Des tramways partout en France, mais pas à Toulouse

[jc.va...@free.fr]

Libé 16/12
Bataille du rail
Par Renaud DELY
QUOTIDIEN : samedi 16 décembre 2006

Pour l'habile édile, la victoire est au bout de la ligne. Depuis une quinzaine
d'années, la bataille du rail citadin fait office de prélude au combat des
urnes. Le tramway s'est imposé comme une arme décisive pour emporter la mise.
L'évolution des courbes de popularité des maires de grandes villes est indexée
sur celle de la fluidité des déplacements de leurs concitoyens. Alain Carignon
à Grenoble, Catherine Trautmann à Strasbourg, ont inauguré ce théorème. Vouée
aux gémonies au cours de son premier mandat, lorsque la capitale alsacienne
était éventrée par les travaux, Trautmann avait été triomphalement réélue en
1995, une fois le tram lancé à fond de train. Le salut électoral du maire tient
donc d'abord au respect des délais. Chef de chantier, Bertrand Delanoë a mis
sens dessus dessous la voirie de la capitale depuis cinq ans, avec l'objectif
de la remettre à l'endroit avant l'échéance municipale de 2008. Ces derniers
mois, son étoile a logiquement pâli à mesure que les boulevards s'engorgeaient.
Avec ce tram qui tombe à pic, il peut espérer repartir dans le bon sens.
L'esthétique de ce moyen de locomotion lui offre une bouffée d'oxygène comme
les souvenirs qu'il réveille dans la mémoire collective.

Reste un risque. Ajouté aux Maréchaux et au périphérique, le tram pourrait se
transformer en nouvelle barrière entre Paris et sa banlieue. La politique des
transports franciliens souffre d'abord d'un manque de solidarité régionale.
Chasser l'automobile de la capitale ne peut créer que des mécontents parmi ceux
qui la traversent si on ne leur propose pas assez de solutions alternatives.
Avec le tramway, ils pourront en faire le tour plus vite. C'est un début.

Libération du 16/12
Transports
Un boulevard pour le tramway
Après Nantes, Grenoble ou Strasbourg, Paris inaugure samedi une ligne de 7,9
kilomètres dans le sud de la capitale. Un mode de transport plébiscité par les
villes.
Par Alain AUFFRAY
QUOTIDIEN : samedi 16 décembre 2006

Six ans après sa victoire, la municipalité écolo-socialiste de Paris célèbre le
couronnement de sa politique de déplacement. Avec le tramway des Maréchaux, 7,9
kilomètres entre les XIIIe et XVe arrondissements de Paris, le maire Bertrand
Delanoë démontre sa volonté de donner aux transports en commun la priorité
absolue. L'objectif affiché est clair : la ville veut réduire d'au moins 20 %
la circulation auto sur les boulevards qui bordent les quartiers sud de la
capitale. Denis Baupin, maire adjoint vert chargé des transports, ne doute pas
qu'à Paris comme partout ailleurs, le succès du tram sera foudroyant : avec 100
000 voyageurs par jour, ce sera bientôt, selon lui, la ligne la plus fréquentée
d'Europe. Comme pour souligner la grandeur du projet, une dizaine d'oeuvres
d'artistes majeurs font de cette ligne un «parcours d'art contemporain»,
illustrant, selon la mairie, un «rééquilibrage» culturel vers les quartiers
périphériques.

La présence de Jacques Chirac et de Ségolène Royal, ce samedi, pour une
inauguration en grande pompe, était espérée par l'hôtel de ville. Ils se sont
tous deux faits excuser, tout comme la rivale de Delanoë, Françoise de
Panafieu. Les élus UMP boycottent ce tramway qui n'était pas, selon eux, «la
priorité en matière de transports en commun» . Denis Baupin y voit le combat
d'arrière-garde d'une droite parisienne «isolée» dans son propre camp. Après
Bordeaux, Nancy, Valenciennes, Marseille ou Nice, on ne compte plus les
municipalités de droite qui s'engagent sur la voie du tramway.
Michel Destot, maire PS de Grenoble et président du Gart, (Groupement des
autorités responsables de transports) confirme : la question n'est plus aussi
clivante que jadis. Les temps sont loin où l'ex-maire socialiste de Grenoble
Hubert Dubedout (1965-1983) faisait figure d'aventurier parce qu'il préconisait
le retour du tram. Aujourd'hui, les élus locaux plébiscitent, comme leurs
électeurs, un mode de transport qui a fait la démonstration de sa capacité à
fluidifier le trafic et à réduire la pollution. Entre 2006 et mi-2007, le
réseau français aura crû de 50 % avec 160 km de lignes inaugurées. Nice attend
l'an prochain son tram révolutionnaire équipé de batteries. Marseille
inaugurera en juin une ligne sur sa Canebière désespérément encombrée.
En mai dernier, Chirac partageait «la joie et la fierté» des habitants de
Mulhouse dont le tramway répond «aux enjeux planétaires que sont le changement
climatique et la rareté du pétrole» . Beau discours. Mais comme beaucoup
d'élus, Michel Destot se demande toujours comment le même Chirac a pu laisser
faire le gouvernement Raffarin qui, en 2004, supprima les aides aux
collectivités pour le développement du transport collectif.

