Gesetzentwurf zur Kuerzung der Regionalisierungsmittel
Jan Marco Funke
dass Finanzminister Steinbrück einen neuen Gesetzentwurf vorgelegt hat,
nach dem die Kürzungen im Bereich der Regionalisierungsmittel (also die
Gelder, die der Bund den Ländern zur Bestellung des Nahverkehrs zur
Verfügung stellt) nicht mehr ganz so hoch ausfallen sollen, wie zunächst
angekündigt wurde. Schon für dieses Jahr sind jedoch, weitergehend bis
ins Jahr 2009, jährlich steigende Kürzungen vorgesehen; die Revision der
bisherigen Vereinbarung soll deshalb von 2007 auf 2010 verschoben
werden. Schon morgen soll dieses Gesetz im Bundestag verabschiedet werden.
Grund genug, mal zu schauen, wie hoch die Kürzungen denn nun ausfallen
werden, sollte das Gesetz durchkommen.
Auf http://dip.bundestag.de/btd/14/087/1408781.pdf sind die Daten zur
bisherigen Höhe der Regionalisierungsmittel (also bis ins Jahr 2005) und
die bisherige Planung für die folgenden Jahre zu finden, gäbe es keine
Kürzungen:
Ab 2002 6.745 Mrd. EUR, jährlich um 1,5% steigend. Daraus ergeben sich
folgende Beträge:
2003 6.846 Mrd. EUR
2004 6.949 Mrd. EUR
2005 7.053 Mrd. EUR
2006 7.159 Mrd. EUR
2007 7.266 Mrd. EUR
2008 7.375 Mrd. EUR
2009 7.486 Mrd. EUR
Auf folgende Beträge sollen die Regionalisierungsmittel laut
Gesetzentwurf nun gekürzt werden:
2006 7.053 Mrd. EUR 0% -1,5%
2007 6.710 Mrd. EUR -4,9% -7,7%
2008 6.610 Mrd. EUR -6,3% -10,4%
2009 6.610 Mrd. EUR -6,3% -11,7%
Die erste Prozentzahl gibt die Abweichung gegenüber dem Höchststand der
Regionalisierungsmittel im Jahr 2005 an, die zweite Prozentzahl die
Abweichung gegenüber dem ursprünglich vorgesehenen Betrag für das selbe
Jahr.
Wenn man nun davon ausgeht, dass in den meisten Verträgen zwischen den
Nahverkehrsbestellern und den EVU wahrscheinlich in etwa auch eine
jährlich 1,5%ige Steigerung der Zahlungen pro gefahrenem Kilometer
festgeschrieben sein wird, dann bedeutet dies für die Besteller
tatsächlich eine 8/10/12%ige Kürzung in den Jahren 2007/08/09.
Der Bund spart damit in den Jahren 2006 bis 2009 insgesamt 2,3 Mrd. EUR
in diesem Bereich ein. Ob der Bundeshaushalt wirklich um den vollen
Betrag entlastet wird, ist aber IMHO sehr fraglich, wenn die Länder
Verkehrsleistungen abbestellen und die EVU daraufhin überzählige
Eisenbahner zum Arbeitsamt schicken müssen...
--
Jan Marco Funke
Marc Haber
>Der Bund spart damit in den Jahren 2006 bis 2009 insgesamt 2,3 Mrd. EUR
>in diesem Bereich ein. Ob der Bundeshaushalt wirklich um den vollen
>Betrag entlastet wird, ist aber IMHO sehr fraglich, wenn die Länder
>Verkehrsleistungen abbestellen und die EVU daraufhin überzählige
>Eisenbahner zum Arbeitsamt schicken müssen...
Eventuell rechnet man die zu erwartenden Mehreinnahmen bei der
Mineralölsteuer gegen, die entstehen wenn die aus dem ÖPNV erfolgreich
vertriebenen Fahrgäste wieder mit dem Auto zur Arbeit fahren.
Grüße
Marc, der durch den Umstieg von den Öffis aufs Auto die Fahrzeit zum
aktuellen Projekt dritteln konnte
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Gleise ist verboten! " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fon: *49 621 72739834
Jan Marco Funke
> Jan Marco Funke <j_m....@nospam.arcornews.de> wrote:
>>Der Bund spart damit in den Jahren 2006 bis 2009 insgesamt 2,3 Mrd. EUR
>>in diesem Bereich ein. Ob der Bundeshaushalt wirklich um den vollen
>>Betrag entlastet wird, ist aber IMHO sehr fraglich, wenn die Länder
>>Verkehrsleistungen abbestellen und die EVU daraufhin überzählige
>>Eisenbahner zum Arbeitsamt schicken müssen...
>
> Eventuell rechnet man die zu erwartenden Mehreinnahmen bei der
> Mineralölsteuer gegen, die entstehen wenn die aus dem ÖPNV erfolgreich
> vertriebenen Fahrgäste wieder mit dem Auto zur Arbeit fahren.
Was ich ebenfalls nicht bedacht hatte: Ab 2007 profitieren auch die
Länder von der Mehrwertsteuererhöhung. Ob und welche Länder einen
Eigenanteil in die Bestellung ihres SPNV investieren, bleibt allerdings
abzuwarten.
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
> Jan Marco Funke <j_m....@nospam.arcornews.de> schrieb:
>>Was ich ebenfalls nicht bedacht hatte: Ab 2007 profitieren auch die
>>Länder von der Mehrwertsteuererhöhung. Ob und welche Länder einen
>>Eigenanteil in die Bestellung ihres SPNV investieren, bleibt allerdings
>>abzuwarten.
>
> Gesetzesvorhaben durch den Bundesrat kommt.
Es bleibt zu hoffen, dass es nicht durchkommt. Auf den ersten Blick
mögen die Kürzungen vielleicht nicht allzu gravierend erscheinen, die
Allianz pro Schiene begründet in folgender Meldung jedoch, warum
trotzdem deutliche Angebotskürzungen unumgänglich wären:
Allianz pro Schiene: Warnung vor Kürzungen beim Nahverkehr
Die Allianz pro Schiene hat eindringlich an die Bundesregierung
appelliert, bei der Kabinettssitzung am morgigen Mittwoch keine
Kürzungen beim Nahverkehr zu beschließen. Die in der Kabinettsvorlage
vorgesehenen Kürzungen in Höhe von 2,3 Milliarden Euro bis zum Jahr 2009
hätten nach Ansicht der Allianz pro Schiene "gravierende
Negativauswirkungen" auf die Mobilität in Deutschland. "Wenn der Bund
den angekündigten Kahlschlag bei den Regionalisierungsmitteln wahr
macht, werden die Bundesländer schon im nächsten Jahr jeden sechsten
Nahverkehrszug abbestellen müssen", sagte Allianz pro
Schiene-Geschäftsführer Dirk Flege am Dienstag in Berlin.
Wegen des hohen Anteils nicht beeinflussbarer Kosten im
Schienenpersonennahverkehr wie beispielsweise Fixkosten für Fahrzeuge
und Energie "führt die geplante 8-prozentige Reduzierung der
Bundeszuweisungen in 2007 zu einer doppelt so hohen
Angebotsreduzierung", warnte Flege. Durch Fahrpreiserhöhungen und
verstärkten Wettbewerb bei der Vergabe von Schienenverkehrsleistungen
könnten die angekündigten Kürzungen in Milliardenhöhe "nie und nimmer
kompensiert werden".
Verkehrs- und sozialpolitisch "bitter" seien auch die Konsequenzen für
große Bevölkerungsgruppen. "Die Sparkeule trifft insbesondere Pendler,
Familien mit Kindern und umweltbewusste Bahnfahrer, aber auch sozial
schwache Menschen ohne Auto", kritisierte Flege. Erst am heutigen
Dienstag hatte die "Berliner Zeitung" gemeldet, dass die Zahl der
Fahrgäste im Berliner Nahverkehr von 1999 bis 2004 um zehn Prozent
gestiegen ist, während die Fahrleistung im Berliner Kraftfahrzeugverkehr
im selben Zeitraum um 0,5 Prozent gesunken ist. Zwischen beiden Zahlen
gebe es nach Angaben der Senatsverwaltung einen Zusammenhang.
"Republikweit steigen die Fahrgastzahlen im Nahverkehr seit Jahren stark
an. Nun will die Politik die von ihr propagierte Stärkung der
klimaschonenden Verkehrsmittel Bus und Bahn mit einem Federstrich wieder
zunichte machen", so der Allianz pro Schiene-Geschäftsführer zu der
Kabinettsvorlage, die der Allianz pro Schiene in Auszügen vorliegt.
Flege: "Die Benzinpreise steigen, die Regierung will weg vom Öl,
gleichzeitig soll das Angebot im Öffentlichen Nahverkehr ausgedünnt
werden - das passt nicht zusammen." Notwendig sei angesichts der
wachsenden Nachfrage vielmehr eine massive Angebotsausweitung im
Öffentlichen Nahverkehr. Von 1997-2004 ist die Zahl der Fahrgäste im
Schienenpersonennahverkehr bundesweit um 25 Prozent gestiegen
(Pressemeldung Allianz pro Schiene, 22.02.06).
