Stukje IR opleiding in California
(-) Circle
tijd en interesse voor hebt ;-)
Allen,
Enige tijd geleden heb ik beloofd wat meer te schrijven over mijn recente
ervaringen in de US van A. Vanwege mijn werk ben ik regelmatig onderweg en
dit keer voerde de reis naar Los Angeles, California. Ik zal niemand
vermoeien met het doel van de trip en dus alleen ingaan op mijn
vliegavonturen.
Nadat ik hier in Nederland mijn PPL heb gehaald, stond ik voor de keuze om
'verder te gaan met het uitbreiden van mijn vliegvaardigheden'. Klinkt goed,
maar op wat voor manier zou dat dan kunnen. Ik zag voor mezelf drie
mogelijkheden, te weten het CPL, een Instrument Rating of gewoon het
opbouwen van ervaring op mijn huidige niveau (PPL VFR). Voorlopig heb ik de
derde optie even in de ijskast gezet en ben ik de eerste twee gaan
vergelijken. De theorie komt op hoofdlijnen overeen (scheelt maar 2 vakken),
maar de toepassingen van CPL of IR zijn wel anders. Ik heb niet de wens om
mijn geld te verdienen met luchtvaart, dus optie 1 (CPL) viel ook af. Omdat
ik voor mijn reizen binnen Europa wellicht nog wel eens een Cessna of
Warrior wil gaan verplaatsen en het weer daar wel eens roet in het eten zou
kunnen gooien, is de IR een goede keuze. Daarnaast vind ik instrumentvliegen
misschien wel een van de leukste aspecten van de luchtvaart.
Ik wilde in de USA gewoon wat uurtjes maken, dus in de voorbereidingsfase
ben ik gaan informeren over een Amerikaanse gelijkstelling. Dit traject is
relatief eenvoudig, ware het niet dat het nogal tijdsintensief is. Het
ontbrak me gewoonweg aan de voorbereidingstijd ( > 60 dgn) om een
gelijkstelling te kunnen krijgen. Volgende keer beter, maar wat dan ? Als
instrumentvliegen dan zo leuk is (mijn woorden) en ik mag niet zelfstandig
vliegen in de US of A, dan zou ik dus maar een opleiding moeten doen. Ik heb
nog geprobeerd of ik een instructeur kon vinden die mij na een checkflight
'solo' wilde laten vliegen, maar zo dom zijn die Amerikanen nu ook weer
niet.....
Via het internet ben ik terechtgekomen bij een vliegveld net ten zuiden van
Los Angeles Airport, te weten : Long Beach Airfield. Een veld met vier
relatief korte banen in een vierkant en een langere, geinstrumenteerde baan
(ILS, VOR) op de diagonaal van het vierkant. Stukkie compacter dus dan
Schiphol, maar net zo druk als Rotterdam. Ik ben lid geworden van de Long
Beach Flying Club en in ruil daarvoor mocht ik vliegtuigen huren. De
Operations Manager van de LBFC heeft er voor gezorgd dat ik werd 'aangemeld'
bij een freelance instructeur, Rob Hart. In dat deel van de USA hebben
vliegclubs geen eigen instructeurs, maar vind je op de balie een hele
batterij visitekaartjes van makkers die jou wel willen leren vliegen. Rob
was dus mijn Goeroe voor een dag of vier. Alvorens uit Nederland te
vertrekken heb ik hem per email op de hoogte gebracht van mijn ervaring /
opleidingsniveau / wensen zodat hij een toegespitst programma kon opzetten.
