Erschliessung des Hauptbahnhofs
Axel Mauruszat
Dr. Stimmann belustigt mich mit seiner Antwort auf eine Kleine Anfrage:
Hauptbahnhof Lehrter Bahnhof - und wo bleiben die Busse?
<http://www.parlament-berlin.de/adis/citat/VT/15/KlAnfr/k1512440.pdf>
Er schreibt dort:
"Die Erschließung des Hauptbahnhofes, Lehrter Bahnhof wird daher zu 80 %
mit dem ÖPNV und zu 20 % mit dem MIV erfolgen. Er wird durch folgende
Verkehrsmittel erreichbar sein:
- Fern- und Regionalbahn (Nord-Süd-, Ost-West-Verkehr, Flughafenexpress)
- S-Bahn (S3, S5, S75, S7, S9) auf dem Bahnviadukt; S 21
(Nord-Süd-Verkehr in der Tunnellage)
- U-Bahn (Linie 55, U 11), vier Straßenbahnlinien, diverse Buslinien
- Motorisierter Individualverkehr (Taxen, private Pkw)
- Fahrradverkehr."
U11 - lol - er hat vergessen die Beamstation zu erwähnen :-)
Grüße
axel
Thomas Krickstadt
> Dr. Stimmann belustigt mich mit seiner Antwort auf eine
> Kleine Anfrage: Hauptbahnhof Lehrter Bahnhof - und wo
> bleiben die Busse?
> <http://www.parlament-berlin.de/adis/citat/VT/15/KlAnfr/k1512440.pdf>
> [...]
> U-Bahn (Linie 55, U 11), [...]
^^^^
Was weiß er, was wir nicht wissen? ;-)
Gruß, Thomas
--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, <mailto:use...@krickstadt.de>
Knut Ochdorf
> Hallo.
>
> Dr. Stimmann belustigt mich mit seiner Antwort auf eine Kleine Anfrage:
> Hauptbahnhof Lehrter Bahnhof - und wo bleiben die Busse?#
Das schreibt er doch weiter unten:
> - U-Bahn (Linie 55, U 11), vier Straßenbahnlinien, diverse Buslinien
^^^^^^^^^^^^^^^^^
Andere Frage, was fährt wirklich hin, wenn der Bahnhof eröffnet wird?
Knut
André Hercher
> Axel Mauruszat:
>
>
>>Dr. Stimmann belustigt mich mit seiner Antwort auf eine
>>Kleine Anfrage: Hauptbahnhof Lehrter Bahnhof - und wo
>>bleiben die Busse?
>
>
>><http://www.parlament-berlin.de/adis/citat/VT/15/KlAnfr/k1512440.pdf>
>
>
>>[...]
>>U-Bahn (Linie 55, U 11), [...]
>
> ^^^^
> Was weiß er, was wir nicht wissen? ;-)
Interessant speziell die Kombination U55 und U11. Immerhin gibt es doch
eine Vereinbarung zwischen Bund und Berlin, die U5 zum Lehrter Bahnhof
zu führen. Bis 2010. Also muß die U11 vorher gebaut werden.
André
Gordon Charles
> Axel Mauruszat schrieb:
>> - U-Bahn (Linie 55, U 11), vier Straßenbahnlinien, diverse Buslinien
>
^^^^^^^^^^^^^^^^^
>
> Andere Frage, was fährt wirklich hin, wenn der Bahnhof eröffnet wird?
An Bussen? Da hat die BVG ja die Kunden entscheiden lassen. (In
Wirklichkeit entscheidet ja hier nicht der Kunde, sondern die Politik.)
Hier noch einmal die beiden Varianten, über die es abzustimmen galt:
http://www.bvg.de/cgi-bin/umfrage.cgi?poll=sonderfall
Gruß Gordon
Andreas Jüttemann
sollte doch auch zum Lehrter Bahnhof geführt worden und u.U. an die
U11 angeschlossen werden. Gibts diese Planungen aus den 90ern noch
irgendwo?
Gruß, Andreas
André Hercher
Offiziell war das wohl keine Planung.
Im FNP steht die nicht und auch bei den Planungen rund um den
Tiergartentunnel spielte sie keine Rolle.
Vielleicht leuchteten hier die Probleme, die es mit Klein- & Großprofil
gibt, mehr ein, als bei der U10/U3.
André
Thomas Krickstadt
Nach der letzten mir bekannten Planung (von 1995) soll die U4
nur noch bis zu einem U-Bahnhof Genthiner Straße verlängert
werden (also am Ende der Kehranlage unter der Genthiner Straße
noch einen Bahnhof mit Seitenbahnsteigen bekommen, die Gleise
liegen schon bis Magdeburger Platz). In diesem Bahnhof enden
die Gleise stumpf, da direkt nördlich des Bahnhofes die U3
unter der Lützowstraße oder unter dem Lützowufer weiter gebaut
werden soll.
Hier für kurze Zeit ein Planausschnitt aus dem Buch
Verkehrsplanung für Berlin
Materialien zum Stadtentwicklungsplan Verkehr
Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe
1995
<http://home.arcor.de/thomas.krickstadt/bln.verkehr/u4-planung-1995.jpg>
(391 x 670 Punkte, 52.890 Bytes)
Die orangefarbene "2" steht für den geplanten U-Bahnhof
"Lützowstraße" und die "3" für einen geplanten U-Bahnhof
"Kulturforum" der U3.
Hier ein Stadtplanlink zu dem geplanten U-Bahnhof:
Und hier ein Link zu den Seiten von Detlef Hoge über
den vorhandenen Tunnel unter der Genthiner Straße:
<http://www.bsisb.de/default_f.htm?/sb/u4/u4_1.htm>
Viele Grüße, Thomas
Jonas Horn
> Andreas Jüttemann:
>
> [...] da direkt nördlich des Bahnhofes die U3
> unter der Lützowstraße oder unter dem Lützowufer weiter gebaut
> werden soll.
>
> Hier für kurze Zeit ein Planausschnitt aus dem Buch
> <http://home.arcor.de/thomas.krickstadt/bln.verkehr/u4-planung-1995.jpg>
Der Bahnhof Potsdamer Platz der U3 unter der Leipziger Str. / Potsdamer
Str. ist immerhin noch "in Planung":
Viele Grüße
Jonas
Thomas Krickstadt
> Der Bahnhof Potsdamer Platz der U3 unter der
> Leipziger Str. / Potsdamer Str. ist immerhin
> noch "in Planung":
Der U-Bahnhof der U3 am Potsdamer Platz ist nicht nur immer
noch in Planung, sondern exisitiert schon im Rohbau. Siehe
Seite des Vereines Berliner Unterwelten
<http://www.berliner-unterwelten.de/002/c/dat_blinde-tunnel/content.htm>
(Herunterscrollen bis zum Titel "Bauvorleistungen für die U3,
U-Bahnhof Potsdamer Platz")
oder das Tagebuch von Detlef Hoge vom zweiten Tag des letzten
Verkehrsseminars des gleichen Vereins:
<http://www.bsisb.de/default_f.htm?/sb/vs/vs_02a.htm>
oder die Seite von André Loop über diesen Bahnhofsrohbau:
<http://www.untergrundbahn.de/strecken/potsdplz/potzu3.htm>.
(Es gibt bestimmt noch mehr Seiten darüber. :-)
Gruß, Thomas
Gunter Oley
schrieb:
>"Die Erschließung des Hauptbahnhofes, Lehrter Bahnhof wird daher zu 80 %
[...]
>U11 - lol - er hat vergessen die Beamstation zu erwähnen :-)
Gibt es in Berlin etwa keine Fußgänger mehr? Oder kommen die
inzwischen alle auf ihren Hunden dahergeritten? Die fehlen dann
allerdings auch in der Aufzählung. ;-)
Aber im Ernst - wie groß ist der Anteil von Fahrgästen, die einen
Bahnhof zu Fuß erreichen? Ist der so klein, dass man ihn nicht mehr in
Prozenten erwähnen kann oder habe ich was überlesen?
bye Gunter
--
Gunter Oley, Augsburg
gol...@gmx.de
André Hercher
> Am Fri, 03 Jun 2005 21:18:57 +0200, Axel Mauruszat <ak...@web.de>
> schrieb:
>
>
>>"Die Erschließung des Hauptbahnhofes, Lehrter Bahnhof wird daher zu 80 %
>
> [...]
>
>>U11 - lol - er hat vergessen die Beamstation zu erwähnen :-)
>
>
> Gibt es in Berlin etwa keine Fußgänger mehr? Oder kommen die
> inzwischen alle auf ihren Hunden dahergeritten? Die fehlen dann
> allerdings auch in der Aufzählung. ;-)
>
> Aber im Ernst - wie groß ist der Anteil von Fahrgästen, die einen
> Bahnhof zu Fuß erreichen?
Hängt von der Lage ab.
;)
> Ist der so klein, dass man ihn nicht mehr in
> Prozenten erwähnen kann
Bei dem Bahnhof sicher.
André
Andreas Jüttemann
Friedenau im Gespräch? Damit würde die U4 doch wesentlich mehr
Fahrgäste bekommen. Eine U14 hätte auch mehr Sinn, dann müssten die
Fahrgäste von der S1 in Richtung Kreuzberg/U1 nicht mehr Yorckstr. und
Möckernbrücke umsteigen.
Im FNP von 1965 (http://www.suedwestbezirk.de/fnp.html) ist eine
Planung der U4 von Innsbrucker Platz bis Victoria-Luise-Platz und dann
abzweigend in Richtung Wittenbergplatz/U2 (Halt in Nollendorf
entfällt) enthalten. Das hätte doch auch etwas für sich:
U1 Uhlandstr. > Pankow
U2 Ruhleben > Innsbrucker Platz (> Friedenau)
U3 Krumme Lanke > Warschauer Str.
Gruß, Andreas
Marc Haber
>War eigentlich je eine U4-Verlängerung in Richtung Süden zum S-Bf.
>Friedenau im Gespräch?
Nicht mehr machbar, da ist die Autobahn im Weg.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Uwe Sinha
> War eigentlich je eine U4-Verlängerung in Richtung Süden zum S-Bf.
> Friedenau im Gespräch?
Das Thema hatten wir IIRC vor zwei oder drei Jahren hier schon mal
ziemlich ausführlich. Das Grundproblem ist, daß durch den Autobahntunnel
unter dem Innsbrucker Platz der Weg nach Süden für die U4 abgeschnitten
ist.
> Damit würde die U4 doch wesentlich mehr Fahrgäste bekommen.
Sicherlich. Aber sind es auch genug, daß sich die Baukosten rechnen
würden? Ich habe da so meine Zweifel.
Eine Verlängerung nach Steglitz auf der Strecke der ehemals geplanten
U10 hätte sicherlich einen gewissen Charme. Dazu müßte die U4 aber erst
einmal am Innsbrucker Platz "die Kurve kriegen". Dies würde aber AFAIS
bedeuten, daß die Linie mindestens ab Bayerischer Platz neu gebaut
werden müßte. Vorstellbar wäre mit genügend schmutziger Phantasie
z.B. eine Führung über Salzburger Str., JFK-Platz, Dominicus- und
Koburger Str. in die Hauptstraße. Aber selbst da bin ich mir nicht
sicher, ob der Radius nicht zu eng ist; auch weiß ich nicht, bis wo der
Bahnhofsrohbau anfängt.
Was ich gerade skizziert habe, bedeutet allerdings einen Neubau ca. der
halben Strecke. Deswegen meine o.g. Zweifel -- auch wenn ein
U-Bhf. Rathaus Schöneberg, der unter dem JFK-Platz läge, sicherlich
attraktiver wäre als der jetzige Bahnhof mitten im Park. Bei einem so
umfangreichen Neubau würde sich natürlich auch wieder die Systemfrage --
Klein- oder Großprofil -- stellen. Bedenken sollte man auch, daß eine
solche Linienführung einen Parallelverkehr zur U9 darstellt, den man
evtl. auch nicht unbedingt haben will.
> Eine U14 hätte auch mehr Sinn, dann müssten die
> Fahrgäste von der S1 in Richtung Kreuzberg/U1 nicht mehr Yorckstr. und
> Möckernbrücke umsteigen.
Vermutlich ist es günstiger, die S21-Süd in voller Schönheit zu bauen,
dann wird es AFAIS auch eine Umsteigemöglichkeit zwischen S-Bahn-Zügen,
die von der Wannseebahn kommen, und der U1 am Gleisdreieck geben.