--
Jan Marco Funke
frank paulsen
> "Republikweit steigen die Fahrgastzahlen im Nahverkehr seit Jahren stark
> an. Nun will die Politik die von ihr propagierte Stärkung der
> klimaschonenden Verkehrsmittel Bus und Bahn mit einem Federstrich wieder
> zunichte machen",
steigen die fahrgastzahlen an, weil fahrgaeste aus dem MIV abwandern,
oder steigt die zahl der fahrgaeste ganz allgemein?
im gueterverkehr kenne ich leider die zahlen...
--
frobnicate foo
Jan Marco Funke
> Jan Marco Funke <j_m....@nospam.arcornews.de> writes:
>
>> "Republikweit steigen die Fahrgastzahlen im Nahverkehr seit Jahren stark
>> an. Nun will die Politik die von ihr propagierte Stärkung der
>> klimaschonenden Verkehrsmittel Bus und Bahn mit einem Federstrich wieder
>> zunichte machen",
>
> steigen die fahrgastzahlen an, weil fahrgaeste aus dem MIV abwandern,
> oder steigt die zahl der fahrgaeste ganz allgemein?
Wahrscheinlich beides. Bei der Bahn sind die Fahrgastzahlen besonders
dort stark gestiegen, wo das Angebot deutlich verbessert wurde (z.B. bei
der Regio-Bahn rund um Düsseldorf, dem Haller Willem in Ostwestfalen und
bei vielen weiteren Projekten). Sieht man ja auch in der Schweiz, dass
ein gutes Angebot trotz nicht wirklich niedriger Fahrpreise dort gut
angenommen wird.
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
>
>> "Republikweit steigen die Fahrgastzahlen im Nahverkehr seit Jahren stark
>> an. Nun will die Politik die von ihr propagierte Stärkung der
>> klimaschonenden Verkehrsmittel Bus und Bahn mit einem Federstrich wieder
>> zunichte machen",
>
> steigen die fahrgastzahlen an, weil fahrgaeste aus dem MIV abwandern,
> oder steigt die zahl der fahrgaeste ganz allgemein?
Bei der Bahn sind die Fahrgastzahlen besonders dort stark gestiegen, wo
das Angebot deutlich verbessert wurde (z.B. bei der Regio-Bahn rund um
Düsseldorf, dem Haller Willem in Ostwestfalen und bei vielen weiteren
Projekten). Sieht man ja auch in der Schweiz, dass ein gutes Angebot
trotz nicht wirklich niedriger Fahrpreise dort gut angenommen wird. Der
Zuschußbedarf aus Steuermitteln pro gefahrenem Kilometer soll in der
Schweiz übrigens einer der niedrigsten in ganz Europa sein.
--
Jan Marco Funke
Thomas Reincke
> Wenn man nun davon ausgeht, dass in den meisten Verträgen zwischen den
> Nahverkehrsbestellern und den EVU wahrscheinlich in etwa auch eine
Verträge ist ein gutes Stichwort. Wie soll ein Aufgabenträger sinnvoll
gestaltete Verkehrsverträge mit 10 bis 15 Jahren Laufzeit abschließen,
wenn die Politik je nach Tageslaune wieder alles durcheinander wirft.
Noch schwieriger wird eine vernünftige Infrastrukturplanung.
> jährlich 1,5%ige Steigerung der Zahlungen pro gefahrenem Kilometer
> festgeschrieben sein wird, dann bedeutet dies für die Besteller
> tatsächlich eine 8/10/12%ige Kürzung in den Jahren 2007/08/09.
Da die Kosten der vorhandenen Infrastruktur (Trassenpreise,
Stationspreise) überwiegend Fixkosten unabhängig von der Belegung sind
ist bei weniger Bestellungen mit entsprechend steigenden Preisen zu
rechnen. Einspareffekt: keiner!
10% Mittelkürzungen erfordern somit 20% Abbestellungen...
> Der Bund spart damit in den Jahren 2006 bis 2009 insgesamt 2,3 Mrd. EUR
> in diesem Bereich ein. Ob der Bundeshaushalt wirklich um den vollen
> Betrag entlastet wird, ist aber IMHO sehr fraglich, wenn die Länder
> Verkehrsleistungen abbestellen und die EVU daraufhin überzählige
> Eisenbahner zum Arbeitsamt schicken müssen...
Und an dem Weg, die Einsparungen teilweise über Ausschreibungsgewinne
abzufangen dürfte der Eigentümer eines großen Konzerns für Mobility
Networks Logistics kaum haben.
--
Thomas Reincke
Reinhard Greulich
> steigen die fahrgastzahlen an, weil fahrgaeste aus dem MIV abwandern,
> oder steigt die zahl der fahrgaeste ganz allgemein?
Ich vermute stark, es werden allgemein größere Entfernungen zum
Arbeitsplatz zurückgelegt, da die Arbeitnehmer "flexibler" geworden
sind (sprich: die Situation am Arbeitsmarkt zwingt immer öfter zu
immer längeren Arbeitswegen). Bestimmt gibt es dazu Zahlen, aber ich
habe keine Quelle zur Hand.
Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen,
jetzt mit Bildern vom Wintertreffen.
Christian Blome
> Wie soll ein Aufgabenträger sinnvoll gestaltete Verkehrsverträge mit
> 10 bis 15 Jahren Laufzeit abschließen, wenn die Politik je nach
> Tageslaune wieder alles durcheinander wirft.
AFAIK gibt es in den meisten Verträgen Klauseln für Teilabbestellungen.
> Noch schwieriger wird eine vernünftige Infrastrukturplanung.
Das stimmt natürlich, wenn man lange Vorlaufzeiten bei Aus- und Umbauten
und die Lebensdauer der Infrastruktur betrachtet.
Viele Grüße
Christian
--
"Ihr habt heute eine Spontaneität wie ein Geldschrank!"
(Norbert Q.)
Ulf Kutzner
> frank paulsen schrieb am Wed, 22 Feb 2006 00:04:10 +0100:
>
>
>>steigen die fahrgastzahlen an, weil fahrgaeste aus dem MIV abwandern,
>>oder steigt die zahl der fahrgaeste ganz allgemein?
>
>
> Ich vermute stark, es werden allgemein größere Entfernungen zum
> Arbeitsplatz zurückgelegt, da die Arbeitnehmer "flexibler" geworden
> sind (sprich: die Situation am Arbeitsmarkt
ggf. auch verbunden mit der Doppelverdienerehe/-lebensgemeinschaft bei
unterschiedlichen Arbeitsorten
> zwingt immer öfter zu
> immer längeren Arbeitswegen). Bestimmt gibt es dazu Zahlen, aber ich
> habe keine Quelle zur Hand.
Werten die Finanzämter die Entfernungspauschalen statistisch aus?
Gruß, ULF
Jan Marco Funke
>>Länder von der Mehrwertsteuererhöhung. Ob und welche Länder einen
>>Eigenanteil in die Bestellung ihres SPNV investieren, bleibt allerdings
>>abzuwarten.
>
> Gesetzesvorhaben durch den Bundesrat kommt.
Stimmt, so steht es im Gesetzestext des Regionalisierungsgesetzes
geschrieben (siehe http://www.wedebruch.de/gesetze/finanz/regg_2004.htm
§ 6). Wann wird der Bundesrat denn darüber abstimmen? Dass da noch
nachverhandelt werden kann und sollte, spricht auch der VCD in seiner
aktuellen Stellungnahme am Rande kurz und knapp an:
| Kabinett beschließt Kürzung der Regionalisierungsmittel
|
| VCD: Große Koalition stellt die Weichen in der Verkehrspolitik falsch
|
| Berlin, 22.02.06 - Das Bundeskabinett wird im Rahmen seiner heutigen
| Haushaltsberatungen die Kürzung der Regionalisierungsmittel für den
| öffentlichen Schienenpersonennahverkehr in erheblichem Umfang
| beschließen. Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) kritisiert diese
| Maßnahme scharf und wirft der großen Koalition vor, die Weichen in der
| Verkehrspolitik falsch zu stellen.
|
| Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: "Während die Investitionen
| insbesondere im Straßenbau auf ein neues Rekordniveau steigen, sollen
| die Mittel für den Betrieb des Regionalverkehrs auf der Schiene massiv
| gekürzt werden. Die Folgen sind klar: Das Angebot an Bus und Bahn wird
| sich erheblich verschlechtern, viele Menschen steigen aufs Auto um,
| die Kosten für Gesundheits- und Umweltschäden steigen. Damit stehen am
| Ende nicht nur die Betroffenen schlechter da, sondern auch die
| Staatsfinanzen."
|
| Der öffentlichen Nahverkehr habe in den vergangenen Jahren an
| Attraktivität zugelegt und neue Nutzer gewinnen können. So sei die
| Zahl der Fahrgäste im regionalen Schienenverkehr von 1997 bis 2004 um
| 25 Prozent gestiegen. "Die Bundesregierung will diesen Erfolg nun mit
| deutlicher Mittelkürzung honorieren. Das ist absurd! Zudem
| widerspricht sie damit all ihren Bekenntnissen zu mehr Klima-, Lärm
| und Gesundheitsschutz", kritisiert Gehrmann. Im Verkehr gingen die
| größten Belastungen eindeutig vom motorisierten Straßenverkehr aus. Um
| diese zu reduzieren, sei eine Verkehrsverlagerung notwendig. Die
| funktioniere aber nur, wenn es flächendeckend attraktive Alternativen
| gebe.