Libé 16/12
Bordeaux, la reconquête par la périphérie
Le retour du tram en 2003 s'est effectué à partir des quartiers délaissés et la
rive droite.
Par Laure ESPIEU
QUOTIDIEN : samedi 16 décembre 2006
Bordeaux de notre correspondante

La place de la Bourse, ses pavés, ses façades du XVIIIe siècle, sa fontaine des
Trois-Grâces et, en bord de Garonne, ce tramway au design si contemporain, qui
glisse silencieusement. «Une expérience furieusement moderne», pour Francine
Fort, la directrice du centre d'architecture Arc-en-Rêve. «Un outil essentiel
d'évolution des mentalités», selon Michel Duchène, adjoint à l'urbanisme.

Bordeaux a inauguré sa première ligne en 2003. Avec le tram, la ville a changé
de visage, s'est ouverte, éclaircie. Et dynamisée. Quand débutent les travaux,
en 1997, c'est un centre-ville noirci, barbouillé de pollution, asphyxié par
les problèmes de circulation, qui végète et traîne sa réputation de froideur et
d'ennui. Les voitures s'agglutinent sur les quais en version deux fois cinq
voies. Il est même question de passer à deux fois sept voies. L'abandon du
projet de métro au profit du tramway est décisif. Le chantier ouvre les
artères, révèle les axes de respiration. Nouvelle épine dorsale, cet outil
technologique, le seul au monde à être alimenté par le sol, contribue à fédérer
la ville et son agglomération. En 2007, le réseau sera porté à 43,3 km, pour 84
stations desservies.
Bois et métal. Michel Duchène parle d'une «reconquête urbaine», dont la force a
été de débuter par la rive droite et ses quartiers délaissés. «C'était un
signal social fort d'irriguer en premier lieu les communes les plus
défavorisées.» Un signal identifié jusque dans le mobilier urbain. «Bois et
métal brossé, tout le tracé a été traité avec la même identité, relève la
directrice d'Arc-en-Rêve. Les périphéries qui se croyaient abandonnées se sont
senties reliées, dignes du même intérêt.» A l'association des riverains et
résidents de Bordeaux, Stéphane Pusateri se souvient de la «galère» pour
descendre des citées de Lormont. «Aujourd'hui, c'est devenu une liaison aisée
et confortable. Un grand nombre de personnes qui ne prenaient pas le bus
utilisent le tram. Et quand on arrive à la gare, plus personne n'appelle un
taxi. C'est devenu le moyen de transport le plus rapide.»
Effet turbo. Trois lignes sont en service. Elles desservent l'hôpital, l'hôtel
de ville, le campus, et totalisent 53 % de la fréquentation des transports en
commun bordelais. La pollution est en recul, le vélo occupe une place
croissante et les piétons reprennent possession des lieux. Changement
particulièrement sensible, notamment sur la place Pey-Berland, à l'ombre de la
cathédrale, où le gigantesque carrefour d'autrefois est devenu une esplanade
calme et dégagée. Même impression cours de l'Intendance : cette vaste avenue au
coeur de la ville a été fermée aux voitures. Le tramway a aussi eu un effet
turbo sur les programmes de réhabilitation lancés dans le centre historique
avec la restauration des monuments et le ravalement des façades. Et comme de
bien entendu, partout où le tramway passe, les prix de l'immobilier s'envolent.

