die DB auf Trab zu bringen bzw. zu
Leistungen besserer Qualität zu kommen. Übrigens: Das Konzept einer
Privatisierung an konkurrierende Anbieter ist ausgerechnet typisch FDP. ;-)
Joachim
Reinhard Greulich
>Als Anwohner eines soeben in der Planfeststellung befindlichen
>Regionalflughafens muss ich da widersprechen. Flughäfen fallen
>planungsrechtlich weder unter Gewerbeansiedlung noch unter
>EU-Wettbewerbsrecht.
Nur, dass wir uns nicht missverstehen: die Billigflieger nutzen
bislang keine neu geplanten und gebauten Flughäfen, sondern
unausgelastete Buckelpisten in der Pampa, teilweise ja auch ehemalige
Militäranlagen. Da dürften alle Planfeststellungen vor Jahrzehnten
gelaufen sein und das, was man hinterher daran noch aufpoliert hat,
wurde unter "Instandhaltung" gebucht.
Christoph Schmitz
>
> Nur, dass wir uns nicht missverstehen: die Billigflieger nutzen
> bislang keine neu geplanten und gebauten Flughäfen, sondern
> unausgelastete Buckelpisten in der Pampa, teilweise ja auch ehemalige
> Militäranlagen.
Man hat sich ja als Fast-Koelner dran gewoehnt, dass
"unser" Flughafen kleiner ist als z.B. der in D'dorf,
aber diese Umschreibung finde ich doch was hart. ;-)
Ausserdem liegt er nicht in der Pampa, sondern in der
Heide (der Wahner Heide naemlich).
Christoph
Joachim Schmid
>>Warum nehmen auch Grüne Minister nicht den Zug?
>
> Diese Frage würde ich nicht auf *grüne* Minister einschränken
> wollen.
Die Grünen Minister vertreten aber jene Partei, die das Volk zum
Zugfahren bringen will.
> Außerdem sehe ich bei den sog. Billigfliegern
> keine besonders katastrophale Entwicklung.
Die DB fühlt sich anscheinend durchaus schon bedroht.
>>Und das Wuchern der Regionalflughäfen wird nicht einmal in Ländern
>>begrenzt, wo Grüne in der Regierung sind.
>
> Ja, wo wuchern sie denn?
Allein in NRW sind derzeit deren 3 in der Mache.
> Die meisten darben ja ziemlich, vielleicht
> mit den Ausnahmen Lautzenhausen und irgendwann Lübeck.
Du hast "Es besteht kein Bedarf, aber wir drücken den Bau trotzdem
durch" sehr gut umschrieben.
Joachim
Mathias Boelckow
>Mathias Boelckow verfasste am 13.08.2005 00:26:
>
>> Andererseits scheint mir die extreme
>> Sparerei, was Personal und Gleise angeht, für dass allgegenwärtige
>> Chaos ursächlich, wenn der Betrieb mal nicht so glatt läuft.
>
>Und dafür willst du nach 7 Jahren immer noch die Kohl-Regierung
>verantwortlich machen?
Nein. Eher das Streben nach Börsenfähigkeit. Mir scheinen da aber die
schlechtesten Jahre gegen Anfang 2003 durchschritten.
>> Ich halte es jedenfalls für
>> einen wirklich wesentlichen Vorteil, dass ein Bundesland nunmehr nicht
>> als Bittsteller gegenüber der Bundesbehörde oder noch schlimmer dem
>> privaten Eisenbahnmonpolist auftritt, doch bitte den SPNV anständig zu
>> fahren.
>
>Seltsamerweise hat sich ausgerechnet das rot-grün regierte NRW viel zu
>lange genau so verhalten. Die Wende kam hier erst nach der Katastrophe
>vor 2 Jahren. Und plötzlich haben wir hier sichtbare Erfolge, nach denen
>du vorher fragtest.
Manche Rot-Grüne Regierungen brauchten eben etwas länger.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>Mathias Boelckow verfasste am 13.08.2005 00:26:
>
>>>Tatsächliche Erfolge merkt man schon.
>>
>> Wie sollte denn so ein Erfolg aussehen?
>
>Sichtbare Merkmale einer erfolgreichen Verkehrspolitik könnten z.B. sein:
>Zunahme des Marktanteils der Bahn.
Im Personenverkehr ist zumindest die Anzahl beförderter Personen und
der Personen-km gestiegen. (Jeweils erste Quartale 1998 zu 2005:
387Mio auf 428Mio und 15.314Mio km auf 16.530Mio km nach
http://www.uic.asso.fr/stats/article.php3?id_article=9
http://www.uic.asso.fr/stats/article.php3?id_article=2 )
Dabei sind das nur die DB-Zahlen. Dazu müsste jetzt noch die
Steigerung der Verkehrsleistung anderer EVU gerechnet werden, die 1998
kaum existierten.
Vergleichszahlen, wie sich der Personenverkehr insgesamt entwickelt
hat, habe ich nicht. Beim Güterverkehr sind zumindest die
Tonnenkilometer gestiegen und zudem fahren Private mit
Ganzzugverkehren inzwischen auch relevante Mengen. Trotzdem dürfte die
Bahn da kaum im boomenden Transportmarkt mitgehalten haben.
>Pünktliche Züge.
Ich will hier nichts beschönigen. Die derzeitigen Verspätungen sind
immer noch inakzeptabel. Aber die Streckensanierung bedeutet natürlich
erst einmal mehr Verspätungen, als verschleppte Maßnahmen in der
Anfangszeit. Sie scheinen mir aber nur ein kleiner Teil der Ursache zu
sein.
>Benutzerfreundliche Fahrpläne und Flächenerschließung.
Die Idee, die Online-Fahrplanauskunft zu schließen, kam noch unter
Schwarz-Gelb.
Für den Fahrgastverkehr wieder in Betrieb genommen wurden hier im
Norden Bad Segeberg–Neumünster und Niebüll–Tønder.
>Benutzer- und behindertenfreundliche Bahnanlagen.
Nachdem Station&Service auf den Trichter gekommen ist, die Fahrstühle
erst verrotten zu lassen und dann warten bis der Bund neue finanziert,
dürfte das wohl erst einmal schlechter werden.
>Eindämmung des Straßenverkehrs in Siedlungen.
>Weniger Staus.
Das ist Nahverkehr. HGV-NBS nützen da fast nichts.
>Bekämpfung der Raserei im Straßenverkehr.
Stimmt. Eigentlich hätte das ins kommende Wahlprogramm gemusst. Unter
dem Titel Vision Zero gab es WIRE einige Vorarbeiten aus dem Bereich
der NGO. Leider wurde das Wahlprogramm zu hektisch zusammengestoppelt
– es sollte noch vor der Wahl fertig werden.
>Eindämmung der Billigfliegerei.
Intern mag man das bei Grüns gerade noch so durchbekommen. Aber mit
welchem Koalitionspartner? Gerade im transeurpäischen Bereich ist die
Eisenbahn da oft wenig konkurrenzfähig, da Fahrkarten nur mit
Insiderwissen zu erstehen sind. Die Fliegerei wird aber langsam zum
klimaaktivsten Umweltfrevel.
Gruß, Mathias Bölckow
Michael Suda
> Joachim Schmid <E94...@yahoo.de> schrieb:
>
>> Warum nehmen auch Grüne Minister nicht den Zug?
>
> wollen.
[Rest gekürzt]
Was soll diese polemische Gegenfrage? 'Grüne Minister' gehören eben zu
jener politischen Bewegung, die jahre- bzw. jahrzehntelang Verzicht,
ja Askese, zu Gunsten des ökologischen Gemeinwohls gepredigt hat;
Stichwort: Fahrrad statt Auto, Bahn statt Flugzeug. Und das mit
einigen guten Gründen. Wenn gerade diese Damen und Herren nun mit
Argumenten kommen, wie: 'Ach, als Minister hat man eben so wenig Zeit
und sooo viele Pflichten, da kann man halt nicht....', tja dann fühlen
sich halt viele Wähler für deppert verkauft. Die anderen Parteien sind
eben nie als ökologisches Gewissen der Nation aufgetreten und - nicht
vergessen! - durch diese Rolle auch groß geworden. Ein grüner
Minister, der sich prinzipiell unter Hinweis auf seinen Terminkalender
weigert, die Bahn zu benutzen, wäre ungefähr so glaubwürdig wie ein
katholischer Pfarrer, der fanatisch über die Segnungen des Zölibats
predigt und dann im Puff erwischt wird!
--
Michael Suda
A-1150 Wien
Österreich/Austria/Autriche
Robert Weemeyer
> Ein grüner
> Minister, der sich prinzipiell unter Hinweis auf seinen Terminkalender
> weigert, die Bahn zu benutzen, wäre ungefähr so glaubwürdig wie ein
> katholischer Pfarrer, der fanatisch über die Segnungen des Zölibats
> predigt und dann im Puff erwischt wird!
Und, welcher grüner Minister weigert sich prinzipiell, die Bahn zu
benutzen? Bei Herrn Fischer könnte es auch ein Sicherheitsproblem sein.
Andererseits habe ich mich schon mit einer grünen Staatssekretärin im Zug
unterhalten.
Robert Weemeyer, Berlin
Kai-Uwe Thiessenhusen
> Michael Suda schrieb:
>
>
>>Ein grüner
>>Minister, der sich prinzipiell unter Hinweis auf seinen Terminkalender
>>weigert, die Bahn zu benutzen, wäre ungefähr so glaubwürdig wie ein
>>katholischer Pfarrer, der fanatisch über die Segnungen des Zölibats
>>predigt und dann im Puff erwischt wird!
>
>
> Und, welcher grüner Minister weigert sich prinzipiell, die Bahn zu
> benutzen?
Prinzipiell? Doch niemand. Aber leeeeiiiiiiiiiiiiiiiiiiider der Zeitplan...
Ich hab's mir aber nicht gemerkt, wer, aber einige Male sowas in der Art
gelesen.
> Bei Herrn Fischer könnte es auch ein Sicherheitsproblem sein.
Ja, manche Leute muß die Bahn aus Sicherheitsgründen leider von der
Beförderung ausschließen. ;-)
Herrn Trittin sah' ich allerdings vor ein paar Jahre auf dem Bahnhof
Zoo, als er (der Haltung nach) zum Zug eilte.
-kut
Reinhard Greulich
>Prinzipiell? Doch niemand. Aber leeeeiiiiiiiiiiiiiiiiiiider der Zeitplan...
Ja und? Mir ist als Wähler durchaus daran gelegen, dass in der Politik
effizient gearbeitet wird. Stundenlange Bahnfahrten zum Zwecke der
grünen Imagepflege halte ich für nicht sonderlich produktiv.
Joachim Schmid
> Ja und? Mir ist als Wähler durchaus daran gelegen, dass in der Politik
> effizient gearbeitet wird.
Ich erwarte, dass auch kosteneffizient gearbeitet wird.
> Stundenlange Bahnfahrten zum Zwecke der
> grünen Imagepflege halte ich für nicht sonderlich produktiv.
Warum wird genau das dann jeden Tag von Tausenden Staatsbediensteter auf
Dienstreisen erwartet? Immer mit dem Umwelt- und Kostenargument.
Joachim
Reinhard Greulich
>Warum wird genau das dann jeden Tag von Tausenden Staatsbediensteter auf
>Dienstreisen erwartet? Immer mit dem Umwelt- und Kostenargument.
Wie schon gesagt, kann man da auch pragmatischer verfahren: Die erste
Klasse für eine Dienstreise im ansonsten ausgebuchten Zug ist immer
noch billiger ist als eine Pkw-Benutzung, ein Flug oder ein Nachtzug
kann unter Umständen eine Übernachtung sparen und damit wiederum
kostengünstiger sein. Ich würde eher erwarten, dass hier praxisgerecht
verfahren wird als dass sich grüne oder wasauchimmerfür Minister mit
sinnleerer Symbolik schmücken.
Achim Stenzel
> Ich erwarte, dass auch kosteneffizient gearbeitet wird.
Wenn Grüns *nuur* mit den Kosten argumentieren, ist es falsch,
wenn sie zwischen Kosten und Nutzen abwägen, auch.
Wenn Grüns sich weigern, ihre Vorstellungen an der praktischen
Umsetzbarkeit zu messen und daraus zu lernen, ist es falsch;
wenn sie messen und lernen, auch.