> Im FNP von 1965 (http://www.suedwestbezirk.de/fnp.html) ist eine
> Planung der U4 von Innsbrucker Platz bis Victoria-Luise-Platz und dann
> abzweigend in Richtung Wittenbergplatz/U2 (Halt in Nollendorf
> entfällt) enthalten.
Das könnte damit zusammenhängen, daß es 1965 keine allzu attraktiven
Ziele nord-nordöstlich des Nollendorfplatzes gab. Das hat sich
bekanntermaßen geändert.
> Das hätte doch auch etwas für sich:
> U1 Uhlandstr. > Pankow
> U2 Ruhleben > Innsbrucker Platz (> Friedenau)
> U3 Krumme Lanke > Warschauer Str.
Sakrileg!!!1!elf Auf der Kreuzberger Hochbahnstrecke hat die Linie 1[tm]
zu fahren! :-)
Abgesehen davon war die Planung IIRC, daß die U3 Uhlandstraße -
Innsbrucker Platz fahren sollte.
Griettinckx, Uwe
--
"Etwas lernen? Ich bitte dich, wir sind im Usenet..."
(Thomas Hühn in de.admin.news.misc)
Uwe Sinha
> War eigentlich je eine U4-Verlängerung in Richtung Süden zum S-Bf.
> Friedenau im Gespräch?
Das Thema hatten wir IIRC vor zwei oder drei Jahren hier schon mal
ziemlich ausführlich. Das Grundproblem ist, daß durch den Autobahntunnel
unter dem Innsbrucker Platz der Weg nach Süden für die U4 abgeschnitten
ist.
> Damit würde die U4 doch wesentlich mehr Fahrgäste bekommen.
Sicherlich. Aber sind es auch genug, daß sich die Baukosten rechnen
würden? Ich habe da so meine Zweifel.
Eine Verlängerung nach Steglitz auf der Strecke der ehemals geplanten
U10 hätte natürlich einen gewissen Charme. Dazu müßte die U4 aber erst
einmal am Innsbrucker Platz "die Kurve kriegen". Dies würde aber AFAIS
bedeuten, daß die Linie mindestens ab Bayerischer Platz neu gebaut
werden müßte. Vorstellbar wäre mit genügend schmutziger Phantasie
z.B. eine Führung über Salzburger Str., JFK-Platz, Dominicus- und
Koburger Str. in die Hauptstraße. Aber selbst da bin ich mir nicht
sicher, ob der Radius nicht zu eng ist; auch weiß ich nicht, bis wo der
Bahnhofsrohbau geht.
Was ich gerade skizziert habe, bedeutet allerdings einen Neubau ca. der
halben Strecke. Deswegen meine o.g. Zweifel -- auch wenn ein
U-Bhf. Rathaus Schöneberg, der unter dem JFK-Platz läge, sicherlich
attraktiver wäre als der jetzige Bahnhof mitten im Park. Bei einem so
umfangreichen Neubau würde sich natürlich auch wieder die Systemfrage --
Klein- oder Großprofil -- stellen. Bedenken sollte man auch, daß eine
solche Linienführung einen Parallelverkehr zur U9 darstellt, den man
evtl. auch nicht unbedingt haben will.
> Eine U14 hätte auch mehr Sinn, dann müssten die
> Fahrgäste von der S1 in Richtung Kreuzberg/U1 nicht mehr Yorckstr. und
> Möckernbrücke umsteigen.
Vermutlich ist es günstiger, die S21-Süd in voller Schönheit zu bauen,
dann wird es AFAIS auch eine Umsteigemöglichkeit zwischen S-Bahn-Zügen,
die von der Wannseebahn kommen, und der U1 am Gleisdreieck geben.
> Im FNP von 1965 (http://www.suedwestbezirk.de/fnp.html) ist eine
> Planung der U4 von Innsbrucker Platz bis Victoria-Luise-Platz und dann
> abzweigend in Richtung Wittenbergplatz/U2 (Halt in Nollendorf
> entfällt) enthalten.
Das könnte damit zusammenhängen, daß es 1965 keine allzu attraktiven
Ziele nord-nordöstlich des Nollendorfplatzes gab. Das hat sich
bekanntermaßen geändert.
> Das hätte doch auch etwas für sich:
> U1 Uhlandstr. > Pankow
> U2 Ruhleben > Innsbrucker Platz (> Friedenau)
> U3 Krumme Lanke > Warschauer Str.
Sakrileg!!!1!elf Auf der Kreuzberger Hochbahnstrecke hat die Linie 1[tm]
Andreas Titz
> War eigentlich je eine U4-Verlängerung in Richtung Süden zum S-Bf.
> Friedenau im Gespräch?
Ganz ursprünglich war eine Verlängerung der U4 nach Süden vorgesehen und
der Tunnel entsprechend gebaut worden. Ein ganz kurzes Stück dieser
Verlängerung existiert noch unter der Eisackstraße. Dieses Fragment wurde
aber beim Bau der Stadtautobahn vom Rest der U4 abgetrennt.
Gruß Andreas
--
E-Mail-Adresse ist gültig
Thomas Krickstadt
> Eine Verlängerung nach Steglitz auf der Strecke der ehemals
> geplanten U10 hätte natürlich einen gewissen Charme. Dazu
> müßte die U4 aber erst einmal am Innsbrucker Platz "die
> Kurve kriegen". Dies würde aber AFAIS bedeuten, daß die
> Linie mindestens ab Bayerischer Platz neu gebaut werden
> müßte. Vorstellbar wäre mit genügend schmutziger Phantasie
> z.B. eine Führung über Salzburger Str., JFK-Platz, Dominicus-
> und Koburger Str. in die Hauptstraße. Aber selbst da bin ich
> mir nicht sicher, ob der Radius nicht zu eng ist; auch weiß
> ich nicht, bis wo der Bahnhofsrohbau geht.
Deine Ideen sind wirklich inspirierend, aber bis zur Koburger
Straße müsste eine "Verschwenkung" nicht gebaut werden. IMHO
reicht der Platz aus, um den Neubau ab JFK-Platz direkt unter
der die Martin-Luther-Straße zum Rohbau zu führen. Möge er
doch bitte einmal einen Blick auf diesen Plan vom Bau des
Bahnhofes Ipu werfen:
<http://home.arcor.de/thomas.krickstadt/bln.verkehr/innsbrucker-platz.png>
Das Original ist "etwas" größer. ;-)
Oliver Westphal
Marc Haber schrieb:
> "Andreas Jüttemann" <agks.ju...@gmail.com> wrote:
>
>>War eigentlich je eine U4-Verlängerung in Richtung Süden zum S-Bf.
>>Friedenau im Gespräch?
>
>
> Nicht mehr machbar, da ist die Autobahn im Weg.
Dürfte nicht der Fall sein. Sonst dürfte ja auch das Verteilergeschoß
nicht existieren. Man müßte sich wahrscheinlich ein paar Gedanken über
unterirdische Brücken machen, aber der Höhenunterschied zwischen Straße
und Autobahntunnel sollte ausreichen, zumal sich im Verteilergeschoß ja
noch LIDL und etliche Betriebsräume befinden.
Soweit mir bekannt ist, hat man damals das Stück Trompete und Kehranlage
herausgerissen, da man in Berliner Bauweise von oben buddeln wollte und
nicht drunter durch mit Abfangung.
Gruß Oliver
Oliver Westphal
Uwe Sinha schrieb:
> Eine Verlängerung nach Steglitz auf der Strecke der ehemals geplanten
> U10 hätte natürlich einen gewissen Charme. Dazu müßte die U4 aber erst
> einmal am Innsbrucker Platz "die Kurve kriegen". Dies würde aber AFAIS
> bedeuten, daß die Linie mindestens ab Bayerischer Platz neu gebaut
> werden müßte. Vorstellbar wäre mit genügend schmutziger Phantasie
> z.B. eine Führung über Salzburger Str., JFK-Platz, Dominicus- und
> Koburger Str. in die Hauptstraße. Aber selbst da bin ich mir nicht
> sicher, ob der Radius nicht zu eng ist; auch weiß ich nicht, bis wo der
> Bahnhofsrohbau geht.
Der Radius wäre wahrscheinlich auch nicht enger, als der Rest z.B.
Viktoria-Luise-Platz, aber der U10 Rohbau ist die starke Frage, da gebe
ich Dir recht.
> Was ich gerade skizziert habe, bedeutet allerdings einen Neubau ca. der
> halben Strecke. Deswegen meine o.g. Zweifel -- auch wenn ein
> U-Bhf. Rathaus Schöneberg, der unter dem JFK-Platz läge, sicherlich
> attraktiver wäre als der jetzige Bahnhof mitten im Park. Bei einem so
> umfangreichen Neubau würde sich natürlich auch wieder die Systemfrage --
> Klein- oder Großprofil -- stellen. Bedenken sollte man auch, daß eine
> solche Linienführung einen Parallelverkehr zur U9 darstellt, den man
> evtl. auch nicht unbedingt haben will.
Müßte man natürlich mit der Hochbahn verbinden, dann wäre die U9 rein
Nord-Süd und die U4 Steglitz - Kreuzberg
Gruß Oliver
Thomas Billik
<oliver.wes...@freenet.de> wrote:
>>
>> Nicht mehr machbar, da ist die Autobahn im Weg.
>
>Dürfte nicht der Fall sein. Sonst dürfte ja auch das Verteilergeschoß
>nicht existieren. Man müßte sich wahrscheinlich ein paar Gedanken über
>unterirdische Brücken machen, aber der Höhenunterschied zwischen Straße
>und Autobahntunnel sollte ausreichen, zumal sich im Verteilergeschoß ja
>noch LIDL und etliche Betriebsräume befinden.
>
Mit solch einer Aussage wäre ich, eher sehr vorsichtig! Man darf nicht
vergessen, daß ein Verteilergeschoß eine geringere Bauhöhe hat, als
z.B. ein Tunnel mit Gleistrog.
Aber eine faszinierende Idee ist die Sache schon ... ;-)
--
Gruß Thomas
#############################################################
http://www.igeb.org (Homepage des Berliner Fahrgastverbandes IGEB e.V.)
Axel Mauruszat
>
> War eigentlich je eine U4-Verlängerung in Richtung Süden zum S-Bf.
> Friedenau im Gespräch?
Nach Süden schon, zum S-Bahnhof Friedenau nicht.
<http://www.u-bahn-archiv.de/bv/giese.gif>
Planausschnitt aus Prof. Dr. Erich Giese: Das zukünftige Schnellbahnnetz
für Groß-Berlin, Verband Groß Berlin, Berlin 1919
oder
<http://www.u-bahn-archiv.de/bv/reuter.gif>
Planausschnitt aus Ernst Reuter / Johannes Bousset / Hermann
Zangemeister: Denkschrift über das zukünftige Berliner Schnellbahnnetz,
Berlin 1929
Grüße
axel
Uwe Sinha
[...]
> Deine Ideen sind wirklich inspirierend,
:-)
[...]
> <http://home.arcor.de/thomas.krickstadt/bln.verkehr/innsbrucker-platz.png>
Danke, so etwas habe ich noch gesucht. Das würde für die U4 durch die
Martin-Luther-Straße ja gerade so reichen...
Andreas Jüttemann
http://home.arcor.de/andreas.juettemann/u4.jpg) würde die U4 keinen
Autobahntunnel unterfahren und müsste nur ab Rathaus Schöneberg
neugebaut werden. Allerdings wäre ein drittes U-Bahnhofsbauwerk am
Innsbrucker Platz erforderlich.
Gruß, Andreas
Thomas Krickstadt
> Mit dieser Variante (siehe Plan:
> http://home.arcor.de/andreas.juettemann/u4.jpg)
> würde die U4 keinen Autobahntunnel unterfahren
> und müsste nur ab Rathaus Schöneberg neugebaut
> werden. Allerdings wäre ein drittes U-Bahnhofs-
> bauwerk am Innsbrucker Platz erforderlich.
Mit dieser Variante müsste nicht nur ein dritter
U-Bahnhofsbau erstellt werden, sondern müssten
auch die Häuser zwischen Innsbrucker und
Nymphenburger Straße und zwischen Innsbrucker
und Erfurter Straße sowie die an dieser Stelle
ebenfalls so tief wie der Tunnel angelegte Stadt-
autobahn unterfahren werden. Auch die südlich
anschließenden Bahnanlagen (Ringbahn, Güterbahnhof
Wilmersdorf) und die an der Hauptstraße stehenden
Neubauten wären zu unterqueren.
Alles in allem ist eine solche Streckenführung also
*sehr* unwahrscheinlich zu realisieren. Wozu dieser
Aufwand?