|
| Der VCD fordert das Parlament auf, sich in den für März angesetzten
| Haushaltsberatungen entschieden gegen die Kürzungen der
| Nahverkehrsmittel zu wehren. Statt dessen müsse im Zuge der
| Neugestaltung des Regionalisierungsgesetzes die Finanzierung des
| öffentlichen Verkehrs transparenter und effizienter gemacht werden,
| damit das Angebot weiter verbessert werden könne. So sollte die
| Mittelvergabe künftig an klare Leistungskriterien geknüpft werden und
| deren Verwendung für den öffentlichen Nahverkehr ohne Probleme
| nachvollziehbar sein.
|
| Heidi Tischmann, Verkehrsreferentin des VCD: "Es geht in der Frage der
| Verkehrsfinanzierung nicht um Besitzstandswahrung, sondern um eine
| nachhaltige Verkehrspolitik, die auch in Zukunft Mobilität für alle
| Menschen sicherstellt. Und die Zukunft sieht aller Voraussicht nach so
| aus: steigende Benzinpreise, sinkende Einkommen, zunehmendes
| Durchschnittsalter der Bevölkerung. Unter diesen Bedingungen wird ein
| gut funktionierender öffentlicher Verkehr auch jenseits von Stoßzeiten
| und Ballungszentren immer wichtiger. Die geplante Kürzung der
| Regionalisierungsmittel führt daher in die Sackgasse."
Quelle:
<http://www.vcd.org/301.html?&tx_cwtpresscenter_pi1[showUid]=331&cHash=878174f644>
Der Verkehrsminister Nordrhein-Westfalens, Oliver Wittke (CDU), will
sich dagegen wehren, dass es schon für dieses Jahr Kürzungen geben soll,
da das bisherige Gesetz noch bis ins Jahr 2007 gilt und nach diesem Ge-
setz erst dann neu über die Höhe der Regionalisierungsmittel entschieden
werden soll (siehe http://www.wedebruch.de/gesetze/finanz/regg_2004.htm
§ 6). Mehr dazu auf:
http://www.wdr.de/themen/verkehr/schiene/regionalverkehr/060222.jhtml
--
Jan Marco Funke
Reinhard Greulich
> ggf. auch verbunden mit der Doppelverdienerehe/-lebensgemeinschaft bei
> unterschiedlichen Arbeitsorten
Das ist letztlich wohl der gleiche Effekt. Für die Auswahl geeigneter
Arbeitsplätze muss heute zwangsläufig ein größeres Einzugsgebiet
herangezogen werden. In meinem eigenen Kollegenkreis sind Arbeitswege
von zwei Stunden pro Richtung keine Seltenheit mehr.
Joerg Jonas
<usn0208...@greulich.de> wrote:
>In meinem eigenen Kollegenkreis sind Arbeitswege
>von zwei Stunden pro Richtung keine Seltenheit mehr.
Das ist bei mir nicht anders, in den meisten Fällen aber hausgemacht.
Da bauen sich die Leute ihre Häuser ganz weit draußen im Grünen,
jammern dann aber über den langen Arbeitsweg.
-JJ
--
_______________________________ Nazis schaden auch Dir! ______
Eine ordentliche Heavy-Metal-Kneipe - http://www.speak-easy.de
Klaus von der Heyde
> Das ist bei mir nicht anders, in den meisten Fällen aber hausgemacht.
> Da bauen sich die Leute ihre Häuser ganz weit draußen im Grünen,
> jammern dann aber über den langen Arbeitsweg.
Manchmal baut auch der arbeitgeber seine firma draussen im grünen in
einem der neuen »technologieparks«.
Klaus
Joerg Jonas
Die Kombination aus beidem kann besonders ärgerlich sein. Wenn eine
Firma zunächst einen zentralen Standort hat (z.B. am Hauptbahnhof),
die Arbeitnehmer ins Grüne ziehen (die Firma ist ja zentral gelegen)
und die Firma dann ebenfalls ins Grüne zieht, kann ein vorher noch
akzeptabler Arbeitsweg plötzlich zu einer Zumutung werden.
Thomas Reincke
>>Wie soll ein Aufgabenträger sinnvoll gestaltete Verkehrsverträge mit
>>10 bis 15 Jahren Laufzeit abschließen, wenn die Politik je nach
>>Tageslaune wieder alles durcheinander wirft.
>
> AFAIK gibt es in den meisten Verträgen Klauseln für Teilabbestellungen.
Meinst Du nicht, dass ein günstigerer Preis zu erzielen ist, wenn sich
die Unsicherheit nur auf Abbestellungen auf Grund ungünstiger
Nachfrageentwicklung beschränken würde und das Gesamtvolumen
festgenagelt wäre.
Dass Mittelkürzungen im laufenden Jahr sehr schlecht zu realisieren
sind, hat auch Oli W. erkannt.
>>Noch schwieriger wird eine vernünftige Infrastrukturplanung.
>
> Das stimmt natürlich, wenn man lange Vorlaufzeiten bei Aus- und Umbauten
> und die Lebensdauer der Infrastruktur betrachtet.
Und wenn das Ding (z.B. eine Kreuzungsmöglichkeit) gebaut heißt es dann
"Ätsch, für den Zug der die Kreuzung benötigt, hab ich jetzt keine Kohle
mehr".
--
Thomas Reincke
Robert Weemeyer
> Ulf Kutzner schrieb am Wed, 22 Feb 2006 16:20:08 +0100:
>
>> ggf. auch verbunden mit der Doppelverdienerehe/-lebensgemeinschaft bei
>> unterschiedlichen Arbeitsorten
>
> Das ist letztlich wohl der gleiche Effekt.
Nicht ganz. Früher gab es in vielen Familien nur einen Verdiener (den
Vater). Die Familie zog an den Ort, wo er arbeitete, und niemand hatte
einen langen Arbeitsweg.
Robert Weemeyer, Berlin
Jan Marco Funke
> Auf http://www.ksta.de/html/artikel/1140417304914.shtml ist zu lesen,
> dass Finanzminister Steinbrück einen neuen Gesetzentwurf vorgelegt hat,
> nach dem die Kürzungen im Bereich der Regionalisierungsmittel (also die
> Gelder, die der Bund den Ländern zur Bestellung des Nahverkehrs zur
> Verfügung stellt) nicht mehr ganz so hoch ausfallen sollen, wie zunächst
> Der Bund spart damit in den Jahren 2006 bis 2009 insgesamt 2,3 Mrd. EUR
> in diesem Bereich ein.
Anscheinend soll es nun doch stärkere Einschnitte geben, als zunächst
berichtet wurde. Auf http://www.allianz-pro-schiene.de/ gefunden:
<< 23. Februar 2006
Pressemitteilung 09/06
Kürzung der Regionalisierungsmittel stärker als bisher bekannt:
Bund will insgesamt 3,3 Mrd. Euro bis 2010 streichen
Berlin. Die geplante Kürzung der Regionalisierungsmittel soll sogar noch
höher ausfallen als bisher bekannt. Nach Berechnungen der Allianz pro
Schiene will der Bund bis 2010 insgesamt rund 3,3 Mrd. Euro einsparen
und nicht 2,3 Mrd. wie bisher vom Verkehrsministerium kommuniziert.
"Eine so drastische Kürzung ist der Todesstoß für viele Nahverkehrs-
verbindungen", so die Reaktion von Allianz pro Schiene Geschäftsführer
Dirk Flege. Die gravierenden Folgen des gestrigen Kabinettsbeschlusses
wollen jedoch nicht alle Länder kampflos hinnehmen. Das wurde bei dem
informellen Kamingespräch der Länderverkehrsminister mit
Bundesverkehrsminister Tiefensee am Mittwochabend deutlich.
"Die Kürzungen treffen die Substanz der Taktverkehre. Hier fallen nicht
nur einige Züge weg, man verabschiedet sich vom Ausbau des
Schienenpersonennahverkehrs. Die von der Koalition immer propagierte
‚sozialverträgliche Mobilität' ist auf diese Weise nicht mehr
gesichert", so Dirk Flege.
"Der Bund redet sich die Kürzungen mit erhofften Effizienzgewinnen
schön. Aber bisher hat noch keiner der Verantwortlichen belegt, wo denn
die Luft drin ist, die man jetzt rauslassen will", so Flege weiter. Die
Folge: teurere Bahnpreise und weniger Züge, also ein schlechteres
Angebot. Diese Einschätzung teilen offenbar auch die meisten Länder. Sie
wären die großen Verlierer.
Zunächst müssen jedoch die Länder im Bundesrat zustimmen, dass man ihnen
den Nahverkehr derart zusammenstreicht. Die größten Mittelkürzungen bis
2010 haben dabei Nordrhein-Westfalen (518 Mio.), Bayern (493 Mio.) und
Baden-Württemberg (343 Mio.) zu verkraften.