Scheißspiel, oder ;-)?
>
>> Stundenlange Bahnfahrten zum Zwecke der
>> grünen Imagepflege halte ich für nicht sonderlich produktiv.
>
>
> Warum wird genau das dann jeden Tag von Tausenden Staatsbediensteter auf
> Dienstreisen erwartet? Immer mit dem Umwelt- und Kostenargument.
Wenn ein Berliner Minister am gleichen Tag Termine in Stuttgart
und Hamburg hat, ist das mit der Bahn nicht so eine gute Idee.
Derartige Terminballungen werden bei "normalen" Dienstreisenden
eher selten auftreten, da man weniger fremdgesteuert wird. Und
die Reisezeit ist beim "normalen" Dienstreisenden nicht so teuer
wie beim Minister oder Staatssekretär.
In meiner Zeit als Landesangestellter in SH bestand durchaus die
Möglichkeit, zu fliegen, wenn man es begründen konnte.
Im übrigen hatten wir vor einiger Zeit das Thema "Promis im
Zug"; die Masse der Minister und sonstiger Politiker wird dies
Thema durchaus gelassener anpacken als du.
Gruß,
Achim
Achim Stenzel
> Man denke an die unsägliche Klage des
> Landesnaturschutzverbandes gegen die Elektrifizierung in
> Schleswig-Holstein. Ich kann mich leider nicht entsinnen, wie die
> Position der Grünen damals war.
Unterschiedlich. Aber selbst in diesem durchaus, äh,
interessanten Landesverband waren die Stimmen, die im Fahrdraht
primär eine Todesfalle für Zugvögel sahen, in der Minderheit.
Und die anschließende Regierungsbeteiligung hat die Pragmatiker
eher noch gestärkt.
Gruß,
Achim
Achim Stenzel
> Manche Rot-Grüne Regierungen brauchten eben etwas länger.
Zumal in NRW. Die Geduld des kleineren Koalitionspartners in
jener Zeit war schon bestaunenswert.
Gruß,
Achim
Reinhard Greulich
>Derartige Terminballungen werden bei "normalen" Dienstreisenden
>eher selten auftreten, da man weniger fremdgesteuert wird.
Wobei ich einschränkend hinzufügen möchte, dass solche Terminballungen
sicher auch nicht immer sein müssten, wenn man damit (und damit meine
ich keineswegs nur grüne Politiker) ein wenig bewusster umgehen würde.
Das ist ähnlich wie das unreflektierte, selbstverständliche
Voraussetzen jederzeitiger Erreichbarkeit, seit es Mobiltelefone gibt
("hat der denn kein Handy!?").
So weit die schöne Theorie. :-)
Joachim Schmid
> Wenn Grüns *nuur* mit den Kosten argumentieren, ist es falsch,
> wenn sie zwischen Kosten und Nutzen abwägen, auch.
Wenn sie das täten, anstatt so oft Prinzipienreiterei zu betreiben, wäre
schon viel erreicht.
> Derartige Terminballungen werden bei "normalen" Dienstreisenden
> eher selten auftreten, da man weniger fremdgesteuert wird.
Die Herrschaften müssen eben weniger Showtermine machen. Und wie wäre es
mit dem schönen Wort "Vorbildfunktion"?
> Und
> die Reisezeit ist beim "normalen" Dienstreisenden nicht so teuer
> wie beim Minister oder Staatssekretär.
Ja, deren Bezüge kann man ja auch einfach willkürlich kürzen.
> In meiner Zeit als Landesangestellter in SH bestand durchaus die
> Möglichkeit, zu fliegen, wenn man es begründen konnte.
Das hatten wir auch mal. Inzwischen wurden schon Flugreisen ins Ausland
abgelehnt.
> Im übrigen hatten wir vor einiger Zeit das Thema "Promis im
> Zug"; die Masse der Minister und sonstiger Politiker wird dies
> Thema durchaus gelassener anpacken als du.
Klar sehen die das als Privilegierte anders.
Joachim
Joachim Schmid
> Im Personenverkehr ist zumindest die Anzahl beförderter Personen und
> der Personen-km gestiegen.
Wobei dies auch auf geänderte statistische Grundlagen zurück zu führen
ist, wie z.B. dass inzwischen auch kostenlos beförderte Personen
einschl. eigene Betriebsangehörige mitgezählt werden.
> Vergleichszahlen, wie sich der Personenverkehr insgesamt entwickelt
> hat, habe ich nicht.
Das ist aber m.E. das Entscheidende.
> Beim Güterverkehr sind zumindest die
> Tonnenkilometer gestiegen und zudem fahren Private mit
> Ganzzugverkehren inzwischen auch relevante Mengen. Trotzdem dürfte die
> Bahn da kaum im boomenden Transportmarkt mitgehalten haben.
Um es klar zu sagen: Der Marktanteil der Bahn im Güterverkehr ist im von
dir genannten Zeitraum von 15,7 % auf 14,1 % gesunken. (Quelle:
Umweltbundesamt: Hintergrundpapier Umwelt und Verkehr, Nov. 2004)
> Die Idee, die Online-Fahrplanauskunft zu schließen, kam noch unter
> Schwarz-Gelb.
Ääh ... Die Fahrplanauskünfte von www.bahn.de sind alte Daten aus einem
Proxy?
>>Benutzer- und behindertenfreundliche Bahnanlagen.
>
> Nachdem Station&Service auf den Trichter gekommen ist, die Fahrstühle
> erst verrotten zu lassen und dann warten bis der Bund neue finanziert,
> dürfte das wohl erst einmal schlechter werden.
Resultate zählen, nicht Schuldige ...
>>Eindämmung des Straßenverkehrs in Siedlungen.
>>Weniger Staus.
>
> Das ist Nahverkehr. HGV-NBS nützen da fast nichts.
Seit wann sind Staus auf den Nahverkehr beschränkt? Seit wann ist der
Nahverkehr kein Ziel der Verkehrspolitik mehr?
>>Bekämpfung der Raserei im Straßenverkehr.
>
> Stimmt. Eigentlich hätte das ins kommende Wahlprogramm gemusst.
Du stimmst mir also zu, dass 2 Legislaturperioden lang nichts in dieser
Hinsicht unternommen wurde?
Joachim
Robert Weemeyer
> usenet0...@mathias-boelckow.de (Mathias Boelckow) schrieb:
>
> > Die Idee, die Online-Fahrplanauskunft zu schließen, kam noch unter
> > Schwarz-Gelb.
>
> Interessant - wer hatte diese Idee und warum?
Diese Idee hat die Deutsche Bahn AG, und zwar Anfang Mai 1997.
Man erinnere sich an die 90er-Jahre: die graue Vorzeit der Datennetze, als
DSL und Internet-by-Call noch keine Rolle spielten. Es war die Zeit, als so
manches Angebot noch nicht über das WWW verbreitet wurde, sondern über
Onlinedienste wie T-Online (früher Bildschirmtext genannt) und Compuserve.
In dieser Zeit hielt es die Deutsche Bahn für ganz selbstverständlich, dass
sie für jede Fahrplan- und Preisauskunft Geld nehmen zu können. Über die
Onlinedienste war das kein Problem. Außerdem konnte man für Geld (anfangs
viel Geld) eine CD-ROM mit den Fahrplandaten kaufen. Auch WWW-Seiten hatte
die Deutsche Bahn schon ziemlich früh - aber Fahrplanauskünfte gab es dort
nicht.
Im Jahre 1994 kam ein Karlsruher Student namens Frederik Ramm - der noch
heute im Usenet aktiv ist und gelegentlich auch in de.etc.bahn.*
vorbeischaut - auf die Idee, Internetnutzern mit Hilfe seiner Fahrplan-CD
kostenlos Auskünfte zu erteilen. Man konnte ihm eine E-Mail in einem
bestimmten Format (Abfahrtsbahnhof, Ankunftsbahnhof, Datum, Uhrzeit)
schicken, und meist schon nach wenigen Stunden (!), später oft sogar
innerhalb einiger Minuten, hatte man eine automatisch generierte
Antwort-E-Mail mit den passenden Verbindungen in seinem Postfach. Das
Angebot wurde unter den wenigen Internetnutzern schnell bekannt; täglich
erteilte dieser Dienst bis zu 2000 kostenlose Auskünfte.
Siehe dazu ausführlich:
http://www.remote.org/frederik/projects/railserver/history.html.de
Im Juni 1996 kam die Firma HaCon, die die Fahrplan-CDs für die Deutsche
Bahn produzierte, auf die Idee, das Auskunftssystem auf einer WWW-Seite
kostenlos zur Verfügung zu stellen. Man hatte die Antwort sofort auf dem
Bildschirm! Eine großartiger Kundendienst. WWW-Admin war übrigens derselbe
Frederik Ramm.
Schon bald gab es 20.000 Anfragen pro Tag - damals enorm viel. Die Deutsche
Bahn sah eine schöne Einnahmequelle gefährdet, nämlich die
kostenpflichtigen Auskünfte in den Onlinediensten. Und so verbot sie HaCon
Anfang Mai 1997, die Fahrplandaten weiter kostenlos zu verbreiten.
Die Reaktion der Netzgemeinschaft ließ nicht auf sich warten. Die Bahn
hielt die Blockade nur einen Tag lang durch, dann durfte der HaCon-Server
wieder laufen.
Siehe dazu:
http://www.remote.org/frederik/projects/railserver/sperrung.html.de
Und irgendwann später kam die Deutsche Bahn dann auf die glorreiche Idee,
selber kostenlos Fahrplanauskünfte im Internet zu erteilen - heute kennen
wir das unter dem Namen <http://reiseauskunft.bahn.de/>.
Robert Weemeyer, Berlin
Mathias Boelckow
>usenet0...@mathias-boelckow.de (Mathias Boelckow) schrieb:
>
>>Im Personenverkehr ist zumindest die Anzahl beförderter Personen und
>>der Personen-km gestiegen. (Jeweils erste Quartale 1998 zu 2005:
>>387Mio auf 428Mio und 15.314Mio km auf 16.530Mio km nach
>>http://www.uic.asso.fr/stats/article.php3?id_article=9
>>http://www.uic.asso.fr/stats/article.php3?id_article=2 )
>>Dabei sind das nur die DB-Zahlen. Dazu müsste jetzt noch die
>>Steigerung der Verkehrsleistung anderer EVU gerechnet werden, die 1998
>>kaum existierten. [...]
>
>Mittelbare Regionalisierungsfolgen, also kein wirklich tiefgrüner
>Erfolg.
Die Höhe der Regionalisierungsmittel wurden ständig in der Koalition
verkuhhandelt und waren relevant höher als unter CDU/FDP.
>>Die Idee, die Online-Fahrplanauskunft zu schließen, kam noch unter
>>Schwarz-Gelb.
>
>Interessant - wer hatte diese Idee und warum?
Die Fahrplanauskunft im WWW war WIRE eine Eigeninitiative von Hacon,
vermutlich weil sie ihr System demonstrieren wollten.
Die Alternative war damals Datex-J der Telekom. Ein schon damals
anachronistisches System mit Ziffern-Navigation zu WIRE 30 Pfennig/Min
extra zum Online-Tarif. Das Terminal-Programm war sehr knüppelig zu
bedienen und kaum für die breite Masse der Anwender geeignet. Die
Bedienoberfläche fand sich auch auf den Bildschirmchen am Wagenende im
ICE1, wo man nie wusste, was man damit anfangen soll, weil die keine
Datex-J verbindung hatten. Vermutlich wollte man dieses System zum
Profit-Center ausbauen.
Jedenfalls gab es damals lauthals Widerstand aus der Szene der Bahn-
und Computernutzer, die dazu führte, dass Hacon den Server wieder
freigeben durfte. Inzwischen scheint Die Bahn einen gänzlich
gegenteiligen Weg damit zu gehen, nämlich die Leistungsfähigkeit von
Hafas als Einstieg in ihr Buchungsportal zu verwenden und damit auch
außerhalb Deutschlands und außerhalb Bahn Tickets und drumherum zu
verkaufen.
>>Für den Fahrgastverkehr wieder in Betrieb genommen wurden hier im
>>Norden Bad Segeberg–Neumünster und Niebüll–Tønder.