Marc Haber
Ob die U4 nun einen Autobahntunnel oder eine wegen "in zehn Metern
geht's in den Tunnel" bereits in Tieflage laufende Autobahn
unterfährt, ist nun wirklich Pappendeckel. Wobei man durch die Aufgabe
der alten Streckenführung und durch die Notwendigkeit, den Tunnel
bergmännisch aufzufahren eh tief genug sein dürfte.
Grüße
Ma "'Berlins Aldwych NOW!" rc
Andreas Jüttemann
> *sehr* unwahrscheinlich zu realisieren. Wozu dieser
> Aufwand?
Damit die U4 wieder ein Funktion bekommt. Aber wegen
der Kostspieligkeit des Baus war mein Vorschlag eher
ein "utopisches Gedankenspiel". In China würde man die
U4 vermutlich sechsgleisig bis Teltow ausbauen. ;)
Gruß, Andreas
Norbert Roos
> Das Thema hatten wir IIRC vor zwei oder drei Jahren hier schon mal
> ziemlich ausführlich. Das Grundproblem ist, daß durch den Autobahntunnel
> unter dem Innsbrucker Platz der Weg nach Süden für die U4 abgeschnitten
> ist.
Dann wird eben einfach im Autobahntunnel ein Bahnübergang installiert.
Problem? - Lösung... ähem
tschüssi
Norbert
Uwe Sinha
> Uwe Sinha schrieb:
[...]
> > z.B. eine Führung über Salzburger Str., JFK-Platz, Dominicus- und
> > Koburger Str. in die Hauptstraße. Aber selbst da bin ich mir nicht
> > sicher, ob der Radius nicht zu eng ist; auch weiß ich nicht, bis wo der
> > Bahnhofsrohbau geht.
> Der Radius wäre wahrscheinlich auch nicht enger, als der Rest z.B.
> Viktoria-Luise-Platz, aber der U10 Rohbau ist die starke Frage, da gebe
> ich Dir recht.
Auf Thomas' Karte sieht das alles doch weniger kritisch aus als ich dachte.
[...]
> > Bedenken sollte man auch, daß eine solche Linienführung einen
> > Parallelverkehr zur U9 darstellt, den man evtl. auch nicht unbedingt
> > haben will.
> Müßte man natürlich mit der Hochbahn verbinden, dann wäre die U9 rein
> Nord-Süd und die U4 Steglitz - Kreuzberg
Meine Beobachtung ist allerdings wiederum, daß am Nollendorfplatz nur
wenige Leute aus der U1 in die U4 umsteigen. Die meisten steigen
Wittenbergplatz aus, entweder weil sie sowieso dorthin wollen, oder weil
sie mit der U2 weiter fahren. Nollendorfplatz steigen die Leute eher in
die U3 um.
Wenn man mit der U4 am nördlichen Ende etwas Sinnvolles machen will,
dann muß man sie wohl Richtung Potsdamer Platz verlängern.
Dieter Bruegmann
Und wo soll dann der Lidl hin? Etwa ganz nach unten?
Da Didi
--
Dieter Brügmann, Spandau (bei Berlin) http://www.bruhaha.de
Disclaimer: Diese Nachricht kann unsichtbare Smilies enthalten!
Zeilen muessen scrollen fuer den Sig. (Christian Pree in detebe)
Thomas Krickstadt
> Uwe Sinha:
>> Das Grundproblem ist, daß durch den Autobahntunnel unter dem
>> Innsbrucker Platz der Weg nach Süden für die U4 abgeschnitten
>> ist.
> Dann wird eben einfach im Autobahntunnel ein Bahnübergang
> installiert.
So einfach ist das nicht. Ich habe mich 'mal mit Thomas B.
darüber unterhalten. Der Fussboden des Supermarktes ist die
Decke des Autobahntunnels (hat da schon 'mal jemand eingekauft
und irgendetwas von der Autobahn darunter gehört?).
Da der Fußboden des gesamten Bahnhofes einigermaßen eben ist
und die stumpf endenen Gleise der U4 ca. 1,10 m tiefer als der
Fußboden liegen, würden die eventuell weitergeführten Gleise
ca. 90 cm unter der Decke des Autobahntunnels schweben, während
die Wagenkästen durch die Regale des Supermarktes donnern
würden. ;-)
Von der Treppenkonstruktion, die vom Zwischengeschoß in den
Rohbau von Ipu führt, ganz zu schweigen (siehe noch einmal
<http://home.arcor.de/thomas.krickstadt/bln.verkehr/innsbrucker-platz.png>).
Da noch einen Bahnübergang unterzubringen, scheint recht
abenteuerlich.
Lennart Blume
>Das hätte doch auch etwas für sich:
>
>U1 Uhlandstr. > Pankow
>U3 Krumme Lanke > Warschauer Str.
Das bedeutet eine niveaugleiche Kreuzung der Linien am Wittenbergplatz
und bringt damit bei dichter Zugfolge Probleme.
>U2 Ruhleben > Innsbrucker Platz (> Friedenau)
Und das geht nur mit Fahrtrichtungswechsel am Nollendorfplatz.
Gruß
Lennart
André Hercher
Es ging doch um einen neuen Tunnel zwischen Viktoria-Luise-Platz und
Wittenbergplatz.
André
Thomas Krickstadt
> Andreas Jüttemann:
>> Das hätte doch auch etwas für sich:
>> U1 Uhlandstr. > Pankow
>> U3 Krumme Lanke > Warschauer Str.
> Das bedeutet eine niveaugleiche Kreuzung der Linien
> am Wittenbergplatz und bringt damit bei dichter
> Zugfolge Probleme.
>> U2 Ruhleben > Innsbrucker Platz (> Friedenau)
> Und das geht nur mit Fahrtrichtungswechsel am
> Nollendorfplatz.
Andreas hat das alles unter der Prämisse aufgezählt,
dass der FNP65 realisiert worden wäre (keine Kreuzung
am Wittenbergplatz, U4 zum Wittenbergplatz verschwenkt,
siehe z. Bsp. seine Scans des FNP65 unter
<http://home.arcor.de/agksj/spd/fnp/SO1.gif>).
Oliver Westphal
Uwe Sinha schrieb:
> Meine Beobachtung ist allerdings wiederum, daß am Nollendorfplatz nur
> wenige Leute aus der U1 in die U4 umsteigen. Die meisten steigen
> Wittenbergplatz aus, entweder weil sie sowieso dorthin wollen, oder weil
> sie mit der U2 weiter fahren. Nollendorfplatz steigen die Leute eher in
> die U3 um.
>
> Wenn man mit der U4 am nördlichen Ende etwas Sinnvolles machen will,
> dann muß man sie wohl Richtung Potsdamer Platz verlängern.
Vielleicht liegt es auch daran, daß man von der U1 zur U4 Treppen
steigen muß, oder daß es wieder 3 min extra kostet. Man glaubt manchmal
nicht, wie faul oder in in Eile manche Leute sind ;-)
Gruß Oliver
Thomas Billik
wrote:
>
>So einfach ist das nicht. Ich habe mich 'mal mit Thomas B.
>darüber unterhalten. Der Fussboden des Supermarktes ist die
>Decke des Autobahntunnels (hat da schon 'mal jemand eingekauft
>und irgendetwas von der Autobahn darunter gehört?).
>
Ob man den Straßenverkehr hört, weiß ich nicht, aber ich würde mehr
auf Erschütterungen von schweren Lkw tippen.
>Da der Fußboden des gesamten Bahnhofes einigermaßen eben ist
>und die stumpf endenen Gleise der U4 ca. 1,10 m tiefer als der
>Fußboden liegen, würden die eventuell weitergeführten Gleise
>ca. 90 cm unter der Decke des Autobahntunnels schweben, während
>die Wagenkästen durch die Regale des Supermarktes donnern
>würden. ;-)
>
Die Deckenhöhe wird bei der Spannweite des Straßentunnels (drei
Fahrspuren + x), ganz bestimmt mehr als nur 20cm betragen. ;-)
(als Hinweis: im Wohnungsbau hat man üblicherweise 20cm)
Nicolas Jost
> Der Fussboden des Supermarktes ist die Decke des Autobahntunnels
Es handelt sich dabei allerdings um einen Discounter, nicht um einen
Supermarkt.
> (hat da schon 'mal jemand eingekauft
Sonntags besuche ich diesen Discounter zuweilen.
> und irgendetwas von der Autobahn darunter gehört?).
Definitiv nicht. Allerdings geht es in solchen Geschäften ja auch etwas
lauter zu als in der Kirche.
Gruss
Nicolas
Dieter Bruegmann
> Am 9 Jun 2005 05:53:48 -0700 schrieb Andreas Jüttemann:
>
>> Das hätte doch auch etwas für sich:
>>
>> U1 Uhlandstr. > Pankow
>> U3 Krumme Lanke > Warschauer Str.
>
> Das bedeutet eine niveaugleiche Kreuzung der Linien am Wittenbergplatz
> und bringt damit bei dichter Zugfolge Probleme.
Diese Kreuzung hatten wir ja schon zu Mauerzeiten, als die U2 noch am
Wittenbergplatz endete.
Lennart Blume
>Andreas hat das alles unter der Prämisse aufgezählt,
>dass der FNP65 realisiert worden wäre (keine Kreuzung
>am Wittenbergplatz, U4 zum Wittenbergplatz verschwenkt,
>siehe z. Bsp. seine Scans des FNP65 unter
><http://home.arcor.de/agksj/spd/fnp/SO1.gif>).
Das kommt wohl nicht mehr. Damit ist jede weitere Diskussion wohl
überflüssig.
Gruß
Lennart
Lennart Blume
>Diese Kreuzung hatten wir ja schon zu Mauerzeiten, als die U2 noch am
>Wittenbergplatz endete.
Derzeit fuhr man ja auf der U2 auch nicht so einen dichten Takt, war
also unproblematisch.
Auch nach dem Lückenschluß der U2 wurde noch eine Zeit lang über Kreuz
gefahren, das führte zu längeren Wartezeiten und Anschlußverlusten am
Wittenbergplatz.
Gruß
Lennart
Dieter Bruegmann
>> Diese Kreuzung hatten wir ja schon zu Mauerzeiten, als die U2 noch am
>> Wittenbergplatz endete.
>
> Derzeit fuhr man ja auf der U2 auch nicht so einen dichten Takt, war
> also unproblematisch.
> Auch nach dem Lückenschluß der U2 wurde noch eine Zeit lang über Kreuz
> gefahren, das führte zu längeren Wartezeiten und Anschlußverlusten am
> Wittenbergplatz.
Daran kann ich mich nicht erinnern.
Dominik Seelow
>
> Vielleicht liegt es auch daran, daß man von der U1 zur U4 Treppen
> steigen muß, oder daß es wieder 3 min extra kostet. Man glaubt manchmal
> nicht, wie faul oder in in Eile manche Leute sind ;-)
Könnte auch daran liegen, daß die U4 so kurz wie sie ist, nahezu immer
ein Umsteigen erzwingt. Das ist natürlich nicht so attraktiv - vor allem
weil die U4 häufig nur alle 10 Minuten fährt und die Einzugsgebiete auch
durch andere, häufiger fahrende, Linien erschlossen wird.
Die U4 würde IMO mehr bringen, wenn sie - wie das in den 80ern mal
gefordert wurde (und hier auch diskutiert wird) - mit einer Verbindung
Viktoria-Luise-Platz - Wittenbergplatz mit der alten U3 zur Uhlandstraße
verknüpft würde oder nach Kreuzberg/F'hain verlängert würde.
Alternativ ließe sie sich aber auch IMO wunderbar durch eine Straßenbahn
ersetzen, die könnte dann auch recht billig nach Süden bis Lankwitz
verlängert werden. Nach Norden wären Äste zum Wittenbergplatz und über
Nollendorfplatz zum Kulturforum/Potsdamer Platz möglich.
Viele Grüße,
Dominik
Andreas Jüttemann
Dominicusstr. entlang, Halt am S-Bf. Schöneberg und dann weiter zum
Bf. Südkreuz? Dann wäre dieser aus Richtung Wittenbergplatz mit nur
1x umsteigen erreichbar. Der Bf. Südkreuz und die U4 wären wieder
attraktiver.
Gruß, Andreas
Dominik Seelow
Das wäre der M46. :-)
Papestr./Südkreuz ist schon umsteigefrei erreichbar.
Viele Grüße,
Dominik
André Hercher
> Wie wäre es denn mit einer Verlängerung von Rathaus Schöneberg, die
> Dominicusstr. entlang, Halt am S-Bf. Schöneberg und dann weiter zum
> Bf. Südkreuz?