Rob heeft in totaal vijf sessies van drie uren voor mij geplanned op een
Piper Archer (N3004U). Een Archer is een 180 PK sterke broer van de Warrior
II, wat mij wel goed uitkwam omdat ik alleen C-172 heb gevlogen. Ik was
recentelijk uitgechecked bij de VCR in Rotterdam op een Warrior, dus wat
uren opbouwen op een Archer was wel prettig. De vliegtuigen zijn zonder
uitzondering perfect onderhouden en uitgerust (volledig VFR, inclusief GPS
etc). De prijs voor zowel een nieuwe C-172 als een Archer is USD 80. Met de
huidige stand van de USD komt dat dus neer op ongeveer 70 EUR. Probeer
daarvoor eens in Nederland een 4-seat IFR kist te huren....;-), Oh ja, ik
heb het concept 'landing fee' meerdere keren moeten uitleggen, tot grote
hilariteit van het volk bij de vliegclub. Een vliegveld ligt er nou eenmaal
en dus gebruik je dat. Hoezo ook nog eens per landing betalen ?
De IR opleiding begon uiteraard met de basics zoals panel en partial panel
vliegen. Rob had hiertoe een oefening uit een boek gecopieerd en daar kwamen
alle variabelen wel aan de orde. Hoewel het kastelenweer was, heb ik dus
tijdens de eerste vlucht van 1:30 uur bijna een uur onder de 'hood' gezeten.
Met je neus op de stopwatch, ogen op de instrumenten en het getetter van
SOCAL over de radio. Ik kon mezelf wel uitwringen toen ik weer uit de kist
kwam. Ik had zelf wel wat oefening gehad in het panel vliegen, maar
desondanks was ik wel blij met het commentaar van Rob. Ik had het blijkbaar
erg goed gedaan, hoewel ik daar zelf het gevoel niet bij had. Met zo'n kap
over je hoofd en je ogen op een leesplankje op de yoke heb je trouwens
weinig 'gevoel'. Erg vermoeiend, alles bij elkaar.
Na de basics werd het tijd voor het 'echte werk' : het aanvliegen van
bakens, en-route navigatie en als klap op de vuurpijl het vliegen van
naderingen. De Warrior had geen ADF, dus ik mocht me volledig concentreren
op de VOR's. Het duurt even voordat je ook in de praktijk het verschil
tussen de radiaal en je eigen heading begrijpt. Met een VOR krijg je
richtingsinformatie naar of van het baken en dat zegt dus niets over waar je
vliegtuig naar toe gaat. Volgens mij moet het kwartje gewoon vallen na een
paar oefeningen en daarna is het werken met VOR's een handig
navigatiehulpmiddel geworden. Het vraagt vervolgens nog behoorlijk wat
aandacht voordat je er professioneel mee om kan gaan. Ik claim in ieder
geval zeker niet dat ik dat stadium al bereikt heb....;-)
Hieronder heb ik vanuit Excel een overzichtje opgenomen van de vluchten die
ik in California gemaakt heb. De afkortingen staan voor de volgende
vliegvelden of bakens :
(K)LGB = Long Beach Airfield (ook wel Daugherty Field)
(K)SBA = Santa Barbara Airfield (gweldige cheesburgers !)
(K)TOA = Torrance Airfield (ook wel Zamperini Field)
(K)LAX = Los Angeles International Airport
(K)CNO = El Chino Airfield
PDZ = Paradiz VOR
(K)VNY = Van Nuys Airfield
Vlucht Date From via To Time Remarks Approaches
1 12-jun KLGB KLGB 1:30 BAI, IFR Pattern work, VFR manoevres, 2
landings ILS-30 LGB
2 13-jun KLGB KLGB 1:30 IFR-VFR on top, Intersec Hold, IFR pattern
ILS-30 LGB
3 14-jun KLGB KSBA 1:24 SID LGB, IFR X-country, LAX SFR Transit
VOR-25 SBA
4 14-jun KSBA KTOA KLGB 2:12 LAX Coastline Transit ILS-24 SBA, ILS-29R
TOA, VOR-30 LGB
5 15-jun KLGB KCNO 1:36 VOR hold PDZ, IFR training ILS-26R CNO,
ILS-30 LGB
6 18-jun KLGB KVNY KLGB 1:54 Night, IFR procedures, enroute training
ILS-16R VNY, ILS-30 LGB
Het zou te ver voeren om hier nog verdere details van deze vluchten te
bespreken. Er zijn twee uitzonderingen die ik wel wil noemen. Beide
uitzonderingen hebben betrekking op het gemak waarmee het grote luchtverkeer
en de kleine GA hetzelfde luchtruim delen. Het levert situaties op die in
Nederland gewoonweg ondenkbaar zijn. Voor mezelf heb ik nog niet besloten
wat nu het beste regime is, dat van de USA of hier in Nederland, maar het
was wel erg interessant om ook eens te zien hoe het anders kan:
1. Verkeer boven LGB.
Zoals eerder vermeld, ligt de ILS30 baan van LGB op de diagonaal van een
vierkant van banen. Je kunt je dus voorstellen dat verkeer dat een VFR
circuit wil vliegen voor de landing op baan 25L (meest gebruikte baan voor
VFR) op baseleg en final in de knoop komt met verkeer dat aanvliegt voor
RWY30. Hier ligt echter niemand wakker van aangezien de verkeersleiding
e.e.a. in hoogte separeert. Het is mij dus overkomen dat ik op 1000'
downwind vloog voor 25L en van ATC de opdracht kreeg downwind te verlengen
ivm verkeer op RWY30. Je vliegt dus recht op dat verkeer af en dan blijkt
het een DC-10 te zijn die op ongeveer 300' op zijn eigen final zit. Dat
gevaarte schuift dus gewoon onder je door met een verschil van 700'. Nu heb
ik voor mijn werk DC-10's aan alle kanten kunnen zien, voelen en ruiken,
maar vanuit dit perspectief was het toch weer een heel ander vliegtuig...
2. LAX Special Flight Rules Transition
Ten noorden van LGB ligt het nogal drukke veldje LAX. Je moet hierbij dan
denken aan 4 banen in gebruik en een drukte van ongeveer Schiphol+. Elke 2
minuten een kist in de landing en waarschijnlijk ook in hetzelfde tempo
kisten in take off. LAX ligt midden in Los Angeles aan de kust. Naderend
verkeer komt in het algemeen uit het Oosten, vertrekkend is daardoor
richting West. Precies boven LAX komt dus niet zoveel. Passerend
luchtverkeer mag daardoor kruisen van zuid/noord v.v. mits het zich aan een
aantal spelregels houdt. Deze spelregels worden de LAX SFR Transition rules
genoemd en komen neer op : northbound verkeer op 4500', southbound op 3500',
via radial 132 POM en onderling radiocontact via position reports naar de
overige vliegers die de transition maken (speciale frequentie). Mijn eerste
transition was overdag en je ziet dan over de rechtervleugel een hele reeks
kisten parallel opgelijnd voor de ILS-en van de twee landingsbanen. Op links
zie je de widebodies eveneens parallel wegdraaien en uitklimmen na take off.
Mijn tweede transitie was 's nachts en helaas was het weer niet al te best.
Ik heb niet meer gezien dan twee strings van lampjes op weg naar LAX,
hetgeen trouwens net zo indrukwekkend is als overdag.
Het vervolg.
Nu ik heb mogen ruiken aan het instrumentvliegen, sta ik te springen om er
mee verder te gaan. In de afgelopen week heb ik contact opgenomen met de
verkeersleiding van Rotterdam om te vragen hoe zij staan tegenover IFR
practise under VFR. Gezien mijn vliegervaring op Eindhoven had ik me al
voorbereid op een negatief antwoord, dus ik was blij verrast te horen dat
dat geen enkel probleem hoefde te zijn. E.e.a. hangt dan af van het overige
verkeer van dat moment, maar als het mogelijk was zouden ze het verzoek
zeker honoreren. Via de FIO van Schiphol had ik een VFR vluchtplan ingediend
met als REM een statement dat het een IFR oefenvlucht zou moeten worden.