>
>Wobei die SH-Grünen ihre Verkehrspolitik auch hauptsächlich
>definierten über ihre Haltung zur A23. Bahn und ÖPNV waren eindeutig
>Themen unter ferner liefen oder wurden ganz Herrn Rohwer überlassen.
Den Wettbewerb im SPNV hat Rohwer auch wie kein anderer vorangebracht.
Was soll man sich da einmischen. Leider gab es in SH damit auch keine
Struktur, um noch etwas am SH-Tarif zu ändern.
Gruß, Mathias Bölckow
Christoph Schmitz
>
> Im Jahre 1994 kam ein Karlsruher Student namens Frederik Ramm - der noch
> heute im Usenet aktiv ist und gelegentlich auch in de.etc.bahn.*
> vorbeischaut - auf die Idee, Internetnutzern mit Hilfe seiner Fahrplan-CD
> kostenlos Auskünfte zu erteilen. Man konnte ihm eine E-Mail in einem
> bestimmten Format (Abfahrtsbahnhof, Ankunftsbahnhof, Datum, Uhrzeit)
> schicken, und meist schon nach wenigen Stunden (!), später oft sogar
> innerhalb einiger Minuten, hatte man eine automatisch generierte
> Antwort-E-Mail mit den passenden Verbindungen in seinem Postfach. Das
> Angebot wurde unter den wenigen Internetnutzern schnell bekannt; täglich
> erteilte dieser Dienst bis zu 2000 kostenlose Auskünfte.
Als jemand, der das System ab 1995 (als ich Zugang zum Internet
erhielt) regelmaessig genutzt hat, muss das etwas korrigieren
(ohne Frederiks aufopferungsvolle Leistung damit schmaelern zu
wollen). In der Anfangszeit, als der Rechner beim ihm zuhause
stand, wurden die Anfragemails nur einmal nachts abgeholt und
die Antworten anschliessend verschickt. Er hatte sich extra was
mit einer Zeitschaltuhr (zum zeitgesteuerten Hochfahren des
Rechners) und einer Relaiskarte (zum Runterfahren, damals war
ATX noch unbekannt und nur Macs konnten sich selber abstellen)
gebastelt. Damals erfolgte die Einwahl (per Modem) noch zu nor-
malen Telephontarifen, und die sind nachts guenstiger.
Spaeter bekam er dann die Moeglichkeit, den Rechner im Rechen-
zentrum der Uni zu betreiben, ab dann erfolgten die Antworten
"in Echtzeit".
Es gab uebrigens auch ein Webinterface, dass aus den Eingaben
dann eine Abfragemail generierte.
Christoph,
heute mal in alten Zeiten schwelgend, als er von einem 486er
(mit Windows 3.11) per Textkonsole auf die AIX zugriff, um
dort mit vi in Standard-Pascal zu programmieren
Mathias Boelckow
>
>> Im Personenverkehr ist zumindest die Anzahl beförderter Personen und
>> der Personen-km gestiegen.
>
>Wobei dies auch auf geänderte statistische Grundlagen zurück zu führen
>ist, wie z.B. dass inzwischen auch kostenlos beförderte Personen
>einschl. eigene Betriebsangehörige mitgezählt werden.
Andererseits betreffen die Zahlen nur die DB. Die neu hinzugekommenen
Leistungen anderer Bahnen sind nicht berücksichtigt.
>> Vergleichszahlen, wie sich der Personenverkehr insgesamt entwickelt
>> hat, habe ich nicht.
>
>Das ist aber m.E. das Entscheidende.
Es ist nicht entscheidend, die Zahlen zu haben, sondern dass sie in
die richtige Richtung weisen.
>> Die Idee, die Online-Fahrplanauskunft zu schließen, kam noch unter
>> Schwarz-Gelb.
>
>Ääh ... Die Fahrplanauskünfte von www.bahn.de sind alte Daten aus einem
>Proxy?
Nein, der Server wurde wieder ans Netz gebracht und weiterentwickelt.
>>>Benutzer- und behindertenfreundliche Bahnanlagen.
>>
>> Nachdem Station&Service auf den Trichter gekommen ist, die Fahrstühle
>> erst verrotten zu lassen und dann warten bis der Bund neue finanziert,
>> dürfte das wohl erst einmal schlechter werden.
>
>Resultate zählen, nicht Schuldige ...
Behauptet auch keiner, dass es die letzten 7 Jahre optimal gelaufen
ist. Auf der Grünen Website findet sich in der Bilanz Grüner Politik
http://www.gruene-portal.de/userspace/gruene.de/PDFs/Unsere_Erfolge/Profil_Gruen_komplett.pdf
die deutliche Aussage:
"Gegen den Autokanzler Schröder und einen strukturkonservativen
Verkehrsminister konnten wir keine grundlegende Verkehrswende
erreichen."
>>>Eindämmung des Straßenverkehrs in Siedlungen.
>>>Weniger Staus.
>>
>> Das ist Nahverkehr. HGV-NBS nützen da fast nichts.
>
>Seit wann sind Staus auf den Nahverkehr beschränkt?
Es gibt um die Sommerferien einige wenige aber heftige Staus, die
durch Straßenfernverkehr verursacht sind. Zudem Stauen sich auch
manchmal LKW so z.B. an Zollabfertigungen. Diese sind seltenst in
Siedlungen. Die allermeisten Staus in Ballungsräumen werden durch den
Pendlerverkehr per Auto verursacht.
>Seit wann ist der Nahverkehr kein Ziel der Verkehrspolitik mehr?
Woher nimmst Du, dass dies kein Ziel sei? Nur bringen die HGV-NBS für
den Nahverkehr wenig, wie ich bereits schrieb.
>>>Bekämpfung der Raserei im Straßenverkehr.
>>
>> Stimmt. Eigentlich hätte das ins kommende Wahlprogramm gemusst.
>
>Du stimmst mir also zu, dass 2 Legislaturperioden lang nichts in dieser
>Hinsicht unternommen wurde?
Mir ist jedenfalls nicht bekannt, was in Regierungshandeln umgesetzt
wurde.
Gruß, Mathias Bölckow
Joachim Schmid
>>Wobei dies auch auf geänderte statistische Grundlagen zurück zu führen
>>ist, wie z.B. dass inzwischen auch kostenlos beförderte Personen
>>einschl. eigene Betriebsangehörige mitgezählt werden.
>
> Andererseits betreffen die Zahlen nur die DB. Die neu hinzugekommenen
> Leistungen anderer Bahnen sind nicht berücksichtigt.
In den Zahlen des statistischen Bundesamts, auf die ich mich stütze,
sehr wohl. Außerdem wissen wir alle, dass es im Fernverkehr nur wenige
Anbieter gibt.
> Es ist nicht entscheidend, die Zahlen zu haben, sondern dass sie in
> die richtige Richtung weisen.
Genau das meinte ich. Und allen Äußerungen zufolge sinkt der Anteil des
Personenverkehrs per Bahn weiterhin.
>>>Die Idee, die Online-Fahrplanauskunft zu schließen, kam noch unter
>>>Schwarz-Gelb.
>>
>>Ääh ... Die Fahrplanauskünfte von www.bahn.de sind alte Daten aus einem
>>Proxy?
>
> Nein, der Server wurde wieder ans Netz gebracht und weiterentwickelt.
Worauf wolltest du nun politisch hinaus?
> Behauptet auch keiner, dass es die letzten 7 Jahre optimal gelaufen
> ist. Auf der Grünen Website findet sich in der Bilanz Grüner Politik
> http://www.gruene-portal.de/userspace/gruene.de/PDFs/Unsere_Erfolge/Profil_Gruen_komplett.pdf
> die deutliche Aussage:
> "Gegen den Autokanzler Schröder und einen strukturkonservativen
> Verkehrsminister konnten wir keine grundlegende Verkehrswende
> erreichen."
Mit anderen Worten: Wer eine wirkliche Wende in der Verkehrspolitik
will, darf die amtierende Regierungskoalition nicht wieder wählen ... ?
Joachim
Ulf Kutzner
>>"Gegen den Autokanzler Schröder und einen strukturkonservativen
>>Verkehrsminister konnten wir keine grundlegende Verkehrswende
>>erreichen."
>
>
> Verkehrsminister gab es viele...mir fallen spontan Hr. Müntefering,
> Hr. Klimmt, Hr. Bodewig und Hr. Stolpe ein. Hr. Bodewig erschien
> mir durchaus brauchbar, von den anderen Herren konnte man das in
> der Rolle nicht gerade sagen (wobei Hr. Müntefering nicht lange
> genug im Amt war, um das zu beurteilen).
> Dass nun Hr. Stolpe das Ressort vertritt, dürfte durchaus etwas
> damit zu tun haben, dass Hr. Bodewig nicht immer auf der Linie
> des Kanzlers war.
Unter Bodewig wurden die Trolldefekt-Verträge gemacht. Die Ministerialen
begaben sich zu diesem Zweck ins Steuerparadies Zug.
Gruß, ULF
Matthias Doerfler
> Zudem Stauen sich auch
> manchmal LKW so z.B. an Zollabfertigungen. Diese sind seltenst in
> Siedlungen.
[ ] Du kennst die seitherigen Zustände in Kleinbasel.
--
mfg Matthias Dörfler
Diese Nachricht stellt nur meine persönliche Meinung dar.
Mathias Boelckow
>Zuletzt schrieb Mathias Boelckow:
>
>> Zudem Stauen sich auch
>> manchmal LKW so z.B. an Zollabfertigungen. Diese sind seltenst in
>> Siedlungen.
>
>[ ] Du kennst die seitherigen Zustände in Kleinbasel.
Seit wann? Irgendetwas war da letztens was, dass die innerörtlichen
Grenzübergänge kaum mehr nutzbar waren. Ich bekomme das aber nicht
mehr zusammen. Muss ohnehin mal meine dort wohnende Schwester wieder
anrufen.
Ansonsten bist Du ziemlich genau an der Ecke, wo ich durch eine NBS
eine relevante Verlagerung auf die Schiene für möglich halte, die zu
weniger Staus führen könnte: Nämlich die leistungsfähige Anbindung des
Oberrheins ans SBB-Netz. Allerdings sehe ich auch hier keine
Notwendigkeit für HGV. Für den Anschluss des Güterverkehrs, WIRE war
Muttenz oder über Frankreich in der Diskussion, genügt eine
Trassierung für 120km/h allemal, eigentlich genügen 80km/h. Für den
SPFV zwischen Basel und Freiburg(Br) ist das natürlich zu langsam.
Ohne die topographischen Schwierigkeiten im Detail zu kennen, scheint
mir eine Vmax von 200km/h einer NBS für ausreichend, was zumeist noch
nicht unter HGV fällt.
Gruß, Mathias Bölckow
Knud Schlotfeld
>
>
> Wenn ich die Aussagen der FDP dazu richtig interpretiert habe,
> befürwortet sie eine echte Trennung von Netz und Betrieb. Ich kann
> mir nicht vorstellen, daß sie dabei im Sinn hat, eine Netz AG
> isoliert zu veräußern.
>
In erster Linie soll damit wohl der Privatwirtschaft Vorrang
vor der Staatsbahn eingeräumt werden. Zumindest einigen
unterstelle ich, daß sie die Abwicklung das Systems Eisenbahn
mehr als billigend in kauf nähmen.
Parteilinie ist das wohl nicht. Aber das Argument für
Straßenbau ist oft, daß die Bahn ja nicht alle
Transportprobleme lösen könne.
MfG
Knud
Knud Schlotfeld
>
> Nur, dass wir uns nicht missverstehen: die Billigflieger nutzen
> bislang keine neu geplanten und gebauten Flughäfen, sondern
> unausgelastete Buckelpisten in der Pampa, teilweise ja auch ehemalige
> Militäranlagen.
Keine komplett neu gebauten Flughäfen - OK.
Aber Lübeck soll (und wurde) ausgebaut werden. Im wesentlichen
damit Rynair seinen Betrieb ausweiten kann. Auch in Kiel
ist der diskutierte Ausbau nicht für den Lnienverkehr
nötig. Der Neubau von Startbahnen ist nicht nötig, solange
es so viele nicht mehr benötigte Militärflughäfen gibt.
Billigflieger verzichten anscheinend auch gerne auf den Bahnanschluß.
MfG
Knud
Ulf Kutzner
> Billigflieger verzichten anscheinend auch gerne auf den Bahnanschluß.