Dafür müßtest Du ja auch den Bahnhof Rathaus Schöneberg aufgeben.
Und dann bleibt nicht mehr viel von der U4.
André
Andreas Jüttemann
Dafür gäbe es einen Neubau unter dem JFK-Platz.
> Papestr./Südkreuz ist schon umsteigefrei erreichbar.
Von Zoo oder Wittenbergplatz müsste man zur Friedrichstr. und zur S2.
So könnte man mit der U2 (übrigens auch von Olympiastadion) bis
Nollendorfplatz und dann in die U4 zum Südkreuz.
Gruß, Andreas
Dominik Seelow
Wittenbergplatz -> Papestr.: M46.
Eine U-Bahn lohnt sich da nie, eine Straßenbahn würde aber IMO Sinn machen.
Vom Olympistadion kann man doch jetzt schon bequem mit der S-Bahn zur
Papestr. fahren.
Viele Grüße,
Dominik
Dominik Seelow
Wär ja nicht so schlimm, finde ich.
Ich hab den größten Teil meines Lebens irgendwo in U4-Nähe verbracht und
ich hab sie ausgesprochen selten benutzt. Wenn sie noch ein Stück
Richtung Kreuzberg (z.B. bis Kotti) fahren würde, wär's was anderes,
aber so muß ich, egal wo ich hin muß, eh nochmal umsteigen. Da kann ich
mir eine selten fahrende Linie auch gleich sparen und gleich mit einem
anderen Verkehrsmittel zur nächsten Linie fahren.
Der Bahnhof Rathaus Schöneberg würde sich IMHO wunderbar kulturell oder
gastronomisch (/das/ vor allem, wenn der Teich davor ein bißchen
häufiger gesäubert würde) nutzen lassen ...
Viele Grüße,
Dominik
Andreas Jüttemann
zweckfremden Metrobusse oder langweiligen S-Bahnen.
Gruß, Andreas
André Hercher
>>Dafür müßtest Du ja auch den Bahnhof Rathaus Schöneberg aufgeben.
>
>
> Dafür gäbe es einen Neubau unter dem JFK-Platz.
Endlich. (Weiß eigentlich bei Euch in der SPD niemand außer Sarrazin,
daß die Stadt pleite ist?)
>
>
>>Papestr./Südkreuz ist schon umsteigefrei erreichbar.
>
>
> Von Zoo oder Wittenbergplatz müsste man zur Friedrichstr. und zur S2.
> So könnte man mit der U2 (übrigens auch von Olympiastadion) bis
> Nollendorfplatz und dann in die U4 zum Südkreuz.
>
1. Er meinte den Bus M46.
2. Olympiastadion-Südkreuz geht auch jetzt schon mit nur einmal
umsteigen - Westkreuz oder Kaiserdamm.
3. Ob nun Zoo -Friedrichstraße-Südkreuz oder
Zoo-Nollendorfplatz-Südkreuz - ist irgendwie egal.
4. Einzig vom Wittenbergplatz würde man ein Umsteigen einsparen.
Doch dafür würde ich lieber den S-Bahnhof Gleisdreieck bauen, als auch
nur einen Meter Kleinprofil.
André
Dominik Seelow
> Es geht aber hier um die Rettung der U4. Nicht um irgendwelche
> zweckfremden Metrobusse oder langweiligen S-Bahnen.
Naja, eigentlich ging es um die Anbindung des Hauptbahnhofs. :-)
Ich glaube nicht, daß es bei der derzeitigen Finanzsituation Berlins
Sinn macht, Geld in neue U-Bahnbauten zur Verlängerung der U4 zu stecken.
Eine Linie, die normalerweise alle 10 Minuten mit 2 Kleinprofilwagen
fährt, läßt sich wunderbar durch eine Straßenbahn (Platz dafür wäre über
der U4 Trasse) oder eine Buslinie ersetzen.
Die U4 stammt aus der Zeit als Schöneberg eine aufstrebende Großstadt
war. Inzwischen ist es ein Berliner Bezirk, die Verkehrsströme laufen
anders und es gibt die U7 und die U9.
Es wäre zweifelslos /schön/, die U4 in eine sinnvolle Linie (zurück) zu
verwandeln und mit relativ geringem Aufwand ließe sich durch die
Verlängerung über die Hochbahnstrecke da auch schon viel machen, aber
Neubauten sind IMO weder realistisch noch sinnvoll angelegtes Geld.
Viele Grüße,
Dominik
André Hercher
> Es geht aber hier um die Rettung der U4. Nicht um irgendwelche
> zweckfremden Metrobusse oder langweiligen S-Bahnen.
>
Zweckfremd?
Langweilig??
Irgendwie kann ich Dir nicht folgen.
André
André Hercher
> André Hercher wrote:
>
>> Andreas Jüttemann schrieb:
>>
>>> Wie wäre es denn mit einer Verlängerung von Rathaus Schöneberg, die
>>> Dominicusstr. entlang, Halt am S-Bf. Schöneberg und dann weiter zum
>>> Bf. Südkreuz?
>>
>>
>> Dafür müßtest Du ja auch den Bahnhof Rathaus Schöneberg aufgeben.
>> Und dann bleibt nicht mehr viel von der U4.
>
>
> Wär ja nicht so schlimm, finde ich.
Es ging darum, wie man den Stummel sinnvoll ergänzen kann.
Wenn der Plan darauf hinausläuft, die Hälfte der Strecke durch Neubauten
zu ersetzen, dann kann man auch gleich über einen kompletten Neubau
nachdenken.
> Ich hab den größten Teil meines Lebens irgendwo in U4-Nähe verbracht und
> ich hab sie ausgesprochen selten benutzt. Wenn sie noch ein Stück
> Richtung Kreuzberg (z.B. bis Kotti) fahren würde, wär's was anderes,
> aber so muß ich, egal wo ich hin muß, eh nochmal umsteigen. Da kann ich
> mir eine selten fahrende Linie auch gleich sparen und gleich mit einem
> anderen Verkehrsmittel zur nächsten Linie fahren.
Die anderen Verkehrsmittel fahren auch nicht öfter.
André
Dominik Seelow
> Es ging darum, wie man den Stummel sinnvoll ergänzen kann.
> Wenn der Plan darauf hinausläuft, die Hälfte der Strecke durch Neubauten
> zu ersetzen, dann kann man auch gleich über einen kompletten Neubau
> nachdenken.
Eben, darauf wollte ich hinaus. Am Innsbrucker Platz ist halt einfach
Schluß, alles andere wäre *richtig* teuer und würde sich in keinster
Weise lohnen.
>> Ich hab den größten Teil meines Lebens irgendwo in U4-Nähe verbracht
>> und ich hab sie ausgesprochen selten benutzt. Wenn sie noch ein Stück
>> Richtung Kreuzberg (z.B. bis Kotti) fahren würde, wär's was anderes,
>> aber so muß ich, egal wo ich hin muß, eh nochmal umsteigen. Da kann
>> ich mir eine selten fahrende Linie auch gleich sparen und gleich mit
>> einem anderen Verkehrsmittel zur nächsten Linie fahren.
>
> Die anderen Verkehrsmittel fahren auch nicht öfter.
Doch. Die U9, die U7 und der 148er fahren tagsüber sogar erheblich
öfter. Und sogar der M46.
Viele Grüße,
Dominik
André Hercher
Die haben natürlich nicht unter 'andere Verkehrsmittel' erwartet.
> und der 148er fahren tagsüber sogar erheblich
> öfter. Und sogar der M46.
Der hat den 5-Minuten-Takt?
Hätte ich nicht erwartet. Die Strecke wirkt nicht so, als ob die stark
frequentiert werden würde.
André
Dominik Seelow
> Dominik Seelow schrieb:
>
>> André Hercher wrote:
>>>> Da kann ich mir eine selten fahrende Linie auch gleich sparen und
>>>> gleich mit einem anderen Verkehrsmittel zur nächsten Linie fahren.
>>>
>>> Die anderen Verkehrsmittel fahren auch nicht öfter.
>>
>> Doch. Die U9, die U7
>
> Die haben natürlich nicht unter 'andere Verkehrsmittel' erwartet.
Oh, naja, ich ich wollte nicht noch ein drittes Mal 'Linie' schreiben... :-)
>> und der 148er fahren tagsüber sogar erheblich öfter. Und sogar der M46.
>
> Der hat den 5-Minuten-Takt?
Ja, und er ist zumindest am späten Nachmittag zwischen Wittenbergplatz
und Schöneberg auch recht gut besetzt.
> Hätte ich nicht erwartet. Die Strecke wirkt nicht so, als ob die stark
> frequentiert werden würde.
Naja, die meisten Leute in der Umgebung der Martin-Luther-Str. nehmen
wohl vom Ku'damm aus lieber den M46 als am Nollendorfplatz in die U4
umzusteigen... ;-)
Viele Grüße,
Dominik
André Hercher
Nimm uns doch nicht den Spaß ;)
André
Andreas Jüttemann
> Langweilig??
> Irgendwie kann ich Dir nicht folgen.
Es sollte doch nur ein interessantes Gedankenspiel werden, was man aus
der U4 machen könnte, und keine ernstzunehmenden Planungswünsche. Wie
gesagt, "nimm uns doch nicht den Spaß".
Ehrlichgesagt ist mir aber eine zweckreichere U4 sympathischer, als
sein hoffnungslos überfüllter M46 im 5-Minuten-Takt.
Gruß,
Ich-weiß-das-Berlin-pleite-ist-Andreas
Markus Jurziczek
> Dann müßten die Züge von Pankow ja nach Krumme Lanke gefahren sein.
> Das war meines Wisens nicht der Fall.
In der HVZ von A nach K:
http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Strecken/Linie_AII/linie_aii.html
--
Historische Dokumente der Berliner U-Bahn:
www.u-bahn-archiv.de/
www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Dokumente/dokumente.html
Lennart Blume
>Dann müßten die Züge von Pankow ja nach Krumme Lanke gefahren sein.
>Das war meines Wisens nicht der Fall.
Du hast Recht, der Linientausch erfolgte mit dem Lückenschluß am
13.11.93
Gruß
Lennart
André Hercher
>
> Naja, die meisten Leute in der Umgebung der Martin-Luther-Str. nehmen
> wohl vom Ku'damm aus lieber den M46 als am Nollendorfplatz in die U4
> umzusteigen... ;-)
>
Was ich gut nachvollziehen kann.
Bleibt der auch hinter Rathaus Schöneberg noch voll?
André
Dominik Seelow
Naja, er wird auf der Martin-Luther-Str. schon kontinuierlich leerer.
Aber bis zu IKEA (weiter hab ich's nicht verfolgt... :-) ) ist er noch
ganz gut besetzt.
Viele Grüße,
Dominik
Gordon Charles
> Am Fri, 10 Jun 2005 22:23:18 +0200 schrieb Dieter Bruegmann:
>
>> Diese Kreuzung hatten wir ja schon zu Mauerzeiten, als die U2 noch am
>> Wittenbergplatz endete.
>
> Derzeit fuhr man ja auf der U2 auch nicht so einen dichten Takt, war
> also unproblematisch.
Soweit ich weiß, gab es auch schon vor 1993 einen Fünfminutentakt auf
der U2 tagsüber.
Gruß Gordon
Lennart Blume
>> Derzeit fuhr man ja auf der U2 auch nicht so einen dichten Takt, war
>> also unproblematisch.
>
>Soweit ich weiß, gab es auch schon vor 1993 einen Fünfminutentakt auf
>der U2 tagsüber.
5-Minutentakt halte ich auch noch für unproblematisch, erst wenn man
3-Minutentakt oder weniger fahren möchte, wird es eng.
Gruß
Lennart
Andreas Jüttemann
auf einer Seite zusammengefasst:
http://www.suedwestbezirk.de/u4.html
Für die Nachwelt.
Gruß,
Andreas
Uwe Sinha
> Dominik Seelow schrieb:
[...]
> > und der 148er fahren tagsüber sogar erheblich
> > öfter. Und sogar der M46.
> Der hat den 5-Minuten-Takt?
Bis Alt-Tempelhof, wobei die aussetzenden Busse zum Bhf. Tempelhof
weiter fahren. Wobei meiner Erfahrung nach "5-Minuten-Takt" die flahcse
Bezeichung ist; man sollte eher von "zwei Busse in zehn Minuten"
sprechen.
> Hätte ich nicht erwartet. Die Strecke wirkt nicht so, als ob die stark
> frequentiert werden würde.