Samen met een vriend van mij als safety catcher zijn we rond 20:15 t/o
gegaan via de INKET departure RWY06. Door de wind was RWY06 in gebruik, dus
mijn plannetje om een ILS24 te doen kon even niet doorgaan. Boven INKET heb
ik me afgemeld bij RDAM APPR om even een half uurtje gewoon VFR te vliegen.
Daarna boven de Haringvlietbrug weer APPR opgeroepen met het verzoek voor
een VOR-06 approach op Rotterdam. Verzoek werd toegestaan en de Approach
Controller gaf vectors richting PS NDB. De approach plate geeft echter een
Initial Approach Fix boven ROT NDB dus toen ik hem vroeg om in ieder geval
een holding circuit boven ROT te maken, werd het stil aan de andere kant. In
gedachten zag ik die man al van verbazing van zijn stoel rollen. In totaal
heb ik drie holdings gevlogen die allemaal wel een beetje maar niet helemaal
OK waren. De rest van de vlucht tot MDA van 470' verliep uneventful en het
is een geweldig gezicht om dan de klep van je petje omhoog te schuiven en de
baan ongeveer voor je te zien liggen. Landing was OK, vlucht was klaar en ik
was erg moe....
Die laatste vlucht was korter dan de tijd die ik nodig had om dit stukje te
typen. Volgens mij een goede aanwijzing om eens te gaan stoppen. Ik hoop dat
jullie er iets aan hebben, al was het alleen maar als motivatie boost. Voor
mij was de trip naar de USA dat zeker. Veilige vlucht en happy landings,
René T
Arnoud de Weijer
Ik ben zelf ook wat aan het kijken naar de mogelijkheden in de US of A. Ook
ik moet zo nu en dan ivm werk naar dit continent en het is ook mij
natuurlijk opgevallen dat vliegen daar net iets goedkoper is dan hier...
Ik heb op dit moment mijn PPL TMG en denk er over deze uit te breiden met
SEP en eventueel ook IR. Vergroot de mogelijkheden natuurlijk aanzienlijk en
van de extra ervaring wordt je nooit slechter... Anderzijds moet ik voor
mijn PPL SEP (als ik het goed heb) weer een heel aantal uren maken (volgens
mij mag ik 10% van de benodigde 45 uur overnemen van mijn TMG PIC tijd), dus
blijven circa 40 uur te gaan over.
Ideetje wat ik eens heb opgevat is afreizen naar de US, allereerst focus op
wat anders is aan vliegen op een C172/Warrior oid en dan vast wat proeven
aan IR vliegen. Op deze manier moet het volgens mij mogelijk zijn een
belangrijk deel van je SEP uren te maken en ook vast bezig te zijn met
voorbereiding op de IR aantekening.
Ander punt: ik was van plan dit zuiver als uren boeken en ervaring opdoen te
zien, maar via internet kom je ook een aantal bedrijven tegen die JAA PPL
examens aanbieden. Iemand hier ervaring mee?
Arnoud
"(-) Circle" <NLcircleREM...@bigfoot.com> schreef in bericht
news:be3goc$jrb$1...@reader08.wxs.nl...
(-) Circle
Sorry voor de delay in dit antwoord, maar de wereld staat niet direct stil
sinds ik terug ben in Nederland. Hoewel mijn voorgevoel behoorlijk is
bevestigd door mijn ervaringen in California, moet je wel nadenken over wat
je precies wilt gaan doen in de USA. Het huren van een vliegtuig is
goedkoop, het erbij huren van instructeurs echter niet. Daarnaast geldt
Nederland in de ogen van de FAA nog wel een beetje als blote voeten land en
zal je moeten bewijzen dat je 'gelijkwaardige' papieren hebt. Ik durf het
bijna niet op te schrijven, want ik weet hoe 'gelijkwaardig' een Amerikaanse
PPL houder is met een Nederlandse. De opleiding hier in Nl is toch net een
graadje degelijker en intensiever.