In Lautzenhausen würden sie ihn gerne mitnehmen.
Gruß, ULF
Alexander Beyrer
> Knud Schlotfeld schrieb:
>
> > Billigflieger verzichten anscheinend auch gerne auf den Bahnanschluß.
>
> In Lautzenhausen würden sie ihn gerne mitnehmen.
Es gibt Pläne den (subventionierten) Baden-Airpark (südlich
von Karlsruhe gelegen) per S-Bahn an Karlsruhe anzubinden.
Dazu ist eine Neubaustrecke vom Airpark über Iffezheim
bis kurz vor Rastatt vorgesehen, teilweise auf der Trasse
der ehemaligen Schmalspurstrecke Kehl - Rastatt der MEG.
Auch eine Anbindung des Flughafens nach Süden in
Richtung Bühl wurde untersucht. Meines Wissens nach
mit dem Ergebnis, daß auf dieser Relation das
Fahrgastpotential zu gering sei.
Wer mag hier wohl die treibende Kraft sein?
Grüße
Alexander
Reinhard Greulich
> Aber Lübeck soll (und wurde) ausgebaut werden. Im wesentlichen
> damit Rynair seinen Betrieb ausweiten kann.
Das ist der Trick. Ausbauten sind baurechtlich sehr viel leichter
durchzubekommen als Neubauten. Und mancher Provinzbürgermeister macht
da ohne Aussicht auf jemalige Refinanzierung etliche Euros locker, nur
damit er sich rühmen kann, für sein Nest den Anschluss an die große
weite Welt erreicht zu haben.
Warum fallen mir jetzt solche Ortsnamen wie Limburg und Montabaur ein?
Matthias Doerfler
> >> Zudem Stauen sich auch
> >> manchmal LKW so z.B. an Zollabfertigungen. Diese sind seltenst in
> >> Siedlungen.
> >
> >[ ] Du kennst die seitherigen Zustände in Kleinbasel.
>
> Seit wann?
Seit neulich haben sie sich gebessert, nämlich seit die provisorische
Zufahrt über die Neuhausstraße zur PEZA ("Provisorische Erweiterte
Zollanlage") in Funktion gesetzt wurde. Ich hätte die *vorherigen*
Zustände auskasteln sollen.
> Irgendetwas war da letztens was, dass die innerörtlichen
> Grenzübergänge kaum mehr nutzbar waren. Ich bekomme das aber nicht
> mehr zusammen. Muss ohnehin mal meine dort wohnende Schwester wieder
> anrufen.
Das baselstädtische Volk wollte ja unbedingt die Nationalstrasse
mitten durchs Kleinbasel, obwohl schon zu jenem Zeitpunkt absehbar
war, dass bei stockender Grenzzollabfertigung der LW-Rückstau in
Süd-Nord-Richtung bis in das baselbieter Gelände rückreichen wird.
Nunja, da sich die Halbkantone im vorvergangenen Jahrhundert bekriegt
haben, ist es diesmal unblutig geblieben. Und jene Motte, deren Namen
ich mir nicht merken kann, hat beim PEZA-Bau genügend Fürsprecher aus
Kleinbasel, Großbasel und Baselbiet gehabt, dass das Subject immer
noch passt :-)
> Ansonsten bist Du ziemlich genau an der Ecke, wo ich durch eine NBS
> eine relevante Verlagerung auf die Schiene für möglich halte, die zu
> weniger Staus führen könnte: Nämlich die leistungsfähige Anbindung des
> Oberrheins ans SBB-Netz.
Meinst du die Bundeswasserstraße inkl. des grand canal d'Alsace?
Oder Oberrhein als Synonym für Obberrheingraben? Dann gilt, dass
deswegen SBB-Cargo ja diejenigen BEV-Flächen des ehemaligen Schweizer
Teils von Basel Bad Rbf erworben hat, auf der zur Zeit die PEZA steht.
Ansonsten hätte vom Areal auch der ehem Basel Bad Gbf in Frage
gestanden; aber die Umnutzung zum Erlenmatt-Quartier war Wille von
Stadt und Kanton (und ist mittlerweile auch durch's Volk).
Allerdings bedingt das SBB-Projekt eher den dreispurigen Ausbau der
BAB A 5 von und mit Baden-Baden bis und mit Weil als welche Art Er-
tüchtigung der binnendeutschen Eisenbahninfrastruktur auch immer :-(
> Allerdings sehe ich auch hier keine
> Notwendigkeit für HGV. Für den Anschluss des Güterverkehrs, WIRE war
> Muttenz oder über Frankreich in der Diskussion, genügt eine
> Trassierung für 120km/h allemal, eigentlich genügen 80km/h. Für den
> SPFV zwischen Basel und Freiburg(Br) ist das natürlich zu langsam.
> Ohne die topographischen Schwierigkeiten im Detail zu kennen, scheint
> mir eine Vmax von 200km/h einer NBS für ausreichend, was zumeist noch
> nicht unter HGV fällt.
Topographische Schwierigkeiten weist eigentlich nur der Bereich un-
mittelbar um den Isteiner Klotz auf, also zwischen den Betriebsstellen
Schliengen und Eimeldingen. Das war schon zu Großherzogs Zeiten nicht
anders - und der wird nun ja, nachdem alle rechtlichen Hindernisse in
Leipzig beerdigt wurden, wenn sich die Maschine der Firma Herrenknecht
wieder erholt hat und das nötige Kleingeld aus Bonn zeitgerecht
fließt, hintenrum untertätig umgangen.
Die Umfahrung von Freiburg (Riegel - Buggingen in Autobahnparallel-
lage) ist in der Tat als Güterstrecke geplant. Obwohl gerade im
Markgräflerland die MUT am heftigsten gegen die Planung trommelt; dem
Vernehmen nach liegen beim Regierungspräsidium Freiburg über 2.000
Einwendungen auf dem Tisch.
Auffällig ist eigentlich nur, dass seitens der prominenten Landes-
Parteimitglieder der Grünen ziemliche Sprachlosigkeit zur gesamten
NBS/ABS Karlsruhe - Basel herrscht; und das schon seit Zeiten, als
etwa die AVG wegen des sogenannten Planfeststellungsabschnitts 0 vor
Gericht gezogen war (= der Nichtausbau zwischen Karlsruhe Hbf und der
heutigen Bk/künftigen Abzw Bashaide auf 3 Gleise) und dann wieder
einen Rückzieher machte.
Mathias Boelckow
>
>> >> Zudem Stauen sich auch
>> >> manchmal LKW so z.B. an Zollabfertigungen. Diese sind seltenst in
>> >> Siedlungen.
Hab nun mit meiner in Kleinbasel wohnenden Schwester telefoniert, u.a.
weil sie erzählen wollte, wie ihr 2jähriger Sohn sich eine
Füherstandsmitfahrt auf der Bernina-Bahn erspottet hat. ;-)
>> >[ ] Du kennst die seitherigen Zustände in Kleinbasel.
>>
>> Seit wann?
>
>Seit neulich haben sie sich gebessert, nämlich seit die provisorische
>Zufahrt über die Neuhausstraße zur PEZA ("Provisorische Erweiterte
>Zollanlage") in Funktion gesetzt wurde. Ich hätte die *vorherigen*
>Zustände auskasteln sollen.
Sie war mit mir auch eher der Ansicht, dass die Staus in Kleinbasel
vor allem durch den Pendlerverkehr verursacht würden.
>> Irgendetwas war da letztens was, dass die innerörtlichen
>> Grenzübergänge kaum mehr nutzbar waren. Ich bekomme das aber nicht
>> mehr zusammen. Muss ohnehin mal meine dort wohnende Schwester wieder
>> anrufen.
Aus einem offiziell nie erklärten Grund wurde von den deutschen
Grenzern Dienst nach Vorschrift gemacht. Das führte zu heftigen Staus.
>Das baselstädtische Volk wollte ja unbedingt die Nationalstrasse
>mitten durchs Kleinbasel, obwohl schon zu jenem Zeitpunkt absehbar
>war, dass bei stockender Grenzzollabfertigung der LW-Rückstau in
>Süd-Nord-Richtung bis in das baselbieter Gelände rückreichen wird.
Ich kann mich nicht entsinnen, so etwas beobachtet zu haben. Ich kenne
den LKW-Stau bei der Einreise in die Schweiz, der WIRE in einem
Nachtfahrverbot begründet ist. Und ich bin vor einigen Jahren mehrmals
die Vignetten-freie Strecke nach Solothurn per PKW gefahren.
>Nunja, da sich die Halbkantone im vorvergangenen Jahrhundert bekriegt
>haben, ist es diesmal unblutig geblieben. Und jene Motte, deren Namen
>ich mir nicht merken kann, hat beim PEZA-Bau genügend Fürsprecher aus
>Kleinbasel, Großbasel und Baselbiet gehabt, dass das Subject immer
>noch passt :-)
-v
>> Ansonsten bist Du ziemlich genau an der Ecke, wo ich durch eine NBS
>> eine relevante Verlagerung auf die Schiene für möglich halte, die zu
>> weniger Staus führen könnte: Nämlich die leistungsfähige Anbindung des
>> Oberrheins ans SBB-Netz.
>
>Meinst du die Bundeswasserstraße inkl. des grand canal d'Alsace?
Nicht wirklich. Das ist der Kanal zur Saone bzw. Rhone? Es dürfte ein
_sehr_ anspruchsvolles Projekt sein, diese Wasserstraße in die
Po-Ebene weiterzuführen.
>Oder Oberrhein als Synonym für Obberrheingraben?
Ja.
>Dann gilt, dass
>deswegen SBB-Cargo ja diejenigen BEV-Flächen des ehemaligen Schweizer
>Teils von Basel Bad Rbf erworben hat, auf der zur Zeit die PEZA steht.
>Ansonsten hätte vom Areal auch der ehem Basel Bad Gbf in Frage
>gestanden; aber die Umnutzung zum Erlenmatt-Quartier war Wille von
>Stadt und Kanton (und ist mittlerweile auch durch's Volk).
>
>Allerdings bedingt das SBB-Projekt eher den dreispurigen Ausbau der
>BAB A 5 von und mit Baden-Baden bis und mit Weil als welche Art Er-
>tüchtigung der binnendeutschen Eisenbahninfrastruktur auch immer :-(
Ich meine etwas von einer völkerrechtlich verbindlichen Vereinbarung
zwischen Deutschland und der Schweiz gelesen zu haben, das ersteres
seine oberrheinische Eisenbahnzulaufstrecke bis WIRE ursprünglich 2008
und nunmehr 2014 erheblich ausgebaut haben müsste und die Schweiz im
Gegenzug das zulässige Gesamtgewicht für LKW deutlich erhöht _hat_ um
für typische EU-Fernlastzüge be- und durchfahrbar zu sein.
>> Allerdings sehe ich auch hier keine
>> Notwendigkeit für HGV. Für den Anschluss des Güterverkehrs, WIRE war
>> Muttenz oder über Frankreich in der Diskussion, genügt eine
>> Trassierung für 120km/h allemal, eigentlich genügen 80km/h. Für den
>> SPFV zwischen Basel und Freiburg(Br) ist das natürlich zu langsam.
>> Ohne die topographischen Schwierigkeiten im Detail zu kennen, scheint
>> mir eine Vmax von 200km/h einer NBS für ausreichend, was zumeist noch
>> nicht unter HGV fällt.
>
>Topographische Schwierigkeiten weist eigentlich nur der Bereich un-
>mittelbar um den Isteiner Klotz auf, also zwischen den Betriebsstellen
>Schliengen und Eimeldingen. Das war schon zu Großherzogs Zeiten nicht
>anders -
Ohne Tagebau, Autobahnbau, NBS o.ä. pflegt die Topographie sich im
Vergleich zu gesellschaftlichen Umwälzungen konservativ zu verhalten.
>und der wird nun ja, nachdem alle rechtlichen Hindernisse in
>Leipzig beerdigt wurden, wenn sich die Maschine der Firma Herrenknecht
>wieder erholt hat und das nötige Kleingeld aus Bonn zeitgerecht
>fließt, hintenrum untertätig umgangen.
Mir scheint auch hier, Du könntest die Details deutlicher benennen,
was ich sehr begrüßen würde.