Die Kürzungen pro Bundesland Finden Sie hier als PDF-Dokument (0,16 MB):
http://www.allianz-pro-schiene.de/pdf/PM060223/ApS_Folgen_der_Kuerzungen_ab_2006.pdf
Völlig unrealistisch sind aus Sicht der Allianz pro Schiene die
Kürzungen für 2006. Für dieses Jahr haben die Länder ihre Verkehre
längst bestellt. Im WM-Jahr haben einige ihr Angebot aufgestockt. "Das
große Erwachen kommt am Ende des Jahres - falls der Bund sich
durchsetzt", so Dirk Flege.
Die Allianz pro Schiene ist das Bündnis in Deutschland zur Förderung des
umweltfreundlichen und sicheren Schienenverkehrs. In dem Bündnis haben
sich 15 Non-Profit- Verbände zusammengeschlossen: die Umweltverbände
BUND, NABU und NaturFreunde Deutschlands, die Verbraucherverbände Pro
Bahn, DBV und VCD, die Automobilclubs ACE und ACV, die drei
Bahngewerkschaften TRANSNET, GDBA und GDL sowie die Eisenbahnverbände
BDEF, BF Bahnen, VBB und VDEI. Die Mitgliedsverbände vertreten rund 2
Millionen Einzelmitglieder. Unterstützt wird das Schienenbündnis von 66
bahnnahen Unternehmen. >>
--
Jan Marco Funke
Ralf Gunkel
Joerg Jonas schrieb:
> On Thu, 23 Feb 2006 11:35:31 +0100, Klaus von der Heyde
> <uzs...@uni-bonn.de> wrote:
...
>>Manchmal baut auch der arbeitgeber seine firma draussen im grünen in
>>einem der neuen »technologieparks«.
>
>
> Die Kombination aus beidem kann besonders ärgerlich sein. Wenn eine
> Firma zunächst einen zentralen Standort hat (z.B. am Hauptbahnhof),
> die Arbeitnehmer ins Grüne ziehen (die Firma ist ja zentral gelegen)
> und die Firma dann ebenfalls ins Grüne zieht, kann ein vorher noch
> akzeptabler Arbeitsweg plötzlich zu einer Zumutung werden.
>
Normale Methode zum Personalabbau.
Für die Übergangszeit bietet die Fa., wegen schlechter ÖPNV
Erreichbarkeit, einen eigenen Buspendel an.
Irgendwann muss man wieder mal, wiel es so mode ist, Personal abbauen.
Wie geht das recht einfach?
Man stellt den Buspendel ein.
Viele stehen dann vor der Wahl ob sie PKW fahren und gerade bei
Halbtagskräften rehnet sich das Arbeiten gehen dann nicht mehr.
Personal abgebaut. Ohne eine(n) rauszwerfen.
Und gleichzeitig moderne Gebäude, nach möglichkeit gemietet, das ist
modernes Management.
--
Gruß Ralf
-Scumandà da traversar ils binaris-
Andreas Walter
> "Die Kürzungen treffen die Substanz der Taktverkehre. Hier fallen nicht
> nur einige Züge weg, man verabschiedet sich vom Ausbau des
> Schienenpersonennahverkehrs. Die von der Koalition immer propagierte
> ?sozialverträgliche Mobilität' ist auf diese Weise nicht mehr
> gesichert", so Dirk Flege.
Ist doch klar! "Wir treiben die Pendler wieder ins Auto
und führen dann die Maut ein", könnte sich die Regierung
gedacht haben. So manchen sie aus einer ökologisch
sinnvollen Subvention eine eine ökologisch
fahrlässige Einnahmequelle.
--
Bye und Gruß, Andreas.
maito:andreas.w...@gmx.net
Thomas Reincke
> Zunächst müssen jedoch die Länder im Bundesrat zustimmen, dass man ihnen
> den Nahverkehr derart zusammenstreicht. Die größten Mittelkürzungen bis
> 2010 haben dabei Nordrhein-Westfalen (518 Mio.), Bayern (493 Mio.) und
> Baden-Württemberg (343 Mio.) zu verkraften.
wie man da auch noch den Metrorapid-Nachfolger RRX oder gar die immer
wieder angedachte Umstellung der S-Bahnen von 20'-Takt auf 15'-Takt
realisieren will`?
--
Thomas Reincke
André Joost
>
>> Der Bund spart damit in den Jahren 2006 bis 2009 insgesamt 2,3 Mrd. EUR
>> in diesem Bereich ein.
>
> Anscheinend soll es nun doch stärkere Einschnitte geben, als zunächst
> berichtet wurde. Auf http://www.allianz-pro-schiene.de/ gefunden:
>
> Kürzung der Regionalisierungsmittel stärker als bisher bekannt:
> Bund will insgesamt 3,3 Mrd. Euro bis 2010 streichen
>
Das sieht mir irgendwie nach abgekartetem Spiel aus:
Man will 2,3 Mrd einsparen, droht den Ländern mit 3,3Mrd, und lässt sich
in langwierigen Verhandlungen auf 2,3 Mrd runterhandeln.
Erinnert mich an die Vorlesung zu Grundlagen der BWL für Ingenieure:
Wenn der Kunde bekanntermaßen 2% Skonto abzieht, schlägt man vorher halt
gleich die 2% auf den Preis drauf, um den gewünschten Preis zu erzielen ;-)
--
Gruß,
André Joost
Jan Marco Funke
Ich habe mir das PDF der Allianz pro Schiene gerade mal näher angeschaut
und mit den Zahlen aus meinem Ursprungsposting verglichen. Nach diesen
Zahlen sollten ja bis zum Ende des Jahres *2009* insgesamt 2,3 Mrd. EUR
eingespart werden. Laut dem PDF der Allianz pro Schiene sollen jedoch
bis Ende *2010* insgesamt 3,3 Mrd. Euro eingespart werden, davon 1 Mrd.
im Jahr 2010, so dass man bis Ende 2009 auch "nur" auf Einsparungen in
der Höhe von 2,3 Mrd. Euro kommt. Wenn man das umrechnet, dann sollen
somit auch für das Jahr 2010 Regionalisierungsmittel in der Höhe von
6,610 Mrd. EUR zur Verfügung gestellt werden, also genau der selbe
Betrag wie auch schon in den Jahren 2008 und 2009.
Das heißt also, es wird pro Jahr doch nicht mehr eingespart als geplant
war, sondern die Allianz pro Schiene hat die Berechnung einfach ein Jahr
nach hinten bis 2010 ausgedehnt. Es mag ja sein, dass sie damit sogar
recht hat, wenn im Jahr 2010 neu über die Höhe der Regionalisierungs-
mittel verhandelt wird, dann gilt das wahrscheinlich erst ab dem Jahr
2011. Allerdings hätte man das in der Meldung auch klarer herausstellen
können, mir scheint, hier will man die Leute schon bewußt ein wenig in
die Irre führen. :-(
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
Spätestens jetzt sieht man klar, dass das überhaupt nicht finanzierbar
ist, es sei denn man will im Gegenzug Nebenstrecken auf dem Land in
größerem Umfang stillegen. Ich glaube, bei der S-Bahn hat man das schon
länger eingesehen, oder war in letzter Zeit noch irgendwo die Rede
davon, dass eine Taktverdichtung auf den 15'-Takt bei der S-Bahn
Rhein-Ruhr angestrebt wird? VRR und VRS mußten bei der letzten
Koch-Steinbrück-Kürzung ja schon Verstärkerzüge abbestellen, weil die
Regionalsierungsmittel für NRW nicht mehr ausreichten...
--
Jan Marco Funke
Gerhard Thumm
> Reinhard Greulich schrieb:
(Änderung der Entfernung zur Arbeit)
>>> ggf. auch verbunden mit der Doppelverdienerehe/-lebens-
gemeinschaft bei unterschiedlichen Arbeitsorten
>> Das ist letztlich wohl der gleiche Effekt.
>
> Nicht ganz. Früher gab es in vielen Familien nur einen Verdiener
> (den Vater). Die Familie zog an den Ort, wo er arbeitete, und
> niemand hatte einen langen Arbeitsweg.
mal abgesehen davon, ob das stimmt, was du schreibst: deshalb war
aber früher nicht alles besser, oder?
MfG Gerhard
Jan Marco Funke
Interessant auch, was Bundesverkehrsminister Tiefensee dazu meint:
| Nach Ansicht von Tiefensee werden die Einsparungen des Bundes ohnehin
| nicht zur Ausdünnung des regionalen Bahnverkehrs oder zu höheren
| Fahrpreisen führen. Er setze auf einen verstärkten Wettbewerb bei der
| Vergabe von Schienenverkehrsleistungen. Bislang hätten die Länder
| zudem einen Teil der Bundeszuschüsse nicht für den Verkehrsbereich
| verwendet. Nach Schätzungen seien jährlich nur etwa fünf Milliarden
| Euro aus der Bundeskasse in Verkehrsleistungen in den Ländern
| geflossen. Überwiesen wurden jedoch sieben, sagte der Minister.