Ik heb in een grijs verleden wel eens wat aan zweefvliegen gedaan en daarbij
tevens een tijdje kunnen vliegen op een SF-25E Falke. Wat een geweldig
apparaat. Uiteraard liggen de snelheden wat lager, de gewichten zijn anders,
het instrumentarium wijkt af maar op zich zijn er toch niet bijster veel
verschillen tussen TMG's en de klassiekers zoals Piper Cub, Warrior of
Skyhawk II. Als je wat ervaring hebt op de TMG dan zal de stap naar PPL
eerder de vorm van een conversie hebben, lijkt mij. Is een PPL SEP niet
backwards compatible met PPL TMG : in Nederlands dus : als je je uren voor
PPL SEP hebt, kan dan je PPL TMG niet gewoon mee verlengd worden ? Voor het
halen van de PPL SEP op basis van een PPL TMG staan inderdaad nogal wat uren
opleiding. Uren in de USA tellen volgens mij gewoon mee voor je opleiding,
aangezien je een Amerikaans brevet om kan laten zetten naar een Nederlands,
zonder dat je hiervoor grote aantallen praktijkuren moet maken.
Vraagje over jouw andere punt : in welk land wil jij dat JAA PPL dan doen ?
Probeer PPL SEP en IR niet te mixen, dat vergt nogal wat bitjes die je
mogelijkerwijs niet beschikbaar hebt. Als je terugkomt uit de USA en je kan
vliegen, dan is dat de beste garantie voor een zo kort mogelijke opleiding
hier in Nederland.
Groet,
René
"Arnoud de Weijer" <nospam...@nospamplanet.nl> schreef in bericht
news:beck4l$b14$1...@reader10.wxs.nl...
Arnoud de Weijer
Ik ben inmiddels ook al weer wat wijzer geworden, in ieder geval wat het
behalen van een PPL SEP betreft. Ik kan dit bij mijn club makkelijk doen,
zonder weer het hele circus in te moeten (schijnt). Je hoeft hiervoor
blijkbaar
niet opnieuw alle uren te vliegen...
Grappig dat jij ook TMG gevlogen hebt. Daarbij is TMG overigens ook weer een
breed begrip; ik vlieg onder meer op de Dimona HK 36 TTC, turbo, constant
speed prop, neuswiel, kruist met ca 100 knopen, ook geschikt voor slepen van
zweefkisten en reclame... Doet niets onder voor de 'normale' motor-katana en
je vliegt de gemiddelde C172 er redelijk mee zoek, om maar niet te spreken
van een klassieker als een Piper Cub.
Vliegen in de US zag ik met name als mogelijkheid wat uren te maken, T&G
oefenen zonder dat je je blauw betaald aan landingsgelden etc. Kan nog
steeds
interessant zijn, maar als ik hier zonder al te veel hassle mijn PPL TMG kan
uitbreiden met SEP kan
"(-) Circle" <NLcircleREM...@bigfoot.com> schreef in bericht
news:bf72it$d93$1...@reader08.wxs.nl...
Arnoud de Weijer
Hoi Rene,
Ik ben inmiddels ook al weer wat wijzer geworden, in ieder geval wat het
behalen van een PPL SEP betreft. Ik kan dit bij mijn club makkelijk doen,
zonder weer het hele circus in te moeten (schijnt). Je hoeft hiervoor
blijkbaar
niet opnieuw alle uren te vliegen...
Grappig dat jij ook TMG gevlogen hebt. Daarbij is TMG overigens ook weer een
breed begrip; ik vlieg onder meer op de Dimona HK 36 TTC, turbo, constant
speed prop, neuswiel, kruist met ca 100 knopen, ook geschikt voor slepen van
zweefkisten en reclame... Doet niets onder voor de 'normale' motor-katana en
je vliegt de gemiddelde C172 er redelijk mee zoek, om maar niet te spreken
van een klassieker als een Piper Cub.