>Die Umfahrung von Freiburg (Riegel - Buggingen in Autobahnparallel-
>lage) ist in der Tat als Güterstrecke geplant. Obwohl gerade im
>Markgräflerland die MUT am heftigsten gegen die Planung trommelt; dem
>Vernehmen nach liegen beim Regierungspräsidium Freiburg über 2.000
>Einwendungen auf dem Tisch.
Ich meine auch etwas über eine Güter-Umfahrung des inneren Baseler
Stadtgebietes gelesen zu haben.
>Auffällig ist eigentlich nur, dass seitens der prominenten Landes-
>Parteimitglieder der Grünen ziemliche Sprachlosigkeit zur gesamten
>NBS/ABS Karlsruhe - Basel herrscht; und das schon seit Zeiten, als
>etwa die AVG wegen des sogenannten Planfeststellungsabschnitts 0 vor
>Gericht gezogen war (= der Nichtausbau zwischen Karlsruhe Hbf und der
>heutigen Bk/künftigen Abzw Bashaide auf 3 Gleise) und dann wieder
>einen Rückzieher machte.
In Freiburg sind die Grünen nach ihren dortigen Wahlergebnissen eher
Volkspartei. Ohne die vielen Stimmen aus dem Oberrheingraben hätten
die Baden-Württembergischen Grünen deutlich weniger Abgeordnete in
Berlin und Stuttgart. So unstrittig die Verlagerung des Verkehrs auf
die Schiene auch Grünes Ziel ist: Die Verbitterung ist nicht minder,
wenn diese Verkehrspolitik vor der eigenen Haustür in Beton gegossen
und von dichter Zugfolge befahren wird. Gerade Grüne Wähler können so
etwas sehr übel nehmen. So wird dann akzeptiert, dass lokale
Gliederungen Standpunkte einnehmen, die zur Verkehrspolitik auf
Bundesebene konträr sind.
Gruß, Mathias Bölckow
Wolfgang Broeker
> Warum fallen mir jetzt solche Ortsnamen wie Limburg und Montabaur ein?
Das weiß ich nicht, denn in diesen beiden Fällen waren es die
Ministerpräsidenten und nicht die Bürgermeister, die auf dem
Anschluss an die große weite Welt bestanden.
Gruß - Wolfgang
--
*** a sig isn't spam, but an accepted way of blah blah ***
*** - aus uk.rec.sailing - ***
*** Thu, 25 Aug 2005 09:07 +0200 ***
Reinhard Greulich
> Das weiß ich nicht, denn in diesen beiden Fällen waren es die
> Ministerpräsidenten und nicht die Bürgermeister, die auf dem
> Anschluss an die große weite Welt bestanden.
Stimmt, das ist natürlich GANZ was anderes.
Gruß - Reinhard. :-)
Gerrit Borheier
> Wolfgang Broeker schrieb am Thu, 25 Aug 2005 09:19:50 +0200:
>
> > Das weiß ich nicht, denn in diesen beiden Fällen waren es die
> > Ministerpräsidenten und nicht die Bürgermeister, die auf dem
> > Anschluss an die große weite Welt bestanden.
>
> Stimmt, das ist natürlich GANZ was anderes.
Der Wunsch der Bürgermeister wäre der Bahn egal gewesen. Die hätten
keinen großen Einfluß auf das Genehmigungsverfahren gehabt.
Reinhard Greulich
> Die hätten
> keinen großen Einfluß auf das Genehmigungsverfahren gehabt.
Natürlich ist das schon eine ganz andere Sache, denn im einen Fall
locken Provinzfürsten Airlines auf ihren Regionalflughafen, indem sie
sich mit Wohltaten für diese gegenseitig überbieten, im anderen Fall
drohen Ministerpräsidenten mit Schwierigkeiten, wenn man ihre Wünsche
nicht erfüllt. Aber auch das ist qualitativ das Verhalten von
Provinzfürsten. IMHO, versteht sich. :-)
Gruß - Reinhard.
Matthias Doerfler
> >[Der Isteiner Klotz]
> >wird nun ja, nachdem alle rechtlichen Hindernisse in
> >Leipzig beerdigt wurden, wenn sich die Maschine der Firma Herrenknecht
> >wieder erholt hat und das nötige Kleingeld aus Bonn zeitgerecht
> >fließt, hintenrum untertätig umgangen.
>
> Mir scheint auch hier, Du könntest die Details deutlicher benennen,
> was ich sehr begrüßen würde.
1) Die Nichtzulassungsbeschwerden sowohl der verbliebenen Kläger wegen
der nahezu vollständigen Abweisung der Anfechtungsklagen gegen den
EBA-Planfeststellungsbeschluss als auch der DB Projektbau gegen die
etwas eigenartig formulierte Auflage für den Fall der Realisierung
eines "Bypass Basel" seitens des Verwaltungsgerichtshofs Mannheim hat
das Bundesverwaltungsgericht neulich zurückgewiesen. Damit besteht
uneingeschränktes Baurecht im Bereich Katzenbergtunnel.
Der Beschlusstext ist wohl noch nicht onneleine, die PM steht auf
<http://www.bundesverwaltungsgericht.de/enid/cb57c3c0e7632bcc51c4b7f80f2432d0,5ca7f77365617263685f646973706c6179436f6e7461696e6572092d0935343830/Pressemitteilungen/Pressemitteilungen_9d.html>
2) Eine Tunnelbohrmaschine hat sich irgendwie festgefressen.
<http://www.badische-zeitung.de/nachrichten/suche?suchtext=katzenbergtunnel&suchebutton.x=4&suchebutton.y=7&suchebutton=OK>
meint, man müsse sich u.a. für die Meldung von letzten Dienstag
anmelden. Habe ich nicht vor.
1) + 2) war wohl trotz Saure-Gurken-Zeit nur der Lokalpresse jeweils
eine Meldung wert.
3) Ich verfüge über keine Glaskugel, um zu ersehen, wer ein paar
Wochen nach dem 18. nächsten Monats die Ämter von BMF und BMVBW
bekleiden wird. Dass das EBA Bonn dem Gesamtprojekt NBS/ABS K-B nur
diejenigen Mittel zuteilen kann, die es von Berlin zur Verfügung hat,
bedarf keines Hintergrundwissens.
Die _derzeitige_ Dotierung des Gesamtprojekts beläuft sich nach
jüngeren Verlautbarungen aus dem Munde der Stuttgarter Opposition (!)
auf eine Summe, mit der angeblich gerade der Tunnelrohbau fertig-
gestellt werden kann, sofern 2) sich nicht zum wirklichen Problem
entwickelt.
Matthias Doerfler
> Ich meine etwas von einer völkerrechtlich verbindlichen Vereinbarung
> zwischen Deutschland und der Schweiz gelesen zu haben, das ersteres
> seine oberrheinische Eisenbahnzulaufstrecke
Die Ministervereinbarung aus Lugano vom 6.9.1996. Beiderseits nicht
ratifiziert und deswegen völkerrechtlich "minderverbindlich" gegenüber
etwa dem Staatsvertrag über die neue Autobahnbrücke bei Rheinfelden.
> bis WIRE ursprünglich 2008
> und nunmehr 2014 erheblich ausgebaut haben müsste
Falls du meiner Abschrift
<http://www.wedebruch.de/gesetze/inter/neatzulaufvertrag.htm> nicht
traust ;-) darfst du gern auf admin.ch nach der offiziellen Schweizer
Webversion suchen und feststellen, dass konkrete Fristen ...
> und die Schweiz im
> Gegenzug das zulässige Gesamtgewicht für LKW deutlich erhöht _hat_ um
> für typische EU-Fernlastzüge be- und durchfahrbar zu sein.
... oder ein formelles Junktim nicht vereinbart sind.
Die ersten beiden Punkte des Art. 2a) hat die deutsche Seite sowieso
schon abgearbeitet, abgesehen von Rastatt.
> >Topographische Schwierigkeiten weist eigentlich nur der Bereich un-
> >mittelbar um den Isteiner Klotz auf, also zwischen den Betriebsstellen
> >Schliengen und Eimeldingen. Das war schon zu Großherzogs Zeiten nicht
> >anders -
>
> Ohne Tagebau, Autobahnbau, NBS o.ä. pflegt die Topographie sich im
> Vergleich zu gesellschaftlichen Umwälzungen konservativ zu verhalten.
In der Tat. Allerdings ist bis zum Abschluss der Raumordnung immer
wieder einmal aufgekommen, den Klotzen auf dem linken Rheinufer zu
umgehen (und die SFS unter Meidung von Kleinbasel direkt nach Basel
SBB einzuführen).
> >Die Umfahrung von Freiburg (Riegel - Buggingen in Autobahnparallel-
> >lage) ist in der Tat als Güterstrecke geplant. Obwohl gerade im
> >Markgräflerland die MUT am heftigsten gegen die Planung trommelt; dem
> >Vernehmen nach liegen beim Regierungspräsidium Freiburg über 2.000
> >Einwendungen auf dem Tisch.
>
> Ich meine auch etwas über eine Güter-Umfahrung des inneren Baseler
> Stadtgebietes gelesen zu haben.
Ach du liebe Güte, das ist der unselige "Bypass", über den auch
Artikel 2c) tönt. In klein beinhaltend eine Rückgängigmachung der
Stilllegung der Strecke Grenzacher Horn - Basel Bad Rbf plus neue
Rheinbrücke $IRGENDWO östlich von Wyhlen. Die wäre zwar das Gebiet von
Großbasel völlig umgehend, richtig, würde aber exakt östlich vom Bad
[P]Bf durch Kleinbasel genauso verlaufen, wie sie seit 1901 verlaufen
war. In mittelgroß beinhaltend eine Verlegung des aus dem Elsass auf
Basel Wolff zulaufenden Güterverkehrs ab Mulhouse auf das rechte
Rheinufer, und in ganz groß dito ab Strasbourg.
Diese - von den drei federführenden nationalen Infrastrukturbetreibern
längst begrabene - Projektstudie war der Grund für die Auflage, die
der Verwaltungsgerichtshof Mannheim dem EBA in die Planfeststellung
für den Katzenbergtunnel hineingeschrieben hat.
Da der "Bypass" Muttenz buchstäblich links liegen lassen würde (bzw.
in Nord-Süd-Richtung: rechts) ist sein Kosten-Nutzen-Verhältnis
niederschmetternd; ansonsten wird am deutschen Hochrhein dasselbe Fass
wegen des Lärms nochmal aufgemacht, das im Markgräflerland herrscht.
Matthias Doerfler
> >Und jene Motte, deren Namen
> >ich mir nicht merken kann, hat beim PEZA-Bau genügend Fürsprecher aus
> >Kleinbasel, Großbasel und Baselbiet gehabt, dass das Subject immer
> >noch passt :-)
>
> -v
Es dürfte bekannt sein, dass die auf Schweizer Hoheitsgebiet belegenen
Teile des Bf Basel Bad Rbf (nördlich der Wiese) und der (vollständig
auf Schweizer Hoheitsgebiet, aber südlich der Wiese belegene) ehe-
malige Bf Basel Bad Gbf schon zu Bundesbahnzeiten ihrer wesentlichen
betrieblichen Aufgaben verlustig gegangen waren.
Die Wiese - und nicht etwa der Rhein - stellt - warum auch immer - für
eine bestimmte Motte, die zur Populationserhaltung auf natürliche oder
künstliche Geröllflächen angewiesen ist, die Zäsur dar, die sie in
ihrer Nordwanderung kaum überwinden kann. Der Motte genügen allerdings
die schmalen Streifen der Wiesebrücken (hauptsächlich jene an der nach
wie vor voll betriebenen Strecke zwischen Badischen [P]Bf und Stell-
werk 16 im Rbf, in geringerem Umfang jene zwischen dem alt Gbf und der
alt Gruppe I des Rbf), um die Wiese überqueren zu können.
Als der Rbf noch voll in Funktion war, hatte die Motte jenseits der
Wiese dann die ganze Breite der Gruppe K zur Verfügung, um weiter nach
Norden zu ziehen.
Vorbehaltlich der planungsrechtlichen Verfahren hüben und drüben der
Grenze wird der Platz der alt Gruppe K künftig so genutzt, dass
unmittelbar westlich der badischen Hauptbahn die zusätzlichen Gleise
der NBS/ABS K-B bzw. die Ersatzanlage Weil zu liegen kommen, dann
folgt der Neubau von SBB-Cargo (jetzt vorübergehend PEZA-Fläche) und
ganz im Westen, sogar noch zur Hochtrasse der Autobahn verrückt, Gleis
70/72.