In der Martin-Luther-Str. muß tagsüber der Wegfall des 185ers
kompensiert weden, und das bekannte & beliebte schwedische Möbelhaus am
Sachsendamm wurde auch schon erwähnt. Von Alt-Tempelhof war auch früher
schon der 146er die schnellste Verbindung zum Wittenbergplatz oder
Bhf. Zoo -- nicht zuletzt, weil das Umsteigen am Halleschen Tor wirklich
keine Freude macht.
Griettinckx, Uwe
--
"Etwas lernen? Ich bitte dich, wir sind im Usenet..."
(Thomas Hühn in de.admin.news.misc)
André Hercher
> André Hercher <keine-w...@achx.de> schrieb:
>
>>Dominik Seelow schrieb:
>
>
> [...]
>
>>>und der 148er fahren tagsüber sogar erheblich
>>>öfter. Und sogar der M46.
>
>
>>Der hat den 5-Minuten-Takt?
>
>
> Bis Alt-Tempelhof, wobei die aussetzenden Busse zum Bhf. Tempelhof
> weiter fahren. Wobei meiner Erfahrung nach "5-Minuten-Takt" die flahcse
> Bezeichung ist; man sollte eher von "zwei Busse in zehn Minuten"
> sprechen.
Ach, da auch?
(Wir hatten das Thema ja mal am Beispiel des 148er diskutiert)
André
Andreas Jüttemann
Wie wäre es hiermit?
http://www.suedwestbezirk.de/u4neu.jpg
(1) keine Unterquerung der A100-Tunnels, sondern parallele
"Entlangführung" an der nördlichen Tunnelseite
(2) Dann unterquerung des AK Schönebergs
(3) Bahnhöfe Vorarlberger und Grazer Damm. Wegfall des 187ers.
(4) Umsteigebahnhof Priesterweg
(5) Bahnhöfe Alboinplatz und Manteuffelstr. Ersatz für X76 und M76
als Anbindung Steglitz > Mariendorf
(6) End- und Umsteigebahnhof zur U6 an der Ullsteinstr.
+ Adäquate Verbindung City West > Schöneberg > Steglitz-Ost >
Tempelhof
+ Keine kostspieligen Neubauten und Unterfahrungen des A100-Tunnels.
Und? Wieder zu utopisch?
Gruß, Andreas
Dominik Seelow
Hallo Andreas!
> Wie wäre es hiermit?
>
> http://www.suedwestbezirk.de/u4neu.jpg
>
> (1) keine Unterquerung der A100-Tunnels, sondern parallele
> "Entlangführung" an der nördlichen Tunnelseite
Macht einen neuen Bahnhof am Innsbrucker Platz nötig.
>
> (2) Dann unterquerung des AK Schönebergs
*sehr* teuer!
> (3) Bahnhöfe Vorarlberger und Grazer Damm. Wegfall des 187ers.
> (4) Umsteigebahnhof Priesterweg
>
> (5) Bahnhöfe Alboinplatz und Manteuffelstr. Ersatz für X76 und M76
> als Anbindung Steglitz > Mariendorf
>
> (6) End- und Umsteigebahnhof zur U6 an der Ullsteinstr.
>
> + Adäquate Verbindung City West > Schöneberg > Steglitz-Ost >
> Tempelhof
> + Keine kostspieligen Neubauten und Unterfahrungen des A100-Tunnels.
>
> Und? Wieder zu utopisch?
:-) Naja, viel zu teuer und zu wenig Fahrgäste, denke ich.
Generell ist es IMO sinnvoll, die U4 nach Süden zu verlängern. Der
Schlenker nach Osten würde aber die 76er Busse nicht überflüssig machen,
weil ja viele Leute aus Tempelhof in die Schloßstraße wollen.
Ich halte es bei der U4 nach wie vor für sinnvoll, sie entweder (kleine
Lösung) nach kreuzberg zu verlängern oder (große Lösung) durch eine bzw.
2 oberirdische Straßenbahnen zu ersetzen.
http://dominikseelow.de/u4_als_straba.png
Ich würde quasi den nördlichen M46 und den 187er zu einer Linie
zusammenfassen und die Straßenbahn ab Wittenbergplatz über
Martin-Luther-Str. (da wäre auch genug Platz für eine eigene Trasse) und
Rubensstr (kritischer) nach Lankwitz/Kirche führen. Vom östlichen
Ausgang des U-Bhf. Bayerischer Platz bis zur Martin-Luther-Str ist es
auch nicht wirklich weit. Die Trasse könnte natürlich für ein
einfacheres Umsteigen ab J.F.-Kennedy-Platz über die Salzburger Str. zum
Bayerischen Platz geführt werden und dann durch die Nebenstraßen über
dem U4 Tunnel zum Wittenbergplatz.
Alternativ ließen sich da auch 2 Linien draus machen: Wittenbergplatz -
U Alt Tempelhof (Ersatz des M46) und Potsdamer Platz - Nollendorfplatz -
Lanwitz/Kirche (Ersatz des 187ers).
Sollte nur einen Bruchteil des Geldes kosten und dürfte mehr bringen.
Und Straßenbahnstrecken lassen sich kostengünstig erweitern (zumindest
ohne Strieder).
Viele Grüße,
Dominik
André Hercher
> Ich halte es bei der U4 nach wie vor für sinnvoll, sie entweder (kleine
> Lösung) nach kreuzberg zu verlängern
Fahrplantechnisch problematisch.
> oder (große Lösung) durch eine bzw.
> 2 oberirdische Straßenbahnen zu ersetzen.
> http://dominikseelow.de/u4_als_straba.png
'ne Stillegung als Lösung für die U4 zu präsentieren - möchtest Du
Politiker werden?
> Sollte nur einen Bruchteil des Geldes kosten und dürfte mehr bringen.
> Und Straßenbahnstrecken lassen sich kostengünstig erweitern (zumindest
> ohne Strieder).
>
Billiger als Busse bekommst Du die sowieso nicht.
André
Dominik Seelow
> Dominik Seelow schrieb:
>
>> Ich halte es bei der U4 nach wie vor für sinnvoll, sie entweder
>> (kleine Lösung) nach kreuzberg zu verlängern
>
> Fahrplantechnisch problematisch.
Sicher? ich weiß ja nicht, ob sich am Takt auf der alten U15 jetzt was
geändert hat, aber vorher paßten ja auch zwei Linien auf die Hochbahn...
Und eigentlich kann sich da nicht viel geändert haben, weil die jetzige
U3 ja auf den gleichen Gleisen wie die jetzige U1 bis Nollendorfplatz fährt.
>> oder (große Lösung) durch eine bzw. 2 oberirdische Straßenbahnen zu
>> ersetzen.
>> http://dominikseelow.de/u4_als_straba.png
>
> 'ne Stillegung als Lösung für die U4 zu präsentieren - möchtest Du
> Politiker werden?
Eigentlich nicht... Aber wie gesagt: ich hab viele Jahre meines Lebens
an der U4 verbracht und wie viele andere Menschen aus dem ERinzugsgebiet
bin/war ich nicht primär an der Erhaltung dieser Linie interessiert
sondern daran von A nach B zu kommen, möglichst ohne dabei in C ewig auf
die nächste U4 warten zu müssen.
Außerdem geht's mir ja nicht um eine Stillegung einer Linie sondern um
eine Verbesseung der Situation, die einen /Ersatz/ bedeuten würde.
>> Sollte nur einen Bruchteil des Geldes kosten und dürfte mehr bringen.
>> Und Straßenbahnstrecken lassen sich kostengünstig erweitern (zumindest
>> ohne Strieder).
>
> Billiger als Busse bekommst Du die sowieso nicht.
Stimmt. Aber sie können viel mehr Fahrgäste (und Fahrräder) komfortabler
transportieren und sind - mit eigener Trasse - schneller. Viele
westdeutsche Städte zeigen doch, daß Stadtbahnen (die vor ort i.d.R.
U-Bahn heißen), recht leistungsfähig sind. Für das Verkehrsaufkommen der
U9 würden sie sicher nicht reichen, aber für die U4 locker.
Viele Grüße,
Dominik
Markus Jurziczek
> Stimmt. Aber sie können viel mehr Fahrgäste (und Fahrräder) komfortabler
> transportieren und sind - mit eigener Trasse - schneller. Viele westdeutsche
> Städte zeigen doch, daß Stadtbahnen (die vor ort i.d.R. U-Bahn heißen), recht
> leistungsfähig sind. Für das Verkehrsaufkommen der U9 würden sie sicher nicht
> reichen, aber für die U4 locker.
In Deutschland muss ÖPNV nur billig sein, mehr nicht.
--
Die S21: eine Planung aus der alten Zeit:
http://www.eurailpress.com/archiv/showpdf.php?datei=/erparchiv/ei2004/11braun.pdf
Uwe Sinha
> André Hercher wrote:
> > Dominik Seelow schrieb:
> >
> >> Ich halte es bei der U4 nach wie vor für sinnvoll, sie entweder
> >> (kleine Lösung) nach kreuzberg zu verlängern
> >
> > Fahrplantechnisch problematisch.
> Sicher? ich weiß ja nicht, ob sich am Takt auf der alten U15 jetzt was
> geändert hat, aber vorher paßten ja auch zwei Linien auf die Hochbahn...
[...]
Jetzt: U1 im 5-Minuten-Takt
Vorher: U1 und U15 jeweils im 6-Minuten-Takt
Das könnte also evtl. passen. Ich sehe eher folgendes Problem: Wenn man
auf der Kreuzberger Hochbahnstrecke keinen "krummen" Takt bekommen will,
dann muß der Takt der U4 verdichtet werden -- sinnvollerweise auf 6
Minuten (von jetzt 10). Auf dem Hochbahnabschnitt sind die Passagier-
zahlen aber wesentlich höher als auf der U4, d.h., damit die Linie
angenommen wird, müßte sie mindestens mit 6-Wagen-Zügen fahren. D.h.,
auf der U4 würden statt wie jetzt 12 Wagen pro Stunde (zwei Wagen alle
10 Minuten) plötzlich 60 Wagen pro Stunde fahren. Das wäre eine
Verfünffachung der Kapazität. Ob das gerechtfertigt ist, selbst wenn
sich durch eine Weiterführung nach Kreuzberg die Attraktivität erhöhen
würde?
Dominik Seelow
> Dominik Seelow <kurzhal...@yahoo.co.uk> schrieb:
>
>>Sicher? ich weiß ja nicht, ob sich am Takt auf der alten U15 jetzt was
>>geändert hat, aber vorher paßten ja auch zwei Linien auf die Hochbahn...
>
> [...]
>
> Jetzt: U1 im 5-Minuten-Takt
> Vorher: U1 und U15 jeweils im 6-Minuten-Takt
>
> Das könnte also evtl. passen. Ich sehe eher folgendes Problem: Wenn man
> auf der Kreuzberger Hochbahnstrecke keinen "krummen" Takt bekommen will,
> dann muß der Takt der U4 verdichtet werden -- sinnvollerweise auf 6
> Minuten (von jetzt 10). Auf dem Hochbahnabschnitt sind die Passagier-
> zahlen aber wesentlich höher als auf der U4, d.h., damit die Linie
> angenommen wird, müßte sie mindestens mit 6-Wagen-Zügen fahren. D.h.,
> auf der U4 würden statt wie jetzt 12 Wagen pro Stunde (zwei Wagen alle
> 10 Minuten) plötzlich 60 Wagen pro Stunde fahren. Das wäre eine
> Verfünffachung der Kapazität. Ob das gerechtfertigt ist, selbst wenn
> sich durch eine Weiterführung nach Kreuzberg die Attraktivität erhöhen
> würde?
Naja, im Berufsverkehr fährt die U4 ja öfter und wenn gerade Schulanfang
oder -schluß ist, sind die beiden Wagen auch *richtig* voll.
Ich denke auch, daß es dann 6-Wagen-Züge sein sollten (längere passen
auch gar nicht auf die Bahnhöfe), könnte mir aber schon vorstellen, daß
deutlich mehr Fahrgäste unterwegs wären. Für viele, die aus Kreuzberg
kommen, lohnt es sich derzeit, die U4 zu umgehen, d.h. Kurfürstenstraße
(für den südlichen Abschnitt) oder Wittenbergplatz (M46) in den Bus
umzusteigen oder Möckernbrücke (für den mittleren Abschnitt) in die U7
umzusteigen.
/Neue/ Fahrgäste würde die BVG damit wohl nicht gewinnen und weder die
Busse noch die U7 sind so voll, daß eine Entlastung notwendig wäre. Es
wäre also IMO nur eine Aufwertung der U4 und eine Nettigkeit gegenüber
den Fahrgästen.