In dem Artikel wird auch noch berichtet, dass Stoiber bereits
angekündigt habe, den für Bayern gestrichenen Anteil aus eigenen
Landesmitteln ausgleichen zu wollen.
--
Jan Marco Funke
Reinhard Greulich
> deshalb war
> aber früher nicht alles besser, oder?
Vielleicht insofern, als von dem Einkommen eines einzelnen
Einkommensbeziehers in vielen Fällen eine Familie leben *konnte*, wenn
sie es denn so wollte. Diese Wahlmöglichkeit dürfte heute seltener
gegeben sein.
Christian Blome
>> AFAIK gibt es in den meisten Verträgen Klauseln für
>> Teilabbestellungen.
>
> Meinst Du nicht, dass ein günstigerer Preis zu erzielen ist, wenn
> sich die Unsicherheit nur auf Abbestellungen auf Grund ungünstiger
> Nachfrageentwicklung beschränken würde und das Gesamtvolumen
> festgenagelt wäre.
Klar, auch derartige Verträge gibt es. Im Rahmen der Diskussion über die
anstehenden Kürzungen der Regionalisierungsmittel habe ich aber auch von
diesen Abbestellklauseln aufgrund gekürzter Mittelzuweisung gehört.
Viele Grüße
Christian
--
"Pflanzenrassismus:
Es gibt kein Unkraut - jede Pflanze ist nützlich!"
(Jürgen K.)
Kai-Uwe Thiessenhusen
> Für die Übergangszeit bietet die Fa., wegen schlechter ÖPNV
> Erreichbarkeit, einen eigenen Buspendel an.
> Irgendwann muss man wieder mal, wiel es so mode ist, Personal abbauen.
> Wie geht das recht einfach?
> Man stellt den Buspendel ein.
Nach Deinen Erfahrungen gibt es ja noch eine andere Lösung:
man siedelt sich im RMV an.
SCNR,
-kut
Kai-Uwe Thiessenhusen
> Erinnert mich an die Vorlesung zu Grundlagen der BWL für Ingenieure:
> Wenn der Kunde bekanntermaßen 2% Skonto abzieht, schlägt man vorher halt
> gleich die 2% auf den Preis drauf, um den gewünschten Preis zu erzielen ;-)
Aber dann hat man immer noch 0,04% Verlust gemacht.
SCNR,
-kut
Klaus von der Heyde
Deshalb "für Ingenieure" ...
> SCNR,
Ebenso,
Klaus
Edmund Lauterbach
>
> Anscheinend soll es nun doch stärkere Einschnitte geben, als zunächst
> berichtet wurde. Auf http://www.allianz-pro-schiene.de/ gefunden:
>
Dies hat das Bundesverkehrsministerium inzwischen als "Kriegsgeschrei"
bezeichnet. Siehe z.B.
http://www.fuldainfo.de/page/include.php?path=content/articles.php&contentid=5521
Eine weitere Stellungnahme:
| Kürzung der Regionalisierungsmittel: Bund ebnet Kahlschlag
| im Schienennetz den Weg
| Auch Schienengüterverkehr und Industriestandorte betroffen
|
| Die Bundesregierung ebnet mit der vom Kabinett am Mittwoch
| beschlossenen drastischen Kürzung der
| Regionalisierungsmittel den Weg für einen drastischen
| Kahlschlag im Schienennetz. Erst vor wenigen Tagen ist mit
| dem Gutachten zum Börsengang der Deutschen Bahn AG ans
| Tageslicht gekommen, dass die DB nach einem Börsengang 6.000
| Kilometer Schienenstrecken stillegen wird, und hatte bei
| Abgeordneten aller Parteien für großen Unmut gesorgt. "Jetzt
| schafft die Bundesregierung mit der drastischen Kürzung der
| Regionalisierungsmittel die Grundlage für die
| Stilllegungspläne, die die DB heute noch dementiert,"
| erklärt der Vorsitzende des Fahrgastverbandes PRO BAHN Karl-
| Peter Naumann in Berlin.
|
| Über die Allianz pro Schiene ist bekannt geworden, dass die
| Kürzungen deutlich stärker als bisher bekannt ausfallen
| sollen, um 3,3 Milliarden Euro bis 2010. "Das ist das Signal
| dafür, zahlreiche regionale Bahnlinien stillzulegen, die
| auch für den Güterverkehr unverzichtbar sind," erläutert
| Rechtsreferent Rainer Engel die Situation.
|
| "Für jeden Regionalzug wird aus den Bundesmitteln 4 Euro pro
| Zugkilometer gezahlt. Wenn die Länder auch nur wenige Züge
| am Tag abbestellen müssen, rutschen die Strecken unter die
| Wirtschaftlichkeitsgrenze und werden stillgelegt." Zur Zeit
| halten zahlreiche Bundesländer Bahnlinien in
| strukturschwachen Gebieten durch die Bestellung von
| Reisezügen aufrecht, damit dort auch Güterzüge fahren
| können. "Güterzüge allein können in der Region den
| Streckenunterhalt meist nicht sicher stellen. Durch die
| Kürzung der Bundesmittel werden Industriestandorte wie die
| Holzverarbeitung im Thüringer Oberland oder die Chemische
| Industrie in oberbayerischen Chemiedreieck akut gefährdet,"
| erklärt Engel. Die Bundesregierung tut so, als wären die
| "Regionalisierungsmittel", die jetzt gekürzt werden sollen,
| Subventionen für den Nahverkehr. Tatsächlich müssen die
| Hälfte der Gelder für die Benutzung des Schienennetzes
| weitergegeben werden."
|
| Nach Auffassung des Fahrgastverbandes weiß die
| Bundesregierung überhaupt nicht, welche Bedeutung die
| Regionalisierungsmittel für den Erhalt des Schienennetzes
| haben, und wie die Kürzungen wirken. "Man kann beim
| Schienennetz nichts sparen, wenn einige Züge weniger darauf
| fahren. Das einzige Sparpotential, das die Deutsche Bahn AG
| bisher nutzt, sind Streckenstillegungen und der Abbau von
| Stellwerken und Weichen zur Verminderung der Kapazität.
| Stilllegungen und Abbauten zieht die DB seit Jahren durch.
| Während der Unmut bei Industrie, Spediteuren, Fahrgästen und
| Verbänden darüber ständig wächst, dreht die Bundesregierung
| nur einfallslos an der Sparschraube," erklärt Naumann. "Die
| wirklichen Sparpotentiale werden hingegen von der
| Bundesregierung seit Jahren blockiert."
|
| Mittelständische Unternehmen wie die Thüringer Eisenbahn-
| Gesellschaft, die Albtal-Verkehrsgesellschaft, aber auch
| eigene Mittelstandsprojekte der Deutschen Bahn haben
| inzwischen gezeigt, dass es beim Streckenunterhalt
| erhebliche Sparpotentiale gibt. "Diese Sparpotentiale werden
| aber nicht genutzt, weil die Bundesregierung als Eigentümer
| des Schienennetz-Monopolunternehmens keinerlei Anreiz zum
| Sparen schafft.
|
| Die DB setzt auf die Vernachlässigung und die anschließende
| Stillegung von Strecken, weil sie das knapper werdende Geld
| auf ein kleineres Streckennetz konzentrieren und so
| Dividenden verwirtschaften kann. Das geht einseitig nur zu
| Lasten der Bahnbenutzer," erklärt Naumann.
|
| Nach Auffassung des Fahrgastverbandes PRO BAHN gibt es
| zwischen den Regionalisierungsmitteln und der Börsengang-
| Frage einen untrennbaren Zusammenhang. "Kein Investor wird
| in eine Bahn mit oder ohne Netz investieren, wenn die
| Bundesregierung das Schienennetz finanziell ausbluten läßt",
| erklärt Naumann. "Das Gutachten der Bundesregierung zum
| Bahn-Börsengang macht eindeutig klar. dass die
| Rahmenbedingungen für die Schiene der entscheidende Faktor
| für mehr Verkehr auf der Schiene sind. Offenbar will die
| Regierung die Bahn in eine Abwärtsspirale drängen," erklärt
| Naumann.
http://www.pro-bahn.de/presse/sub_index.php?ziel=j_0603.htm
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
http://home.arcor.de/e.lauterbach/auskunft/ | Fahrplanauskunft
| Links zu Bahn und mehr
Jan Marco Funke
> | Kürzung der Regionalisierungsmittel: Bund ebnet Kahlschlag
> | im Schienennetz den Weg
> | Auch Schienengüterverkehr und Industriestandorte betroffen
> |
> | Die Bundesregierung ebnet mit der vom Kabinett am Mittwoch
> | beschlossenen drastischen Kürzung der
> | Regionalisierungsmittel den Weg für einen drastischen
> | Kahlschlag im Schienennetz.