Libé 16/12
A Paris, le virage risqué de Denis Baupin
Face aux critiques, l'adjoint aux transports a dû revoir ses projets.
Par Sibylle VINCENDON
QUOTIDIEN : samedi 16 décembre 2006
avec
Que le jour de gloire soit arrivé pour Denis Baupin, l'adjoint vert aux
transports de Bertrand Delanoë, c'est possible. Souhaitable même pour lui, car
les temps ont été durs ces derniers mois : vue au départ comme courageuse, la
création de larges couloirs réservés aux transports collectifs est apparue peu
à peu comme pas forcément efficace sur la fréquence des bus. Marginale sur la
pollution. Voire un tantinet discriminante pour les automobilistes de banlieue.
Fâcheux quand on est à gauche, et d'autant plus que la droite a cru discerner là
une faille dans laquelle se glisser. Un succès du tramway tomberait à pic pour
effacer la montée progressive des critiques.

L'arrivée du tramway est promise depuis des lustres par l'adjoint vert comme la
fin des ennuis. L'enfer des travaux est derrière. Désormais, on fera le trajet
Ivry-Garigliano en vingt-quatre minutes au lieu de trente-deux. Avec quelques
inconnues toutefois : comment se passera la gestion des carrefours des portes
d'Orléans ou d'Italie, entrées majeures dans Paris, nul ne le sait. L'exemple
des tramways de province, confrontés à un trafic bien moindre, ne renseigne
pas. A Paris, la moindre mesure (mise en sens unique, suppression d'une file de
circulation) a des répercussions en cascade. Et jusqu'à présent, la prévision de
ces «effets de système» n'a pas été le point fort des équipes de Baupin.
La municipalité de gauche a ainsi été surprise par l'explosion du nombre de
deux-roues motorisés, prévue par personne. La question du transport de
marchandises a été abordée sérieusement depuis un an à peine. Rien n'est réglé
pour le stationnement des artisans venus de banlieue (dans le bâtiment) ou des
professionnels de santé. Des évolutions majeures comme l'e-commerce et sa
floraison de petites livraisons, ou le vieillissement de la population avec
maintien à domicile, ne sont pas abordées en amont. S'ajoutent à cela des
difficultés objectives de plus en plus voyantes. Dont une, essentielle : ce
n'est pas Paris qui décide combien de bus et taxis circulent dans les couloirs
élargis. Côté bus, c'est le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif),
présidé par la région depuis cette année mais dans lequel la capitale ne pèse
que 30 % des crédits. Et certainement pas 30 % des besoins. Côté taxis, c'est
pire : la préfecture de police, autrement dit l'Etat, régente tout. Ou plutôt
rien puisque la situation calamiteuse de l'offre n'a pas bougé d'un iota.

Libé 16/12
Les transports agitent l'Ile-de-France
L'inauguration du tram relance le débat sur les grands chantiers de la région.
Par Sibylle VINCENDON
QUOTIDIEN : samedi 16 décembre 2006
avec
Le tramway a démarré et tout reste à faire. Maintenant que cette ligne des
Maréchaux est inaugurée, il n'y a plus qu'à régler les autres problèmes de
déplacement de l'Ile-de-France. Ils commencent aux portes de Paris, dès les
communes de la première couronne, mal ou pas du tout reliées entre elles. Et se
poursuivent jusqu'au fin fond de la Seine-et-Marne ou du Val-d'Oise, quand le
RER passe toutes les trente minutes aux heures creuses. Longtemps à la pointe
du progrès grâce à la décision de De Gaulle de lancer ce réseau express
régional dans les années 60, dopé dix ans plus tard par l'invention de la carte
Orange (ticket mensuel unique tous transports), le système court aujourd'hui
derrière l'augmentation de la mobilité. Et peine à trouver de nouveaux
financements, tant les besoins sont importants et l'argent public compté.