Viele Grüße,
Dominik
André Hercher
> "Dominik Seelow" <kurzhal...@yahoo.co.uk> schrieb im Newsbeitrag
>
>
>>Stimmt. Aber sie können viel mehr Fahrgäste (und Fahrräder) komfortabler
>>transportieren und sind - mit eigener Trasse - schneller. Viele westdeutsche
>>Städte zeigen doch, daß Stadtbahnen (die vor ort i.d.R. U-Bahn heißen), recht
>>leistungsfähig sind. Für das Verkehrsaufkommen der U9 würden sie sicher nicht
>>reichen, aber für die U4 locker.
>
>
> In Deutschland muss ÖPNV nur billig sein, mehr nicht.
>
Muß nicht. Ein vernünftiges Preis-Leistungs-Verhältnis ist aber schon
wünschenswert.
André
André Hercher
> André Hercher wrote:
>
>> Dominik Seelow schrieb:
>>
>>> Ich halte es bei der U4 nach wie vor für sinnvoll, sie entweder
>>> (kleine Lösung) nach kreuzberg zu verlängern
>>
>>
>> Fahrplantechnisch problematisch.
>
>
> Sicher? ich weiß ja nicht, ob sich am Takt auf der alten U15 jetzt was
> geändert hat, aber vorher paßten ja auch zwei Linien auf die Hochbahn...
> Und eigentlich kann sich da nicht viel geändert haben, weil die jetzige
> U3 ja auf den gleichen Gleisen wie die jetzige U1 bis Nollendorfplatz
> fährt.
Natürlich passen 2 Linien auf die Hochbahn.
Allerdings ist es schwierig, den Fahrplan zu halten, wenn sich die
Linien einfädeln müssen.
Dies war auch immer auf der U1/U15 zu beobachten.
Man sollte seine Kunden zudem am Nollendorfplatz nicht aergern, die in
Mehrheit weiter Richtung Wittenbergplatz wollen.
>
>>> oder (große Lösung) durch eine bzw. 2 oberirdische Straßenbahnen zu
>>> ersetzen.
>>> http://dominikseelow.de/u4_als_straba.png
>>
>>
>> 'ne Stillegung als Lösung für die U4 zu präsentieren - möchtest Du
>> Politiker werden?
>
>
> Eigentlich nicht... Aber wie gesagt: ich hab viele Jahre meines Lebens
> an der U4 verbracht und wie viele andere Menschen aus dem ERinzugsgebiet
> bin/war ich nicht primär an der Erhaltung dieser Linie interessiert
> sondern daran von A nach B zu kommen, möglichst ohne dabei in C ewig auf
> die nächste U4 warten zu müssen.
Ist ja in Ordnung. Andreas ging es aber um die U4, als er den thread
begann. Und dann kommst Du mit Stillegung...
> Außerdem geht's mir ja nicht um eine Stillegung einer Linie sondern um
> eine Verbesseung der Situation, die einen /Ersatz/ bedeuten würde.
Ach so, das war also eine Nebenwirkung.
:)
>
>>> Sollte nur einen Bruchteil des Geldes kosten und dürfte mehr bringen.
>>> Und Straßenbahnstrecken lassen sich kostengünstig erweitern
>>> (zumindest ohne Strieder).
>>
>>
>> Billiger als Busse bekommst Du die sowieso nicht.
>
>
> Stimmt. Aber sie können viel mehr Fahrgäste (und Fahrräder) komfortabler
> transportieren
Dafuer muessen sie dann auch viel mehr Luft herumfahren, wenn die
Kapazitaet nicht ausgeschoepft wird.
> und sind - mit eigener Trasse - schneller.
Auf eigener Trasse sind auch Busse schneller.
Ansonsten - kennst Du eigentlich schon meine Lieblingstabelle in der Frage?:
http://www.bvg.de/ueber/zahlenspiegel-bvg-2005.pdf
Andre
Dominik Seelow
> Dominik Seelow schrieb:
> Natürlich passen 2 Linien auf die Hochbahn.
> Allerdings ist es schwierig, den Fahrplan zu halten, wenn sich die
> Linien einfädeln müssen.
> Dies war auch immer auf der U1/U15 zu beobachten.
> Man sollte seine Kunden zudem am Nollendorfplatz nicht aergern, die in
> Mehrheit weiter Richtung Wittenbergplatz wollen.
Naja, die, die nicht in Richtung Wittenbergplatz wollen, haben die U1 ja
bei der derzeitigen Situation auch zu großen Teilen schon Möckernbrücke
oder Kurfürstenstraße verlassen.
Außerdem würden die Züge ja am gleichen Bahnsteig ankommen und zur U2
kann man auch am Gleisdreieck umsteigen.
>> Stimmt. Aber sie können viel mehr Fahrgäste (und Fahrräder)
>> komfortabler transportieren
>
> Dafuer muessen sie dann auch viel mehr Luft herumfahren, wenn die
> Kapazitaet nicht ausgeschoepft wird.
Das tut die U4 derzeit aber auch! Immerhin hat LIDL am Innsbrucker Platz
zu einem Verkehrszuwachs am Sonntag geführt...
>> und sind - mit eigener Trasse - schneller.
>
> Auf eigener Trasse sind auch Busse schneller.
Die gibt's bloß sehr selten und ich denke, daß sie viel schlechter als
Busspuren durchsetzbar sind.
> Ansonsten - kennst Du eigentlich schon meine Lieblingstabelle in der
> Frage?:
>
> http://www.bvg.de/ueber/zahlenspiegel-bvg-2005.pdf
Da ist aber keine Unterscheidung zwischen Straßenbahnlinien mit und ohne
eigener Trasse gemacht worden. Im übrigen ist der Haltestellenabstand
bei der Straßenbahn hier auch (leicht) kleiner als beim Bus - /das/ wäre
natürlich nicht das, was mir vorschwebt. (Die Haltestelle an der Urania
in meiner Skizze wäre wohl auch verzichtbar.)
Ich denke wirklich an eine 'Stadtbahn'-Lösung, also eine Art kleine
U-Bahn. So ähnlich wie die U4, bloß oberirdisch und auf Straßenbahnbasis.
Viele Grüße,
Dominik
Uwe Sinha
[Bedenkenswertes zu einer möglichen Verlängerung der U4 nach Kreuzberg]
> /Neue/ Fahrgäste würde die BVG damit wohl nicht gewinnen und weder die
> Busse noch die U7 sind so voll, daß eine Entlastung notwendig wäre. Es
> wäre also IMO nur eine Aufwertung der U4 und eine Nettigkeit gegenüber
> den Fahrgästen.
Leider ist momentan kein Geld für Nettigkeiten gegenüber Fahrgästen da,
bzw. man will kein Geld für Nettigkeiten ausgeben. Ich weiß, daß das ein
Totschlagargument ist... :-/
Da würde ich Deinem Straßenbahn-Modell fast noch größere Chancen
einräumen. Den jetzigen Tunnel der U4 könnte man dann ja für
Museumsfahrten weiter nutzen.
André Hercher
> André Hercher wrote:
>
>> Dominik Seelow schrieb:
>
>
>> Natürlich passen 2 Linien auf die Hochbahn.
>> Allerdings ist es schwierig, den Fahrplan zu halten, wenn sich die
>> Linien einfädeln müssen.
>> Dies war auch immer auf der U1/U15 zu beobachten.
>> Man sollte seine Kunden zudem am Nollendorfplatz nicht aergern, die
>> in Mehrheit weiter Richtung Wittenbergplatz wollen.
>
>
> Naja, die, die nicht in Richtung Wittenbergplatz wollen, haben die U1 ja
> bei der derzeitigen Situation auch zu großen Teilen schon Möckernbrücke
> oder Kurfürstenstraße verlassen.
> Außerdem würden die Züge ja am gleichen Bahnsteig ankommen und zur U2
> kann man auch am Gleisdreieck umsteigen.
Äh - um Leuten das Umsteigen Nollendorfplatz zu ersparen, sollen andere
Gleisdreieck Treppen steigen?
>
>>> Stimmt. Aber sie können viel mehr Fahrgäste (und Fahrräder)
>>> komfortabler transportieren
>>
>>
>> Dafuer muessen sie dann auch viel mehr Luft herumfahren, wenn die
>> Kapazitaet nicht ausgeschoepft wird.
>
>
> Das tut die U4 derzeit aber auch! Immerhin hat LIDL am Innsbrucker Platz
> zu einem Verkehrszuwachs am Sonntag geführt...
Die U4 ist ja das Problem. Sie sollte nicht durch ein anderes ersetzt
werden.
>
>>> und sind - mit eigener Trasse - schneller.
>>
>>
>> Auf eigener Trasse sind auch Busse schneller.
>
>
> Die gibt's bloß sehr selten und ich denke, daß sie viel schlechter als
> Busspuren durchsetzbar sind.
>
>> Ansonsten - kennst Du eigentlich schon meine Lieblingstabelle in der
>> Frage?:
>>
>> http://www.bvg.de/ueber/zahlenspiegel-bvg-2005.pdf
>
>
> Da ist aber keine Unterscheidung zwischen Straßenbahnlinien mit und ohne
> eigener Trasse gemacht worden.
Nö, es gibt aber bei der Straßenbahn erheblich mehr Kilometer auf
eigener Trasse als beim Bus.
Und trotzdem ist die Straßenbahn langsamer ( vermutlich schlagen da
Störungen, die sich nicht so gut wie beim Bus lokalisieren lassen, voll
durch)
André
Ingolf Berger
> > und sind - mit eigener Trasse - schneller.
>
> Auf eigener Trasse sind auch Busse schneller.
Viele Busspuren sind in Berlin einfach nur ein Witz: permanent zugeparkt, an
den Haltestellen müssen die Busse ausschwenken (statt endlich
Haltestellenkaps einzurichten), vor Kreuzungen (allo dort, wo es am
wichtigsten ist) wird der Abbiegeverkehr auf die Busspur geführt etc., so
dass diese Spuren nur vergleichsweise wenig zu einer Beschleuinigung oder
zumindest Verstetigung des Busverkehrs beitragen.
Um ein Verkehrsmittel wirklich zu beschleunigen (oder zumindest zuverlässig
fahren zu lassen - als Hinweis im Hinblick auf die Diskussion auf die im
dichten Takt aufeinander fast auffahrenden Busse - Linie 148 u.s.w) ist es
erforderlich dieses auch im stark belasteten Straßenraum bevorzugt zu
behandeln.
Dazu gehören auch separierte Trassen, zeitlich freigeräumte Spuren
(Straßenraumfreischaltung) und eine wirkliche Beschleuinigung an
Knotenpunkten, worin oft die größten Potentiale schlummern.
Trotz teilweiser Beschleunigung sind in Berlin sowohl beim Bus als auchbei
der Straßenbahn noch lange nicht alle sinnvollen Möglichkeiten dahingehend
ausgeschöpft - aus politischen Gründen.
Und eine solche Umgestaltung des Straßenraumes kostet nun einmal viel Geld
(unabhängig von den darauf verkehrenden Verkehrsmittel) und politischen
Willen, dem Autoverkehr Platz wegnehmen zu wollen.
Übrigens solche wirklich priorisierten Bustrassen ksoten nicht viel weniger
als Straßenbahntrassen...
>
> Ansonsten - kennst Du eigentlich schon meine Lieblingstabelle in der
Frage?:
>
> http://www.bvg.de/ueber/zahlenspiegel-bvg-2005.pdf
>
Wie vergleicht man Äpfel mit Birnen?
Sinn machen die Vergleiche nur dann, wenn man vergleichabare Korridore
/Straßenräume bzw. Fahrgastmengen gegenüberstellt.
Also z.B. Busse vs. Straßenbahnen im dichten Takt auf Hauptstraßen in der
Innenstadt, in den Außenbezirken etc.
Beispielsweise könnte man die Hauptstraßenachsen der Stadt mal auf ihre
ÖPNV-Beförgerungsgeschwindigkeit an der Oberfläche hin untersuchen (z.B.
Kantstraße, Martin-Luther-Straße, Greifswalder Straße, Landsberger Allee,
Kudamm, Potsdamer Straße-Hauptstraße etc...)
Dann käme man zu sinnvolleren Ergebnissen, die besser vergleichbar wären.
Dann sollte man auch die beförderten Fahrgäste sich anschauen...