In einer 100-Tages-Bilanz wirft auch der Bund für Umwelt und Naturschutz
Deutschland (BUND) unserem Verkehrsminister Tiefensee schwerwiegende
Fehlentscheidungen und Versäumnisse vor:
http://www.bund.net/lab/reddot2/aktuell_pressemitteilungen_5179.htm
> | "Für jeden Regionalzug wird aus den Bundesmitteln 4 Euro pro
> | Zugkilometer gezahlt. Wenn die Länder auch nur wenige Züge
> | am Tag abbestellen müssen, rutschen die Strecken unter die
> | Wirtschaftlichkeitsgrenze und werden stillgelegt." Zur Zeit
> | halten zahlreiche Bundesländer Bahnlinien in
> | strukturschwachen Gebieten durch die Bestellung von
> | Reisezügen aufrecht, damit dort auch Güterzüge fahren
> | können. "Güterzüge allein können in der Region den
> | Streckenunterhalt meist nicht sicher stellen. Durch die
> | Kürzung der Bundesmittel werden Industriestandorte wie die
> | Holzverarbeitung im Thüringer Oberland oder die Chemische
> | Industrie in oberbayerischen Chemiedreieck akut gefährdet,"
> | erklärt Engel. Die Bundesregierung tut so, als wären die
> | "Regionalisierungsmittel", die jetzt gekürzt werden sollen,
> | Subventionen für den Nahverkehr. Tatsächlich müssen die
> | Hälfte der Gelder für die Benutzung des Schienennetzes
> | weitergegeben werden."
Ein sehr informativer Artikel, da werden die Hintergründe und
Zusammenhänge schön deutlich. In der Pressemitteilung des Verbandes
Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) werden vor allem die Erfolge nochmal
betont, die es in den vergangenen Jahren im Nahverkehr gegeben hat:
| Pressemitteilung, 22.02.2006 (Nummer 7/ 2006)
|
| Muss jeder fünfte Zug im Nahverkehr gestrichen werden?
|
| VDV fordert: Paket muss nachverhandelt werden
[...]
| Eine Reduzierung der Mittel würden, betonte Müller-Hellmann, auch die
| Kunden bei den Fahrpreisen merken. Bereits in den letzten Jahren seien
| die Ausgleichszahlungen für rabattierte Ausbildungsverkehre um
| 120 Millionen Euro pro Jahr und die Ausgleichszahlungen für die
| unentgeltliche Beförderung schwerbehinderter Menschen um 90 Millionen
| Euro pro Jahr gekürzt worden. Nach Berechnungen des Verbandes seien
| jährliche Preissteigerungen von sechs Prozent erforderlich, um allein
| dies auszugleichen. Wenn jetzt die Kürzungen bei den
| Regionalisierungsmitteln hinzu kämen, seien Fahrpreis-Anhebungen im
| zweistelligen Prozentbereich notwendig. Dies mache den ÖPNV weniger
| attraktiv. Abwanderung von Fahrgästen wäre die Folge. Die Erfolge der
| Verkehrsunternehmen bei der Werbung neuer Kunden würden auf diese
| Weise verspielt. "Im Jahr 2005 ist die Zahl der Fahrgäste erneut um
| 1,5 Prozent auf inzwischen 9,37 Milliarden gestiegen", so
| Müller-Hellmann.
|
| Eine solche Entwicklung würde auch erhebliche Auswirkungen auf die
| Umwelt haben, betonte Müller-Hellmann. Bereits ein Prozent weniger
| Fahrten im ÖPNV würden etwa 400 Millionen Fahrzeugkilometer mehr im
| ohnehin hoch belasteten Straßennetz bedeuten, was die Umweltbilanz des
| Verkehrs erheblich verschlechtern würde.
|
| Von den Bürgerinnen und Bürgern werde immer mehr Flexibilität
| erwartet, etwa indem sie längere Anfahrten zum Arbeitsplatz in Kauf
| nehmen müssten. Busse und Bahnen trügen dazu bei, diese Flexibilität
| zu ermöglichen. Arbeitgeber würden von der guten Erreichbarkeit ihrer
| Arbeitsstätten mit öffentlichen Verkehrsmitteln profitieren. Dass der
| ÖPNV ein nicht zu unterschätzender Standortfaktor sei, hebe eine
| Untersuchung im Auftrag des VDV ergeben: Guter ÖPNV wurde sogar höher
| bewertet als die Nähe zu einem Verkehrsflughafen. Es mache gerade
| finanzpolitisch überhaupt keinen Sinn, betonte Müller-Hellmann, an der
| für eine moderne, arbeitsteilige Gesellschaft unerlässlichen Mobilität
| zu sparen.
|
| Hinzu komme, dass die zu befürchtenden Angebotskürzungen im
| personalintensiven Nahverkehr auch einen Rückgang der Arbeitsplätze in
| der Branche zur Folge hätte. "Ersten Schätzungen zufolge werden
| mindestens 10.000 Stellen verloren gehen", unterstrich Müller-Hellmann.
|
| Dies alles zeige, dass eine Kürzung der Regionalisierungsmittel nach
| dem Rasenmäherprinzip kontraproduktiv sei. Die Erfolgsgeschichte von
| Bahnreform und Regionalisierung seit 1994 mit 27 Prozent mehr
| Verkehrsleistung und 35 Prozent mehr Fahrgästen bei einem Anstieg der
| Finanzmittel um weniger als 15 Prozent würde damit grundsätzlich in
| Frage gestellt. Kürzungen in diesem Umfang würden zu irreparablen
| Schäden führen, betonte Müller-Hellmann. Der VDV fordere, dass das
| Haushaltsbegleitgesetz in diesem Punkt dringend nachverhandelt werden
| müsse. Jetzt komme es darauf an, dass Bund und Länder bei der jetzt
| anstehenden Vereinbarung über die Höhe der für den ÖPNV zur Verfügung
| stehenden Mittel letztlich eine Antwort auf die Frage geben, welche
| Qualität des ÖPNV sie für erforderlich halten und wie sie diese
| Qualität dauerhaft finanzieren wollen.
Quelle:
http://www.vdv.de/medienservice/pressemitteilungen_entry.html?nd_ref=3123
--
Jan Marco Funke
Ralf Gunkel
Kai-Uwe Thiessenhusen schrieb:
Uaaaaah, der war aber böse.
Leider ist da aber was dran.
;-)
> SCNR,
>
Dito
Robert Weemeyer
> mal abgesehen davon, ob das stimmt, was du schreibst: deshalb war
> aber früher nicht alles besser, oder?
Natürlich nicht. Aber Arbeitswege zu koordinieren war sicherlich leichter.
Robert Weemeyer, Berlin
Jan Marco Funke
> Auf http://www.ksta.de/html/artikel/1140417304914.shtml ist zu lesen,
> dass Finanzminister Steinbrück einen neuen Gesetzentwurf vorgelegt hat,
> nach dem die Kürzungen im Bereich der Regionalisierungsmittel (also die
> Gelder, die der Bund den Ländern zur Bestellung des Nahverkehrs zur
> Verfügung stellt) nicht mehr ganz so hoch ausfallen sollen, wie zunächst
> ins Jahr 2009, jährlich steigende Kürzungen vorgesehen; die Revision der
> bisherigen Vereinbarung soll deshalb von 2007 auf 2010 verschoben
> werden.
Genau das hat der Bundesrat nun abgelehnt, er möchte weitesgehend bei
der ursprünglichen Vereinbarung [1] bleiben:
--------------------------------schnipp--------------------------------
Bundesrat Drucksache 142/06 (Beschluss)
07.04.06
Stellungnahme des Bundesrates
Entwurf eines Haushaltsbegleitgesetzes 2006
(Haushaltsbegleitgesetz 2006 - HBeglG 2006)
Der Bundesrat hat in seiner 821. Sitzung am 7. April 2006 beschlossen,
zu dem Gesetzentwurf gemäß Artikel 76 Abs. 2 des Grundgesetzes wie folgt
Stellung zu nehmen:
[...]
6. Zu Artikel 12 (§ 5 Abs. 2 Satz 3 - neu - RegG)
Artikel 12 ist wie folgt zu fassen:
"Artikel 12
Änderung des Regionalisierungsgesetzes
Dem § 5 Abs. 2 des Regionalisierungsgesetzes vom 27. Dezember 1993
(BGBl. I S. 2378, 2395), das zuletzt durch Artikel 25 des Gesetzes vom
29. Dezember 2003 (BGBl. I S. 3076) geändert worden ist, wird folgender
Satz angefügt:
"Für das Jahr 2007 wird die Steigerung nach Satz 1 ausgesetzt.""
Begründung:
Die im Entwurf der Bundesregierung für ein Haushaltsbegleitgesetz 2006
vorgesehene Änderung des Regionalisierungsgesetzes würde zu einer
Kürzung der Regionalisierungsmittel um rund 3,2 Mrd. Euro im Zeitraum
2006 - 2010 führen.
Angesichts langfristiger Verkehrsverträge und angesichts des Volumens
der von der Bundesregierung beabsichtigten Kürzung der
Regionalisierungsmittel müssten die Länder und die Aufgabenträger für
den SPNV starke Einschnitte bei den bisherigen Bestellleistungen, bei
notwendigen Investitionen und weiteren Modernisierungen vornehmen, deren
Folgen weder verkehrs- noch umweltpolitisch zu verantworten wären.