Um der Motte ihren Weg nicht zu verbauen, ist deswegen bei der schon
durch die PEZA vorgenommenen Verschwenkung von Gleis 70 Vorsorge
getroffen worden. Und zwar u.a. durch Beseitigung der sie extrem
störenden spontanen Gehölzvegetation in dem dreieckigen Zwickel
nördlich der Wiese zwischen den Brücken im Verlauf der Strecke Bad
[P]Bf - Rbf, Stw 16 im Osten und jener zwischen alt Gbf und Rbf, alt
Gruppe I, im Westen.
Der künftige mottengerechte Wart und Pflege des Geländes obliegt nicht
dem DB-Netzbezirk Basel, sondern den Interessenten.
Matthias Doerfler
> >Auffällig ist eigentlich nur, dass seitens der prominenten Landes-
> >Parteimitglieder der Grünen ziemliche Sprachlosigkeit zur gesamten
> >NBS/ABS Karlsruhe - Basel herrscht; [...]
> In Freiburg sind die Grünen nach ihren dortigen Wahlergebnissen eher
> Volkspartei. Ohne die vielen Stimmen aus dem Oberrheingraben hätten
> die Baden-Württembergischen Grünen deutlich weniger Abgeordnete in
> Berlin und Stuttgart.
Naja, 30 Jahre Wyhl lassen grüßen. Ohne Filbingers Wasserwerfer sähe
die parteipolitische Landschaft wohl insgesamt _etwas_ anders aus.
> So unstrittig die Verlagerung des Verkehrs auf
> die Schiene auch Grünes Ziel ist: Die Verbitterung ist nicht minder,
> wenn diese Verkehrspolitik vor der eigenen Haustür in Beton gegossen
> und von dichter Zugfolge befahren wird. Gerade Grüne Wähler können so
> etwas sehr übel nehmen.
Wobei diese gewisse Janusköpfigkeit gerade an Standpunkten zur Güter-
umgehung Freiburger Bucht nicht zu übersehen ist.
> So wird dann akzeptiert, dass lokale
> Gliederungen Standpunkte einnehmen, die zur Verkehrspolitik auf
> Bundesebene konträr sind.
Nachdem wir nicht mehr im Zeitalter der Dampftraktion leben, ist die
Raumordnungstrasse Riegel - Buggingen keineswegs zwingend: die
verlorene Steigung nach Freiburg spielt keine nennenswerte Rolle mehr.
Die vorhandene Strecke 4000 ließe sich zwischen Riegel und Denzlingen
ohne Zwänge drei-, zwischen Denzlingen und Gundelfingen vier- oder
fünfgleisig ausbauen. Von Gundelfingen bis Leutersberg ist die
Güterbahn sowieso seit Anfang des vergangenen Jahrhunderts getrennt
geführt.
Bliebe Leutersberg bis Heitersheim mit seinen beiden Geschwindigkeits-
brüchen. Nachdem niemand man ernsthaft den Batzenberg (1) und halb
Eschbach abtragen will, wäre insoweit nur eine Anschwenkung von
Leutersberg an die BAB auf Höhe von Mengen, und dann entsprechend der
Raumordnungstrasse weiter bis Buggingen, ernsthaft zu erwägen gewesen.
Jene Variante hätte die Ortschaften bis Munzingen im Süden völlig
"unberührt" gelassen, _wenn_ man die BAB gedanklich ausblendet.
Hingegen hätte von Köndringen bis Freiburg-St.Georgen die bisherige
Nutzung eine Mehrung erfahren, Wolfenweiler bis Heitersheim wäre
praktisch nur der Nahverkehr verblieben, und Mengen - Buggingen hätte
neben dem Gv der Raumordnungstrecke Fv bekommen.
Dementsprechend ist aus der Stadt Freiburg selbst so gut wie gar
nichts an Protest zu hören, soweit es nicht die beiden eingemeindeten
Tunibergdörfer Tiengen und Munzingen betrifft (gering auch Hochdorf).
Hingegen war die Stadt_verwaltung_ am lautesten, als die Raumordnungs-
trasse in quasi identischer Zugsrichtung als "Mooswaldtrasse" in einem
frühen Planungsstadium vorsah, die Häfte des Fv an der Stadt vorbei-
und nur die andere über eine Abzweigung von der Mooswaldtrasse über
die Breisacher Bahn in den Hauptbahnhof zu führen.
Nun, warten wir mal ab, was das Regierungspräsidium abschließend zu
sagen haben wird, wenn es die 2.300 Einwendungen abgearbeitet hat, und
wie das EBA das dann endgültig verbescheidet.
(1) Trotz geographisch getrennter Subjects: Nicht mit dem Katzenberg
zu verwechseln! Der Batzenberg wird von den Ortschaften Schallstadt
mit Wolfenweiler im Norden, Scherzingen und Norsingen im Westen,
Kirchhofen im Süden und Pfaffenweiler im Osten umrahmt.
Matthias Doerfler
> >> [...] die leistungsfähige Anbindung des
> >> Oberrheins ans SBB-Netz.
> >
> >Meinst du die Bundeswasserstraße inkl. des grand canal d'Alsace?
>
> Nicht wirklich. Das ist der Kanal zur Saone bzw. Rhone?
Ein wenig hast du mich mit der Rückfrage verunsichert. Aber ich habe
mich nicht vertan; grand canal d'Alsace ist die offizielle
französische Bezeichnung des Rheinseitenkanals.
Der Rhein-Rhone-Kanal nennt sich ganz simpel canal du Rhône au Rhin.
> Es dürfte ein
> _sehr_ anspruchsvolles Projekt sein, diese Wasserstraße in die
> Po-Ebene weiterzuführen.
ACK.
Und wie kriege ich die Kurve zurück zum Güterverkehrszusammenhang
Rchtung Eidgenossenschaft? Irgendwas Bahnbezogenes steckte wohl auch
in den Vereinbarungen über das Subject, aber da müsste ich erst mal
nach den einschlägigen Texten auf die Suche gehen. Ich bin ja nicht
meine eigene Bibliothek.
Thomas Purkert
"Matthias Doerfler" <nutznet...@wedebruch.de> schrieb im Newsbeitrag
news:gsm3h1tqsdv65sk44...@4ax.com...
> Zuletzt schrieb Mathias Boelckow:
>
>> >Und jene Motte, deren Namen
>> >ich mir nicht merken kann, hat beim PEZA-Bau genügend Fürsprecher aus
>> >Kleinbasel, Großbasel und Baselbiet gehabt, dass das Subject immer
>> >noch passt :-)
>>
>> -v
>
> Es dürfte bekannt sein, dass die auf Schweizer Hoheitsgebiet belegenen
> Teile des Bf Basel Bad Rbf (nördlich der Wiese) und der (vollständig
> auf Schweizer Hoheitsgebiet, aber südlich der Wiese belegene) ehe-
> malige Bf Basel Bad Gbf schon zu Bundesbahnzeiten ihrer wesentlichen
> betrieblichen Aufgaben verlustig gegangen waren.
> Die Wiese - und nicht etwa der Rhein - stellt - warum auch immer - für
> eine bestimmte Motte, die zur Populationserhaltung auf natürliche oder
> künstliche Geröllflächen angewiesen ist, die Zäsur dar, die sie in
> ihrer Nordwanderung kaum überwinden kann. Der Motte genügen allerdings
> die schmalen Streifen der Wiesebrücken (hauptsächlich jene an der nach
> wie vor voll betriebenen Strecke zwischen Badischen [P]Bf und Stell-
> werk 16 im Rbf, in geringerem Umfang jene zwischen dem alt Gbf und der
> alt Gruppe I des Rbf), um die Wiese überqueren zu können.
> Als der Rbf noch voll in Funktion war, hatte die Motte jenseits der
> Wiese dann die ganze Breite der Gruppe K zur Verfügung, um weiter nach
> Norden zu ziehen.
Ich krieg die Motten...... ;-)
Von Trappen in Brandenburg ueber Hamster in Braunschweig/Stoeckheim nun
zu Motten. Als naechstes schuetzen wir noch Schleimpilze, Amoeben oder
eingewanderte, afrikanische Killerbienen....
TP
(der bei Motten zu einem Spray mit Aufschrift "Flitt" im Wandschrank stehen
hat)
Mathias Boelckow
>"Matthias Doerfler" <nutznet...@wedebruch.de> schrieb im Newsbeitrag
>news:gsm3h1tqsdv65sk44...@4ax.com...
>> Die Wiese - und nicht etwa der Rhein - stellt - warum auch immer - für
>> eine bestimmte Motte, die zur Populationserhaltung auf natürliche oder
>> künstliche Geröllflächen angewiesen ist, die Zäsur dar, die sie in
>> ihrer Nordwanderung kaum überwinden kann. Der Motte genügen allerdings
>> die schmalen Streifen der Wiesebrücken (hauptsächlich jene an der nach
>> wie vor voll betriebenen Strecke zwischen Badischen [P]Bf und Stell-
>> werk 16 im Rbf, in geringerem Umfang jene zwischen dem alt Gbf und der
>> alt Gruppe I des Rbf), um die Wiese überqueren zu können.
>> Als der Rbf noch voll in Funktion war, hatte die Motte jenseits der
>> Wiese dann die ganze Breite der Gruppe K zur Verfügung, um weiter nach
>> Norden zu ziehen.
>
>Ich krieg die Motten...... ;-)
>
>Von Trappen in Brandenburg ueber Hamster in Braunschweig/Stoeckheim nun
>zu Motten. Als naechstes schuetzen wir noch Schleimpilze, Amoeben oder
>eingewanderte, afrikanische Killerbienen....
Diese Motte scheint aber, wenn ich Matthias richtig verstanden habe,
so sehr auf Schotterwüste zu stehen, dass sie sogar einen normalen
Bahnbetrieb darauf duldet. Wenn sich das Tierchen etwas weiter gen
Norden ausbreitet, dürfte es in D kaum mehr möglich sein, eine
Eisenbahnstrecke zu entwidmen. ;-)
>TP
>(der bei Motten zu einem Spray mit Aufschrift "Flitt" im Wandschrank stehen
>hat)
Du darfst lediglich Deine Gleisschottersammlung nicht zusammen mit den
Klamotten lagern – also vorher Taschenkontrolle.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>Falls du meiner Abschrift
><http://www.wedebruch.de/gesetze/inter/neatzulaufvertrag.htm> nicht
>traust ;-) darfst du gern auf admin.ch nach der offiziellen Schweizer
>Webversion suchen und feststellen, dass konkrete Fristen ...
Meine Zweifel bestanden wenn überhaupt in der Quantität und sicher
nicht in der Qualität, sprich ich bin nicht drauf gekommen, den Text
auf Deiner Website zu finden.
>> und die Schweiz im
>> Gegenzug das zulässige Gesamtgewicht für LKW deutlich erhöht _hat_ um
>> für typische EU-Fernlastzüge be- und durchfahrbar zu sein.
>
>... oder ein formelles Junktim nicht vereinbart sind.
>Die ersten beiden Punkte des Art. 2a) hat die deutsche Seite sowieso
>schon abgearbeitet, abgesehen von Rastatt.
ETCS war damals wohl noch nicht so weit.
>> Ich meine auch etwas über eine Güter-Umfahrung des inneren Baseler
>> Stadtgebietes gelesen zu haben.
>
>Ach du liebe Güte, das ist der unselige "Bypass", über den auch
>Artikel 2c) tönt. In klein beinhaltend eine Rückgängigmachung der
>Stilllegung der Strecke Grenzacher Horn - Basel Bad Rbf plus neue
>Rheinbrücke $IRGENDWO östlich von Wyhlen. Die wäre zwar das Gebiet von
>Großbasel völlig umgehend, richtig, würde aber exakt östlich vom Bad
>[P]Bf durch Kleinbasel genauso verlaufen, wie sie seit 1901 verlaufen
>war.
Ich hatte vermutet, dass der Bogen vollständig auf deutschem Gebiet
verlaufen solle und dann möglichst so den Rhein überquert, dass die
nächste Kurve gen Olten erst bei Liestal liegt.