Viele Grüße
Ingolf
Ingolf Berger
Damit die U4 wieder ein Funktion bekommt. Aber wegen
der Kostspieligkeit des Baus war mein Vorschlag eher
ein "utopisches Gedankenspiel". In China würde man die
U4 vermutlich sechsgleisig bis Teltow ausbauen. ;)
In China würe man unter diesen Umständen gar nichts machen ;-)
Eine Dreieinhalbmillionenstadt ohne Bevölkerungswachstum ist doch dort nicht
der Rede wert, dass da wesentlich in öffentliche Verkehrsinfrastruktur
investitert werden müsste...
Aber ganz im Ernst: Obwohl in China einigen Städten Milliardenmittel in den
Ausbau von U-Bahn,Stadtbahn u.s.w.-Systeme fließen, reicht das bei weitem
nicht aus, um der Problematik Herr zu werden. Dafür gibt es meherere Gründe,
u.a.:
1. Das Stadtwachstum in den Boomregionen geht viel schneller voran, als man
mit der Ausstattung der Infrastruktur hinterherkommen kann
2. Es werden auch massiv Straßen gebaut - viel mehr als neue ÖPNV-Strecken
3. Lange Zeit wurde der Ausbau des ÖPNV auch in Millionenstädten
vernachlässigt, so dass der "Aufholbedarf" recht groß ist
4. Die Faszination des Automobils ist in China gegenwärtig so groß, wie bei
uns zu Zeiten der einsetzenden Massenmotorisierung. Probleme in Zusammenhang
mit dem Auto werden (bewusst) nicht gesehen.
Viele Grüße
Ingolf
Ingolf Berger
.
>
> Die U4 stammt aus der Zeit als Schöneberg eine aufstrebende Großstadt
> war. Inzwischen ist es ein Berliner Bezirk, die Verkehrsströme laufen
> anders und es gibt die U7 und die U9.
>
> Es wäre zweifelslos /schön/, die U4 in eine sinnvolle Linie (zurück) zu
> verwandeln und mit relativ geringem Aufwand ließe sich durch die
> Verlängerung über die Hochbahnstrecke da auch schon viel machen, aber
> Neubauten sind IMO weder realistisch noch sinnvoll angelegtes Geld.
Damit ist eben das Hauptproblem der U4 angesprochen: Sie führt nun einmal da
entlang, wo es kaum einen sinnvollen Verkehrsstrom gibt und durch Gegenden,
die auch kein wirklich gesamtstädtisch relevantes Zielgebiet darstellen. Sie
ist ein´Bähnchen zur Versorung einiger Schöneberger Wohngebiete - nicht mehr
und nicht weniger. Entstanden ist sie ja auch nicht wegen eines hohen
Verkehrsbedarfs, sondern aus Pretsigründen der damaligen Stadt Schöneberg.
Sie hat ja bis heute nicht deswegen "überlebt", weil sie so wichtig ist,
sondern weil es eine U-Bahn ist, die dem Autoverkehr keinen Platz wegnimmt
(Ideologie der "autogerechten Stadt"). Viel fahrgastsärkere Korridore in
diesem Bereich wurden unsinnigerweise von Straßenbahn auf Bus umgestellt, so
das man auf diesen Strecken Im Raum Schöneberg heute ein vergleichsweise
schwaches und unattraktives Verkehrsmittel vorfindet, während eine ziemlich
bedeutungslose Nebenrelation eine U-Bahn hat.
Inzwischen hat sich das Berliner Liniennetz an S+U-Bahn sowie die
Stadtstruktur so entwickelt, dass eine Verlängerung der U4 kaum Sinn machen
würde. Sie würde keinen (schnellbahnwürdigen) großräumigen und besonders
fahrgaststraken Verkehrsstrom aufnehmen können, dass sich der Bau lohnt. Sie
würde eben "nur" den paar Schöneberger Bewohnern entlang der Linie einmal
Umsteigen ersparen, sonst wären es Parallelangebote zu anderen U-Bahnen.
Wenn man dafür auch noch Busse zurückziehen würde (z.B. 148 nach Steglitz),
wären andere, wesentlich wichtigere Verkehrsströme gebrochen.
Statt einer Verlängerung der U4, um ihr eine Handvoll zusätzlicher Fahrgäste
zu verschaffen, sollte man in diesem Bereich die starken
Oberflächenkorridore aufwerten (z.B. entlang der Busse 148, M46). Diese
haben viel mehr Potential als das U4-Bimmelbähnchen.
Viele Grüße
Ingolf
Ingolf Berger
>
> > Sollte nur einen Bruchteil des Geldes kosten und dürfte mehr bringen.
> > Und Straßenbahnstrecken lassen sich kostengünstig erweitern (zumindest
> > ohne Strieder).
> >
>
> Billiger als Busse bekommst Du die sowieso nicht.
Modal-Split-Anteil) haben möchte, kommt man um Investitonen und der
Zurverfügungstellung von Platz zw. Zeit für den ÖPNV nicht drumherum.
Ist man mit der gegenwärtigen Situation zufrieden, dann reichen die Busse
aus.
Übigens ist es interessant in diesem Zusammenhang festzustellen, dass der
Zuschussbedarf für den ÖPNV in Deutschland in den meisten Großstädten
annähernd gleich ist. Allerdings ist der "Erfolg" des Systems z.T sehr
unterschiedlich, in einigen Städten gibt es ein gutes Angebot mit hoher
Nachfrage in anderen eine mieses mit wenig Nachfrage.Und dies korreliert
nicht unwesentlich mit dem Angebot an Schienenverkehrsmitteln.
Viele Grüße
Ingolf
Dominik Seelow
> Dominik Seelow schrieb:
>
> >
> >> Ansonsten - kennst Du eigentlich schon meine Lieblingstabelle in der
> >> Frage?:
> >>
> >> http://www.bvg.de/ueber/zahlenspiegel-bvg-2005.pdf
> >
> > Da ist aber keine Unterscheidung zwischen Straßenbahnlinien mit und ohne
> > eigener Trasse gemacht worden.
>
> Nö, es gibt aber bei der Straßenbahn erheblich mehr Kilometer auf
> eigener Trasse als beim Bus.
> Und trotzdem ist die Straßenbahn langsamer ( vermutlich schlagen da
> Störungen, die sich nicht so gut wie beim Bus lokalisieren lassen, voll
> durch)
Naja, aber verglichen werden die Straßenbahnen dabei ja auch mit
Buslinien in den Randgebieten, in denen es a) wenig Verkehr und b)
wenig Haltestellen gibt...
Auf einer innerstädtischen Strecke sollte eine Straßenbahn (oder ein
Bus) mit eigener Trasse deutlich schneller sein als ein Bus auf der
Busspur. Abgesehen davon, daß sie gerne zugeparkt werden oder Autos
gerade beim Einparken in eine Parkspur sind oder sich zum
Rechtsabbiegen auf die Busspur begeben haben oder beim Rechtsabbiegen
aus einer mittleren Spur auf der Kreuzung im Weg stehen, gibt es auch
eine Reihe von Busspuren, die aus unerfindlichen (?) Gründen genau da,
wo sie nötig wären, plötzlich aufhören und beispielsweise zur
Rechtsabbiegerspur werden.
Rechtsabbiegende Autos und geradeausfahrende Taxis auf einer Busspur
beachten in der Regel auch nicht die speziellen Ampeln für Busse, so
daß Beschleunigungsmaßnahmen für Busse so leicht verpuffen können.
Daß Straßenbahnen gar nicht mehr fahren können ('Störungen, die
sich nicht so gut wie beim Bus lokalisieren lassen', liegt meist an
Autofahrer(inne)n, die sich bei der Parkplatzsuche doof angestellt
haben.
Die meisten dieser Probleme sind bei eigenen Trassen ausgeschlossen.
Insofern kann ich mir wirklich nicht vorstellen, daß sie zu einer
niedrigeren Durchschnitssgeschwindigkeit führen könnten.
Viele Grüße,
Dominik
André Hercher
>>>und sind - mit eigener Trasse - schneller.
>>
>>Auf eigener Trasse sind auch Busse schneller.
>
>
> Viele Busspuren sind in Berlin einfach nur ein Witz: permanent zugeparkt, an
> den Haltestellen müssen die Busse ausschwenken (statt endlich
> Haltestellenkaps einzurichten), vor Kreuzungen (allo dort, wo es am
> wichtigsten ist) wird der Abbiegeverkehr auf die Busspur geführt etc., so
> dass diese Spuren nur vergleichsweise wenig zu einer Beschleuinigung oder
> zumindest Verstetigung des Busverkehrs beitragen.
Das ändert nichts an meiner Aussage: Auf eigener Trasse sind auch Busse
schneller. Busspuren, wie Du sie beschreibst, können ja nicht ernstlich
als eigene Trassen bezeichnet werden.
>
> Um ein Verkehrsmittel wirklich zu beschleunigen (oder zumindest zuverlässig
> fahren zu lassen - als Hinweis im Hinblick auf die Diskussion auf die im
> dichten Takt aufeinander fast auffahrenden Busse - Linie 148 u.s.w) ist es
> erforderlich dieses auch im stark belasteten Straßenraum bevorzugt zu
> behandeln.
>
> Dazu gehören auch separierte Trassen, zeitlich freigeräumte Spuren
> (Straßenraumfreischaltung) und eine wirkliche Beschleuinigung an
> Knotenpunkten, worin oft die größten Potentiale schlummern.
> Trotz teilweiser Beschleunigung sind in Berlin sowohl beim Bus als auchbei
> der Straßenbahn noch lange nicht alle sinnvollen Möglichkeiten dahingehend
> ausgeschöpft - aus politischen Gründen.
> Und eine solche Umgestaltung des Straßenraumes kostet nun einmal viel Geld
> (unabhängig von den darauf verkehrenden Verkehrsmittel) und politischen
> Willen, dem Autoverkehr Platz wegnehmen zu wollen.
> Übrigens solche wirklich priorisierten Bustrassen ksoten nicht viel weniger
> als Straßenbahntrassen...
Sie läßt sich aber weit besser ggf auch anders nutzen - für Volksfeste
oder die Bladenight. Oder auch für Taxis und Krankenwagen.
>
>>Ansonsten - kennst Du eigentlich schon meine Lieblingstabelle in der
>
> Frage?:
>
>>http://www.bvg.de/ueber/zahlenspiegel-bvg-2005.pdf
>>
>
> Wie vergleicht man Äpfel mit Birnen?
Nicht anders als bei der Aussage Straßenbahnen sind schneller als Busse.
> Sinn machen die Vergleiche nur dann, wenn man vergleichabare Korridore
> /Straßenräume bzw. Fahrgastmengen gegenüberstellt.
> Also z.B. Busse vs. Straßenbahnen im dichten Takt auf Hauptstraßen in der
> Innenstadt, in den Außenbezirken etc.
> Beispielsweise könnte man die Hauptstraßenachsen der Stadt mal auf ihre
> ÖPNV-Beförgerungsgeschwindigkeit an der Oberfläche hin untersuchen (z.B.
> Kantstraße, Martin-Luther-Straße, Greifswalder Straße, Landsberger Allee,
> Kudamm, Potsdamer Straße-Hauptstraße etc...)
> Dann käme man zu sinnvolleren Ergebnissen, die besser vergleichbar wären.
> Dann sollte man auch die beförderten Fahrgäste sich anschauen...
>
Kann man alles machen. Die globalisierte Aussage, auf die hin ich die
Tabelle anfügte, machte diese Differenzierungen auch nicht.
So stehen also auf der einen Seite die empirischen Zahlen, daß in Berlin
Straßenbahnen und Busse etwas gleich schnell sind, und auf der anderen
Seite mögliche Forschungsansätze, die belegen könnten, daß es ja
vielleicht ganz anders ist.
André
André Hercher
> .
>
>>Die U4 stammt aus der Zeit als Schöneberg eine aufstrebende Großstadt
>>war. Inzwischen ist es ein Berliner Bezirk, die Verkehrsströme laufen
>>anders und es gibt die U7 und die U9.
>>
>>Es wäre zweifelslos /schön/, die U4 in eine sinnvolle Linie (zurück) zu
>>verwandeln und mit relativ geringem Aufwand ließe sich durch die
>>Verlängerung über die Hochbahnstrecke da auch schon viel machen, aber
>>Neubauten sind IMO weder realistisch noch sinnvoll angelegtes Geld.