Das geltende Regionalisierungsgesetz sieht eine Revision des Gesetzes
für das Jahr 2007 mit Wirkung für das Jahr 2008 vor. Die im Entwurf des
Haushaltsbegleitgesetzes vorgesehene Verfahrensweise steht damit nicht
im Einklang, weil sie ohne Berücksichtigung von Sach- und
Bedarfsaspekten erfolgen würde.
Angesichts der Haushaltslage des Bundes tragen die Länder zur
Haushaltsentlastung des Bundes bei, indem sie 2007 einmalig auf die
Dynamisierung der Regionalisierungsmittel verzichten.
Anknüpfend an das Regionalisierungsgesetz soll die bedarfsgerechte
Ausstattung mit Regionalisierungsmitteln im Rahmen der ohnehin für 2007
mit Wirkung für das Jahr 2008 vorgesehenen Revision ermittelt werden, um
die in diesem Bereich notwendige Planungssicherheit für die Erfüllung
der im Rahmen der Bahnstrukturreform den Ländern ab 1996 übertragenen
Aufgaben zu schaffen.
--------------------------------schnapp--------------------------------
Quelle:
http://www.bundesrat.de/coremedia/generator/Inhalt/Drucksachen/2006/0142_2D06B,property=Dokument.pdf
[1] Das bisher noch gültige Regionalisierungsgesetz kann auf
http://www.wedebruch.de/gesetze/finanz/regg_2004.htm eingesehen werden.
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
> Auf http://www.ksta.de/html/artikel/1140417304914.shtml ist zu lesen,
> dass Finanzminister Steinbrück einen neuen Gesetzentwurf vorgelegt hat,
> nach dem die Kürzungen im Bereich der Regionalisierungsmittel (also die
> Gelder, die der Bund den Ländern zur Bestellung des Nahverkehrs zur
> Verfügung stellt) nicht mehr ganz so hoch ausfallen sollen, wie zunächst
> angekündigt wurde. Schon für dieses Jahr sind jedoch, weitergehend bis
> ins Jahr 2009, jährlich steigende Kürzungen vorgesehen; die Revision der
> bisherigen Vereinbarung soll deshalb von 2007 auf 2010 verschoben
>
> Grund genug, mal zu schauen, wie hoch die Kürzungen denn nun ausfallen
> werden, sollte das Gesetz durchkommen.
>
> Auf http://dip.bundestag.de/btd/14/087/1408781.pdf sind die Daten zur
> bisherigen Höhe der Regionalisierungsmittel (also bis ins Jahr 2005) und
> die bisherige Planung für die folgenden Jahre zu finden, gäbe es keine
> Kürzungen:
>
> Ab 2002 6.745 Mrd. EUR, jährlich um 1,5% steigend. Daraus ergeben sich
> folgende Beträge:
> 2003 6.846 Mrd. EUR
> 2004 6.949 Mrd. EUR
> 2005 7.053 Mrd. EUR
> 2006 7.159 Mrd. EUR
> 2007 7.266 Mrd. EUR
> 2008 7.375 Mrd. EUR
> 2009 7.486 Mrd. EUR
>
>
> Auf folgende Beträge sollen die Regionalisierungsmittel laut
> Gesetzentwurf nun gekürzt werden:
>
> 2006 7.053 Mrd. EUR 0% -1,5%
> 2007 6.710 Mrd. EUR -4,9% -7,7%
> 2008 6.610 Mrd. EUR -6,3% -10,4%
> 2009 6.610 Mrd. EUR -6,3% -11,7%
>
> Die erste Prozentzahl gibt die Abweichung gegenüber dem Höchststand der
> Regionalisierungsmittel im Jahr 2005 an, die zweite Prozentzahl die
> Abweichung gegenüber dem ursprünglich vorgesehenen Betrag für das selbe
> Jahr.
Genau diese Kürzungen wurden gestern vom Bundestag bis ins Jahr 2010
beschlossen, im Jahr 2010 soll über die Höhe der Regionalisierungsmittel
ab dem Jahr 2011 neu entschieden werden. Dem muß zwar noch der Bundesrat
zustimmen, aber es wird allgemein nicht damit gerechnet, dass die
Änderungen dort noch abgelehnt werden. :-(
Insgesamt werden die Regionalisierungsmittel in den Jahren 2006 bis 2010
somit um rund 3,3 Mrd. Euro gekürzt.
Im PDF http://dip.bundestag.de/btd/16/007/1600752.pdf ist in Artikel 12
zu lesen, welche Änderungen im Regionalisierungsgesetz (in der bisher
gültigen Fassung auf
http://www.wedebruch.de/gesetze/finanz/regg_2004.htm zu finden) nun
geplant sind.
Diese Änderungen habe ich direkt übernommen, hier die neue Fassung des
Regionalisierungsgesetzes, wie es aller Voraussicht nach am 1. Juli 2006
in Kraft treten wird:
§ 1
Öffentliche Aufgabe, Zuständigkeit
(1) Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit
Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe
der Daseinsvorsorge.
(2) Die Stellen, die diese Aufgabe wahrnehmen, werden durch Landesrecht
bestimmt.
§ 2
Begriffsbestimmungen
Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die
allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im
Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage
im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im
Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines
Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte
Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.
§ 3
Regionalisierung
Zur Stärkung der Wirtschaftlichkeit der Verkehrsbedienung im
öffentlichen Personennahverkehr ist anzustreben, die Zuständigkeiten für
Planung, Organisation und Finanzierung des öffentlichen
Personennahverkehrs zusammenzuführen. Das Nähere regeln die Länder.
§ 4
Gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen
Zur Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung im öffentlichen
Personennahverkehr können gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen nach
Maßgabe der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969
über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des
öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des
Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (ABl. EG Nr. L 156 S. 1)
in der Fassung der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 des Rates vom 20. Juni
1991 (ABl. EG Nr. L 169 S. 1) mit einem Verkehrsunternehmen vertraglich
vereinbart oder einem Verkehrsunternehmen auferlegt werden. Zuständig
für den Abschluß von Verträgen oder die Erteilung von Auflagen sind die
nach Landesrecht bestimmten Stellen.
§5
Finanzierung
Den Ländern stehen für den öffentlichen Personennahverkehr aus dem
Mineralölsteueraufkommen des Bundes jährlich folgende Beträge zur Verfügung:
2006 7.053,1 Millionen Euro
2007 6.709,9 Millionen Euro
ab 2008 6.609,9 Millionen Euro.
§ 6
Prüfung
Im Jahr 2010 wird auf Vorschlag des Bundes durch Gesetz, das der
Zustimmung des Bundesrates bedarf, die Höhe des den Ländern ab dem Jahr
2011 zustehenden Betrages festgesetzt sowie bestimmt, aus welchen
Steuereinnahmen der Bund den Ländern den Betrag nach § 5 leistet.
§ 7
Verwendung
Mit dem Betrag nach § 5 ist insbesondere der Schienenpersonennahverkehr
zu finanzieren.
§ 8
Verteilung
(1) Die in § 5 festgelegten Beträge werden nach
folgenden Vomhundertsätzen auf die Länder verteilt:
Baden-Württemberg 10,44
Bayern 14,98
Berlin 5,46
Brandenburg 5,71
Bremen 0,55
Hamburg 1,93
Hessen 7,41
Mecklenburg-Vorpommern 3,32
Niedersachsen 8,59
Nordrhein-Westfalen 15,76
Rheinland-Pfalz 5,24
Saarland 1,32
Sachsen 7,16
Sachsen-Anhalt 5,03
Schleswig-Holstein 3,11
Thüringen 3,99
(2) Von den nach § 5 in Verbindung mit Absatz 1
festgelegten Jahresbeträgen wird je ein Zwölftel zum
15. eines jeden Monats überwiesen.
--
Jan Marco Funke
Thomas Reincke
>>Auf folgende Beträge sollen die Regionalisierungsmittel laut
>>Gesetzentwurf nun gekürzt werden:
>>
>>2006 7.053 Mrd. EUR 0% -1,5%
>>2007 6.710 Mrd. EUR -4,9% -7,7%
>>2008 6.610 Mrd. EUR -6,3% -10,4%
>>2009 6.610 Mrd. EUR -6,3% -11,7%
>>
>>Die erste Prozentzahl gibt die Abweichung gegenüber dem Höchststand der
>>Regionalisierungsmittel im Jahr 2005 an, die zweite Prozentzahl die
>>Abweichung gegenüber dem ursprünglich vorgesehenen Betrag für das selbe
>>Jahr.
Jetzt lege da noch die Effekte durch Preisanpassungen der
Infrastrukturbetreiber.
Für die Schienen kaum 100m vor meiner Haustüre werden derzeit nach
http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/trasse/trasse__trassenpreissystem20051211.pdf
F3 2,26 Euro/Trkm (für eine Nahverkehrs-Takt-Trasse * 1,65 -> 3,73 EUR)
verlangt.
Ab Dezember werden es nach
http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/trasse/trassenpreissystem__entgeltliste__2007.pdf
dann
F3 2,47 Euro/Trkm (für eine Nahverkehrs-Takt-Trasse * 1,65 -> 4,08 EUR)
sein. Das entspricht einer Erhöhung von 9,3%.
Klar. Die Kosten für die Strecke sind weitgehend konstant, egal wie
viele Züge darauf fahren.