Beim betrachten meines dort etwas rudimentären Kartenmaterials fiel
mir auf: So groß und vermutlich wichtig wie der RB (Rbf) Muttenz auf
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CFF_FFS/station/Muttenz/pix.html
wirkt, könnte es unglücklich sein, wenn Deutschland...
>In mittelgroß beinhaltend eine Verlegung des aus dem Elsass auf
>Basel Wolff zulaufenden Güterverkehrs ab Mulhouse auf das rechte
>Rheinufer, und in ganz groß dito ab Strasbourg.
... oder möglicher Weise sogar Frankreich plötzlich auf der anderen
Seite des RB bzw. Rbf liegen oder gar der Verkehr an Muttenz vorbei
fährt.
[umsortiert]
>Da der "Bypass" Muttenz buchstäblich links liegen lassen würde (bzw.
>in Nord-Süd-Richtung: rechts) ist sein Kosten-Nutzen-Verhältnis
>niederschmetternd;
In diesem Fall wohl eher, dass entweder enorme zusätzliche Kosten für
den Umbau von Muttenz entstehen oder die Strecke wenig Nutzen hat.
>Diese - von den drei federführenden nationalen Infrastrukturbetreibern
>längst begrabene - Projektstudie war der Grund für die Auflage, die
>der Verwaltungsgerichtshof Mannheim dem EBA in die Planfeststellung
>für den Katzenbergtunnel hineingeschrieben hat.
Die Auflage beinhaltet zusätzlichen Lärmschutz für diesen Fall?
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>
>> >[Der Isteiner Klotz]
>> >wird nun ja, nachdem alle rechtlichen Hindernisse in
>> >Leipzig beerdigt wurden, wenn sich die Maschine der Firma Herrenknecht
>> >wieder erholt hat und das nötige Kleingeld aus Bonn zeitgerecht
>> >fließt, hintenrum untertätig umgangen.
>>
>> Mir scheint auch hier, Du könntest die Details deutlicher benennen,
>> was ich sehr begrüßen würde.
An dieser Stelle: Danke für die umfangreichen Antworten.
Ich muss wohl mal wieder in die Ecke und mir das ganze genau angucken.
Bei vielen Punkten fehlt mir die Orientierung.
>1) Die Nichtzulassungsbeschwerden sowohl der verbliebenen Kläger wegen
>der nahezu vollständigen Abweisung der Anfechtungsklagen gegen den
>EBA-Planfeststellungsbeschluss
[..]
>2) Eine Tunnelbohrmaschine hat sich irgendwie festgefressen.
><http://www.badische-zeitung.de/nachrichten/suche?suchtext=katzenbergtunnel&suchebutton.x=4&suchebutton.y=7&suchebutton=OK>
>meint, man müsse sich u.a. für die Meldung von letzten Dienstag
>anmelden. Habe ich nicht vor.
>
>1) + 2) war wohl trotz Saure-Gurken-Zeit nur der Lokalpresse jeweils
>eine Meldung wert.
Bei 1) finde ich es auch verwunderlich. Bei 2) war schon fast zu
erwarten, dass es nicht so ein Hype gibt, wie bei der 4. Autobahnröhre
unter der Elbe in Hamburg, wo das Abendblatt jeden größeren Stein
vermeldete.
Gruß, Mathias Bölckow
Matthias Doerfler
[Minister-Vertrag "Lugano"]
> Meine Zweifel bestanden wenn überhaupt in der Quantität und sicher
> nicht in der Qualität, sprich ich bin nicht drauf gekommen, den Text
> auf Deiner Website zu finden.
<g> Wenn ich umgekehrt die "no matches" Logs von Whatuseek anschaue
und dabei die Fipptehler überspringe, bin ich manchmal höchst am
Zweifeln, was manche Internetsurfer meinen, vorfinden zu können.
> >Ach du liebe Güte, das ist der unselige "Bypass", über den auch
> >Artikel 2c) tönt. [...]
> Ich hatte vermutet, dass der Bogen vollständig auf deutschem Gebiet
> verlaufen solle und dann möglichst so den Rhein überquert, dass die
> nächste Kurve gen Olten erst bei Liestal liegt.
Nö, das wäre heutzutage praktisch gar nicht mehr zu verwirklichen. Vor
anno 1852 wurde - hauptsächlich von Lörrach - dafür getrommelt, dass
das Großherzogtum von Haltingen her unter dem Tüllinger Berg hindurch
erst ins Wiesental und damit nach Lörrach die Hauptbahn bauen solle,
dann östlich entweder nach Inzlingen hinauf oder über die ganze
Waldfläche des Dinkelbergs, und schließlich westlich von Schwörstadt
wieder ins Rheintal hinunter. Das hätte Kleinbasel umgangen, und wäre,
wenn der erste Staatsvertrag nicht zustandegekommen wäre, wohl auch
gebaut worden. Rheinfelden (Baden) gäb's dann bis heute nicht.
Eine solche Linienführung scheitert aber schon seit der Nachkriegszeit
an der Flächenausdehnung von Lörrach. Du müsstest erheblich nördlich
von Haltingen aus der Hauptbahn heraus, zwischen Efringen-Kirchen und
Eimeldingen, und auf Höhe des Dreispitz unterhalb von Ötlingen das
erste Loch buddeln, unterirdisch Höhe gewinnen, um in unmittelbarer
Autobahnparallellage das Wiesental zu überbrücken (aber dann dennoch
im Dinkelbergbereich einen weiteren Tunnel zu brauchen, wenn man keine
Achterbahn-Gradiente mag).
> Beim betrachten meines dort etwas rudimentären Kartenmaterials fiel
> mir auf: So groß und vermutlich wichtig wie der RB (Rbf) Muttenz auf
> http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CFF_FFS/station/Muttenz/pix.html
> wirkt, könnte es unglücklich sein, wenn Deutschland...
> ... oder möglicher Weise sogar Frankreich plötzlich auf der anderen
> Seite des RB bzw. Rbf liegen oder gar der Verkehr an Muttenz vorbei
> fährt.
You've got it.
Matthias Doerfler
> >Die [Abweisung der] Nichtzulassungsbeschwerden
> >[...] war wohl trotz Saure-Gurken-Zeit nur der Lokalpresse jeweils
> >eine Meldung wert.
>
> Bei 1) finde ich es auch verwunderlich.
Und der Beschluss des BVerwG ist doch schon veröffentlicht. Aber wenn
ich in meine Liste das Jahr 205 eintippe, ist es nicht die Schuld von
M$ Word, dass ich den URL bei erst passender Gelegenheit nicht
wiederfinde. Hier kommt er nachgereicht:
<http://www.bverwg.de/enid/cd9e5b39aa95874855ae10b6ea608253,68e4907365617263685f646973706c6179436f6e7461696e6572092d0935353738/Entscheidungssuche/Entscheidungssuche_8o.html>
Und aus Message-ID: <431381f4...@news.hansenet.de> hierher
geholt, weil passender:
> >Die [...] längst begrabene Projektstudie [zum "Bypass Basel"]
> >war der Grund für die Auflage, die
> >der Verwaltungsgerichtshof Mannheim dem EBA in die Planfeststellung
> >für den Katzenbergtunnel hineingeschrieben hat.
>
> Die Auflage beinhaltet zusätzlichen Lärmschutz für diesen Fall?
Yepp. Der bezügliche Leitsatz des VGH (neben zahlreichen weiteren) aus
dem Verfahren 5 S 384/03 lautet:
| Die im Schlussbericht "Strategische Gesamtplanung Basel - Verkehrsführung
| im Raum Basel" vom Juni 2002 dokumentierten Überlegungen der Bahnunternehmen
| SNCF, DB und SBB zur Verlagerung von französischem Transitgüterverkehr auf
| die Neubaustrecke Karlsruhe - Basel ("Bypass Oberrhein") gebieten die
| Anordnung eines Nachprüfungs- und Entscheidungsvorbehalts nach
| § 74 Abs. 3 VwVfG über ergänzende Maßnahmen des Immissionsschutzes für
| den Fall ihrer Realisierung.
(Zitat aus den nur die Leitsätze umfassenden Aufnahmen in DVBl. 2004,
1122 = UPR 2004, 358 = NuR 2005, 135). Die Justiz BW stellt ja gar nix
kostenfrei ins Web. Theoretisch könntest du alle Urteile beim VGH
gegen die gesetzliche Kostenpauschale abfordern; sie stammen vom
11.02.2004.
Im Volltext ist nur das Urteil über die Klage einer Privatperson gegen
den Katzenbergtunnel gedruckt erschienen (Az. 5 S 385/03 in ZUR 2004,
357 = NuR 2004, 735); da geht's nicht um den Bypass sondern um die
Abwägung für eine bestimmte Ausgleichsmaßnahme in Form eines Still-
wasserbiotops. Die weiteren Verfahren lasse ich mal unaufgezählt; auch
davon sind (bislang und in der Literatur, die ich verfolgen kann) nur
Leitsätze gedruckt erschienen.
Ulf Kutzner
> Beim betrachten meines dort etwas rudimentären Kartenmaterials fiel
> mir auf: So groß und vermutlich wichtig wie der RB (Rbf) Muttenz auf
> http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CFF_FFS/station/Muttenz/pix.html
> wirkt, könnte es unglücklich sein, wenn Deutschland...
>
>
>>In mittelgroß beinhaltend eine Verlegung des aus dem Elsass auf
>>Basel Wolff zulaufenden Güterverkehrs ab Mulhouse auf das rechte
>>Rheinufer, und in ganz groß dito ab Strasbourg.
>
>
> ... oder möglicher Weise sogar Frankreich plötzlich auf der anderen
> Seite des RB bzw. Rbf liegen oder gar der Verkehr an Muttenz vorbei
> fährt.
Für eine Entlastungsstrecke möchte das noch angehen, da man auch
Verkehre fährt, die in Muttenz weder rangiert noch umgespannt werden müssen.
Gruß, ULF
Hannah Schroeter
Alexander Beyrer <Alex....@t-online.de> wrote:
>[...]
>Es gibt Pläne den (subventionierten) Baden-Airpark (südlich
>von Karlsruhe gelegen) per S-Bahn an Karlsruhe anzubinden.
>Dazu ist eine Neubaustrecke vom Airpark über Iffezheim
>bis kurz vor Rastatt vorgesehen, teilweise auf der Trasse
>der ehemaligen Schmalspurstrecke Kehl - Rastatt der MEG.
>Auch eine Anbindung des Flughafens nach Süden in
>Richtung Bühl wurde untersucht. Meines Wissens nach
>mit dem Ergebnis, daß auf dieser Relation das
>Fahrgastpotential zu gering sei.
>Wer mag hier wohl die treibende Kraft sein?
Ein gewisser Herr Ludwig womöglich?
>Grüße
>Alexander
Grüße,
Hannah.
Alexander Beyrer
Die den Flughafen subventionierenden Gemeinden?
Grüße
Alexander
Matthias Doerfler
> >> Als der Rbf noch voll in Funktion war, hatte die Motte jenseits der
> >> Wiese dann die ganze Breite der Gruppe K zur Verfügung, um weiter nach
> >> Norden zu ziehen.
> >
> >Ich krieg die Motten...... ;-)
> >
> >Von Trappen in Brandenburg ueber Hamster in Braunschweig/Stoeckheim nun
> >zu Motten. Als naechstes schuetzen wir noch Schleimpilze, Amoeben oder
> >eingewanderte, afrikanische Killerbienen....
>
> Diese Motte scheint aber, wenn ich Matthias richtig verstanden habe,
> so sehr auf Schotterwüste zu stehen, dass sie sogar einen normalen
> Bahnbetrieb darauf duldet.
Um das ganze nicht allzusehr ins Skurrile abgleiten zu lassen:
Außer Betrieb gesetzte Bahnanlagen neigen nun mal zu rascher und
starker Verbuschung und anschließender Aufstockung von Bäumen; das mag
auch ohne die Motte ökologisch unerwünscht sein, weil sich
Veränderungen des Kleinklimas ergeben können.
Im Zweifel sind Trockenrasenflächen neben den künstlichen Geröll-
flächen gerade für andere Insekten überlebenswichtig; die Geröll-
flächen mögen auch Eidechsen (oder sind's Salamander?).