>
>
> Damit ist eben das Hauptproblem der U4 angesprochen: Sie führt nun einmal da
> entlang, wo es kaum einen sinnvollen Verkehrsstrom gibt und durch Gegenden,
> die auch kein wirklich gesamtstädtisch relevantes Zielgebiet darstellen. Sie
> ist ein´Bähnchen zur Versorung einiger Schöneberger Wohngebiete - nicht mehr
> und nicht weniger. Entstanden ist sie ja auch nicht wegen eines hohen
> Verkehrsbedarfs, sondern aus Pretsigründen der damaligen Stadt Schöneberg.
> Sie hat ja bis heute nicht deswegen "überlebt", weil sie so wichtig ist,
> sondern weil es eine U-Bahn ist, die dem Autoverkehr keinen Platz wegnimmt
> (Ideologie der "autogerechten Stadt").
Sie nimmt auch den anderen Verkehrsteilnehmern keinen Platz weg.
Eine Ersatzstrecke - Bus oder Bahn - quer über den Viktoria-Luise-Platz
wäre zudem ein ästhetischer Frevel
> Viel fahrgastsärkere Korridore in
> diesem Bereich wurden unsinnigerweise von Straßenbahn auf Bus umgestellt, so
> das man auf diesen Strecken Im Raum Schöneberg heute ein vergleichsweise
> schwaches und unattraktives Verkehrsmittel vorfindet, während eine ziemlich
> bedeutungslose Nebenrelation eine U-Bahn hat.
> Inzwischen hat sich das Berliner Liniennetz an S+U-Bahn sowie die
> Stadtstruktur so entwickelt, dass eine Verlängerung der U4 kaum Sinn machen
> würde.
Die Diskussion hat gezeigt, daß es durchaus sinnvolle Verlängerungen
gibt, die aber durch den Autobahnbau leider nicht zu realisieren sind.
André
Dominik Seelow
> Ingolf Berger schrieb:
>> Wie vergleicht man Äpfel mit Birnen?
>
>
> Nicht anders als bei der Aussage Straßenbahnen sind schneller als Busse.
>
>> Sinn machen die Vergleiche nur dann, wenn man vergleichabare Korridore
>> /Straßenräume bzw. Fahrgastmengen gegenüberstellt.
>> Also z.B. Busse vs. Straßenbahnen im dichten Takt auf Hauptstraßen in der
>> Innenstadt, in den Außenbezirken etc.
>> Beispielsweise könnte man die Hauptstraßenachsen der Stadt mal auf ihre
>> ÖPNV-Beförgerungsgeschwindigkeit an der Oberfläche hin untersuchen (z.B.
>> Kantstraße, Martin-Luther-Straße, Greifswalder Straße, Landsberger Allee,
>> Kudamm, Potsdamer Straße-Hauptstraße etc...)
>> Dann käme man zu sinnvolleren Ergebnissen, die besser vergleichbar wären.
>> Dann sollte man auch die beförderten Fahrgäste sich anschauen...
>
> Kann man alles machen. Die globalisierte Aussage, auf die hin ich die
> Tabelle anfügte, machte diese Differenzierungen auch nicht.
Die 'globalisierte Aussage' war "Aber sie können viel mehr Fahrgäste
(und Fahrräder) komfortabler transportieren und sind - mit eigener
Trasse - schneller."
> So stehen also auf der einen Seite die empirischen Zahlen, daß in Berlin
> Straßenbahnen und Busse etwas gleich schnell sind, und auf der anderen
> Seite mögliche Forschungsansätze, die belegen könnten, daß es ja
> vielleicht ganz anders ist.
Da steht, daß sie die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit gemittelt
über jeweils alle Linien haben. Da steht nicht, daß Straßenbahnen und
Busse gleich schnell wären.
Ist ein großer Unterschied: die Aussage 'gleich schnell' könntest Du nur
treffen, wenn Du vergleichbare Gruppen hättest. Also beispielsweise Bus
und Straßenbahn auf der gleichen Strecke.
Viele Grüße,
Dominik
André Hercher
> André Hercher wrote:
>
>>Dominik Seelow schrieb:
>>
>>
>>>André Hercher wrote:
>>>
>>>
>>>>Ansonsten - kennst Du eigentlich schon meine Lieblingstabelle in der
>>>>Frage?:
>>>>
>>>>http://www.bvg.de/ueber/zahlenspiegel-bvg-2005.pdf
>>>
>>>Da ist aber keine Unterscheidung zwischen Straßenbahnlinien mit und ohne
>>>eigener Trasse gemacht worden.
>>
>>Nö, es gibt aber bei der Straßenbahn erheblich mehr Kilometer auf
>>eigener Trasse als beim Bus.
>>Und trotzdem ist die Straßenbahn langsamer ( vermutlich schlagen da
>>Störungen, die sich nicht so gut wie beim Bus lokalisieren lassen, voll
>>durch)
>
>
> Naja, aber verglichen werden die Straßenbahnen dabei ja auch mit
> Buslinien in den Randgebieten, in denen es a) wenig Verkehr und b)
> wenig Haltestellen gibt...
Natürlich sind die mit drin. Ebenso wie die Eisenbahn-artig ausgebauten
Straßenbahnlinien in den Randbezirken. Beides schlägt sich im
durchschnittlichen Haltestellenabstand nieder.
>
> Die meisten dieser Probleme sind bei eigenen Trassen ausgeschlossen.
> Insofern kann ich mir wirklich nicht vorstellen, daß sie zu einer
> niedrigeren Durchschnitssgeschwindigkeit führen könnten.
? Habe ich ja nirgends behauptet. Ich habe nur auf die Zahlen verwiesen,
die belegen, daß trotz des erheblichen größeren Anteils von eigenen
Trassen im Netz die Straßenbahn keinen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber
Bussen haben.
André
Gunter Herrmann
André Hercher wrote:
> Natürlich sind die mit drin. Ebenso wie die Eisenbahn-artig ausgebauten
> Straßenbahnlinien in den Randbezirken.
Diese Strecken sind ja zum Teil von der Eisenbahn errichtet worden.
Beispiel: Allee der Kosmonauten - DR Gleisbau Magdeburg
brgds
--
Gunter Herrmann
Naples, Florida, USA
Heiko Schmitz
> ..
> Übigens ist es interessant in diesem Zusammenhang festzustellen, dass der
> Zuschussbedarf für den ÖPNV in Deutschland in den meisten Großstädten
> annähernd gleich ist. Allerdings ist der "Erfolg" des Systems z.T sehr
> unterschiedlich, in einigen Städten gibt es ein gutes Angebot mit hoher
> Nachfrage in anderen eine mieses mit wenig Nachfrage.Und dies korreliert
> nicht unwesentlich mit dem Angebot an Schienenverkehrsmitteln.
Eine interessante Aussage! Hast Du eine Quelle für entsprechende Zahlen?
Dominik Seelow
> Ingolf Berger schrieb:
>> Wenn ich ÖPNV mit einer besseren Qualität (und so z.B. einen höheren
>> Modal-Split-Anteil) haben möchte, kommt man um Investitonen und der
>> Zurverfügungstellung von Platz zw. Zeit für den ÖPNV nicht drumherum.
>> Ist man mit der gegenwärtigen Situation zufrieden, dann reichen die Busse
>> aus.
>
> Man kann die Qualität auch erheblich verbessern wollen und U-Bahnen
> bauen. Dann entfällt erstmal der Zwang, Platz zur Verfügung stellen zu
> müssen.
Die Frage ist nur, ob eine U-Bahn immer eine Qualitätsverbesserung
darstellt.
Wenn jemand eine lange Strecke zurücklegen will, ist es sicherlich
sinnvoll, die schnellere U- oder S-Bahn zu benutzen. Bei einer kurzen
Strecke (U4!) kann ein schnell und ebenerdig zu erreichendes
Verkehrsmittel, selbst wenn es langsamer fährt, trotzdem Zeit sparen. Es
ist vor allem, insbesondere für gehbehinderte Menschen oder den
Transport von Kinderwagen, deutlich bequemer.
Deshalb ist der M46 auch i.d.R. voller als die U4.
Viele Grüße,
Dominik
André Hercher
>>>Sollte nur einen Bruchteil des Geldes kosten und dürfte mehr bringen.
>>>Und Straßenbahnstrecken lassen sich kostengünstig erweitern (zumindest
>>>ohne Strieder).
>>>
>>
>>Billiger als Busse bekommst Du die sowieso nicht.
>
> Wenn ich ÖPNV mit einer besseren Qualität (und so z.B. einen höheren
> Modal-Split-Anteil) haben möchte, kommt man um Investitonen und der
> Zurverfügungstellung von Platz zw. Zeit für den ÖPNV nicht drumherum.
> Ist man mit der gegenwärtigen Situation zufrieden, dann reichen die Busse
> aus.
Man kann die Qualität auch erheblich verbessern wollen und U-Bahnen
bauen. Dann entfällt erstmal der Zwang, Platz zur Verfügung stellen zu
müssen.
André
Uwe Sinha
[...]
> Die Frage ist nur, ob eine U-Bahn immer eine Qualitätsverbesserung
> darstellt.
ACK.
> Wenn jemand eine lange Strecke zurücklegen will, ist es sicherlich
> sinnvoll, die schnellere U- oder S-Bahn zu benutzen. Bei einer kurzen
> Strecke (U4!) kann ein schnell und ebenerdig zu erreichendes
> Verkehrsmittel, selbst wenn es langsamer fährt, trotzdem Zeit sparen.
Nicht nur dann. Mit ebenerdigen Linien gibt es oft umsteigefreie
Verbindungen, die mit S- oder U-Bahn wegen des Zeitverlustes beim
Umsteigen länger dauern. Beispiel: der 119er benötigte für die Strecke
U-Bhf. Ku'damm - U-Bhf. Platz der Luftbrücke bis vorigen Dezember 19
Minuten (lt. Fahrplan). Es ist mir genau einmal gelungen, diese Fahrzeit
mit der U-Bahn zu unterbieten, und das auch nur dank absolut perfekter
Anschlüsse.
> Es ist vor allem, insbesondere für gehbehinderte Menschen oder den
> Transport von Kinderwagen, deutlich bequemer.
[...]
Das mit den Kinderwagen würde ich beim Bus so nicht unterschreiben...
Dominik Seelow
> Dominik Seelow <kurzhal...@yahoo.co.uk> schrieb:
>>Es ist vor allem, insbesondere für gehbehinderte Menschen oder den
>>Transport von Kinderwagen, deutlich bequemer.
>
> [...]
>
> Das mit den Kinderwagen würde ich beim Bus so nicht unterschreiben...
Ist aber doch ein Platzproblem!? In einer vollen Kleinprofil U-Bahn ist
es sicherlich nicht leichter...
Viele Grüße,
Dominik
André Hercher
> Hi!
>
> André Hercher wrote:
>
>> Natürlich sind die mit drin. Ebenso wie die Eisenbahn-artig
>> ausgebauten Straßenbahnlinien in den Randbezirken.
>
>
> Diese Strecken sind ja zum Teil von der Eisenbahn errichtet worden.
> Beispiel: Allee der Kosmonauten - DR Gleisbau Magdeburg
>
Wat die in den USA allet über uns wissen...
André
Ingolf Berger
"André Hercher" <keine-w...@achx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:d8ptpc$qon$03$1...@news.t-online.com...
Früher fuhr die Straßenbahn selbstverständlich um den Platz herum.
Die Ideologie der autogerechten Stadt verfolgte allerdings nicht die
Schaffung von öffentlichem Raum durch U-Bahn-Bau, sondern eine Umwidmung
möglichst vieler Flächen für den Autoverkehr. Auch von Grünflächen, was ja
massiv geschehen ist.
>
> > Viel fahrgastsärkere Korridore in
> > diesem Bereich wurden unsinnigerweise von Straßenbahn auf Bus
umgestellt, so
> > das man auf diesen Strecken Im Raum Schöneberg heute ein vergleichsweise
> > schwaches und unattraktives Verkehrsmittel vorfindet, während eine
ziemlich
> > bedeutungslose Nebenrelation eine U-Bahn hat.
> > Inzwischen hat sich das Berliner Liniennetz an S+U-Bahn sowie die
> > Stadtstruktur so entwickelt, dass eine Verlängerung der U4 kaum Sinn
machen
> > würde.
>
> Die Diskussion hat gezeigt, daß es durchaus sinnvolle Verlängerungen
> gibt, die aber durch den Autobahnbau leider nicht zu realisieren sind.
Ich sehe diese Korridore nicht U-Bahn würdig (und habe das auch kurz
dargestellt).
Die negativen Effekte (Baukosten, Anpassungen im übrigen Netz) sind aus
meiner Sicht viel schwerwiegender als die Vorteile (etwas bessere Auslastung
der U4)
Viele Grüße
Ingolf