--
Thomas Reincke
Jan Marco Funke
ACK, das ist ein großes Problem. Deshalb drohen im Nahverkehr durch die
Kürzungen der Regionaliserungsmittel um rund 10% Abbestellungen in
doppelter Höhe, also von bis zu 20%. So ist z.B. im Zeitungsbericht
http://www.moz.de/index.php/Moz/Article/category/Berlin_Brandenburg/id/125923
aus und für das Land Brandenburg als Reaktion auf die Kürzungen aus
Regierungskreisen schon zu hören: "Alles, was nicht Regionalexpress ist,
steht zur Disposition".
--
Jan Marco Funke
Thomas Reincke
> ACK, das ist ein großes Problem. Deshalb drohen im Nahverkehr durch die
> Kürzungen der Regionaliserungsmittel um rund 10% Abbestellungen in
> doppelter Höhe, also von bis zu 20%. So ist z.B. im Zeitungsbericht
> http://www.moz.de/index.php/Moz/Article/category/Berlin_Brandenburg/id/125923
> aus und für das Land Brandenburg als Reaktion auf die Kürzungen aus
> Regierungskreisen schon zu hören: "Alles, was nicht Regionalexpress ist,
> steht zur Disposition".
Falscher Ansatz. Auf Strecken auf denen RE und RB verkehren würde ich,
je nach Mittel und Aufkommen und wie es zu den verbliebenen Taktknoten
passt. in "erweiterter Tagesrandlage" oder der NVZ nur noch die RB
fahren lassen. Dann bleibt die Abdeckung besser.
--
Thomas Reincke
Jan Marco Funke
Ich kenne mich mit dem Nahverkehr in Brandenburg zwar nicht besonders
aus, aber (wo) gibt es da überhaupt parallelen RE- und RB-Verkehr? Die
Bahnhöfe liegen auf den Hauptstrecken doch meist so weit auseinander,
dass die RE überall halten. In Brandenburg scheint es mir wohl mehr um
komplette Stilllegungen von Nebenstrecken zu gehen. Im oben erwähnten
Zeitungsbericht ist zu lesen:
| Grundsätzlich seien alle Streckenabschnitte in Gefahr, die täglich von
| weniger als 1000 Fahrgästen genutzt werden. Dazu zählen in
| Ostbrandenburg die Verbindungen von Frankfurt (Oder) nach Eberswalde,
| von Eberswalde nach Templin, von Frankfurt (Oder) über Beeskow bis
| Storkow, von Berlin-Lichtenberg über Hoppegarten nach Küstrin und von
| Klosterfelde nach Groß Schönebeck.
--
Jan Marco Funke
Holger Paulsen
> Jan Marco Funke schrieb:
>
>> aus und für das Land Brandenburg als Reaktion auf die Kürzungen aus
>> Regierungskreisen schon zu hören: "Alles, was nicht Regionalexpress ist,
>> steht zur Disposition".
>
> Falscher Ansatz. Auf Strecken auf denen RE und RB verkehren würde ich,
> je nach Mittel und Aufkommen und wie es zu den verbliebenen Taktknoten
> passt. in "erweiterter Tagesrandlage" oder der NVZ nur noch die RB
> fahren lassen. Dann bleibt die Abdeckung besser.
Nur ist es so, daß in Brandenburg relativ wenig RE und RB
parallel verkehren, und wo das der Fall ist, möchte ich
annehmen, daß der RE in bekannter Manier die Halte des RB
noch mit aufgedrückt bekommt. Dann haben wir den RB
eingespart. Und der RE ist für seine jetzige Klientel ein
wenig langsamer und somit ein wenig unattraktiver geworden,
ganz davon abgesehen, daß der RB für diese Klientel unter
Umständen einen einigermaßen akzeptablen "Zwischentakt"
dargestellt haben könnte. Toll.
Und ich habe noch eine tolle Idee, auch wenn sie nicht
attraktiv aussieht. Es ist nicht zwingend nötig, die
RE-Linien durch Berlin hindurchzuführen. Besonders von
Wannsee aus ist man auch mit der S-Bahn recht flott und mit
wenig Halten auf der Stadtbahn. Warum also die RE aus Dessau
und Brandenburg nicht dort enden lassen? In Richtung Osten
und Norden geht es dann in Lichtenberg oder Ostbahnhof
weiter. Für die anderen RE-Linien kann man ähnliche
Überlegungen anstellen.
Und die RB-Linien, die nach Berlin hereinfahren, die läßt
man natürlich an der ersten geeigneten Umstiegsstation zur
S-Bahn enden.
Nein, das ist alles nicht sehr attraktiv, Aber auf den
Linien bleibt eine Grundversorgung bestehen. Und es gibt die
Chance, daß Geld da ist, um eine auf der Kippe stehende
Strecke in der Fläche zu erhalten.
Holger
Hannes Kuhnert
> Für die Schienen kaum 100m vor meiner Haustüre werden derzeit nach
>
http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/trasse/trasse__trassenpreissystem20051211.pdf
> F3 2,26 Euro/Trkm (für eine Nahverkehrs-Takt-Trasse * 1,65 -> 3,73 EUR)
> verlangt.
Anderswo ist es andersrum.
Normalpreis: 3,53€/km
SPNV mind. 300d/a: 3,02€/km
"Die Sonderpreistrassen tragen gemäß EiBV den seitens des Freistaates Sachsen
und des ZVMS gewährten Zuschüssen zur Verbesserung des SPNV auf der KBS 523
Rechnung."
Es heißt doch immer, der Infrastrukturbetrieb sei nicht kostendeckend
möglich. Die DB erhält für den Betrieb des Netzes ja auch Bundesmittel.
Andererseits wird immer wieder im Einzelfall DB Netz vorgeworfen, den
Streckenunterhalt vernachlässigt und die Trassenentgelte anderweitig
verwendet zu haben, wenn sie behauptet, notwendige Instandesetzungsarbeiten
nicht finanzieren zu können.
Hier in Sachsen wurden mehrere im Besitz von Privatunternehmen befindliche
Strecken mit staatlicher Unterstützung ausgebaut. Ich glaube nicht, dass man
die Streckenübernahme eingefädelt hätte, wenn man in zehn Jahren für dann
nötige Unterhaltsarbeiten Geld zuschießen müsste.
Ist kostendeckender Betrieb von Nebenbahnen - geringer Personalbedarf durch
moderne Infrastruktur sei vorausgesetzt - etwa doch möglich?
> Klar. Die Kosten für die Strecke sind weitgehend konstant, egal wie
> viele Züge darauf fahren.
Die von Pro Bahn propagierte Idee, einen Teil der SPNV-Mittel direkt dem
Streckenbetrieb zukommen zu lassen, scheint mir gar nicht schlecht zu sein.
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Kai-Uwe Thiessenhusen
Holger Paulsen schrieb:
> Und ich habe noch eine tolle Idee, auch wenn sie nicht
> attraktiv aussieht.
Du bist nicht allein: im Senat denkt man durchaus teilweise ähnlich.
> Es ist nicht zwingend nötig, die
> RE-Linien durch Berlin hindurchzuführen. Besonders von
> Wannsee aus ist man auch mit der S-Bahn recht flott und mit
> wenig Halten auf der Stadtbahn. Warum also die RE aus Dessau
> und Brandenburg nicht dort enden lassen? In Richtung Osten
> und Norden geht es dann in Lichtenberg oder Ostbahnhof
> weiter.
Warum nicht gleich Strausberg, Erkner oder Oranienburg?
> Für die anderen RE-Linien kann man ähnliche
> Überlegungen anstellen.
Hängt davon ab, was Du erreichen willst.
Wenn Dein Ziel lautet:
"mit möglichst geringen Reduzierungen an Zug-km eine maximale
Reduzierung der Fahrgastzahlen":
ja, dann gibt es kaum etwas besseres als Deinen Vorschlag.
-kut
Jan Marco Funke
> Genau diese Kürzungen wurden gestern vom Bundestag bis ins Jahr 2010
> beschlossen, im Jahr 2010 soll über die Höhe der Regionalisierungsmittel
> ab dem Jahr 2011 neu entschieden werden. Dem muß zwar noch der Bundesrat
> zustimmen, aber es wird allgemein nicht damit gerechnet, dass die
> Änderungen dort noch abgelehnt werden. :-(
Und hier das nächste Update, etwas Hoffung besteht nun doch wieder, dass
der Bundesrat das Gesetz doch nicht einfach so durchwinken wird:
| Regionalisierungsmittel
| Die Kürzung der Bundesmittel für den Personennahverkehr wird
| möglicherweise nicht so durchgehen wie von der Bundesregierung
| geplant.
|
| Berlin - Die Verkehrsminister von 13 der 16 Bundesländer haben im
| Verkehrsausschuss des Bundesrates gegen die Sparmaßnahmen gestimmt.
| Sollten die Länder auf der nächsten Bundesratssitzung am 16. Juni bei
| ihrer Haltung bleiben, geht das Gesetz in den Vermittlungsausschuss.
| Quelle: Bahn TV/dpa, 1.6.2006
--
Jan Marco Funke