Vliegen in de US zag ik met name als mogelijkheid wat uren te maken, T&G
oefenen zonder dat je je blauw betaald aan landingsgelden etc. Kan nog
steeds interessant zijn, maar als ik hier zonder al te veel hassle mijn PPL
TMG kan
uitbreiden met SEP is dat net zo interessant. Dan kan ik in de US gewoon
zelfstandig
oefenen en is het probleem van een dure instructeur ook voor een groot deel
opgelost.
IR zien we dan daarna wel weer (je moet iets te doen houden :)
Groeten,
Arnoud
"(-) Circle" <NLcircleREM...@bigfoot.com> schreef in bericht
news:bf72it$d93$1...@reader08.wxs.nl...
(-) Circle
> Ik ben inmiddels ook al weer wat wijzer geworden, in ieder geval wat het
> behalen van een PPL SEP betreft. Ik kan dit bij mijn club makkelijk doen,
> zonder weer het hele circus in te moeten (schijnt). Je hoeft hiervoor
> blijkbaar
> niet opnieuw alle uren te vliegen...
Het leek me ook al redelijk bijzonder als je als TMG-vlieger weer alle
soortgelijke uren zou moeten maken voor een PPL. Juist vanwege de prestaties
van de huidige generaties TMS's is er nog maar weinig verschil tussen
sommige TMG's, MLA's en SEP vliegtuigen.
> Grappig dat jij ook TMG gevlogen hebt. Daarbij is TMG overigens ook weer
een
> breed begrip; ik vlieg onder meer op de Dimona HK 36 TTC, turbo, constant
> speed prop, neuswiel, kruist met ca 100 knopen, ook geschikt voor slepen
van
> zweefkisten en reclame... Doet niets onder voor de 'normale' motor-katana
en
> je vliegt de gemiddelde C172 er redelijk mee zoek, om maar niet te spreken
> van een klassieker als een Piper Cub.
Ja, ja... wrijf het er maar in ;-) Ik begin me trouwens nu af te vragen waar
de daadwerkelijke grens ligt tussen TMG en SEP vliegtuig. Je hebt me er in
ieder geval van overtuigd dat er een zeker grijs gebied bestaat.
> Vliegen in de US zag ik met name als mogelijkheid wat uren te maken, T&G
> oefenen zonder dat je je blauw betaald aan landingsgelden etc. Kan nog
> steeds interessant zijn, maar als ik hier zonder al te veel hassle mijn
PPL
> TMG kan
> uitbreiden met SEP is dat net zo interessant. Dan kan ik in de US gewoon
> zelfstandig
> oefenen en is het probleem van een dure instructeur ook voor een groot
deel
> opgelost.
Voor mijn gevoel is het verstandig om met een JAR PPL naar de US te gaan. Al
het andere roept zeker vragen op en kan voor onnodige vertragingen zorgen.
Het gelijkstellingstraject voor een nationaal PPl naar een FAA PPL (US)
duurt minimaal 60 dagen volgens de website van de FAA. Daarnaast moet je
vervolgens ook in persoon naar een FSDO in het gebied waar je wilt gaan
vliegen, om daar je nieuwe brevet op te halen. Heb je dit hele traject
achter de rug, dan kan een eenvoudige checkflight wel de deur naar vele
mooie uurtjes x-country in de US zijn.
> IR zien we dan daarna wel weer (je moet iets te doen houden :)
Ik weet het... ik weet het... zucht. Gelukkig hebben we IVW&D in Nederland
om te zorgen dat ook dit IR traject wederom langdurig/duur/tijdsintensief
is, i.t.t. de opleiding in de USA. Eerst dacht ik dat we het hier in Europa
gewoon degelijker en dus beter doen qua opleidingen, maar ik begin nu te
twijfelen. Waarom moet alles zo traag, ingewikkeld en duur zijn hier in
Nederland (Dit is een zgn rhetorische vraag en vergt dus ook geen antwoord
omdat dat of onmogelijk of evident is).
Groet,
René