Urgence. Depuis peu, le débat s'est accéléré. La politique de restriction
automobile menée par Paris a eu un effet tâche d'huile. D'abord sur les
communes alentour, avec des reports de trafic plus ou moins contrôlés.
L'adjoint vert aux transports Denis Baupin (lire ci-dessous) a ainsi été prié,
au printemps, de revoir son plan de déplacement de Paris et d'y intégrer les
remarques des collectivités voisines formulées au sein de la Conférence
métropolitaine. Cette structure informelle créée à l'initiative d'élus
parisiens et banlieusards venait de voir le jour et tant mieux : dès sa
deuxième réunion le 9 novembre, la cinquantaine de participants y parlaient
transports. Ils aboutissaient à un constat quasi unanime : l'urgence de la
rocade de métro de première couronne, projet relancé par la RATP sous le nom de
Métrophérique. Sans cette rocade, impossible de prolonger des lignes de métro en
banlieue, car les tronçons centraux dans Paris sont déjà surchargés. La ligne
13, qui va de banlieue Nord à banlieue Sud, souffre d'une surcharge de 20 % car
elle est utilisée pour du transit. Ce jour-là, le président de la région
Ile-de-France, le socialiste Jean-Paul Huchon, qui préside le Syndicat des
transports d'Ile-de-France (Stif), se ralliait au Métrophérique, qu'il avait
pourtant longtemps rejeté. La rocade figurera au schéma directeur de la région
et ses études sont programmées.
«Volé». Pour la réalisation, en revanche, il faudra trouver l'argent. L'addition
est estimée à quatre milliards d'euros. Huchon a réclamé à nouveau la
restitution de fonds d'aménagement de la région Ile-de-France, dont l'essentiel
est reversé dans le budget de l'Etat depuis 1999. «On nous l'a volé»,
résume-t-il. Il demande une augmentation du versement transports, taxe que
règlent les entreprises et qui finance les transports. Ce faisant, il rejoint
l'ensemble des élus, dont Bertrand Delanoë, qui fustigent le désengagement de
l'Etat dans ces financements.
L'Etat ne voit pas les choses de la même manière. Dans sa contribution à la
révision du schéma directeur, le 20 novembre, il a émis une autre piste de
financement : créer un péage urbain. Différentes méthodes sont possibles,
détaille la Direction régionale de l'équipement Ile-de-France : péage en zone
centrale de Paris, modèle Londres ; péage plus large englobant tout Paris ;
péage uniquement sur les voies rapides. Limité aux seuls poids lourds, un péage
des voies rapides rapporterait 300 millions d'euros, et le double si on
l'appliquait aux voitures. Quand on sait que le tramway a coûté 270 millions
d'euros... Le débat s'annonce tendu : ni Baupin pour Paris, ni Huchon, pour la
région, ne veulent entendre parler de péage. D'autres élus, comme Bernard
Gauducheau, maire UDF de Vanves, veulent qu'on chiffre au moins cette solution.
En matière de déplacements, dit-il, il faut «qu'on brasse les cartes en se
demandant s'il n'y a pas une autre façon de faire».

Libé 16/12
savoir
QUOTIDIEN : samedi 16 décembre 2006
avec
Coût au kilomètre

Métro
Le passage en souterrain assure un trafic optimal sans obstacle. Débit : 500 000
passagers par jour. Coût : 90 à 100 millions
d'euros au kilomètre. Inconvénient : réservé aux grandes villes vu
l'investissement et la fréquentation.
Tramway
Deux modèles :sur deux rails ou sur un seul (ferré ou optique). Débit : 50 000 à
100 000 passagers par jour selon l'amplitude horaire. Coût : 15 à 20 millions
d'euros au kilomètre (deux rails), 10 millions (rail unique ferré), 7 millions
(rail optique). Inconvénient : cher à moins de 200 000 habitants.
Tram-train
Hybride qui circule sur le réseau urbain du tramway et sur le réseau ferré
normal du train. Coût : 7,6 millions d'euros au kilomètre à Mulhouse (19 km de
tramway et 37 km de train). Avantage : amène les voyageurs de loin au coeur des
villes. Pas de dépense de voies pour la partie train.
Bus en site propre
Il circule dans son couloir et commande le passage des feux au vert à son
approche. Débit : jusqu'à 25 000 voyageurs par jour. Coût : 2 millions d'euros
au kilomètre.
267 millions d'euros
C'est le prix total du tramway T3 de Paris.
Travaux : 214 millions d'euros (région 38 %, Etat 23 %, Ville de Paris 23 %,
RATP 15 %) Achat des rames : 53 millions d'euros (RATP). Requalification
urbaine des voiries : 44 millions d'euros (ville) qui s'ajoutent à la somme
totale.

-------------------------
Prochaine réunion de la Commission : aucune prévue.
Présentation et validation du travail de la commission pour les municipales 2008
au groupe Toulouse le 14 décembre, 20h30, au local des Verts Midi-Pyrénées (Bd
des Récollets, Toulouse)

----- Fin du message transféré -----