Dabei macht es der Fauna wenig Kummer, ob Betrieb herrscht oder nicht,
so hat bspw. auch Mannheim Rbf mittenmang den Gruppen ein 24a-Biotop.
Kummer macht der Fauna, wenn sich die Flora ausbreitet. Und die Fauna
macht den Lokalpolitikern Kummer, wenn sie ...
> Wenn sich das Tierchen etwas weiter gen
> Norden ausbreitet, dürfte es in D kaum mehr möglich sein, eine
> Eisenbahnstrecke zu entwidmen.
... eine Bahnbrache umnutzen wollen. Basel hat insoweit durch die
quasi zeitgleiche Behandlung des Erlenmatt-Projekts auf dem alt Bad
Gbf noch wenig Probleme gehabt, zumal sich das eidgenössische doch vom
deutsche Naturschutzrecht entscheidet.
Nicht die Motte, aber diverse Libellen haben sich im ehemaligen
Freiburger Rbf/Gbf angesiedelt. Der Entwidmung als sachenrechtlicher
Verwaltungsakt des EBA stehen die Libellen zwar nicht entgegen, sehr
wohl aber noch der städtebaulichen Erschließungssatzung.
Hannah Schroeter
Michael Suda <ms.u...@depp.at> wrote:
>[...]
>Was soll diese polemische Gegenfrage? 'Grüne Minister' gehören eben zu
>jener politischen Bewegung, die jahre- bzw. jahrzehntelang Verzicht,
>ja Askese, zu Gunsten des ökologischen Gemeinwohls gepredigt hat;
>Stichwort: Fahrrad statt Auto, Bahn statt Flugzeug.
Für mich ist das nicht wirklich Askese, was hinter meiner Entscheidung
steckt, die Prioritäten der Verkehrsmittel in der Reihenfolge Fahrrad,
Bahnen, Busse, Flugzeug/Auto zu ordnen.
>[...]
Gruß,
Hannah.
Ralf Gunkel
Matthias Doerfler schrieb:
> Zuletzt schrieb Mathias Boelckow:
>
>
>>>>Als der Rbf noch voll in Funktion war, hatte die Motte jenseits der
>>>>Wiese dann die ganze Breite der Gruppe K zur Verfügung, um weiter nach
>>>>Norden zu ziehen.
>>>
>>>Ich krieg die Motten...... ;-)
>>>
>>>Von Trappen in Brandenburg ueber Hamster in Braunschweig/Stoeckheim nun
>>>zu Motten. Als naechstes schuetzen wir noch Schleimpilze, Amoeben oder
>>>eingewanderte, afrikanische Killerbienen....
>>
>>Diese Motte scheint aber, wenn ich Matthias richtig verstanden habe,
>>so sehr auf Schotterwüste zu stehen, dass sie sogar einen normalen
>>Bahnbetrieb darauf duldet.
>
>
> Um das ganze nicht allzusehr ins Skurrile abgleiten zu lassen:
> Außer Betrieb gesetzte Bahnanlagen neigen nun mal zu rascher und
> starker Verbuschung und anschließender Aufstockung von Bäumen; das mag
> auch ohne die Motte ökologisch unerwünscht sein, weil sich
> Veränderungen des Kleinklimas ergeben können.
>
Siehe Frankfurt/Main Hgbf.
Da hst man in 2000 als Ausgleichsfläche parallel zur Einfahrt Mainzer
Landstrasse und weiter richtung Legohaus (ex. HVB neu) tonnenweise
Schotter aufgekippt da ein Biologentrupp iegendeine Luch oder sonstiges
Krabbelviehart gefunden hat die recht selten ist.
Anm.: Der Schotter wurde per LKW angeliefert (beachte ich rede hier vom
damals noch funktionierenden Hauptgüterbahnhof!) und dann mühseelig
über 2 Wochen per Bagger verteilt. Mit normalen Fc Wagen wäre das +
Bagger in 2-3 Tagen erledigt gewesen.
So, nun ist der Hgbf dicht und ich frage mich ab man jetzt der
Radar-Ente am 7er Bündel auch die Nestheizung abgeschaltet hat oder ob
die Radaralagen des nicht mehr aktiven Ablaufberg (MSR32 von 1990!)
wegen der Entenfamilie weiter in Betrieb lassen muss ;-)
Gruss Ralf
Frank Lakemann
> Um das ganze nicht allzusehr ins Skurrile abgleiten zu lassen:
> Außer Betrieb gesetzte Bahnanlagen neigen nun mal zu rascher und
> starker Verbuschung und anschließender Aufstockung von Bäumen;
Den Abschnitt zwischen Nordbahnhof und Pragtunnel (beidseits der S-Bahn)
kann man sicher nicht als "außer Betrieb gesetzt" bezeichnen, er
entwickelt sich jedoch prächtig. Immerhin sind die Gleise bisher frei.
SCNR, Frank
Frank Kuenzel
> Diese Motte scheint aber, wenn ich Matthias richtig verstanden habe,
> so sehr auf Schotterw?ste zu stehen, dass sie sogar einen normalen
> Bahnbetrieb darauf duldet.
Ich habe auch eine gewisse Affinitaet zu Schotterwuesten und dulde dort
selbstverstaendlich Bahnbetrieb. Darf/muss ich mich jetzt als Motte be-
zeichnen?
Gruss,
Frank
--
Die Erde wird wachsen. Sie ist ein phantastischer Planet, der exakt
im richtigen Moment loslegt. Verlasst Euch drauf. Der Planet und
ich sind gute Freunde. [Norbert Marzahn in de.alt.ufo., 12.4.2000]
Matthias Doerfler
> >> Die Wiese - und nicht etwa der Rhein - stellt - warum auch immer - für
> >> eine bestimmte Motte, die zur Populationserhaltung auf natürliche oder
> >> künstliche Geröllflächen angewiesen ist, die Zäsur dar, die sie in
> >> ihrer Nordwanderung kaum überwinden kann.
Es ist eine Sackträgermotte namens Typhonia beatricis; und sie braucht
den Geländestreifen wohl entgegen meiner stets verblassenden
Erinnerung nicht zur Nord- sondern zur Südwanderung.
> >Ich krieg die Motten...... ;-)
> >
> >Von Trappen in Brandenburg ueber Hamster in Braunschweig/Stoeckheim nun
> >zu Motten. Als naechstes schuetzen wir noch Schleimpilze, Amoeben oder
> >eingewanderte, afrikanische Killerbienen....
>
> Diese Motte scheint aber, wenn ich Matthias richtig verstanden habe,
> so sehr auf Schotterwüste zu stehen, dass sie sogar einen normalen
> Bahnbetrieb darauf duldet.
Das ist sie wohl, live und in Farbe:
<http://www.seehafer-fotodesign.de/galerie/view.php?photo_id=9&screen=0&cat_id=13&action=images>
Hier gibt's eine Meldung über sie:
<http://www.news.ch/5721/detail.htm>
Und nur Googles Cache bringt noch Folgendes zutage, was ich mal als
Grundsatzaussagen doch für zitierenswert halte - ungeachtet, dass der
Bahnhof Basel Bad Rbf nicht stillgelegt, sondern nur seiner Funktion
als Rangierbahnhof entledigt wurde:
<http://64.233.183.104/search?q=cache:4DD_7By4smUJ:homepage.sunrise.ch/homepage/lubini/EGZ%2520Protk_00%252001.html+sacktr%C3%A4germotte+basel&hl=de>
<zitat>
ENTOMOLOGISCHE GESELLSCHAFT ZÜRICH, Sitzung vom 8. März 2002
Vorsitz: Verena Lubini
Anwesend: 31 Mitglieder und Gäste
Entschuldigt: W. Sauter
---------------------------------------------------------------------
Dr. Beatrice Moor: Der stillgelegte Rangierbahnhof Weil-Basel der
Deutschen Bahn - Lebensraum für botanische und entomologische
Kostbarkeiten
Zwischen dem Fluss namens Wiese in Basel und Haltingen in Deutschland
erstreckt sich über rund 4 km der Badische Rangierbahnhof der
Deutschen Bundesbahn. Sein kaum überschaubares Schotterbett wurde
bereits im letzten Jahrzehnt des vorletzten Jahrhunderts auf
verdichtetem Feinsand angelegt und seither streckenweise mal da, mal
dort erneuert. Auf den extensiv genutzten, von Herbiziden weitgehend
verschonten Zwischengleisflächen konnten sich vor allem ausgedehnte
Ruderalfluren entwickeln, die zur gegebenen Jahreszeit (Blütezeit:
Mai, Juni) auf grossen Bereichen von der Dach-Trespe (Bromus tectorum)
dominiert werden. Man findet aber auch dichtere, einschürige
Wiesenpartien mit Flockenblumen und sogar richtige Haine, z.B. mit
Sanddorn (Hippophaë rhamnoides) und Schwarzpappel (Populus nigra).
Seit 1991 sind nun aber die meisten Geleise auf Schweizer Boden
stillgelegt, wenn nicht sogar entfernt worden. Infolge dieser
markanten Nutzungsänderung verbuscht das Gelände zusehends mit
Schmetterlingsstrauch (Buddleja davidii) und Götterbaum (Ailanthus
altissima).
Als passionierte, auch entomologisch versierte Botanikerin hält uns
die Referentin fast zwei Stunden lang mit einer wahren Kaskade von
künstlerisch anspruchsvollen Dias in Atem. Wir werden kreuz und quer
durchs Gelände - aber auch durch die Jahreszeiten - geführt, das uns
zunächst topfeben scheint, wäre da als zunächst topographischer
Höhepunkt nicht das Ablaufberglein, das Herzstück eines jeden
Rangierbahnhofes.
Dank der beeindruckenden Bilderfülle des Vortrags lernen wir auf
zwanglose, fast beiläufige Art so interessante Pflanzen wie das
HabichtskrautHieracium lachenalii, welches im Halbschatten von
verwaldenden Bereichen gedeiht, ebenso kennen wie den noch im Oktober
blühenden Schmalblättrigen Hohlzahn (Galeopsis angustifolia), der bis
zu einem Meter tief wurzeln kann und dessen Samen am besten 20 cm tief
im Schotter keimen. Bemerkenswert auch der in Baden-Württemberg
einzigartige Grosse Knöterich (Polygonum majus), der erst auftauchte,
nachdem auf der betreffenden Fläche der Boden abgeschürft worden war.
Andere Pflanzen, wie z.B. das Salzkraut Salsola ruthenica sind in
ihrer Erscheinungsform so vielfältig, dass sie ohne weiteres mehrmals
gezeigt werden dürfen.
Wem es zu Beginn vielleicht eher wenig Tiere zu sehen gibt, wohl weil
er zwischen all den dezent gefärbten Keimlingen und Schösslingen manch
interessante Spinne oder Heideschnecke (Helicella) nicht bemerkt, wird
gegen den nunmehr inhaltlichen Höhepunkt hin - auf den der Vortrag
jetzt unaufhaltsam zusteuert - entschädigt mit Aufnahmen von Raupen
des Karminbärs (Thyria jacobaea) auf Jakobs-Greiskraut (Senecio
jacobaea), von Glanzkäfern auf Bocksbart (Tragopogon) oder auch von
einer Mauereidechse (Podarcis muralis), die aus dem Schotter lugt.
Dann endlich sehen wir sie auch in Nahaufnahme, die von der Referentin
entdeckte und erst kürzlich (2000) von unserem Ehrenmitglied Peter
Hättenschwiler beschriebene Sackträgermotte Typhonia beatricis! Sie
stammt aus asiatischen Steppenlandschaften und gelangte irgendwann in
den letzten 100 Jahren wohl per Bahn in den Badischen Bahnhof. Hier
ist sie inzwischen sehr häufig geworden, wobei man sie aus anderen
mitteleuropäischen Fundorten freilich noch nicht kennt.
Ende der Sitzung: 21.45 Uhr der Aktuar: Rainer Neumeyer
</zitat>
Gebotener Hinweis an alle faunistisch oder botanisch Interessierte:
Das Gesamtareal, einschließlich der zur Zeit nicht verkehrlich
benützten Gleise, ist Bahnanlage im Sinne der Ordnungsstraf-/Bußgeld-
bestimmungen des Bahnpolizeigesetzes/der Eisenbahn-Bau- und Betriebs-
ordnung und steht zugleich im Fokus der Zoll- und Grenzorgane.